JPH1030716A - 自動変速機のダウンシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力伝達機構にダウンシフトショック向上の
ために出力軸トルクが正となったときに働くワンウェイ
クラッチとエンジンブレーキ作用確保のための油圧クラ
ッチとが並列に設けられた自動変速機のダウンシフト制
御装置において、油圧制御型自動変速機にも電子制御型
自動変速機にも対応可能でありながら、アクセル足離し
状態での減速時にダウンシフトに伴うショックやワンウ
ェイクラッチガタ打ち音を防止すること。 【解決手段】 スロットル開度検出によるアクセル足離
し状態での減速時、車速が３−２ダウンシフト線を横切
る車速となったらオーバランクラッチＯ／Ｃを解放した
状態のまま３−２ダウンシフトを実行するに際し、３−
２ダウンシフト線を、３−２ダウンシフト後の２速ギヤ
位置での２速時出力軸トルクＴQ が正となる車速よりも
高速側に設定した手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達機構にダ
ウンシフトショック向上のために出力軸トルクが正とな
ったときに働くワンウェイクラッチとエンジンブレーキ
作用確保のための油圧クラッチとが並列に設けられた自
動変速機のダウンシフト制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アクセル足離し（コースト）での
ダウンシフト時に駆動系のワンウェイクラッチガタ打ち
音を低減する自動変速機のダウンシフト制御装置として
は、例えば、特開昭５７−１７９４６０号公報に記載の
ものが知られている。

【０００３】この公報には、エンジンブレーキが作用す
る変速段からエンジンブレーキが作用する他の変速段へ
のダウンシフト時、エンジンブレーキが作用しないさら
に一つ下の変速段へダウンシフトし、ある時間経過後
（ディレータイマを持つ）、アップシフトして駆動系の
ガタ打ち音を低減する技術が示されている。

【０００４】すなわち、コーストでの３−２ダウンシフ
ト時には、３−１−２というシフトを行なうようにして
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のダウンシフト制御装置にあっては、下
記に列挙する問題がある。

【０００６】(1) 車両減速時のガタ打ち音の発生原因
は、ダウンシフト後に締結されるワンウェイクラッチの
締結ショックによるもので、ワンウェイクラッチ締結ト
ルクを小さくするのが対策となるのに対し、ディレーに
より時間を遅らせているため、ワンウェイクラッチ締結
トルク（出力軸トルクに比例）を増大させる方向とな
り、ショックを悪化させることになる。

【０００７】つまり、図８に示すように、３−１ダウン
シフト後、ディレー時間を待って１−２アップシフトを
行なうと、ディレー時間が長いほどワンウェイクラッチ
締結トルクが高トルクとなってしまう。

【０００８】(2) ダウンシフト制御においてディレー時
間を設定するものであるため、変速制御として電子制御
が必要となり、変速制御がガバナ圧（車速対応圧）とス
ロットル圧（スロットル開度対応圧）により行なわれる
油圧自動変速機の場合には、対応不可能である。

【０００９】本発明が解決しようとする課題を下記に列
挙する。

【００１０】課題１は、動力伝達機構にダウンシフトシ
ョック向上のために出力軸トルクが正となったときに働
くワンウェイクラッチとエンジンブレーキ作用確保のた
めの油圧クラッチとが並列に設けられた自動変速機のダ
ウンシフト制御装置において、油圧制御型自動変速機に
も電子制御型自動変速機にも対応可能でありながら、ア
クセル足離し状態での減速時にダウンシフトに伴うショ
ックやワンウェイクラッチガタ打ち音を防止することに
ある。

【００１１】課題２は、トルクコンバータ性能，ダウン
シフトの応答時間遅れ，エンジン回転数，車両減速度の
各ばらつきにかかわらず、課題１を達成することにあ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、車両の速度を計測する車速計測手段が設けられ、自
動変速機の動力伝達機構に、ダウンシフト時のショック
向上のために出力軸トルクが正となったときに働くワン
ウェイクラッチと、エンジンブレーキの作用を確保する
ために締結される油圧クラッチとが並列に設けられ、ス
ロットル開度検出によるアクセル足離し状態での減速
時、車速がダウンシフト線を横切る車速となったらダウ
ンシフトを実行する自動変速機のダウンシフト制御装置
において、前記ダウンシフト線を、ダウンシフト後の変
速位置での出力軸トルクが正となる車速よりも高速側に
設定したことを特徴とする。

