JP5059969B2 - 建設車両 - Google Patents
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Description
例えば、特許文献1には、1ポンプ1モータタイプのHSTシステムが開示されている。また、特許文献2には、1ポンプ2モータタイプのHSTシステムが開示されている。
また、公道を走行可能な建設車両は、最高車速が制限車速(一般的に国や地域ごとに決められている車速であり、例えば、38km/h)を超えないように設計されている。
なお、特許文献1には、走行用油圧モータの容量の下限値を運転者が変更可能とすることにより最高車速を運転者が任意に変更可能とすることが記載されている。しかし、この場合においても、やはり最高車速が制限車速を超えないように設計されている。
平地を最高車速で走行するときの負荷は、作業機を用いて掘削作業を行うときの負荷や坂道を登坂走行するときの負荷と比べて小さい。負荷が小さい場合においても、このようにエンジン回転数を最高回転数で用いる従来の方式では、燃費効率の面で改善の余地がある。
本発明の課題は、HSTを搭載した建設車両において、高速走行時等における燃費の向上を図ることが可能な建設車両を提供することにある。
具体的には、最高車速付近において、車速が最高車速に近づくほどアクセル開度の上限値を小さく設定する。また、最高車速付近において、走行負荷検知部において検知された走行負荷が大きいほど、アクセル開度の指令地の上限値を大きくし、走行負荷が小さくなるほど、アクセル開度の指令値の上限値を小さくする。モータ容量の下限値は、アクセル開度が所定量まで制限された状態で最高車速が得られる値に設定されているので、アクセル開度が制限されても最高車速が確保される。
これにより、例えば、走行負荷が小さい平地走行時等において、運転者がアクセルペダルを最大まで踏み込んだ場合でも、最高車速付近においてエンジン回転数が制限されるため、燃料消費量を抑制しつつ最高車速での走行が可能になる。
これにより、例えば、走行負荷が小さい平地走行時等において、運転者がアクセルペダルを最大まで踏み込んだ場合でも、最適なエンジントルクカーブが選択されることで、燃料消費量を抑制しつつ最高車速での走行が可能になる。
これにより、例えば、走行負荷が小さい平地走行時等において、運転者がアクセルペダルを最大まで踏み込んだ場合でも、最適なエンジントルクカーブが選択されることで、燃料消費量を抑制しつつ最高車速での走行が可能になる。一方、登坂走行時のように走行負荷が大きい場合でも、走行負荷の大きさに応じて最適なエンジントルクカーブを選択することで、高負荷時に最高車速に到達するまでの加速性が向上する。
ここでは、走行負荷の大きさを検知する際のパラメータとして、走行用油圧モータの走行圧を検知する。
これにより、走行負荷の大きさを適切に検知して、上述したアクセル開度の上限値の設定を変更する制御を実施することができる。
ここでは、走行負荷の大きさを検知する際のパラメータとして、エンジンの出力トルクを検知する。
これにより、走行負荷の大きさを適切に検知して、上述したアクセル開度の上限値の設定を変更する制御を実施することができる。
ここでは、走行負荷の大きさを検知する際のパラメータとして、走行用油圧モータへ供給される圧油の油圧と走行用油圧モータの容量との積を用いる。
これにより、走行負荷の大きさを適切に検知して、上述したアクセル開度の上限値の設定を変更する制御を実施することができる。
本発明の一実施形態に係る建設車両について、図1〜図9を用いて説明すれば以下の通りである。
[ホイールローダ50の構成]
本実施形態に係るホイールローダ(建設車両)50は、図1に示すように、車体51と、車体の前部に装着されたリフトアーム(作業機)52と、このリフトアーム52の先端に取り付けられたバケット(作業機)53と、車体51を支持しながら回転して車体を走行させる4本のタイヤ(走行輪)54と、車体51の上部に搭載されたキャブ55と、を備えている。
バケット53は、リフトアーム52の先端に取り付けられており、バケットシリンダ56によってダンプおよびチルトされる。
リフトシリンダ19やバケットシリンダ56は、図2に示すように、エンジン1によって駆動される作業機・ステアリング用ポンプ2から吐出される圧油によって駆動される。作業機・ステアリング用ポンプ2とリフトシリンダ19やバケットシリンダ56とを結ぶ作業機制御用油圧回路には、制御バルブ18が設けられている。制御バルブ18は、作業機レバー(図示せず)の操作に応じて作動し、リフトシリンダ19やバケットシリンダ56の動きを制御する。また、作業機・ステアリング用ポンプ2から吐出した圧油は、図示しないステアリング回路へ供給される。
