WO2007072688A1

WO2007072688A1 - 建設車両

Info

Publication number: WO2007072688A1
Application number: PCT/JP2006/324435
Authority: WO
Inventors: Atsushi Shirao; Masanori Ikari
Original assignee: Komatsu Ltd.
Priority date: 2005-12-22
Filing date: 2006-12-07
Publication date: 2007-06-28
Also published as: SE533648C2; DE112006002950T5; US20090045003A1; SE0801002L; JP4420956B2; JPWO2007072688A1; CN101317027A; US7677350B2; DE112006002950B4; CN101317027B

Abstract

　クラッチ切替ショックを低減することができる建設車両を提供する。建設車両は、エンジンと、エンジンの回転数を制御するアクセルペダルと、エンジンによって駆動されるメインポンプと、メインポンプから吐出された圧油によって駆動され走行のための駆動力を生じさせる第１走行モータおよび第２走行モータと、第１走行モータからの駆動力を受けると共に第２走行モータからの駆動力を受ける駆動軸と、第２走行モータから駆動軸への駆動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチと、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出部と、建設車両の車速を検出する車速検出部と、制御部とを備える。制御部は、アクセル開度検出部によって検出されたアクセルペダルの開度に応じて切替速度を選択し、車速検出部によって検出された車速が切替速度に達した場合にクラッチを切り換える。

Description

明細書

建設車両

技術分野

[0001] 本発明は、建設車両に関する。

背景技術

[0002] 従来、ホイールローダ等の建設車両にぉ、て、複数の油圧モータから生じる駆動力によって走行するものが知られている。この建設車両では、第 1油圧モータと第 2油圧モータとの 2つの油圧モータと、これらの油圧モータにおいて生じた駆動力が伝達される駆動軸と、第 2油圧モータ力駆動軸への駆動力の伝達'非伝達を切り替えるクラッチとが備えられている。そして、低速走行時には、クラッチが係合状態となることにより、 2つの油圧モータからの駆動力が駆動軸に伝達される。そして、車速が増大すると、クラッチが非係合状態となり第 1油圧モータ力生じる駆動力のみが駆動軸に伝達される (特許文献 1参照)。

特許文献 1：特開 2001— 108062号公報

発明の開示

[0003] 上記のように、 2つの油圧モータによる走行（以下、「2モータ走行」と呼ぶ）と 1つの油圧モータによる走行 (以下、「1モータ走行」と呼ぶ）とがクラッチによって切り替えられる建設車両にぉ、ては、クラッチの切替時にクラッチ切替ショックが生じる恐れがある。このようなクラッチ切替ショックを低減するためには、 2モータ走行時の牽引力と 1 モータ走行時の牽引力とがー致している状態でクラッチの切替を行うことが望ましい。このため、 2モータ走行時の牽引力と 1モータ走行時の牽引力とがー致した状態となる速度を求め、建設車両の車速がこの速度に達したときにクラッチの切替を行えば、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0004] しかし、上記のような従来の建設車両では、車速が一定の速度に達したときにクラッチの切替を行っており、クラッチ切替ショックが発生しやすい。すなわち、 2モータ走行時の牽引力と 1モータ走行時の牽引力とがー致した状態となる速度は常に一定というわけではなぐエンジンの回転数やアクセルの開度に応じて異なる場合がある。このような場合においても、車速が一定の速度に達したときにクラッチの切替が行われると、 2モータ走行時の牽引力と 1モータ走行時の牽引力とがー致してヽな、状態でクラッチの切替が行われ、クラッチ切替ショックが生じる恐れがある。

[0005] 本発明の課題は、クラッチ切替ショックを低減することができる建設車両を提供することにある。

[0006] 第 1発明に係る建設車両は、エンジンと、アクセルと、油圧ポンプと、第 1油圧モータおよび第 2油圧モータと、駆動軸と、クラッチと、アクセル開度検出部と、車速検出部と、制御部とを備える。アクセルは、エンジンの回転数を制御するためのものである。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。第 1油圧モータおよび第 2油圧モータは、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。駆動軸は、第 1油圧モータからの駆動力と第 2油圧モータ力もの駆動力とを受ける。クラッチは、第 2油圧モータ力駆動軸への駆動力の伝達'非伝達を切り替える。アクセル開度検出部は、アクセルの開度を検出する。車速検出部は、建設車両の車速を検出する。制御部は、アクセル開度検出部によって検出されたアクセルの開度に応じて切替速度を選択し、車速検出部によって検出された車速が、切替速度に達した場合にクラッチを切り替える。