【００１３】作用を説明する。

【００１４】スロットル開度検出によるアクセル足離し
状態での減速時、車速が次第に低下し、ダウンシフト後
の変速位置での出力軸トルクが正となる車速よりも高速
側に設定されたダウンシフト線を横切る車速となったら
油圧クラッチを解放した状態のままダウンシフトが実行
される。

【００１５】よって、アクセル足離し状態での減速時に
油圧クラッチを解放した状態のままダウンシフトが行な
われても、ダウンシフト線を高速側に設定しているた
め、ダウンシフトに伴うショックやワンウェイクラッチ
ガタ打ち音が防止される。

【００１６】なぜなら、ダウンシフト後の変速位置での
ワンウェイクラッチ締結トルクが大きいほどダウンシフ
トショックやワンウェイクラッチガタ打ち音が大きく発
生するが、ダウンシフト線を高速側に設定することで、
ワンウェイクラッチ締結トルクに比例する出力軸トルク
がダウンシフト後の変速位置で低く抑えられることによ
る。

【００１７】また、ショックやワンウェイクラッチガタ
打ち音対策を、ダウンシフト線を車速方向にスライドす
ることにより行なっているため、車速センサからの検出
車速が高速側でシフトソレノイドを切り換える電子制御
型自動変速機のみならず、車速対応圧であるガバナ圧が
高圧側でシフトバルブを切り換える油圧制御型自動変速
機にも対応可能である。

【００１８】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機のダウンシ
フト制御装置において、前記ダウンシフト線を、ダウン
シフトによるショックが許容ショックレベル以下となる
出力軸トルクを設定出力軸トルクとし、トルクコンバー
タ性能，ダウンシフトの応答時間遅れ，エンジン回転
数，車両減速度の各ばらつきを考慮し、各ばらつきにか
かわらず実出力軸トルクが設定出力軸トルク以下となる
車速をダウンシフト車速とする手法により設定したこと
を特徴とする。

【００１９】作用を説明すると、ダウンシフト線を設定
するにあたって、ダウンシフトによるショックが許容シ
ョックレベル以下となる出力軸トルクが設定出力軸トル
クとされ、トルクコンバータ性能，ダウンシフトの応答
時間遅れ，エンジン回転数，車両減速度の各ばらつきが
実験データ等により求められ、各ばらつきを考慮し、ば
らつきによる変動量にかかわらず実出力軸トルクが設定
出力軸トルク以下となる車速がダウンシフト車速とされ
る。

【００２０】よって、トルクコンバータ性能，ダウンシ
フトの応答時間遅れ，エンジン回転数，車両減速度の各
ばらつきにかかわらず、スロットル開度検出によるアク
セル足離し状態での減速時にダウンシフトに伴うショッ
クやワンウェイクラッチガタ打ち音が防止される。

【００２１】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１及び解決
手段２に対応する自動変速機のダウンシフト制御装置で
ある。

【００２２】まず、構成を説明する。

【００２３】図１は実施の形態１のダウンシフト制御装
置が適用された自動変速機の制御系統図である。

【００２４】この自動変速機は、マイクロンピュータを
内蔵したＡ／Ｔコントロールユニットからの指令により
変速制御，オーバランクラッチ制御，ロックアップ制
御，ライン圧制御を行なう電子制御型の自動変速機であ
る。

【００２５】Ａ／Ｔコントロールユニットには、入力情
報として、車速センサ２信号，Ａ／ＴモードＳＷ信号，
キックダウンＳＷ信号，ＯＤ．ＳＷ信号，クルーズ信
号，ＯＤ解除信号，アイドルＳＷ信号，フルスロットル
ＳＷ信号，スロットルセンサ信号，エンジン回転信号，
インヒビターＳＷ信号，温度センサ信号，車速センサ１
信号が入力される。そして、シフトソレノイドＡ，シフ
トソレノイドＢ，オーバーランクラッチソレノイド，ロ
ックアップソレノイド，ライン圧ソレノイドに対してソ
レノイド駆動指令，ドロッピングレジスタに対してレジ
スタ指令，Ａ／Ｔモードインジケータランプに対してラ
ンプ点灯指令が出力される。

