JPH0942438A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0942438A JPH0942438A JP7218055A JP21805595A JPH0942438A JP H0942438 A JPH0942438 A JP H0942438A JP 7218055 A JP7218055 A JP 7218055A JP 21805595 A JP21805595 A JP 21805595A JP H0942438 A JPH0942438 A JP H0942438A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- downshift
- speed change
- speed
- vehicle speed
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コーストダウンシフト時の一方向クラッチの
係合ショックを防止する。 【解決手段】 トルクコンバータを有する歯車変速機構
を備え、かつブレーキ操作を行って減速している際の減
速度が大きいほどダウンシフトを高車速側で実行する自
動変速機の変速制御装置において、ブレーキ操作を行っ
て減速している際の前記トルクコンバータの速度比が大
きい場合には、その速度比が小さい場合に比較してダウ
ンシフトを高車速側で実行するよう構成されている。
係合ショックを防止する。 【解決手段】 トルクコンバータを有する歯車変速機構
を備え、かつブレーキ操作を行って減速している際の減
速度が大きいほどダウンシフトを高車速側で実行する自
動変速機の変速制御装置において、ブレーキ操作を行っ
て減速している際の前記トルクコンバータの速度比が大
きい場合には、その速度比が小さい場合に比較してダウ
ンシフトを高車速側で実行するよう構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の制御装置に関し、特にコーストダウンシフト制御を
行うための制御装置に関するものである。
機の制御装置に関し、特にコーストダウンシフト制御を
行うための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動変速機で設定される変速段
は、車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて決
められており、低車速ほど、また高スロットル開度ほど
低速段を設定するようになっている。したがって走行中
にブレーキ操作して減速すれば、変速を決めている変速
マップにおけるダウンシフト線を横切るように車速が変
化することによってダウンシフトが生じる。
は、車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて決
められており、低車速ほど、また高スロットル開度ほど
低速段を設定するようになっている。したがって走行中
にブレーキ操作して減速すれば、変速を決めている変速
マップにおけるダウンシフト線を横切るように車速が変
化することによってダウンシフトが生じる。
【０００３】このブレーキ操作に伴う減速でダウンシフ
トを生じさせるダウンシフト線は、コーストダウンシフ
ト線と称されており、その設定の仕方によって車両の特
性に変化が生じる。例えばコーストダウンシフト線を高
車速側に設定すれば、エンジンブレーキが効きやすくな
り、また反対に低車速側に設定すれば、再加速時のエン
ジン回転数が高回転数になることを防止してドライバビ
リティが良好になる。
トを生じさせるダウンシフト線は、コーストダウンシフ
ト線と称されており、その設定の仕方によって車両の特
性に変化が生じる。例えばコーストダウンシフト線を高
車速側に設定すれば、エンジンブレーキが効きやすくな
り、また反対に低車速側に設定すれば、再加速時のエン
ジン回転数が高回転数になることを防止してドライバビ
リティが良好になる。
【０００４】しかしながら車両に要求される特性は一定
ではなく、走行状態に応じたものであることが望まれ、
そこで例えば実開平２−４８４３７号公報に記載された
自動変速機では、ブレーキ操作することによって減速し
ている際の減速度に応じてダウンシフトのタイミングを
変更するよう構成している。より具体的には、算出され
た減速度が小さい場合には、低車速側でダウンシフトを
生じさせることにより、運転性を損なわない程度の制動
特性とし、これに対して算出された減速度が大きい場合
には、ダウンシフトを高車速側で生じさせて充分な制動
力を生じさせるようにしている。
ではなく、走行状態に応じたものであることが望まれ、
そこで例えば実開平２−４８４３７号公報に記載された
自動変速機では、ブレーキ操作することによって減速し
ている際の減速度に応じてダウンシフトのタイミングを
変更するよう構成している。より具体的には、算出され
た減速度が小さい場合には、低車速側でダウンシフトを
生じさせることにより、運転性を損なわない程度の制動
特性とし、これに対して算出された減速度が大きい場合
には、ダウンシフトを高車速側で生じさせて充分な制動
力を生じさせるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、コーストダウンシフトのタイミングを、減速度に基
づいて決定しているから、例えば比較的高車速からゆっ
くり減速する場合には、減速度が小さいことにより、車
速が充分低下してからダウンシフトが生じることにな