[0007] この建設車両では、車速検出部によって検出された車速が所定の切替速度に達した場合にクラッチが切り替えられ、この切替速度は、アクセル開度検出部によって検出されたアクセルの開度に対応した速度である。このため、アクセルの開度に応じて、クラッチ切替ショックの少な、適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0008] 第 2発明に係る建設車両は、第 1発明の建設車両であって、制御部は、アクセルの開度が第 1開度である場合には、第 1速度を切替速度として選択し、アクセルの開度が第 1開度とは異なる第 2開度である場合には、第 1速度とは異なる第 2速度を切替速度として選択する。

[0009] この建設車両では、アクセルの開度が第 1開度である場合には車速が第 1速度となつたときにクラッチが切り替えられ、アクセルの開度が第 2開度である場合には車速が第 2速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、アクセルの開度に応じて、クラッチ切替ショックの少な、適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0010] 第 3発明に係る建設車両は、第 2発明の建設車両であって、第 1速度は、アクセルの開度が第 1開度である状態において第 1油圧モータによる 1モータ走行時の牽引力と第 1油圧モータおよび第 2油圧モータによる 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度である。また、第 2速度は、アクセルの開度が第 2開度である状態において 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であり且つ第 1速度と異なる速度である。

[0011] この建設車両では、アクセルの開度が第 1開度である場合には、車速が第 1速度に達したときに、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。また、アクセルの開度が第 2開度である場合には車速が第 2速度に達したときに 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とが一致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。これにより、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0012] 第 4発明に係る建設車両は、第 2発明の建設車両であって、制御部は、アクセルの開度が所定の第 1開度範囲内である場合には、第 1速度を切替速度として選択し、ァクセルの開度が第 1開度範囲とは異なる第 2開度範囲内である場合には、第 2速度を切替速度として選択する。

[0013] この建設車両では、アクセルの開度が第 1開度範囲内である場合には車速が第 1 速度となったときにクラッチが切り替えられ、アクセルの開度が第 2開度範囲内である場合には車速が第 2速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、ァクセルの開度に応じて、クラッチ切替ショックの少な、適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0014] 第 5発明に係る建設車両は、第 1発明から第 4発明のいずれかの建設車両であつて、切替速度は、アクセルの開度が少なくとも所定の第 3開度範囲内である場合はァクセルの開度の増減に応じて増減する。

[0015] この建設車両では、少なくとも第 3開度範囲においては、アクセル開度が大きいほど、大きな切替速度でクラッチが切り替えられる。ここで、 1モータ走行時の牽引力と 2 モータ走行時の牽引力とがー致する速度は、アクセル開度が大きいほど大きい。このため、この建設車両では、アクセル開度の増減に応じて適切な切替速度を選択することができる。

[0016] 第 6発明に係る建設車両は、エンジンと、油圧ポンプと、第 1油圧モータおよび第 2 油圧モータと、駆動軸と、クラッチと、エンジン回転数検出部と、車速検出部と、制御部とを備える。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。第 1油圧モータおよび第 2油圧モータは、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。駆動軸は、第 1油圧モータからの駆動力と第 2油圧モータからの駆動力とを受ける。クラッチは、第 2油圧モータ力駆動軸への駆動力の伝達'非伝達を切り替える。エンジン回転数検出部は、エンジンの回転数を検出する。車速検出部は、車速を検出する。制御部は、エンジン回転数検出部によって検出されたェンジンの回転数に応じた切替速度を選択し、車速検出部によって検出された車速が切替速度に達した場合にクラッチを切り替える。