【００２６】図２は実施の形態１のダウンシフト制御装
置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示す図、図
３は実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用された
自動変速機の動力伝達機構に用いられた変速要素とその
作動状態を示す図である。

【００２７】図２において、１はトルクコンバータ、２
はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はフロン
トサンギヤ、５はフロントピニオン、６はフロントリン
グギヤ、７はフロントピニオンキャリヤ、８はリヤサン
ギヤ、９はリヤピニオン、１０はリヤリングギヤ、１１
はリヤピニオンキャリヤ、１２はアウトプットシャフ
ト、１３はパーキングポール、１４はパーキングギヤで
ある。

【００２８】２組の遊星歯車により前進４速，後退１速
のギヤ位置を得る変速要素として、バンドブレーキＢ／
Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、フォワードワンウェイクラッ
チＦ／ＯＷＣ、オーバランクラッチＯ／Ｃ、ロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬ／
ＯＷＣが設けられている。

【００２９】これらの変速要素は、図３に示す通り、各
レンジ位置及びＤレンジ，２レンジ，１レンジの各シフ
ト位置で作動する。

【００３０】この変速要素のうち前記フォワードワンウ
ェイクラッチＦ／ＯＷＣ（請求項のワンウェイクラッチ
に相当）は、ダウンシフト時に回転同期タイミングで締
結させることで変速ショックを向上させるために設けら
れている。

【００３１】このフォワードワンウェイクラッチＦ／Ｏ
ＷＣは、エンジンからの駆動力を車輪へ伝達する加速時
には作動するが、車輪からの逆駆動力が伝わる減速時に
は空転するためにエンジンへ逆駆動力を伝えることがで
きず、エンジンブレーキが作用しなくなる。そこで、エ
ンジンブレーキ必要時（ＯＤスイッチＯＦＦのＤレン
ジ，２レンジ，１レンジ）には、フォワードワンウェイ
クラッチＦ／ＯＷＣと並列に設けられているオーバラン
クラッチＯ／Ｃ（請求項の油圧クラッチに相当）を油圧
供給により締結し、エンジンブレーキの作用を確保して
いる。

【００３２】次に、作用を説明する。

【００３３】［変速制御作用］図４は実施の形態１のダ
ウンシフト制御装置が適用された自動変速機の変速制御
での各ギヤ位置とシフトソレノイドの関係を示す図であ
り、図５は実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用
された自動変速機のＡ／Ｔコントロールユニット内に記
憶設定されている変速点特性モデル図である。

【００３４】変速制御は、アクセル開度に相当するスロ
ットルセンサからの信号及び車速に相当する車速センサ
２からの信号により、Ａ／Ｔコントロールユニットから
コントロールバルブユニットに設けられたシフトソレノ
イドＡ及びシフトソレノイドＢに信号を送り、設定され
た変速点特性のアップシフト線及びダウンシフト線に従
い最適なギヤ位置に自動的に切り換えることで行なわれ
る。

【００３５】前記シフトソレノイドＡは、図外のシフト
バルブＡ（変速切換バルブ）の作動を制御し、シフトソ
レノイドＢは、図外のシフトバルブＢ（変速切換バル
ブ）の作動を制御する。シフトバルブは、シフトソレノ
イドＯＮ信号によりバルブスプールの端面にパイロット
圧が作用し、反対方向からのスプリング力に打ち勝って
バルブスプールをストロークさせ、油路を切り換える。

【００３６】そして、各ギヤ位置と２つのシフトソレノ
イドの作動・非作動関係は、図４に示す通りであり、２
つのシフトソレノイドに対するＯＮ・ＯＦＦの組み合わ
せにより１速〜４速のギヤ位置を得るようにしている。

【００３７】ギヤ位置は、図５に示す変速点特性モデル
上において、検出される走行状態点（検出スロットル開
度と検出車速により決まる点）が属する領域に従って決
定され、そして、車速上昇等により検出される走行状態
点の移動でアップシフト線を横切ると変速指令が出さ
れ、この変速指令に基づいてシフトソレノイドへ信号が
送られアップシフトが実行される。また、車速低下等に
より検出される走行状態点の移動でダウンシフト線を横
切ると変速指令が出され、この変速指令に基づいてシフ
トソレノイドへ信号が送られダウンシフトが実行され
る。