る。そのために自動変速機に入力されるトルクが相対的
に増大してダウンシフト時のショックが大きくなる可能
性がある。
は、コーストダウンシフトのタイミングを、減速度に基
づいて決定しているから、例えば比較的高車速からゆっ
くり減速する場合には、減速度が小さいことにより、車
速が充分低下してからダウンシフトが生じることにな
る。そのために自動変速機に入力されるトルクが相対的
に増大してダウンシフト時のショックが大きくなる可能
性がある。
【０００６】すなわち、通常の自動変速機は、トルクコ
ンバータを介して駆動力をエンジンから入力するように
なっている。このトルクコンバータは、エンジンによっ
て回転させられるポンプによりフルードの螺旋流を生じ
させ、これをタービンに供給してタービンを駆動し、ま
たタービンから送り戻されるフルードをステータに作用
させてその流動方向を変えてステータから回転トルクを
与えるようになっている。すなわちトルクの増大作用が
あり、これはポンプの回転数とタービンの回転数との比
（速度比ｅ）が小さいほど、すなわちタービンの回転数
がポンプの回転数に対して低回転数ほど大きくなる。し
たがってこの速度比ｅは、コースト状態であれば、低車
速ほど小さい値になるから、ファーストアイドル中など
のようにエンジン回転数が高ければ、上述のようにゆっ
くり減速してダウンシフトを低車速まで遅らせた場合に
は、ダウンシフト時に自動変速機（特に歯車変速機構）
に対して入力されるトルクが、トルクコンバータでの増
大作用もあって大きいトルクになる。
ンバータを介して駆動力をエンジンから入力するように
なっている。このトルクコンバータは、エンジンによっ
て回転させられるポンプによりフルードの螺旋流を生じ
させ、これをタービンに供給してタービンを駆動し、ま
たタービンから送り戻されるフルードをステータに作用
させてその流動方向を変えてステータから回転トルクを
与えるようになっている。すなわちトルクの増大作用が
あり、これはポンプの回転数とタービンの回転数との比
（速度比ｅ）が小さいほど、すなわちタービンの回転数
がポンプの回転数に対して低回転数ほど大きくなる。し
たがってこの速度比ｅは、コースト状態であれば、低車
速ほど小さい値になるから、ファーストアイドル中など
のようにエンジン回転数が高ければ、上述のようにゆっ
くり減速してダウンシフトを低車速まで遅らせた場合に
は、ダウンシフト時に自動変速機（特に歯車変速機構）
に対して入力されるトルクが、トルクコンバータでの増
大作用もあって大きいトルクになる。
【０００７】また一方、車両用の自動変速機では、変速
ショックを低減し、また変速制御を容易にするために一
方向クラッチが採用されていることは周知のとおりであ
り、この一方向クラッチを係合させてダウンシフトを達
成する場合がある。一方向クラッチを係合させて上記の
コーストダウンシフトを達成する場合、上記のようにダ
ウンシフトを低車速側に遅延させるとすれば、ダウンシ
フト時に歯車変速機構に入力されるトルクが相対的に大
きくなっているから、一方向クラッチが大きいトルクを
急激に伝達することになる。すなわちトルク変動が急激
になるために、これが変速ショックとして体感され、乗
心地を悪化させる可能性が高い。
ショックを低減し、また変速制御を容易にするために一
方向クラッチが採用されていることは周知のとおりであ
り、この一方向クラッチを係合させてダウンシフトを達
成する場合がある。一方向クラッチを係合させて上記の
コーストダウンシフトを達成する場合、上記のようにダ
ウンシフトを低車速側に遅延させるとすれば、ダウンシ
フト時に歯車変速機構に入力されるトルクが相対的に大
きくなっているから、一方向クラッチが大きいトルクを
急激に伝達することになる。すなわちトルク変動が急激
になるために、これが変速ショックとして体感され、乗
心地を悪化させる可能性が高い。
【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、コーストダウンシフト時のショックを
低減することのできる変速制御装置を提供することを目
的とするものである。
れたものであり、コーストダウンシフト時のショックを
低減することのできる変速制御装置を提供することを目
的とするものである。
【０００９】そしてこの目的は、コーストダウンシフト
時のトルクコンバータの速度比に応じてダウンシフトの
タイミングを制御することにより達成される。
時のトルクコンバータの速度比に応じてダウンシフトの
タイミングを制御することにより達成される。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、トルクコンバータを
有する歯車変速機構を備え、かつブレーキ操作を行って
減速している際の減速度が大きいほどダウンシフトを高
車速側で実行する自動変速機の変速制御装置において、
ブレーキ操作を行って減速している際の前記トルクコン
バータの速度比が大きい場合には、その速度比が小さい
場合に比較してダウンシフトを高車速側で実行するよう
構成されていることを特徴とするものである。
は、上記の目的を達成するために、トルクコンバータを
有する歯車変速機構を備え、かつブレーキ操作を行って
減速している際の減速度が大きいほどダウンシフトを高
車速側で実行する自動変速機の変速制御装置において、
ブレーキ操作を行って減速している際の前記トルクコン
バータの速度比が大きい場合には、その速度比が小さい
場合に比較してダウンシフトを高車速側で実行するよう
構成されていることを特徴とするものである。
【００１１】したがってこの発明の装置では、ブレーキ