本実施形態のホイールローダ50は、図2に示すように、エンジン1によって駆動される走行用油圧ポンプ4から吐出された圧油を閉回路(HST回路20)を介して走行用油圧モータ10に供給し、供給された圧油によって走行用油圧モータ10が駆動されることで走行する、HST式の建設車両である。以下、走行用油圧ポンプ4と走行用油圧モータ10とを結ぶ閉回路をHST回路20といい、HST回路20の圧力をHST回路圧という。
走行用油圧ポンプ4は、可変容量型の斜板式アキシャルピストンポンプである。走行用油圧モータ10は、可変容量型の斜軸式アキシャルピストンモータである。
エンジン1は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン1で発生した出力トルクが、作業機・ステアリング用ポンプ2、チャージポンプ3、走行用油圧ポンプ4等に伝達される。エンジン1には、エンジンコントローラ12aと燃料噴射装置1bとが付設されている。また、エンジン1には、エンジン1の実回転数を検出するエンジン回転数センサ1aが設けられており、エンジン回転数センサ1aからの回転数信号がエンジンコントローラ12aに入力される。エンジンコントローラ12aは、燃料噴射装置1bによる燃料の噴射量を調整してエンジンを制御する。
本実施形態のHSTシステムを構成する油圧駆動機構30は、図2に示すように、主として、チャージポンプ3、走行用油圧ポンプ4、走行用油圧モータ10、車体コントローラ(制御装置)12を有している。
(チャージポンプ3)
チャージポンプ3は、固定容量型のポンプであって、エンジン1によって駆動され、HST回路20へと圧油を供給するためのポンプである。また、チャージポンプ3は、ポンプ制御弁5がポンプ容量制御シリンダ6を制御するためのパイロット圧を発生させるための油圧源としても機能する。なお、ポンプ制御弁5やポンプ容量制御シリンダ6については、後段にて詳述する。
走行用油圧ポンプ4は、可変容量型の斜板式アキシャルピストンポンプである。走行用油圧ポンプ4から吐出された圧油は、HST回路20に供給される。高圧リリーフ弁7,8は、ポンプやモータ等の油圧機器の保護のために設けられており、高圧リリーフ弁7,8によってHST回路20の圧力(HST回路圧)は所定の圧力以下に保たれる。また、低圧リリーフ弁9とチャージポンプ3とによって、HST回路20の最低圧力が補償される。なお、これらの構成については公知であるため、ここでは説明を省略する。
ポンプ制御弁5は、車体コントローラ12からの制御信号に基づくパイロット圧を発生させ、このパイロット圧によってポンプ容量制御シリンダ6が制御されることによって、走行用油圧ポンプ4の斜板の角度が制御される。
なお、走行用油圧ポンプ4の斜板は、正逆いずれの方向にも傾けることができる。すなわち、走行用油圧ポンプ4の斜板を傾ける方向を逆にすることにより、HST回路20を流れる圧油の方向を逆にすることができる。斜板の傾きの方向も、車体コントローラ12からの制御信号に基づいて制御される。
走行用油圧モータ10は、可変容量型の斜軸式アキシャルピストンモータであって、走行用油圧ポンプ4から吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。走行用油圧モータ10には、走行用油圧モータ10の斜軸の角度を制御するモータシリンダ11aと、モータシリンダ11aを制御するモータ制御用電子サーボ弁11bとが設けられている。モータ制御用電子サーボ弁11bは、車体コントローラ12からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であって、モータシリンダ11aを制御することにより、走行用油圧モータ10の容量(モータを一回転させるのに必要な圧油の量)を任意に変えることができ、また、車体コントローラ12による走行用油圧モータ10の容量の制御については、後段にて詳述する。
車体コントローラ12は、本発明の制御装置に相当し、前後進切り替えレバー14、速度レンジ選択スイッチ15、車速センサ(車速検出部)16、HST回路圧センサ17から各信号が入力される。