【００３８】［変速点特性モデルの３−２ダウンシフト
線設定作用］上記変速制御で用いられる変速点特性モデ
ルの３−２ダウンシフト線の設定について説明する。

【００３９】まず、本発明者は、３−２実変速車速を変
え、各車速での２速時出力軸トルクＴQ と前後Ｇ（ショ
ックを評価する前後加速度）とを測定した。

【００４０】この測定結果が図６に示すグラフであり、
トルク特性線上にＧ変化によるショック評価を書き込ん
だ。この測定結果により、変速後の２速時出力軸トルク
ＴQが小さいほど３−２ショックが発生しにくい（Ｇ変
動量が小さい）ということが判明した。

【００４１】同時に、前後Ｇの実車波形を測定した結
果、一発目は突き上げ方向であり、これは３−２ダウン
シフト時のフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの
締結ショックと思われる。よって、２速時出力軸トルク
ＴQ とフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの締結
トルクとは比例関係にあるため、２速時に出力軸トルク
ＴQ が小さいほどショックが発生しにくいことの裏付け
となった。

【００４２】この図６の測定結果により、３−２ダウン
シフトによるショックが許容ショックレベル以下、つま
り、２速時出力軸トルクＴQ がＴQA以下のトルク領域と
なるのは、３−２実変速車速Ｖ3-2 がＶ3-2A以上の車速
領域であると分かった。

【００４３】以上により、ショックが抑えられたアクセ
ル足離し３−２ダウンシフトを得るには、３−２実変速
車速Ｖ3-2 がＶ3-2A以上となるように変速点特性モデル
の３−２ダウンシフト線設定する必要がある。

【００４４】この場合、車速が低下している車両減速状
態で、変速指令が出力されてから３−２ダウンシフトが
終了するまでには所定の時間を要することで、少なくと
も変速時間の間に車両がどの程度減速するかを考慮する
必要がある。

【００４５】簡単な３−２ダウンシフト車速の設定は、
通常の３−２ダウンシフトに要する変速時間の間での車
速低下量Ｖ0 を決め、３−２実変速車速Ｖ3-2Aにこの車
速低下量Ｖ0 を加えて３−２ダウンシフト車速Ｖ3-2D
（＝Ｖ3-2A＋Ｖ0 ）とする手法がある。

【００４６】しかし、この場合、トルクコンバータ性能
のばらつきやエンジンアイドル回転のばらつきに対しＧ
変動がないことを保証することはできない。

【００４７】そこで、本発明者は、トルクコンバータ性
能，ダウンシフトの応答時間遅れ，エンジン回転数，車
両減速度の各ばらつきを実験データにより求め、各ばら
つきを考慮してばらつきによる車速変動量Ｖ0Aを決め、
３−２実変速車速Ｖ3-2Aにこの車速変動量Ｖ0Aを加えて
３−２ダウンシフト車速Ｖ3-2D（＝Ｖ3-2A＋Ｖ0A）とす
る手法により設定した。尚、２速時出力軸トルクＴQ が
ＴQ ＝０となる車速をＶ3-20とした場合、Ｖ3-2A＜Ｖ3-
20＜Ｖ3-2Dという関係になり、３−２ダウンシフト車速
Ｖ3-2Dは、ダウンシフト後の２速ギヤ位置での２速時出
力軸トルクＴQがＴQ ＞０となる車速よりも高速側に設
定される。

【００４８】さらに、３−２ダウンシフト車速Ｖ3-2Dは
大きな車速に設定すれば応答時間遅れ等に影響されず必
ず３−２実変速車速Ｖ3-2Aより大きな車速にて３−２ダ
ウンシフトを実行することができるが、この場合、燃
費，排気，運転性，変速頻度等に対する影響が大きくな
るため、車両に対する成立性を失う。

【００４９】この結果、３−２ダウンシフト車速Ｖ3-2D
は、各ばらつきによる影響排除と車両に対する成立性と
を両立する値に設定されるもので、具体的には、図５に
示すように、３−２ダウンシフト線（点線）が従来の３
−２ダウンシフト線（１点鎖線）に比べてΔＶだけ高速
側に移動して設定されることになる。

【００５０】［３−２ダウンシフト作用］ＯＤスイッチ
をＯＮにしたＤレンジで、スロットル開度検出によるア
クセル足離し状態での減速時、車速が次第に低下し、ダ
ウンシフト後の２速ギヤ位置での２速時出力軸トルクＴ
Q が正となる車速よりも高速側に設定された３−２ダウ
ンシフト線を横切る車速となったら（図７のＡ点）、オ
ーバランクラッチＯ／Ｃを解放した状態のまま３−２ダ
ウンシフトが実行される。

【００５１】よって、スロットル開度検出によるアクセ
ル足離し状態での減速時にオーバランクラッチＯ／Ｃを
解放した状態のまま３−２ダウンシフトが行なわれて
も、３−２ダウンシフト線を高速側に設定しているた
め、フォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの締結は
図７のＢ点で行なわれ、この時の２速時出力軸トルクＴ
Qはほぼゼロであり、３−２ダウンシフトに伴うショッ
クやワンウェイクラッチガタ打ち音が防止される。

【００５２】なぜなら、３−２ダウンシフトが図７のＣ
点で行なわれた場合には、２速時出力軸トルクＴQ が大
きく、３−２ダウンシフトショックやワンウェイクラッ
チガタ打ち音が大きく発生する。これに対し、３−２ダ
ウンシフト線を高速側に設定することで、フォワードワ
ンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの締結トルクに比例する２
速時出力軸トルクＴQ が３−２ダウンシフト後の２速ギ
ヤ位置で低く抑えられることによる。

【００５３】次に、効果を説明する。

【００５４】（１）動力伝達機構にダウンシフトショッ
ク向上のためのフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷ
Ｃとエンジンブレーキ作用確保のためのオーバランクラ
ッチＯ／Ｃとが並列に設けられた自動変速機のダウンシ
フト制御装置において、スロットル開度検出によるアク
セル足離し状態での減速時、車速が３−２ダウンシフト
線を横切る車速となったらオーバランクラッチＯ／Ｃを
解放した状態のまま３−２ダウンシフトを実行するに際
し、３−２ダウンシフト線を、３−２ダウンシフト後の
２速ギヤ位置での２速時出力軸トルクＴQ が正となる車
速よりも高速側に設定したため、実施の形態１で示した
電子制御型自動変速機以外に油圧制御型自動変速機にも
対応可能でありながら、スロットル開度検出によるアク
セル足離し状態での減速時に３−２ダウンシフトに伴う
ショックやワンウェイクラッチガタ打ち音を防止するこ
とができる。

【００５５】尚、油圧制御型自動変速機に対応する時
は、車速対応圧であるガバナ圧が高圧側でシフトバルブ
のバルブスプールがストロークして油路を切り換えるよ
うに、ガバナ圧受圧面積やスプリングを設定する。

【００５６】（２）３−２ダウンシフト線を、３−２ダ
ウンシフトによるショックが許容ショックレベル以下と
なる２速時出力軸トルクＴQAを設定出力軸トルクとし、
トルクコンバータ性能，ダウンシフトの応答時間遅れ，
エンジン回転数，車両減速度の各ばらつきを考慮し、各
ばらつきにかかわらず実２速時出力軸トルクＴQ が設定
２速時出力軸トルクＴQA以下となる車速をダウンシフト
車速Ｖ3-2Dとする手法により設定したため、トルクコン
バータ性能，３−２ダウンシフトの応答時間遅れ，エン
ジン回転数，車両減速度の各ばらつきにかかわらず、ス
ロットル開度検出によるアクセル足離し状態での減速時
に３−２ダウンシフトに伴うショックやワンウェイクラ
ッチガタ打ち音を防止することができる。

【００５７】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、３−２ダウンシフトの例を示したが、２−１ダウン
シフトや３−１ダウンシフトでも同様の考え方により適
用することができる。

【００５８】実施の形態１では、電子制御型自動変速機
への適用例を示したが、上記のガバナ圧受圧面積の設定
やスプリングの設定を行なうことで、油圧制御型自動変
速機にも適用することができる。

【００５９】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、動力伝
達機構にダウンシフトショック向上のために出力軸トル
クが正となったときに働くワンウェイクラッチとエンジ
ンブレーキ作用確保のための油圧クラッチとが並列に設
けられた自動変速機のダウンシフト制御装置において、
スロットル開度検出によるアクセル足離し状態での減速
時、車速がダウンシフト線を横切る車速となったらダウ
ンシフトを実行するに際し、ダウンシフト線を、ダウン
シフト後の変速位置での出力軸トルクが正となる車速よ
りも高速側に設定したため、油圧制御型自動変速機にも
電子制御型自動変速機にも対応可能でありながら、アク
セル足離し状態での減速時にダウンシフトに伴うショッ
クやワンウェイクラッチガタ打ち音を防止することがで
きるという効果が得られる。

【００６０】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、ダ
ウンシフト線を、ダウンシフトによるショックが許容シ
ョックレベル以下となる出力軸トルクを設定出力軸トル
クとし、トルクコンバータ性能，ダウンシフトの応答時
間遅れ，エンジン回転数，車両減速度の各ばらつきを考
慮し、各ばらつきにかかわらず実出力軸トルクが設定出
力軸トルク以下となる車速をダウンシフト車速とする手
法により設定したため、トルクコンバータ性能，ダウン
シフトの応答時間遅れ，エンジン回転数，車両減速度の
各ばらつきにかかわらず、上記効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用さ
れた自動変速機の制御系統図である。

【図２】実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用さ
れた自動変速機の動力伝達機構を示す図である。

【図３】実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用さ
れた自動変速機の動力伝達機構に用いられた変速要素と
その作動状態を示す図である。

【図４】実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用さ
れた自動変速機の変速制御での各ギヤ位置とシフトソレ
ノイドの関係を示す図である。

【図５】実施の形態１のダウンシフト制御装置が適用さ
れた自動変速機のＡ／Ｔコントロールユニット内に記憶
設定されている変速点特性モデル図である。

【図６】３−２実変速車速を変え、各車速での２速時出
力軸トルクＴQ とショックを評価する前後Ｇとの測定結
果を示すグラフである。

【図７】３−２ダウンシフト時にダウンシフト車速を高
速側とするか低速側とするかの違いにより２速時出力軸
トルクが大きく異なることを示す車速−出力軸トルク特
性図である。

【図８】３−２ダウンシフトを３−１ダウンシフト→１
−２アップシフトにより行なう場合のフォワードワンウ
ェイクラッチの締結トルクを示す車速−締結トルク特性
図である。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ １２ アウトプットシャフト（出力軸） Ｆ／ＯＷＣ フォワードワンウェイクラッチ（ワンウェ
イクラッチ） Ｏ／Ｃ オーバランクラッチ（油圧クラッチ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段と、車両の速度を計測する車速計測手段が設
   けられ、 自動変速機の動力伝達機構に、ダウンシフト時のショッ
   ク向上のために出力軸トルクが正となったときに働くワ
   ンウェイクラッチと、エンジンブレーキの作用を確保す
   るために締結される油圧クラッチとが並列に設けられ、 スロットル開度検出によるアクセル足離し状態での減速
   時、車速がダウンシフト線を横切る車速となったらダウ
   ンシフトを実行する自動変速機のダウンシフト制御装置
   において、 前記ダウンシフト線を、ダウンシフト後の変速位置での
   出力軸トルクが正となる車速よりも高速側に設定したこ
   とを特徴とする自動変速機のダウンシフト制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のダウンシフ
   ト制御装置において、 前記ダウンシフト線を、ダウンシフトによるショックが
   許容ショックレベル以下となる出力軸トルクを設定出力
   軸トルクとし、トルクコンバータ性能，ダウンシフトの
   応答時間遅れ，エンジン回転数，車両減速度の各ばらつ
   きを考慮し、各ばらつきにかかわらず実出力軸トルクが
   設定出力軸トルク以下となる車速をダウンシフト車速と
   する手法により設定したことを特徴とする自動変速機の
   ダウンシフト制御装置。