操作を行って減速しているコースト時において、トルク
コンバータの速度比が大きい場合には、高車速側でダウ
ンシフトが実行され、その時点では、トルクコンバータ
でのトルク比が大きくなっていないので、ダウンシフト
を達成するために一方向クラッチが係合するとしても、
その一方向クラッチにかかるトルクが小さくなり、係合
時のショックが抑制される。
操作を行って減速しているコースト時において、トルク
コンバータの速度比が大きい場合には、高車速側でダウ
ンシフトが実行され、その時点では、トルクコンバータ
でのトルク比が大きくなっていないので、ダウンシフト
を達成するために一方向クラッチが係合するとしても、
その一方向クラッチにかかるトルクが小さくなり、係合
時のショックが抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明の変速制御装置を
図面に基づいてより具体的に説明する。図１は、この発
明を実施するためのシステムの一例を模式的に示してお
り、エンジンＥに連結された自動変速機Ａには変速機構
として、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコン
バータ２１と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部３
０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段および
後進段を設定する主変速部４０とが設けられている。
図面に基づいてより具体的に説明する。図１は、この発
明を実施するためのシステムの一例を模式的に示してお
り、エンジンＥに連結された自動変速機Ａには変速機構
として、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコン
バータ２１と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部３
０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段および
後進段を設定する主変速部４０とが設けられている。
【００１３】副変速部３０は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ３
１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連結
されている。またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２との
間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 が相互に
並列の関係となるよう設けられている。さらにサンギヤ
３２とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられ
ている。
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ３
１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連結
されている。またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２との
間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 が相互に
並列の関係となるよう設けられている。さらにサンギヤ
３２とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられ
ている。
【００１４】主変速部４０の各遊星歯車機構におけるサ
ンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けられ
ており、この主変速部４０の図における左側（フロント
側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と副変速部
３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッチＣ1
が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と副変速部３０の
リングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられて
いる。主変速部４０における図の左側の遊星歯車機構の
キャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリング
ギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、これらのキ
ャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７が連結され
ている。
ンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けられ
ており、この主変速部４０の図における左側（フロント
側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と副変速部
３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッチＣ1
が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と副変速部３０の
リングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられて
いる。主変速部４０における図の左側の遊星歯車機構の
キャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリング
ギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、これらのキ
ャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７が連結され
ている。
【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。
【００１６】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧制御装置５０が設けられている。この油圧制御装
置５０は、第１速ないし第４速の変速を実行するための
第１および第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エン
ジンブレーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、ロック
アップクラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実行
するためのロックアップソレノイドバルブＳL と、アキ
ュームレータ（図示せず）の背圧を制御するための背圧
用ソレノイドバルブＳN とを備えている。
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧制御装置５０が設けられている。この油圧制御装
置５０は、第１速ないし第４速の変速を実行するための
第１および第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エン
ジンブレーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、ロック
アップクラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実行
するためのロックアップソレノイドバルブＳL と、アキ
ュームレータ（図示せず）の背圧を制御するための背圧
用ソレノイドバルブＳN とを備えている。
【００１７】これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 ，ＳL ，ＳN を制御するために電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられている。この電子制御装置５１は、
中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ
L，ＳN を制御するためのデータとして、車速センサー
５２で検出した車速信号、エンジンＥに取付けてあるス
ロットル開度センサー５３で検出したスロットル開度信
号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフトパタ
ーン選択スイッチ５４から出力されるパターンセレクト
信号、水温センサー５５で検出されるエンジン水温信
号、フートブレーキスイッチ５６やサイドブレーキスイ
ッチ５７から出力されるブレーキ信号等が入力されてい
る。
3 ，ＳL ，ＳN を制御するために電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられている。この電子制御装置５１は、
中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ
L，ＳN を制御するためのデータとして、車速センサー
５２で検出した車速信号、エンジンＥに取付けてあるス
ロットル開度センサー５３で検出したスロットル開度信
号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフトパタ
ーン選択スイッチ５４から出力されるパターンセレクト
信号、水温センサー５５で検出されるエンジン水温信
号、フートブレーキスイッチ５６やサイドブレーキスイ
ッチ５７から出力されるブレーキ信号等が入力されてい
る。
【００１８】そしてこの自動変速機Ａにおいては、各摩
擦係合装置を図２に示すように係合・解放することによ
り前進４段・後進１段の変速段が設定される。なお、図
２において、○印は係合、◎印は駆動状態で係合、空欄
は解放をそれぞれ示す。
擦係合装置を図２に示すように係合・解放することによ
り前進４段・後進１段の変速段が設定される。なお、図
２において、○印は係合、◎印は駆動状態で係合、空欄
は解放をそれぞれ示す。
【００１９】上述した自動変速機Ａでの変速制御は、通
常の自動変速機と同様に、車速やスロットル開度などの
車両の走行状態から変速マップに基づいて変速段を判断
することによって行われる。その変速制御のうち、特に
ブレーキ操作しつつ減速することによるコーストダウン
シフトは、減速の状況に応じてコーストダウンシフト線
を変更して実行され、その制御ルーチンの一例を図３に
示してある。
常の自動変速機と同様に、車速やスロットル開度などの
車両の走行状態から変速マップに基づいて変速段を判断
することによって行われる。その変速制御のうち、特に
ブレーキ操作しつつ減速することによるコーストダウン
シフトは、減速の状況に応じてコーストダウンシフト線