[0017] この建設車両では、車速検出部によって検出された車速が所定の切替速度に達した場合に、クラッチが切り替えられ、この切替速度は、エンジン回転数検出部によつて検出されたエンジンの回転数に対応した速度である。このため、エンジンの回転数に応じて、クラッチ切替ショックの少な、適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0018] 第 7発明に係る建設車両は、第 6発明の建設車両であって、制御部は、エンジンの回転数が第 1エンジン回転数である場合には、第 1速度を切替速度として選択し、ェンジンの回転数が第 1エンジン回転数とは異なる第 2エンジン回転数である場合には、第 1速度とは異なる第 2速度を切替速度として選択する。

[0019] この建設車両では、エンジンの回転数が第 1エンジン回転数である場合には車速が第 1速度となったときにクラッチが切り替えられ、エンジンの回転数が第 2エンジン回転数である場合には車速が第 2速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、エンジンの回転数に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0020] 第 8発明に係る建設車両は、第 7発明の建設車両であって、第 1速度は、エンジンの回転数が第 1エンジン回転数である状態において第 1油圧モータによる 1モータ走行時の牽引力と第 1油圧モータおよび第 2油圧モータによる 2モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。また、第 2速度は、エンジンの回転数が第 2エンジン回転数である状態において 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であり且つ第 1速度と異なる速度である。

[0021] この建設車両では、エンジンの回転数が第 1エンジン回転数である場合には車速が第 1速度に達したときに 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。また、エンジンの回転数が第 2ェンジン回転数である場合には車速が第 2速度に達したときに 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。これにより、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0022] 第 9発明に係る建設車両は、第 7発明の建設車両であって、制御部は、エンジンの回転数が所定の第 1回転数範囲内である場合には、第 1速度を切替速度として選択し、エンジンの回転数が第 1回転数範囲とは異なる第 2回転数範囲内である場合には、第 2速度を切替速度として選択する。

[0023] この建設車両では、エンジンの回転数が第 1回転数範囲内である場合には車速が第 1速度となったときにクラッチが切り替えられ、エンジンの回転数が第 2回転数範囲内である場合には車速が第 2速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、エンジンの回転数に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。

[0024] 第 10発明に係る建設車両は、第 6発明から第 9発明のいずれかの建設車両であつて、切替速度は、エンジンの回転数が少なくとも所定の第 3回転数範囲内である場合はエンジンの回転数の増減に応じて増減する。

[0025] この建設車両では、エンジンの回転数が少なくとも第 3回転数範囲内である場合は、エンジンの回転数が大きいほど、大きな切替速度でクラッチが切り替えられる。ここで、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度は、ェンジンの回転数が大きいほど大きい。このため、この建設車両では、アクセル開度の増減に応じて適切な切替速度を選択することができる。

図面の簡単な説明

[図 1]建設車両の側面図。

[図 2]油圧駆動機構の構成を示す概略図。

[図 3]アクセル開度と切替速度との関係を示すグラフ。

[図 4]車速と建設車両の牽引力との関係を示すグラフ。

[図 5]エンジン回転数と切替速度との関係を示すグラフ。

[図 6]他の実施形態に係るアクセル開度と切替速度との関係を示すグラフ。

符号の説明

1 建設車両

8 エンジン

9 メインポンプ（油圧ポンプ）

10 第 1走行モータ (第 1油圧モ -タ)

11 第 2走行モータ (第 2油圧モ -タ)

12 クラッチ

13 駆動軸

14 制御部

16 アクセルペダル（アクセル）

17 アクセル開度検出部

18 エンジン回転数検出部

34 車速検出部

発明を実施するための最良の形態

<全体構成 >

本発明の一実施形態に係る建設車両 1の側面図を図 1に示す。この建設車両 1は、タイヤ 4a, 4bにより自走可能であると共に作業機 3を用いて所望の作業を行うことができるホイールローダである。この建設車両 1は、車体フレーム 2、作業機 3、タイヤ 4a , 4b、運転室 5を備えている。

[0029] 車体フレーム 2は、前側に配置されるフロントフレーム 2aと、後側に配置されるリアフレーム 2bとを有しており、フロントフレーム 2aとリアフレーム 2bとは車体フレーム 2の中

、て左右方向に揺動可能に連結されて!、る。

[0030] フロントフレーム 2aには作業機 3および一対のフロントタイヤ 4aが取り付けられて!/ヽる。作業機 3は、図示しない作業機用油圧ポンプによって加圧された作動油によって駆動される装置であり、フロントフレーム 2aの前部に装着されたリフトアーム 32と、リフトアーム 32の先端に取り付けられたパケット 31と、これらを駆動する油圧シリンダとを有する。一対のフロントタイヤ 4aは、フロントフレーム 2aの側面に設けられており、後述する油圧駆動機構 7によって駆動される。

[0031] リアフレーム 2bには、運転室 5、作動油タンク 6、一対のリアタイヤ 4bなどが設けられている。運転室 5は、車体フレーム 2の上部に載置されており、座席、ハンドル'ァクセルペダル 16 (図 2参照)等の操作部、速度等の各種の情報を表示する表示部等が内装されている。作動油タンク 6は、運転室 5の後方に配置されており、各種の油圧ボンプによって加圧される作動油を蓄積する。一対のリアタイヤ 4bは、リアフレーム 2bの側面に設けられており、後述する油圧駆動機構 7によって駆動される。

[0032] また、車体フレーム 2には、図 2に示す油圧駆動機構 7が搭載されている。以下、油圧駆動機構 7の構成について説明する。

[0033] <油圧駆動機構 7 >

油圧駆動機構 7は、主として、エンジン 8、メインポンプ 9、第 1走行モータ 10、第 2 走行モータ 11、クラッチ 12、駆動軸 13、制御部 14を有しており、いわゆる HST (Hy dro Static Transmission)システムが採用されている。

[0034] エンジン 8は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン 8で発生した出力トルクが、メインポンプ 9や、図示しない作業機用油圧ポンプ、ステアリング用油圧ポンプ等に伝達される。エンジン 8には、エンジン 8の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置 15が付設されており、アクセルペダル 16の開度（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じて燃料の噴射量を調整する。アクセルペダル 16は、エンジン 8の目標回転数を指示する手段であり、アクセル開度を検出するポテンショメータ等力なるアクセル開度検出部 17が連結されて、る。アクセル開度検出部 17からアクセル開度を示す開度信号が制御部 14へと送られ、制御部 14から燃料噴射装置 15に制御信号が出力される。このため、オペレータはアクセルペダル 16の操作量を調整することによつてエンジン 8の回転数を制御することができる。また、エンジン 8には、エンジン 8の実回転数を検出する回転センサ力もなるエンジン回転数検出部 18が設けられており、エンジン回転数検出部 18からの回転数信号が制御部 14に入力される。

[0035] メインポンプ 9は、エンジン 8によって駆動される可変容量型の油圧ポンプである。メインポンプ 9には、メインポンプ 9から吐出される圧油を利用してメインポンプ 9の斜板の傾転角を調整するレギユレータ 19と、制御部 14からの制御信号に基づいてレギュレータ 19を制御する電磁制御弁 20とが設けられている。

[0036] 第 1走行モータ 10は、可変容量型の油圧モータであり、メインポンプ 9から吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。第 1走行モータ 10は、高速走行に適した油圧モータである。第 1走行モータ 10の第 1出力軸 21には、第 1 ギア 22が固定されており、第 1ギア 22は、駆動軸 13に固定された第 3ギア 23と嚙み合っている。また、第 1走行モータ 10には、第 1走行モータ 10の傾転量を制御する第 1モータシリンダ 24と、制御部 14からの制御信号に基づいて第 1モータシリンダ 24を制御する電磁制御弁 25とが設けられて、る。

[0037] 第 2走行モータ 11は、第 1走行モータ 10と同様に、メインポンプ 9から吐出された圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータであり、走行のための駆動力を生じさせる。第 2走行モータ 11は、トルクが大きく低速走行に適した油圧モータである。第 2走行モータ 11は、油圧回路上において第 1走行モータ 10と並列に設けられている。第 2走行モータ 11の第 2出力軸 26は、クラッチ 12を介して第 2ギア 27に連結されており、第 2ギア 27は、駆動軸 13に固定された第 3ギア 23と嚙み合っている。また、第 2走行モータ 11には、第 2走行モータ 11の傾転量を制御する第 2モータシリンダ 28と、制御部 14力もの制御信号に基づ、て第 2モータシリンダ 28を制御する電磁制御弁 29と力 S設けられている。

[0038] クラッチ 12は、第 2走行モータ 11から駆動軸 13への駆動力の伝達'非伝達を切り替える装置である。クラッチ 12は、内部に油室 35とパネ 36とを有しており、油室 35に圧油が供給されていない状態ではパネ 36の付勢力によって係合状態になる。また、油室 35に圧油が供給されて圧油による圧力がパネ 36の付勢力に打ち勝つと、クラッチ 12は非係合状態となる。クラッチ 12には、制御部 14からの制御信号に基づいて油室 35への圧油の供給と回収とを制御する電磁制御弁 33が設けられており、制御部 14力もの制御信号によってクラッチ 12の係合 ·非係合が切り替えられる。クラッチ 1 2は、係合状態においては第 2走行モータ 11から駆動軸 13へ駆動力を伝達し、非係合状態においては第 2走行モータ 11から駆動軸 13へ駆動力を伝達しない。

[0039] 駆動軸 13は、第 1走行モータ 10および第 2走行モータ 11の駆動力を受け、この駆動力をタイヤ 4a, 4b (図 1参照）に伝達することによりタイヤ 4a, 4bを回転させる。駆動軸 13は、クラッチ 12が係合状態にある場合、第 1走行モータ 10からの駆動力と第 2走行モータ 11の駆動力との両方の駆動力を受けてタイヤ 4a, 4bに伝達する。また、クラッチ 12が非係合状態にある場合には、駆動軸 13は、第 2走行モータ 11の駆動力を受けずに第 1走行モータ 10からの駆動力のみを受けてタイヤ 4a, 4bに伝達する。また、駆動軸 13には、駆動軸 13の回転数から車速を検出する車速センサ力もなる車速検出部 34が設けられており、車速検出部 34からの車速信号が制御部 14に入力される。

[0040] 制御部 14は、各種のセンサからの出力信号に基づいて電磁制御弁 20, 25, 29, 33や燃料噴射装置 15を制御することにより、建設車両 1の走行や作業機 3の駆動等を制御する。また、制御部 14は、車速が所定の切替速度に達したときにクラッチ 12の係合 '非係合を切り替えることにより、走行時のトルクや車速等を制御することができる。以下、制御部 14によるクラッチ 12の切替制御について説明する。

[0041] <クラッチ 12の切替制御 >

この建設車両 1では、低速走行時には、第 1走行モータ 10と第 2走行モータ 11との 2つの走行モータの駆動力による走行 (以下、「2モータ走行」と呼ぶ）を行うことにより、低速且つ高トルクな走行を行うことができる。また、高速走行時には、第 2走行モータ 11の駆動力を用いず第 1走行モータ 10の駆動力による走行 (以下、「1モータ走行」と呼ぶ）を行うことにより、高速且つ低トルクな走行を行うことができる。 1モータ走行と 2モータ走行との切替は、クラッチ 12の係合 ·非係合の切替によって行われ、建設車両 1の車速が所定の切替速度に達したときに行われる。

[0042] 〔切替速度の選択〕

切替速度は、建設車両 1の 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり、以下に説明するようにアクセル開度に応じて設定されている。

[0043] 図 3にアクセル開度 (d)と切替速度 (V)との関係を示す。図 3において、横軸はァクセル開度であり、アクセルペダル 16が操作されていない状態を 0とし、アクセルぺダル 16が全開状態である場合を 100として百分率で示している。縦軸は切替速度である。また、グラフ L1は加速時におけるアクセル開度と切替速度との関係を表しており、グラフ L2は減速時におけるアクセル開度と切替速度との関係を表している。

[0044] 加速時には、アクセル開度が 0≤d≤Dl (第 1開度）の範囲（第 1開度範囲）では切替速度は VI (第 1速度)であり、このアクセル開度の範囲において一定である。 DK d≤D2の範囲（第 3開度範囲）では、切替速度は一定ではなくアクセル開度の増大に応じて増大する。より詳細には、切替速度はアクセル開度の増大に応じて一次関数的に増加する。なお、アクセル開度が D2 (第 2開度）のとき切替速度は V2 ( > VI) である。また、 D2< d≤100の範囲（第 2開度範囲）では、切替速度は V2 (第 2速度）であり、このアクセル開度の範囲において一定である。

[0045] ここで、 VIは、図 4 (a)に示すように、アクセル開度が D1である状態において、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度である。なお、図 4 (a)は、加速時にアクセル開度が D1である場合の建設車両 1の牽引力と車速との関係を示しており、グラフ L3は、 2モータ走行時の牽引力と車速との関係を示し、グラフ L4は 1モータ走行時の牽引力と車速との関係を示している。また、 V2は、図 4 (b)に示すように、アクセル開度が D2である状態において、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度である。なお、図 4 (b)は、加速時にアクセル開度が D2である場合の建設車両 1の牽引力と車速との関係を示しており、グラフ L5 は、 2モータ走行時の牽引力と車速との関係を示し、グラフ L6は 1モータ走行時の牽弓 I力と車速との関係を示して、る。

[0046] 次に、減速時におけるアクセル開度と切替速度との関係について説明する。図 3において、 D2< d≤100の範囲では切替速度は V4であり、このアクセル開度の範囲において一定である。なお、 V4>V2である。 Dl < d≤D2の範囲では、切替速度は一定ではなくアクセル開度の減少に応じて減少する。より詳細には、切替速度はァクセル開度の減少に応じて一次関数的に減少する。なお、アクセル開度が D1のとき切替速度は V3 (<V4)である。また、 VKV3く V2である。また、 0≤d< Dlの範囲では、切替速度は V3であり、このアクセル開度の範囲において一定である。なお、図は省略するが、 V4は、減速時にアクセル開度が D2である状態において、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度である。また、 V3は、減速時にアクセル開度が D1である状態において、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度である。

[0047] 〔クラッチ切替時の動作〕

低速走行時には、クラッチ 12が係合状態とされており 2モータ走行が行われている。この状態において建設車両 1が加速すると、制御部 14は、車速が、アクセル開度に対応した切替速度に達したか否かを判断する。例えば、アクセル開度検出部 17によつて検出されたアクセル開度が D1である場合には、切替速度として VIが選択され、制御部 14は、車速が VIに達したカゝ否かを判断する。そして、車速が増大して VI〖こ達すると、制御部 14は、電磁制御弁 33を制御してクラッチ 12を非係合状態に切り替える。これにより、建設車両 1の走行が 2モータ走行から 1モータ走行に切り替えられる。また、アクセル開度検出部 17によって検出されたアクセル開度が D2である場合には、切替速度として V2が選択され、制御部 14は、車速が増大して V2に達したときにクラッチ 12を非係合状態に切り替える。これにより、アクセル開度が D2である場合には、車速が VIではなく V2となったときに建設車両 1の走行が 2モータ走行から 1モータ走行に切り替えられる。

[0048] 次に、クラッチ 12が非係合状態とされており 1モータ走行が行われている状態において、建設車両 1が減速すると、制御部 14は、車速が、アクセル開度に対応した切替速度に達した力否かを判断する。例えば、アクセル開度検出部 17によって検出されたアクセル開度が D1である場合には、切替速度として V3が選択され、制御部 14は、車速力 SV3に達したか否かを判断する。そして、車速が減少して V3に達すると、制御部 14は、電磁制御弁 33を制御してクラッチ 12を係合状態に切り替える。これにより、建設車両 1の走行が 1モータ走行から 2モータ走行に切り替えられる。また、ァクセル開度検出部 17によって検出されたアクセル開度が D2である場合には、切替速度として V4が選択され、制御部 14は、車速が V4に達したときにクラッチ 12を係合状態に切り替える。これにより、アクセル開度が D2である場合には、車速力ではなく V 4となったときに、建設車両 1の走行が 1モータ走行から 2モータ走行に切り替えられる。

[0049] <特徴 >

この建設車両 1では、アクセル開度に応じて 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する最適な速度が切替速度として選択される。このため、 1モータ走行から 2モータ走行への切替時および 2モータ走行から 1モータ走行への切替時のクラッチ切替ショックを低減することができる。

[0050] 例えば、図 4 (a)に示すように、アクセル開度が D1である状態において車速が VI である場合は、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力が一致している。このため、車速力 SV1に達したときにクラッチ 12が切り替えられると、クラッチ切替ショックは小さい。一方、図 4 (b)に示すように、アクセル開度が D2である状態において車速が VIである場合は、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致していない。このため、アクセル開度が D2である状態においても車速が VIに達したときにクラッチ 12が切り替えられると、比較的大きなクラッチ切替ショックが生じてしま

[0051] し力し、この建設車両 1では、アクセル開度が D2である状態では、車速が VIではなく V2に達したときにクラッチ 12が切り替えられる。すなわち、この建設車両 1では、切替速度がアクセル開度に応じて可変的である。このため、切替速度がアクセル開度に関係なく固定的である場合と比べて、クラッチ切替ショックの発生を低減することができる。

[0052] なお、図 3において 0≤d< Dlの範囲においては切替速度が固定的である力この範囲においては、アクセルペダル 16を操作しても車速の増加が少なぐ車速が切替速度に到達しないため、クラッチ切替ショックの問題はもとより生じない。また、 D2< d ≤ 100の範囲においても切替速度が固定的である力この範囲においては、 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度は概ね同じであるため、クラッチ切替ショック低減の効果を奏することができる。

[0053] <他の実施形態 >

(A)

上記の実施形態では、アクセル開度検出部 17によって検出されたアクセル開度に応じて切替速度が選択されている力エンジン回転数検出部 18によって検出されたエンジン回転数に応じて切替速度が選択されてもよ、。

[0054] 図 5にエンジン回転数 (r)と切替速度 (V)との関係を示す。図 5において、横軸はェンジン回転数であり、縦軸は切替速度である。また、グラフ L7は加速時におけるェンジン回転数と切替速度との関係を表しており、グラフ L8は減速時におけるエンジン回転数と切替速度との関係を表して！/ヽる。

[0055] 加速時において、エンジン回転数力^≤r≤Rl (第 1エンジン回転数)の範囲（第 1 回転数範囲）では、切替速度は VI (第 1速度)であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。 Rl <r≤R2の範囲（第 3回転数範囲）では、切替速度は一定ではなくエンジン回転数の増大に応じて増大する。なお、エンジン回転数力 2 (第 2ェンジン回転数)のとき切替速度は V2 (第 2速度)である。また、 R2<r≤100の範囲（第 2回転数範囲）では、切替速度は V2であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。

[0056] 減速時において、 R2<r≤ 100の範囲では、切替速度は V4であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。 Rl <r≤R2の範囲では、切替速度は一定ではなくエンジン回転数の減少に応じて減少する。なお、エンジン回転数カ¾1のとき切替速度は V3である。また、 0≤r<Rlの範囲では、切替速度は V3であり、このェンジン回転数の範囲において一定である。

[0057] このようにエンジン回転数に応じて切替速度が選択される場合も、上記の実施形態と同様の効果を奏することができる。

[0058] (B)

上記の実施形態では、図 3に示すように、切替速度はアクセル開度の増減に応じて連続的に増減している力図 6に示すように、切替速度はアクセル開度の増減に応じて段階的に増減してもよい。なお、図 6では、加速時のアクセル開度と切替速度との関係のみを示している力減速時についても同様である。また、エンジン回転数と切替速度との関係においても同様である。

[0059] (C)

上記の実施形態では、図 3に示すように、 Dl < d≤D2の範囲では切替速度はァクセル開度の増減に応じて直線的に増減している力切替速度とアクセル開度との関係は必ずしもこのような関係に限られるものではなぐ切替速度は、各アクセル開度にお、て 1モータ走行時の牽引力と 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であればよい。なお、エンジン回転数と切替速度との関係においても同様である。

[0060] (D)

上記の実施形態では、ホールローダに対して本発明が適用されている力ホイールローダ以外の建設車両に対しても適用可能である。

産業上の利用可能性

[0061] 本発明は、クラッチ切替ショックを低減することができる効果を有し、建設車両として有用である。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンと、

前記エンジンの回転数を制御するためのアクセルと、

前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、

前記油圧ポンプ力吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる第 1油圧モータおよび第 2油圧モータと、

前記第 1油圧モータ力の駆動力と前記第 2油圧モータ力の駆動力とを受ける駆動軸と、

前記第 2油圧モータから前記駆動軸への駆動力の伝達'非伝達を切り替えるクラッチと、

前記アクセルの開度を検出するアクセル開度検出部と、

車速を検出する車速検出部と、

前記アクセル開度検出部によって検出された前記アクセルの開度に応じて切替速度を選択し、前記車速検出部によって検出された前記車速が前記切替速度に達した場合に前記クラッチを切り替える制御部と、

を備える建設車両。

[2] 前記制御部は、前記アクセルの開度が第 1開度である場合には、第 1速度を前記切替速度として選択し、前記アクセルの開度が前記第 1開度とは異なる第 2開度である場合には、前記第 1速度とは異なる第 2速度を前記切替速度として選択する、請求項 1に記載の建設車両。

[3] 前記第 1速度は、前記アクセルの開度が前記第 1開度である状態において前記第 1油圧モータによる 1モータ走行時の牽引力と前記第 1油圧モータおよび前記第 2油圧モータによる 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であり、

前記第 2速度は、前記アクセルの開度が前記第 2開度である状態において前記 1 モータ走行時の牽引力と前記 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であり且つ前記第 1速度と異なる速度である、

請求項 2に記載の建設車両。

[4] 前記制御部は、前記アクセルの開度が所定の第 1開度範囲内である場合には、前記第 1速度を前記切替速度として選択し、前記アクセルの開度が前記第 1開度範囲とは異なる第 2開度範囲内である場合には、前記第 2速度を前記切替速度として選択する、

請求項 2に記載の建設車両。

[5] 前記切替速度は、前記アクセルの開度が少なくとも所定の第 3開度範囲内である場合は前記アクセルの開度の増減に応じて増減する、

請求項 1から 4のいずれかに記載の建設車両。

[6] エンジンと、

前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、

前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、

車速を検出する車速検出部と、

前記エンジン回転数検出部によって検出された前記エンジンの回転数に応じた切替速度を選択し、前記車速検出部によって検出された前記車速が前記切替速度に達した場合に前記クラッチを切り替える制御部と、

を備える建設車両。

[7] 前記制御部は、前記エンジンの回転数が第 1エンジン回転数である場合には、第 1 速度を前記切替速度として選択し、前記エンジンの回転数が前記第 1エンジン回転数とは異なる第 2エンジン回転数である場合には、前記第 1速度とは異なる第 2速度を前記切替速度として選択する、

請求項 6に記載の建設車両。

[8] 前記第 1速度は、前記エンジンの回転数が前記第 1エンジン回転数である状態において前記第 1油圧モータによる 1モータ走行時の牽引力と前記第 1油圧モータおよび前記第 2油圧モータによる 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であり、前記第 2速度は、前記エンジンの回転数が前記第 2エンジン回転数である状態において前記 1モータ走行時の牽引力と前記 2モータ走行時の牽引力とがー致する速度であり且つ前記第 1速度と異なる速度である、

請求項 7に記載の建設車両。

[9] 前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定の第 1回転数範囲内である場合には

、前記第 1速度を前記切替速度として選択し、前記エンジンの回転数が前記第 1回転数範囲とは異なる第 2回転数範囲内である場合には、前記第 2速度を前記切替速度として選択する、

請求項 7に記載の建設車両。

[10] 前記切替速度は、前記エンジンの回転数が少なくとも所定の第 3回転数範囲内である場合は前記エンジンの回転数の増減に応じて増減する、

請求項 6から 9の、ずれかに記載の建設車両。