前後進切り替えレバー14から車体コントローラ12に入力される信号は、前後進切り替えレバー14が前進、中立、後進のいずれの位置にあるかを示す信号である。車体コントローラ12は、前後進切り替えレバー14からの信号に基づいて、ポンプ制御弁5からポンプ容量制御シリンダ6の送出されるパイロット圧を制御して、走行用油圧ポンプ4の斜板が傾く方向を切り替える。これにより、車体コントローラ12は、前進が選択されたときと後進が選択されたときとで、HST回路20内の圧油の流れる方向を逆転させる。
HST回路センサ17は、HST回路20の圧力(HST回路圧)を検出し、HST回路圧を示す信号を車体コントローラ12に送信する。なお、HST回路圧は、走行用油圧モータ10の容量が一定であれば、走行負荷が大きくなるほど上昇し、走行負荷が小さくなるほど低下する。
指令電流演算部41は、負荷に応じて走行用油圧モータ10の容量を制御するために設けられている。
指令電流演算部41は、HST回路センサ17からHST回路圧を、エンジン回転数センサ1aからエンジン回転数を、それぞれ受信して、HST回路圧が目標値になるように指令電流をPID制御する。なお、HST回路圧の目標値は、エンジン回転数ごとに設定されている。
なお、走行用油圧モータ10の容量は、指令電流演算部41から出力される指令電流によって、機械的な容量の下限値(図6におけるVmmin)と機械的な容量の上限値(図6におけるVmmax)の間で変化する。
速度レンジ制御部42は、各速度レンジにおいて到達しうる車速の上限を規定するものである。
速度レンジ制御部42は、速度レンジ選択スイッチ15における検出結果、つまり速度レンジ1,2,3,4の4速レンジ中のどの速度レンジが選択されているかに応じて、予め記憶された最小指令電流値I1〜I4のいずれかを選択して出力する。1速選択時の指令電流I1、2速選択時の指令電流I2、3速選択時の指令電流I3、4速選択時の指令電流I4の大きさは、I1>I2>I3>I4の関係とされている。
オーバーラン防止制御部43は、急な下り坂等でのオーバーランを防止するために設けられている。
オーバーラン防止制御部43は、車速センサ16において検出された車速が所定のオーバーラン車速以上になった場合に指定電流が上昇していくグラフ(図5のIII参照)に基づいて、車速に応じた指令電流を出力する。すなわち、オーバーラン防止制御部43は、車速が所定のオーバーラン車速以上になった場合には走行用油圧モータ10の容量を増大させることにより、車速がそれ以上増大することを防止する。
車体コントローラ12は、さらにアクセル開度上限設定部47を備えている。
アクセル開度上限設定部47は、図7に示すように、HST回路センサ17から入力されるHST回路圧を示す信号と、車速センサ16から入力される車速を示す信号によって、アクセル開度上限値を求め、これをエンジンコントローラ12aに出力する。
本実施形態においては、エンジンコントローラ12aも本発明の制御装置の一部を構成している。
なお、下り坂等にさしかかり、平地走行時よりもさらに走行負荷が低下した場合には、図7の二点鎖線に示すように、エンジン回転数はさらに小さい値(p%、ただし、p<80)に制限される。
ところで、ホイールローダ等の公道を走行可能な建設車両を設計する際には、最高車速が制限車速(一般的に国や地域ごとに決められている車速であり、例えば、38km/h)を超えないように設計される必要がある。
HSTシステムの牽引力特性は、エンジン1や走行用油圧ポンプ4、走行用油圧モータ10等の個々の装置の仕様によって決まる。
本実施形態のHSTシステムの牽引力特性を図8に示す。
図8において、実線F100は、エンジン回転数が最大(100%)のときに本HSTシステムが出力しうる最大の牽引力を示すカーブである。また、一点鎖線F80は、エンジン回転数が最大回転数の80%のときに出しうる牽引力を示し、二点鎖線Fpは、エンジン回転数が最大回転数のp%(p<80)のときに出しうる牽引力を示す。なお、牽引力と車速の積は馬力(仕事率)であり、図8からも明らかなように、エンジン回転数が小さいほど馬力も小さくなる。また、F100、F80,Fpはいずれも等馬力曲線(等仕事率曲線)である。
本実施形態のHSTシステムによって行われる制御について、以下で具体例を挙げて説明する。
(平地を最高車速で走行する場合)
平地走行時において、運転者が4速を選択してアクセルペダル13aを最大まで踏込み、最高車速である38km/h付近を維持しながら安定的に走行する場合の制御について説明する。
また、HST回路圧は十分に小さく、車速は38km/hに達しているため、制御装置(車体コントローラ12、エンジンコントローラ12a)の働きによって、エンジン1の回転数は80%に制限される(図7参照)。すなわち、制御装置は、図9(a)に示すレギュレーションラインR80を設定する。このとき、HSTシステムが必要とするトルクとエンジン1のトルクカーブとがマッチングする点Gとすると、エンジン1はトルクTgを発生しながら回転数Ngで回転する。
ここで、図9(a)を用いて、本実施形態のHSTシステムによる制御と従来の制御とにおける燃費消費率の違いについて説明する。なお、図9(a)において、Fmは燃費効率を示し、中心部に近づくほど燃費消費率が小さい。
図9(a)から明らかなように、点Gは点Hよりも燃費消費率が低い位置にあることから、本実施形態のHSTシステムによる制御を実施することによって、従来よりも燃費消費率を低下させることができる。
次に、運転者が4速を選択してアクセルペダル13aを最大まで踏み込んで、最高車速(38km/h)付近で走行中に、登坂路にさしかかって走行負荷が増大した場合の制御について説明する。
また、HST回路圧および車速が低下するため、制御装置はアクセル開度の上限に制限を加えることはなく、最終のアクセル開度は100%となる。
ここで、図9(b)に示すように、このときのHSTシステムが必要とするトルクとエンジン1のトルクカーブとがマッチングする点Jとすると、エンジン1はトルクTjを発生させながら回転数Njで回転する。
ここでは、4速で平地を比較的高速で走行している際に、アクセルペダル13aを最大まで踏み込んで、最高車速(38km/h)まで加速する場合の制御について説明する。
この場合、まず、ホイールローダ50を加速させるために走行負荷が上昇する。例えば、加速の初期段階において、図9(b)の点Jでマッチングしているものとする。
上述したように、最高車速に到達した後は、最終的に図9(a)に示す点Gでマッチングすることになる。このため、マッチング点は図9(b)の点Jから図9(a)の点Gに向けて徐々に移動していく。
本実施形態においては、走行負荷が高い場合には、たとえ車速が制限車速(38km/h)に近づいても、アクセル開度の上限値をあまり下げることはない。よって、走行負荷に応じてアクセル開度の指令値の上限値を変化させるため、高負荷時に最高車速に到達するまでの加速性を向上させることができる。
本発明の他の実施形態に係る建設車両について、図10を用いて説明すれば以下の通りである。
上記実施形態1では、エンジンコントローラ12aにおいて、エンジン1が現在発生させているエンジン出力トルクを演算によって求めている。このため、走行負荷としては、上記実施形態1で採用したHST回路圧の代わりに、エンジンコントローラ12aが求めたエンジン出力トルクを用いることもできる。
なお、その他の構成については、上記実施形態1と同様であるから、ここではその説明を省略する。
以上のことから、本実施形態においても、上記実施形態1と同様の効果を得ることができる。
また、走行負荷としては、上記実施形態1のようなHST回路圧だけでなく、HST回路圧と走行用油圧モータ10の容量とを積を用いてもよい。
以上のことから、本実施形態においても、上記実施形態1,2と同様の効果を得ることができる。
本発明のさらに他の実施形態に係る建設車両について、図11を用いて説明すれば以下の通りである。
例えば、車速だけに基づいて、アクセル開度上限値に制限をかける制御を行ってもよい。以下、本実施形態の制御内容について説明する。
次に、本実施形態に係る制御装置が行う制御について、図9(a)および図9(b)を用いて以下で説明する。
まず、上記実施形態1で説明したように、平地を最高車速で走行する場合、すなわち平地走行時において、運転者が4速を選択してアクセルペダル13aを最大まで踏み込んで最高車速(38km/h)付近を維持しながら安定的に走行する場合について説明する。
また、車速は38km/hに到達しているため、制御装置(車体コントローラ12、エンジンコントローラ12a)の働きによって、エンジン1の回転数は80%に制限される(図11参照)。すなわち、制御装置は、図9(a)のレギュレーションラインR80を設定する。このときの走行負荷とマッチングする点Gとすると、エンジン1はトルクTgを発生させながら回転数Ngで回転する。
次に、平地で最高車速まで加速する場合、すなわち運転者が4速を選択してアクセルペダル13aを最大まで踏み込んで、最高車速である38km/h付近で走行中に登坂路にさしかかって走行負荷が増大する場合について説明する。
このため、制御装置は、アクセル開度の上限に制限を加えることはなく、最終のアクセル開度は100%となる。
ここで、図9(b)に示すように、このときのエンジン出力が走行負荷とマッチングする点Jとすると、エンジン1はトルクTjを発生させながら回転数Njで回転する。
本実施形態では、以上のように、車速が制限車速(38km/h)に近づくと、走行負荷に関わらず、アクセル開度の上限に制限を加える。よって、高負荷時に最高車速に到達するまでの加速性は、上記実施形態1の制御よりもやや劣るものの、その他の効果については上記実施形態1と同様である。
本発明のさらに他の実施形態に係る建設車両について、図12を用いて説明すれば以下の通りである。
上記実施形態1〜4では、ある1つのエンジントルクカーブ(図9(a)および図9(b)参照)に対して、アクセル開度上限値制限部によって、レギュレーションラインカーブを変更することで、エンジン回転数を変更する例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
本実施形態では、図12に示すようなエンジントルクカーブがエンジンコントローラ12aに記憶される。このトルクカーブは、最高車速付近で、走行負荷が小さいほどエンジンの最大回転数が小さくなるような特性を有している。また、走行負荷によってエンジンの最大回転数が小さくなる度合いは、車速が最高車速から小さくなるにつれて小さくなるような特性となっている。
本実施形態においても、上述の実施形態と同様に、走行用油圧モータ10の容量の下限値は、エンジン回転数が最大回転数の80%まで減少されたときに最高車速が得られるような値に設定されている。
本実施形態によっても、上述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記各実施形態では、エンジンコントローラ12aと車体コントローラ12とが別々に設けられている例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
上記各実施形態では、1つの油圧ポンプと走行用油圧モータ10を含む1ポンプ1モータのHSTシステムを搭載したホイールローダ50を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、図13に示すように、2つの走行用油圧モータ110a,110b、第1・第2モータ制御弁111a,111b、第1・第2モータシリンダ112a,112b、クラッチ113、クラッチ制御弁114、駆動軸115およびHST回路120を含む、1ポンプ2モータのHSTシステムを搭載した建設車両に対して、本発明を適用してもよい。
上記各実施形態では、チャージポンプ3が吐出する圧油によってHST回路20へ圧油を供給し、またチャージポンプ3をポンプ容量制御シリンダ6を制御するためにパイロット圧の供給源とする例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、作業機・ステアリングポンプに接続される作業機制御用油圧回路に優先弁を設けて圧油を分流させ、この圧油によってHST回路20へ圧油を供給したり、この圧油を利用してポンプ容量制御シリンダ6を制御するためのパイロット圧を発生させたりしてもよい。
上記実施形態5では、エンジンコントローラ12aに記憶されるエンジントルクカーブは、最高車速付近で最高車速に近づくほど、かつ走行負荷が小さいほどエンジンの最高回転数が小さくなる特性を有している例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、走行負荷の大小に関わらず、最高車速付近で最高車速に近づくほどエンジンの最大回転数が小さくなる特性を有していてもよい。
この場合には、上述した第4の実施形態と同様の効果を得ることができる。
上記各実施形態では、走行用油圧モータ10の容量の下限値が一定の値に設定されている例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、特許文献1(特開2004−144254号)に開示されているように、走行用油圧モータの容量の下限値を、運転者が変更可能としてもよい。
上記各実施形態では、ホイールローダ50の最高速度レンジである4速レンジで走行中に、上述した走行用油圧モータ10の容量の下限値を設定する例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
あるいは、最高車速レンジで走行中以外にも、作業機を全く使用していない状態で走行している場合や、作業機を低負荷で使用している場合等においても、上記と同様の制御を行ってもよい。
上記各実施形態では、本発明が適用される建設車両として、ホイールローダを例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、HSTを搭載した他の建設車両に対して、本発明を適用することができる。
1a エンジン回転数センサ
1b 燃料噴射装置
2 作業機・ステアリング用ポンプ
3 チャージポンプ
4 走行用油圧ポンプ
5 ポンプ制御弁
6 ポンプ容量制御シリンダ
7,8 高圧リリーフ弁
9 低圧リリーフ弁
10 走行用油圧モータ
11a モータシリンダ
11b モータ制御用電子サーボ弁
12 車体コントローラ(制御装置)
12a エンジンコントローラ(制御装置)
13 アクセル開度センサ
13a アクセルペダル
14 前後進切換レバー
15 速度レンジ選択スイッチ
16 車速センサ
17 HST回路センサ
18 制御バルブ
19 リフトシリンダ
20 HST回路
30 油圧駆動機構
41 指令電流演算部
42 速度レンジ制御部
43 オーバーラン防止制御部
45 最大値選択部
50 ホイールローダ(建設車両)
51 車体
52 リフトアーム(作業機)
53 バケット(作業機)
54 タイヤ(走行輪)
55 キャブ
110a,110b 走行用油圧モータ
111a,111b 第1・第2モータ制御弁
112a,112b 第1・第2モータシリンダ
113 クラッチ
114 クラッチ制御弁
115 駆動軸
120 HST回路
Claims (6)
- エンジンと、
前記エンジンによって駆動される走行用油圧ポンプと、
踏込み量に応じてアクセル開度を調整するアクセルペダルと、
前記走行用油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、
走行時にかかる走行負荷の大きさを検出する走行負荷検知部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記走行負荷の大きさと前記車速の大きさとに応じて、前記アクセル開度の指令値に上限値を設定するとともに、前記走行用油圧モータの容量の下限値として前記アクセル開度が所定量まで制限された状態で最高車速が得られる値を設定する制御装置と、
を備えている建設車両。 - エンジンと、
前記エンジンによって駆動される走行用油圧ポンプと、
踏込み量に応じてアクセル開度を調整するアクセルペダルと、
前記走行用油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、
車速を検出する車速検出部と、
最高車速に近づくほどエンジン回転数が低くなる特性を有するエンジントルクカーブを記憶する記憶部と、
前記車速の大きさに応じて、前記エンジントルクカーブに基づいて前記エンジンを制御するとともに、前記走行用油圧モータの容量の下限値として前記アクセル開度が所定量まで制限された状態で最高車速が得られる値を設定する制御装置と、
を備えている建設車両。 - 走行時にかかる走行負荷の大きさを検出する走行負荷検知部を、
さらに備えており、
前記記憶部は、前記走行負荷が小さくなるほどエンジン回転数が低くなる特性を有するエンジントルクカーブを記憶するとともに、
前記制御装置は、前記走行負荷の大きさに応じて、前記エンジントルクカーブに基づいて前記エンジンを制御するとともに、前記走行用油圧モータの容量の下限値として前記アクセル開度が所定量まで制限された状態で最高車速が得られる値を設定する、
請求項2に記載の建設車両。 - 前記走行負荷は、前記走行用油圧モータに供給される圧油の油圧である、
請求項1または3に記載の建設車両。 - 前記走行負荷は、前記エンジンの出力トルクである、
請求項1または3に記載の建設車両。 - 前記走行負荷は、前記走行用油圧モータへ供給される圧油の油圧と前記走行用油圧モータの容量との積である、
請求項1または3に記載の建設車両。
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