を変更して実行され、その制御ルーチンの一例を図３に
示してある。
【００２０】車両の減速状態が検出されると、先ずその
減速度（Ｎo ドット）を計算する（ステップ１）。これ
は例えば一定時間ごとの出力軸回転数をピックアップ
し、その時間の間での出力軸回転数の変化量として計算
することができる。つぎにブレーキ操作されてブレーキ
信号がＯＮか否かを判断する（ステップ２）。これは、
前述したブレーキスイッチ５６，５７からの信号に基づ
いて判断することができる。
減速度（Ｎo ドット）を計算する（ステップ１）。これ
は例えば一定時間ごとの出力軸回転数をピックアップ
し、その時間の間での出力軸回転数の変化量として計算
することができる。つぎにブレーキ操作されてブレーキ
信号がＯＮか否かを判断する（ステップ２）。これは、
前述したブレーキスイッチ５６，５７からの信号に基づ
いて判断することができる。
【００２１】ブレーキ操作されていないことによりステ
ップ２で否定判断された場合には、コーストダウンシフ
ト線（以下、仮にコースト線と記す）を所定の車速Ｎ5
に設定（ステップ３）したのち、リターンする。この車
速Ｎ5 は、この実施例では、最も低い値であり、したが
ってブレーキ操作せずに走行抵抗によってゆっくり減速
している場合は、充分低車速になってダウンシフトが生
じ、過度なエンジンブレーキが防止されるとともに、再
加速を滑らかに行うことができる。
ップ２で否定判断された場合には、コーストダウンシフ
ト線（以下、仮にコースト線と記す）を所定の車速Ｎ5
に設定（ステップ３）したのち、リターンする。この車
速Ｎ5 は、この実施例では、最も低い値であり、したが
ってブレーキ操作せずに走行抵抗によってゆっくり減速
している場合は、充分低車速になってダウンシフトが生
じ、過度なエンジンブレーキが防止されるとともに、再
加速を滑らかに行うことができる。
【００２２】ブレーキ操作されていることによりステッ
プ２で肯定判断された場合には、減速度が第１の基準値
αより大きいか否かを判断する（ステップ４）。この第
１の基準値αは、この実施例では、最も大きい減速度と
して設定した値であり、実際の減速度がこの第１の基準
値αを越えていれば、すなわち急減速されていれば、コ
ースト線を車速Ｎ1 に設定（ステップ５）し、リターン
する。この車速Ｎ1 は、この実施例では、最も高車速側
の値であり、したがってブレーキ操作して急減速してい
る場合には、ダウンシフトが高車速側で生じて変速比が
大きくなるから、エンジンブレーキが効き易くなる。
プ２で肯定判断された場合には、減速度が第１の基準値
αより大きいか否かを判断する（ステップ４）。この第
１の基準値αは、この実施例では、最も大きい減速度と
して設定した値であり、実際の減速度がこの第１の基準
値αを越えていれば、すなわち急減速されていれば、コ
ースト線を車速Ｎ1 に設定（ステップ５）し、リターン
する。この車速Ｎ1 は、この実施例では、最も高車速側
の値であり、したがってブレーキ操作して急減速してい
る場合には、ダウンシフトが高車速側で生じて変速比が
大きくなるから、エンジンブレーキが効き易くなる。
【００２３】減速度が第１の基準値α以下であることに
よりステップ４で否定判断された場合には、エンジン回
転数ＮE が所定の基準回転数Ｎa より高回転数か否かを
判断する（ステップ６）。このステップ６は、自動変速
機Ａの歯車変速機構に入力されるトルクの大小を判定す
るための判断過程であり、この実施例では上記のように
エンジン回転数ＮE に基づいて判定している。すなわち
エンジン回転数ＮE が高ければ、ブレーキ操作を伴う減
速状態であるから、前記トルクコンバータ２１での速度
比が小さくなり、すなわちトルク比が大きくなり、この
場合、歯車変速機構に対する入力トルクが大きくなる。
よりステップ４で否定判断された場合には、エンジン回
転数ＮE が所定の基準回転数Ｎa より高回転数か否かを
判断する（ステップ６）。このステップ６は、自動変速
機Ａの歯車変速機構に入力されるトルクの大小を判定す
るための判断過程であり、この実施例では上記のように
エンジン回転数ＮE に基づいて判定している。すなわち
エンジン回転数ＮE が高ければ、ブレーキ操作を伴う減
速状態であるから、前記トルクコンバータ２１での速度
比が小さくなり、すなわちトルク比が大きくなり、この
場合、歯車変速機構に対する入力トルクが大きくなる。
【００２４】そしてコースト状態でエンジン回転数ＮE
が高低に変化するのは、一例として暖気中と暖気終了後
であるから、この基準回転数Ｎa は、この実施例では、
例えば冷間始動後の暖気が終了した時点のアイドル回転
数に近い値である。なお、これ以外にエアコン用コンプ
レッサーを駆動していることに伴ってエンジン回転数が
高くなっている場合を考慮して、このコンプレッサーを
駆動することに伴うエンジン回転数の増量をアイドル回
転数に加えた値を基準回転数とすることもできる。
が高低に変化するのは、一例として暖気中と暖気終了後
であるから、この基準回転数Ｎa は、この実施例では、
例えば冷間始動後の暖気が終了した時点のアイドル回転
数に近い値である。なお、これ以外にエアコン用コンプ
レッサーを駆動していることに伴ってエンジン回転数が
高くなっている場合を考慮して、このコンプレッサーを
駆動することに伴うエンジン回転数の増量をアイドル回
転数に加えた値を基準回転数とすることもできる。
【００２５】ファーストアイドル中であるなどのことに
よりエンジン回転数ＮE が基準回転数Ｎa を超えていれ
ば、コースト線を所定の車速Ｎ2 （＜Ｎ1 ）に設定（ス
テップ７）し、リターンする。この車速Ｎ2 は、この実
施例では、第２番目に高車速側の値であり、したがって
減速度が特に大きくなくてもエンジン回転数ＮE が高回
転数である場合、、比較的高車速側でダウンシフトを生
じさせる。したがってダウンシフト時の車速が比較的高
車速になるので、その時点でのトルクコンバータにおけ
る速度比が大きく、すなわちトルク比が比較的小さいか
ら、ダウンシフトの実行によって一方向クラッチが係合
するとしても、その一方向クラッチにかかるトルクが小
さいことによりショックが緩和される。
よりエンジン回転数ＮE が基準回転数Ｎa を超えていれ
ば、コースト線を所定の車速Ｎ2 （＜Ｎ1 ）に設定（ス
テップ７）し、リターンする。この車速Ｎ2 は、この実
施例では、第２番目に高車速側の値であり、したがって
減速度が特に大きくなくてもエンジン回転数ＮE が高回
転数である場合、、比較的高車速側でダウンシフトを生
じさせる。したがってダウンシフト時の車速が比較的高
車速になるので、その時点でのトルクコンバータにおけ
る速度比が大きく、すなわちトルク比が比較的小さいか
ら、ダウンシフトの実行によって一方向クラッチが係合
するとしても、その一方向クラッチにかかるトルクが小
さいことによりショックが緩和される。
【００２６】またエンジン回転数ＮE が基準回転数Ｎa
以下であることによりステップ６で否定判断された場合
には、減速度が第２の基準値β（＜α）を超えているか
否かを判断する（ステップ８）。このステップ８で肯定
判断されれば、ある程度高い減速状態が求められている
ことになるので、ステップ７に進んでコースト線を前記
車速Ｎ2 に設定し、リターンする。
以下であることによりステップ６で否定判断された場合
には、減速度が第２の基準値β（＜α）を超えているか
否かを判断する（ステップ８）。このステップ８で肯定
判断されれば、ある程度高い減速状態が求められている
ことになるので、ステップ７に進んでコースト線を前記
車速Ｎ2 に設定し、リターンする。
【００２７】他方、ステップ８で否定判断された場合に
は、減速度が第３の基準値γ（＜β）を超えているか否
かを判断する（ステップ９）。このステップ９で肯定判
断されれば、緩いブレーキ状態であるから、この場合は
コースト線を所定の車速Ｎ3（＜Ｎ2 ）に設定（ステッ
プ１０）し、リターンする。これとは反対に否定判断さ
れた場合には、コースト線を所定の車速Ｎ4 （＜Ｎ3 ）
に設定（ステップ１１）し、リターンする。すなわちブ
レーキ操作に基づく減速度の大小に応じた車速にコース
ト線を設定する。
は、減速度が第３の基準値γ（＜β）を超えているか否
かを判断する（ステップ９）。このステップ９で肯定判
断されれば、緩いブレーキ状態であるから、この場合は
コースト線を所定の車速Ｎ3（＜Ｎ2 ）に設定（ステッ
プ１０）し、リターンする。これとは反対に否定判断さ
れた場合には、コースト線を所定の車速Ｎ4 （＜Ｎ3 ）
に設定（ステップ１１）し、リターンする。すなわちブ
レーキ操作に基づく減速度の大小に応じた車速にコース
ト線を設定する。
【００２８】したがって上述した変速制御装置において
は、基本的には、コースト線が減速度に応じた車速に設
定されるから、走行状態に応じた制動性能もしくは必要
に応じた制動性能を得ることができ、また例えば高車速
からの急制動時の変速の遅れに起因するエンジンストー
ルなどを未然に防止することができる。そしてエンジン
回転数が高いなどのことにより、歯車変速機構に対する
入力トルクが大きい場合には、たとえ大きい減速度が求
められていなくても、コースト線を高車速側に設定して
トルクコンバータでのトルク比が大きくなる以前にダウ
ンシフトを生じさせるので、ダウンシフトを達成する一
方向クラッチの係合ショックを低減することができる。
は、基本的には、コースト線が減速度に応じた車速に設
定されるから、走行状態に応じた制動性能もしくは必要
に応じた制動性能を得ることができ、また例えば高車速
からの急制動時の変速の遅れに起因するエンジンストー
ルなどを未然に防止することができる。そしてエンジン
回転数が高いなどのことにより、歯車変速機構に対する
入力トルクが大きい場合には、たとえ大きい減速度が求
められていなくても、コースト線を高車速側に設定して
トルクコンバータでのトルク比が大きくなる以前にダウ
ンシフトを生じさせるので、ダウンシフトを達成する一
方向クラッチの係合ショックを低減することができる。
【００２９】なお、上記の実施例では、減速度の判断基
準値を３つ設け、それぞれに対応してコースト線を４つ
の車速に切り換えて設定するように構成したが、この発
明は上記の実施例に限定されないのであって、コースト
線の設定車速を減速度に応じて連続的に変化させるよう
に構成してもよい。また上記の実施例では、エンジン回
転数ＮE に基づいてトルクコンバータでの速度比もしく
はトルク比の大小を判定することとしたが、この発明で
は、要は、歯車変速機構に対する入力トルクが通常より
大きい状態を判定できればよいのであり、したがって上
記のエンジン回転数による判定に替えて、エンジン回転
数とタービン回転数との比、出力軸回転数に変速比を掛
けた値とエンジン回転数との比、あるいはエンジン水温
やファーストアイドル状態を設定する機構の動作状態を
示す信号、エアコン用コンプレッサの駆動信号などの他
のパラメータに基づいて歯車変速機構に対する入力トル
クの大小の判定を行うこととしてもよい。
準値を３つ設け、それぞれに対応してコースト線を４つ
の車速に切り換えて設定するように構成したが、この発
明は上記の実施例に限定されないのであって、コースト
線の設定車速を減速度に応じて連続的に変化させるよう
に構成してもよい。また上記の実施例では、エンジン回
転数ＮE に基づいてトルクコンバータでの速度比もしく
はトルク比の大小を判定することとしたが、この発明で
は、要は、歯車変速機構に対する入力トルクが通常より
大きい状態を判定できればよいのであり、したがって上
記のエンジン回転数による判定に替えて、エンジン回転
数とタービン回転数との比、出力軸回転数に変速比を掛
けた値とエンジン回転数との比、あるいはエンジン水温
やファーストアイドル状態を設定する機構の動作状態を
示す信号、エアコン用コンプレッサの駆動信号などの他
のパラメータに基づいて歯車変速機構に対する入力トル
クの大小の判定を行うこととしてもよい。
【００３０】さらに上記の実施例では、コースト線を設
定する車速を変更することとしたが、これに替えて、車
速の検出値を補正して実質的にダウンシフトタイミング
が高車速側もしくは低車速側に変化するように構成して
もよい。そしてこの発明は、図１に示すギヤトレイン以
外のギヤトレインを有する自動変速機を対象とする変速
制御装置にも適用することができる。
定する車速を変更することとしたが、これに替えて、車
速の検出値を補正して実質的にダウンシフトタイミング
が高車速側もしくは低車速側に変化するように構成して
もよい。そしてこの発明は、図１に示すギヤトレイン以
外のギヤトレインを有する自動変速機を対象とする変速
制御装置にも適用することができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、コーストダウンシフトを行う車速を、減
速度に応じて高車速側もしくは低車速側に設定するにあ
たり、トルクコンバータによるトルクの増大作用が大き
い場合には、たとえ減速度が小さい場合であっても高車
速側でダウンシフトを生じさせるように構成してあるの
で、ダウンシフトの実行に伴って一方向クラッチが係合
する場合には、その一方向クラッチにかかるトルクが低
下させられて一方向クラッチの係合によるショックが抑
制され、ひいては乗心地の悪化を防止することができ
る。
装置によれば、コーストダウンシフトを行う車速を、減
速度に応じて高車速側もしくは低車速側に設定するにあ
たり、トルクコンバータによるトルクの増大作用が大き
い場合には、たとえ減速度が小さい場合であっても高車
速側でダウンシフトを生じさせるように構成してあるの
で、ダウンシフトの実行に伴って一方向クラッチが係合
する場合には、その一方向クラッチにかかるトルクが低
下させられて一方向クラッチの係合によるショックが抑
制され、ひいては乗心地の悪化を防止することができ
る。
【図１】この発明を具体化した例を模式的に示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。
作動表を示す図である。
【図３】この発明の制御装置で実行される制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
２１ トルクコンバータ Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 63:12
Claims (1)
- 【請求項１】 トルクコンバータを有する歯車変速機構
を備え、かつブレーキ操作を行って減速している際の減
速度が大きいほどダウンシフトを高車速側で実行する自
動変速機の変速制御装置において、 ブレーキ操作を行って減速している際の前記トルクコン
バータの速度比が大きい場合には、その速度比が小さい
場合に比較してダウンシフトを高車速側で実行するよう
構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21805595A JP3196585B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21805595A JP3196585B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942438A true JPH0942438A (ja) | 1997-02-14 |
| JP3196585B2 JP3196585B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=16713949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21805595A Expired - Fee Related JP3196585B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196585B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083436A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| JP2007538215A (ja) * | 2004-05-21 | 2007-12-27 | ルノー・エス・アー・エス | 制動時に第１ギヤ比へシフトダウンするための方法 |
| JP2008051297A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN111649112A (zh) * | 2020-08-04 | 2020-09-11 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种急刹车工况下液力变矩器的控制方法 |
-
1995
- 1995-08-03 JP JP21805595A patent/JP3196585B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083436A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| JP2007538215A (ja) * | 2004-05-21 | 2007-12-27 | ルノー・エス・アー・エス | 制動時に第１ギヤ比へシフトダウンするための方法 |
| JP2008051297A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN111649112A (zh) * | 2020-08-04 | 2020-09-11 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种急刹车工况下液力变矩器的控制方法 |
| CN111649112B (zh) * | 2020-08-04 | 2020-12-22 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种急刹车工况下液力变矩器的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3196585B2 (ja) | 2001-08-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3115458B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3374168B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3201153B2 (ja) | 自動変速機付き車両の燃料供給制御装置 | |
| JPH0539844A (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH08246913A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3196585B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3427563B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH04181058A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3525678B2 (ja) | 車両用原動機の制御装置 | |
| JP3395548B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH11108176A (ja) | ロックアップクラッチの締結力制御装置 | |
| JP3218257B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4129714B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0942442A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2773141B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御方法 | |
| JPH07309158A (ja) | エンジンおよび自動変速機の制御装置 | |
| JP2993227B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3589826B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100398242B1 (ko) | 자동변속기의 댐퍼클러치 제어방법 | |
| JP2924132B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP3927370B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0996360A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3075125B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2748670B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH06185604A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080608 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090608 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090608 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100608 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |