JP3465470B2 - 無段変速機 - Google Patents
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- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バス、トラック、
各種建設機械、もしくは、各種産業機械等に用いられる
無段変速機に関し、特に、ハイドロメカニカルトランス
ミッション（Hydro Mechanical Transmission ；以下、
「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機に関する。こ
のＨＭＴは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロ
スタティックトランスミッション（Hydro Static Trans
mission ；以下、「ＨＳＴ」という）と、メカニカルト
ランスミッション（以下、「ＭＴ」という）とを、遊星
機構等を介して組み合わせることにより、無段階で連続
した変速を行うようにしたものである。
各種建設機械、もしくは、各種産業機械等に用いられる
無段変速機に関し、特に、ハイドロメカニカルトランス
ミッション（Hydro Mechanical Transmission ；以下、
「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機に関する。こ
のＨＭＴは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロ
スタティックトランスミッション（Hydro Static Trans
mission ；以下、「ＨＳＴ」という）と、メカニカルト
ランスミッション（以下、「ＭＴ」という）とを、遊星
機構等を介して組み合わせることにより、無段階で連続
した変速を行うようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の無段変速機として
は、米国特許第４，３４１，１３１号公報、もしくは、
特開昭５４−３５５６０号公報により提案されたものが
知られている。これは、図１に示すように、可変斜板
（５１）を有する油圧ポンプ（５）、及び、固定斜板
（６１′）を有する油圧モータ（６）を互いに結合させ
たＨＳＴ（４′）と、第１及び第２の２つの遊星歯車機
構（７′，８′）及びこの各遊星歯車機構（７′，
８′）の作動条件を切換えるための第１〜第３の３つの
クラッチ機構（１０，１１，１２）等を備えたＭＴ
（３′）とを組み合わせたものであり、上記２つの遊星
歯車機構（７′，８′）の各歯数比の関係を特定条件に
設定し、かつ、３つの運転モードに分けて運転する場合
の各モード切換えの際に上記可変斜板（５１）を上記固
定斜板（６１′）と同じ斜板角度（最大斜板角度）とす
る等の条件の下で制御を行うものである。
は、米国特許第４，３４１，１３１号公報、もしくは、
特開昭５４−３５５６０号公報により提案されたものが
知られている。これは、図１に示すように、可変斜板
（５１）を有する油圧ポンプ（５）、及び、固定斜板
（６１′）を有する油圧モータ（６）を互いに結合させ
たＨＳＴ（４′）と、第１及び第２の２つの遊星歯車機
構（７′，８′）及びこの各遊星歯車機構（７′，
８′）の作動条件を切換えるための第１〜第３の３つの
クラッチ機構（１０，１１，１２）等を備えたＭＴ
（３′）とを組み合わせたものであり、上記２つの遊星
歯車機構（７′，８′）の各歯数比の関係を特定条件に
設定し、かつ、３つの運転モードに分けて運転する場合
の各モード切換えの際に上記可変斜板（５１）を上記固
定斜板（６１′）と同じ斜板角度（最大斜板角度）とす
る等の条件の下で制御を行うものである。
【０００３】通常、このようなＨＭＴにおいては、図２
に示すように、上記油圧ポンプ（５）の可変斜板（５
１）がＨＭＴの変速比に応じて３つの運転モードに分け
て変更制御され、これにより、例えばエンジン等の駆動
源からＨＭＴの入力軸（１）に入力される一定回転数の
回転が、ＨＭＴの出力軸（２）に対し回転数を無段階か
つ連続的に変化させて伝達されるようにシステムが設計
されている。この場合、上記油圧ポンプ（５）の可変斜
板（５１）は、同図に二点鎖線で示すように、第１モー
ド，第２モード及び第３モードの３つの各運転モードに
おいて、最大斜板角度（例えば１７度）位置と、中立位
置（斜板角度ゼロ）との間で斜板角度が一定の増減変更
比率で徐々に増減変更制御される一方、上記油圧モータ
（６）の斜板は固定斜板（６１′）とされて、その斜板
角度は、同図に一点鎖線で示すように常に上記の最大斜
板角度になるようにされている。そして、上記可変斜板
（５１）が最大斜板角度になって固定斜板（６１′）と
同じ斜板角度になる変速比位置（同図にＩ及びIII で示
す回転数と対応する変速比の位置）において、第１モー
ドから第２モードへの切換え、及び、第２モードから第
３モードへの切換えが行われるようになっている。
に示すように、上記油圧ポンプ（５）の可変斜板（５
１）がＨＭＴの変速比に応じて３つの運転モードに分け
て変更制御され、これにより、例えばエンジン等の駆動
源からＨＭＴの入力軸（１）に入力される一定回転数の
回転が、ＨＭＴの出力軸（２）に対し回転数を無段階か
つ連続的に変化させて伝達されるようにシステムが設計
されている。この場合、上記油圧ポンプ（５）の可変斜
板（５１）は、同図に二点鎖線で示すように、第１モー
ド，第２モード及び第３モードの３つの各運転モードに
おいて、最大斜板角度（例えば１７度）位置と、中立位
置（斜板角度ゼロ）との間で斜板角度が一定の増減変更
比率で徐々に増減変更制御される一方、上記油圧モータ
（６）の斜板は固定斜板（６１′）とされて、その斜板
角度は、同図に一点鎖線で示すように常に上記の最大斜
板角度になるようにされている。そして、上記可変斜板
（５１）が最大斜板角度になって固定斜板（６１′）と
同じ斜板角度になる変速比位置（同図にＩ及びIII で示
す回転数と対応する変速比の位置）において、第１モー
ドから第２モードへの切換え、及び、第２モードから第
３モードへの切換えが行われるようになっている。
【０００４】一方、上記のＭＴ（３′）では、上記第１
モードで第１クラッチ機構（１０）のみが接続状態にさ
れ、第２モードで第２クラッチ機構（１１）のみが接続
状態にされ、第３モードで第３クラッチ機構（１２）の
みが接続状態にされるようになっており、各モード切換
えに際し各クラッチ機構（１０，１１，１２）の断続が
切換えられるようになっている。そして、この各クラッ
チ機構（１０，１１，１２）の断続切換えの際に、同じ
回転数で同調し切換前後で連続した変速比で回転伝達さ
れるように上記第１及び第２の遊星歯車機構（７′，
８′）の各歯数比が次の特定関係を有するように条件付
けられている。すなわち、上記第１遊星歯車機構
（７′）の太陽歯車（７１′）と内歯歯車（７３′）と
の間の歯数比をＹとし、第２遊星歯車機構（８′）の太
陽歯車（８１′）と内歯歯車（８３′）との間の歯数比
をＸとした場合に、 Ｙ＝Ｘ＋１ の関係が成立するように条件付けられている（図３参
照）。
モードで第１クラッチ機構（１０）のみが接続状態にさ
れ、第２モードで第２クラッチ機構（１１）のみが接続
状態にされ、第３モードで第３クラッチ機構（１２）の
みが接続状態にされるようになっており、各モード切換
えに際し各クラッチ機構（１０，１１，１２）の断続が
切換えられるようになっている。そして、この各クラッ
チ機構（１０，１１，１２）の断続切換えの際に、同じ
回転数で同調し切換前後で連続した変速比で回転伝達さ
れるように上記第１及び第２の遊星歯車機構（７′，
８′）の各歯数比が次の特定関係を有するように条件付
けられている。すなわち、上記第１遊星歯車機構
（７′）の太陽歯車（７１′）と内歯歯車（７３′）と
の間の歯数比をＹとし、第２遊星歯車機構（８′）の太
陽歯車（８１′）と内歯歯車（８３′）との間の歯数比
をＸとした場合に、 Ｙ＝Ｘ＋１ の関係が成立するように条件付けられている（図３参
照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の無段
変速機が搭載された車両が定速走行を維持する場合に
も、ＭＴ（３′）とＨＳＴ（４′）との双方を介して動
力伝達を行う通常運転を継続するのでは伝達効率の面で
好ましくないため、このような場合には、上記の無段変
速機において、ＨＳＴ（４′）を介した動力伝達を遮断
して入力軸（１）から出力軸（２）への動力伝達をＭＴ
（３′）のみを介したものに切換えるというロックアッ
プ運転を行なわせるようにすることが考えられる。
変速機が搭載された車両が定速走行を維持する場合に
も、ＭＴ（３′）とＨＳＴ（４′）との双方を介して動
力伝達を行う通常運転を継続するのでは伝達効率の面で
好ましくないため、このような場合には、上記の無段変
速機において、ＨＳＴ（４′）を介した動力伝達を遮断
して入力軸（１）から出力軸（２）への動力伝達をＭＴ
（３′）のみを介したものに切換えるというロックアッ
プ運転を行なわせるようにすることが考えられる。
【０００６】しかし、上記の無段変速機の場合、入力軸
（１）からＭＴ（３′）及びＨＳＴ（４′）に入力する
入力回転数が一定であり、しかも、ＭＴ（３′）におい
て上記入力回転数の伝達を変換するクラッチ機構が３つ
（１０，１１，１２）であるため、運転モードの数を３
つのモードＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 にしか切換えることができ
ない。
（１）からＭＴ（３′）及びＨＳＴ（４′）に入力する
入力回転数が一定であり、しかも、ＭＴ（３′）におい
て上記入力回転数の伝達を変換するクラッチ機構が３つ
（１０，１１，１２）であるため、運転モードの数を３
つのモードＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 にしか切換えることができ
ない。
【０００７】このため、通常運転とロックアップ運転と
の作動の切換え可能な変速比位置は、上記運転モード切
換えに伴う可変斜板（５１）の斜板角度制御との関係に
おいて、油圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）が油圧モ
ータ（６）の固定斜板（６１′）と同じ最大斜板角度に
なってＨＳＴ（４′）が空転状態になるモード切換点等
の変速比位置（図２に回転数Ｉ，III で示す位置）と、
上記可変斜板（５１）が斜板角度ゼロの中立位置になっ
て上記ＨＳＴ（４′）が非回転状態になる変速比位置
（図２に回転数II及びIVで示す位置）との４点に限られ
る。また、バイパス軸（図１の１５参照）という特別な
機構を追加しても、最高速域での回転数Ｖと対応する変
速比位置（図２に回転数Ｖで示す位置）の１点を追加し
てロックアップ作動点を５点にすることができるに過ぎ
ない。その上、上記の無段変速機によるロックアップ運
転においては、上記ロックアップ作動点の５点の変速比
配置が図４に上記各回転数Ｉ，II，III ，IV，Ｖに対応
する変速比例として示す０．３２、０．６６、１．０
０、１．３２、及び、１．６４のように等間隔の等差級
数的な配置に制限されてしまい、ロックアップ作動点の
各変速比配置として望ましいものとされる等比級数的な
配置、例えば上位側ロックアップ作動点の変速比の値が
下位側ロックアップ作動点の変速比の値の（√２）倍に
なるような配置を実現することができない。しかも、こ
のような等差級数的な配置であると、特に低変速比域で
の相隣接するロックアップ作動点間の効率の大幅な低下
を招く上、エンジン回転数の大幅な変動に伴い運転者に
違和感を生じさせることになる。
の作動の切換え可能な変速比位置は、上記運転モード切
換えに伴う可変斜板（５１）の斜板角度制御との関係に
おいて、油圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）が油圧モ
ータ（６）の固定斜板（６１′）と同じ最大斜板角度に
なってＨＳＴ（４′）が空転状態になるモード切換点等
の変速比位置（図２に回転数Ｉ，III で示す位置）と、
上記可変斜板（５１）が斜板角度ゼロの中立位置になっ
て上記ＨＳＴ（４′）が非回転状態になる変速比位置
（図２に回転数II及びIVで示す位置）との４点に限られ
る。また、バイパス軸（図１の１５参照）という特別な
機構を追加しても、最高速域での回転数Ｖと対応する変
速比位置（図２に回転数Ｖで示す位置）の１点を追加し
てロックアップ作動点を５点にすることができるに過ぎ
ない。その上、上記の無段変速機によるロックアップ運
転においては、上記ロックアップ作動点の５点の変速比
配置が図４に上記各回転数Ｉ，II，III ，IV，Ｖに対応
する変速比例として示す０．３２、０．６６、１．０
０、１．３２、及び、１．６４のように等間隔の等差級
数的な配置に制限されてしまい、ロックアップ作動点の
各変速比配置として望ましいものとされる等比級数的な
配置、例えば上位側ロックアップ作動点の変速比の値が
下位側ロックアップ作動点の変速比の値の（√２）倍に
なるような配置を実現することができない。しかも、こ
のような等差級数的な配置であると、特に低変速比域で
の相隣接するロックアップ作動点間の効率の大幅な低下
を招く上、エンジン回転数の大幅な変動に伴い運転者に
違和感を生じさせることになる。
【０００８】なお、上記において、各回転数Ｉ〜Ｖは、
ＭＴが有する第１及び第２の遊星歯車機構（７′、
８′；併せて図１参照）の各歯数比がＹ＝Ｘ＋１に設定
された場合の遊星速度線図を図３に示すように、第１ク
ラッチ機構（１０；図１参照）のみが接続状態にされる
第１モードＭ1 と、第２クラッチ機構（１１；図１参
照）のみが接続状態にされる第２モードＭ2 と、第３ク
ラッチ機構（１２；図１参照）のみが接続状態にされる
第３モードＭ3 とにおける各作動制御によって実現され
る出力軸（２）の回転数である。
ＭＴが有する第１及び第２の遊星歯車機構（７′、
８′；併せて図１参照）の各歯数比がＹ＝Ｘ＋１に設定
された場合の遊星速度線図を図３に示すように、第１ク
ラッチ機構（１０；図１参照）のみが接続状態にされる
第１モードＭ1 と、第２クラッチ機構（１１；図１参
照）のみが接続状態にされる第２モードＭ2 と、第３ク
ラッチ機構（１２；図１参照）のみが接続状態にされる
第３モードＭ3 とにおける各作動制御によって実現され
る出力軸（２）の回転数である。
【０００９】一方、ロックアップ作動点の増加を図るた
めに、さらに高変速比側に運転モードを拡張することも
考えられるが、エンジンから入力軸（１）に入力する回
転数が変速比もしくは運転モードの如何に拘らず常に一
定回転数であるため、上記第３モードにおける高速側の
領域であっても出力軸（２）の回転数が上記入力回転数
よりもかなり高いものとなる上に、さらに高変速比側に
拡張すると出力回転数がさらに一層高いものとなる。こ
の場合、無段変速機が適用される車両の最終出力部と上
記出力軸（２）との間でこの出力軸（２）の回転数をか
なり大きな減速比で減速しなければならず、そのための
最終減速機が大型化するという不都合が生じる。
めに、さらに高変速比側に運転モードを拡張することも
考えられるが、エンジンから入力軸（１）に入力する回
転数が変速比もしくは運転モードの如何に拘らず常に一
定回転数であるため、上記第３モードにおける高速側の
領域であっても出力軸（２）の回転数が上記入力回転数
よりもかなり高いものとなる上に、さらに高変速比側に
拡張すると出力回転数がさらに一層高いものとなる。こ
の場合、無段変速機が適用される車両の最終出力部と上
記出力軸（２）との間でこの出力軸（２）の回転数をか
なり大きな減速比で減速しなければならず、そのための
最終減速機が大型化するという不都合が生じる。
【００１０】加えて、上記第３モードＭ3 では、上記出
力軸（２）の所要の高回転数を実現する上で、ＨＳＴ
（４′）の最大許容回転数からの制約に基づき、ＨＳＴ
（４′）の出力側であるモータ軸（６２）とＭＴ
（３′）の接続軸（７５）とを互いに接続する接続歯車
（６６′，７６′）の歯数比設定が制約を受けることに
なる。このため、出力軸（２）の最大出力トルクはＨＳ
Ｔ（４′）側からの伝達トルクの限界により制約され、
ＨＭＴの最大出力トルクの性能を増大する上で限界があ
る。一方、このＨＭＴのトルク性能の向上を図るため
に、上記ＨＳＴ（４′）を容量がより大のものにする
と、そのＨＳＴ（４′）の大型化を招き、ＨＭＴ全体の
大型化、重量の増大化のみならず製造コストの増大化を
も招くことになる。
力軸（２）の所要の高回転数を実現する上で、ＨＳＴ
（４′）の最大許容回転数からの制約に基づき、ＨＳＴ
（４′）の出力側であるモータ軸（６２）とＭＴ
（３′）の接続軸（７５）とを互いに接続する接続歯車
（６６′，７６′）の歯数比設定が制約を受けることに
なる。このため、出力軸（２）の最大出力トルクはＨＳ
Ｔ（４′）側からの伝達トルクの限界により制約され、
ＨＭＴの最大出力トルクの性能を増大する上で限界があ
る。一方、このＨＭＴのトルク性能の向上を図るため
に、上記ＨＳＴ（４′）を容量がより大のものにする
と、そのＨＳＴ（４′）の大型化を招き、ＨＭＴ全体の
大型化、重量の増大化のみならず製造コストの増大化を
も招くことになる。
【００１１】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ロックアップ
作動点の増大を可能としてロックアップ運転時の変速効
率の向上を図ることにある。併せて、そのロックアップ
作動点の増大を、ＨＳＴの大型化を招くことなく、しか
も、ＨＭＴ全体の出力増大を図りつつ実現することにあ
る。さらには、そのロックアップ作動点の増大を、無段
変速機が適用される車両の最終減速機の大型化を招くこ
となく実現することにある。
たものであり、その目的とするところは、ロックアップ
作動点の増大を可能としてロックアップ運転時の変速効
率の向上を図ることにある。併せて、そのロックアップ
作動点の増大を、ＨＳＴの大型化を招くことなく、しか
も、ＨＭＴ全体の出力増大を図りつつ実現することにあ
る。さらには、そのロックアップ作動点の増大を、無段
変速機が適用される車両の最終減速機の大型化を招くこ
となく実現することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、動力源に接続される入力軸
（１）と、出力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸
（２）との間に介装された機械式トランスミッション
（３）と、上記入力軸（１）及び出力軸（２）に対し並
列に配設され入力側が上記入力軸（１）に接続され出力
側が上記機械式トランスミッション（３）を介して上記
出力軸（２）に接続された静液圧式トランスミッション
（４）とを備え、上記機械式トランスミッション（３）
と、静液圧式トランスミッション（４）とを変速比に応
じて複数の運転モードに分けて作動させることにより、
上記入力軸（１）に入力する一定回転数の入力回転を無
段階で変速させて上記出力軸（２）に伝達するように構
成された無段変速機を前提とする。この前提となる上記
静液圧式トランスミッション（４）には、可変斜板（５
１）の斜板角度を複数の運転モードのそれぞれにおいて
斜板角度がゼロの中立位置と所定の傾斜角度の傾斜位置
との間で増減変更制御することにより、上記入力軸
（１）からポンプ軸（５２）に入力する回転を所定の吐
出液量に変換する入力側の液圧ポンプ（５）と、上記所
定の傾斜角度に設定された斜板（６１）により上記液圧
ポンプ（５）からの吐出液圧を回転力に変換してモータ
軸（６２）を回転させる出力側の液圧モータ（６）とが
備えられている。また、同様に上記の前提となる機械式
トランスミッション（３）には、以下の第１及び第２遊
星歯車機構（７，８）、第１〜第３クラッチ機構（１
０，１１，１２）が備えられている。すなわち、第１遊
星歯車機構（７）は、上記静液圧トランスミッション
（４）のモータ軸（６２）と連動するよう接続された第
１太陽歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）に係
合されてその周囲を公転する第１遊星歯車（７２）と、
この第１遊星歯車（７２）に係合される一方、出力軸
（２）と連結された第１内歯歯車（７３）とを有してお
り、第２遊星歯車機構（８）は、上記第１太陽歯車（７
１）とは互いに独立した第２太陽歯車（８１）と、キャ
リア（８４）が上記第１内歯歯車（７３）と結合され上
記第２太陽歯車（８１）に係合されてその周囲を上記第
１内歯歯車（７３）と同期して公転する第２遊星歯車
（８２）と、この第２遊星歯車（８２）に係合される一
方、上記第１遊星歯車（７２）のキャリア（７４）と結
合されその第１遊星歯車（７２）と同期して回転する第
２内歯歯車（８３）とを有している。また、第１クラッ
チ機構（１０）は、上記第１遊星歯車（７２）及び第２
内歯歯車（８３）の両者を上記各運転モードに応じて非
回転部（１０３）に対し断続切換可能に連結するもので
あり、第２クラッチ機構（１１）は、上記第２太陽歯車
（８１）を上記各運転モードに応じて入力軸（１）に対
し断続切換可能に連結するものであり、第３クラッチ機
構（１２）は、上記第１遊星歯車（７２）及び第２内歯
歯車（８３）の両者を上記各運転モードに応じて上記入
力軸（１）に対し断続切換可能に連結するものである。
に、請求項１記載の発明は、動力源に接続される入力軸
（１）と、出力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸
（２）との間に介装された機械式トランスミッション
（３）と、上記入力軸（１）及び出力軸（２）に対し並
列に配設され入力側が上記入力軸（１）に接続され出力
側が上記機械式トランスミッション（３）を介して上記
出力軸（２）に接続された静液圧式トランスミッション
（４）とを備え、上記機械式トランスミッション（３）
と、静液圧式トランスミッション（４）とを変速比に応
じて複数の運転モードに分けて作動させることにより、
上記入力軸（１）に入力する一定回転数の入力回転を無
段階で変速させて上記出力軸（２）に伝達するように構
成された無段変速機を前提とする。この前提となる上記
静液圧式トランスミッション（４）には、可変斜板（５
１）の斜板角度を複数の運転モードのそれぞれにおいて
斜板角度がゼロの中立位置と所定の傾斜角度の傾斜位置
との間で増減変更制御することにより、上記入力軸
（１）からポンプ軸（５２）に入力する回転を所定の吐
出液量に変換する入力側の液圧ポンプ（５）と、上記所
定の傾斜角度に設定された斜板（６１）により上記液圧
ポンプ（５）からの吐出液圧を回転力に変換してモータ
軸（６２）を回転させる出力側の液圧モータ（６）とが
備えられている。また、同様に上記の前提となる機械式
トランスミッション（３）には、以下の第１及び第２遊
星歯車機構（７，８）、第１〜第３クラッチ機構（１
０，１１，１２）が備えられている。すなわち、第１遊
星歯車機構（７）は、上記静液圧トランスミッション
（４）のモータ軸（６２）と連動するよう接続された第
１太陽歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）に係
合されてその周囲を公転する第１遊星歯車（７２）と、
この第１遊星歯車（７２）に係合される一方、出力軸
（２）と連結された第１内歯歯車（７３）とを有してお
り、第２遊星歯車機構（８）は、上記第１太陽歯車（７
１）とは互いに独立した第２太陽歯車（８１）と、キャ
リア（８４）が上記第１内歯歯車（７３）と結合され上
記第２太陽歯車（８１）に係合されてその周囲を上記第
１内歯歯車（７３）と同期して公転する第２遊星歯車
（８２）と、この第２遊星歯車（８２）に係合される一
方、上記第１遊星歯車（７２）のキャリア（７４）と結
合されその第１遊星歯車（７２）と同期して回転する第
２内歯歯車（８３）とを有している。また、第１クラッ
チ機構（１０）は、上記第１遊星歯車（７２）及び第２
内歯歯車（８３）の両者を上記各運転モードに応じて非
回転部（１０３）に対し断続切換可能に連結するもので
あり、第２クラッチ機構（１１）は、上記第２太陽歯車
（８１）を上記各運転モードに応じて入力軸（１）に対
し断続切換可能に連結するものであり、第３クラッチ機
構（１２）は、上記第１遊星歯車（７２）及び第２内歯
歯車（８３）の両者を上記各運転モードに応じて上記入
力軸（１）に対し断続切換可能に連結するものである。
【００１３】そして、請求項１記載の発明は、このよう
な前提において、以下の入力回転数減速機構（１５）
と、切換機構（１３，１４）と、ロックアップ作動制御
手段（１８）とを備える構成とするものである。すなわ
ち、入力回転数減速機構（１５）として、上記入力軸
（１）と機械式トランスミッション（３）の入力側との
間に介装し入力軸（１）の回転を設定減速比に対応する
減速回転数に減速した状態で上記機械式トランスミッシ
ョン（３）の入力側に入力させるものとする。また、上
記切換機構（１３，１４）として、上記入力回転数減速
機構（１５）に対し付設し、上記入力回転数減速機構
（１５）の作動を低変速比域から中変速比域の運転モー
ドにおいて上記機械式トランスミッション（３）の入力
側に対し上記減速回転数の回転を入力させる作動状態
と、高変速比側の運転モードにおいて上記機械式トラン
スミッション（３）の入力側に対し入力軸（１）の回転
を非減速状態で入力させる非作動状態とに切換制御する
ものとする。さらに、上記ロックアップ作動制御手段
（１８）として、上記出力軸（２）の回転数が特定回転
数にある場合に、上記静液圧式トランスミッション
（４）のモータ軸（６２）を空転状態にしてその静液圧
式トランスミッション（４）からの動力を上記出力軸
（２）に対し非伝達状態に切換制御するものとする。
な前提において、以下の入力回転数減速機構（１５）
と、切換機構（１３，１４）と、ロックアップ作動制御
手段（１８）とを備える構成とするものである。すなわ
ち、入力回転数減速機構（１５）として、上記入力軸
（１）と機械式トランスミッション（３）の入力側との
間に介装し入力軸（１）の回転を設定減速比に対応する
減速回転数に減速した状態で上記機械式トランスミッシ
ョン（３）の入力側に入力させるものとする。また、上
記切換機構（１３，１４）として、上記入力回転数減速
機構（１５）に対し付設し、上記入力回転数減速機構
（１５）の作動を低変速比域から中変速比域の運転モー
ドにおいて上記機械式トランスミッション（３）の入力
側に対し上記減速回転数の回転を入力させる作動状態
と、高変速比側の運転モードにおいて上記機械式トラン
スミッション（３）の入力側に対し入力軸（１）の回転
を非減速状態で入力させる非作動状態とに切換制御する
ものとする。さらに、上記ロックアップ作動制御手段
（１８）として、上記出力軸（２）の回転数が特定回転
数にある場合に、上記静液圧式トランスミッション
（４）のモータ軸（６２）を空転状態にしてその静液圧
式トランスミッション（４）からの動力を上記出力軸
（２）に対し非伝達状態に切換制御するものとする。
【００１４】上記の構成の場合、無段変速機の変速比が
低変速比から中変速比域の運転モードに属する場合に
は、入力回転数減速機構（１５）が切換機構（１３，１
４）により作動状態にされる一方、上記変速比が高変速
比域の運転モードに属する場合には、上記入力回転数減
速機構（１５）が切換機構（１３，１４）により非作動
状態にされる。これにより、低変速比から中変速比域の
運転モードでは減速回転数の回転が入力され、高変速比
域の運転モードでは入力軸（１）と同じ回転数の回転が
入力されるというように、機械式トランスミッション
（３）の入力側に対する入力回転数を運転モードに応じ
て２種類に変化させることが可能になる。このため、上
記減速回転数で一定回転数の回転入力が行われる上記低
変速比から中変速比域において従来の第１〜第３モード
に分けて作動させることにより、入力軸（１）と同回転
数の回転入力が行われる高変速比域の運転モードが従来
の運転モードに追加され、運転モードを従来の３モード
から４モード以上に増加させることが可能になる。従っ
て、この増加された運転モードにおいても、ロックアッ
プ運転可能な変速比でロックアップ作動制御手段（１
８）により静液圧トランスミッション（４）を空転状態
にすることによって、ロックアップ作動点を従来のもの
よりも増加させることが可能になる。しかも、低変速比
域から高変速比域までの間を従来の３モードよりも多い
モード数で分けることが可能となるため、各モードでロ
ックアップ運転可能なロックアップ作動点の配置がより
密となって、ロックアップ作動点間の効率の落ち込みが
抑制されて変速効率の向上が図られる。さらに、このよ
うなロックアップ作動点の増加が、バイパス軸等の特別
な部品の追加を行うことなしに実現され、その追加に伴
う大型化を招くこともない。
低変速比から中変速比域の運転モードに属する場合に
は、入力回転数減速機構（１５）が切換機構（１３，１
４）により作動状態にされる一方、上記変速比が高変速
比域の運転モードに属する場合には、上記入力回転数減
速機構（１５）が切換機構（１３，１４）により非作動
状態にされる。これにより、低変速比から中変速比域の
運転モードでは減速回転数の回転が入力され、高変速比
域の運転モードでは入力軸（１）と同じ回転数の回転が
入力されるというように、機械式トランスミッション
（３）の入力側に対する入力回転数を運転モードに応じ
て２種類に変化させることが可能になる。このため、上
記減速回転数で一定回転数の回転入力が行われる上記低
変速比から中変速比域において従来の第１〜第３モード
に分けて作動させることにより、入力軸（１）と同回転
数の回転入力が行われる高変速比域の運転モードが従来
の運転モードに追加され、運転モードを従来の３モード
から４モード以上に増加させることが可能になる。従っ
て、この増加された運転モードにおいても、ロックアッ
プ運転可能な変速比でロックアップ作動制御手段（１
８）により静液圧トランスミッション（４）を空転状態
にすることによって、ロックアップ作動点を従来のもの
よりも増加させることが可能になる。しかも、低変速比
域から高変速比域までの間を従来の３モードよりも多い
モード数で分けることが可能となるため、各モードでロ
ックアップ運転可能なロックアップ作動点の配置がより
密となって、ロックアップ作動点間の効率の落ち込みが
抑制されて変速効率の向上が図られる。さらに、このよ
うなロックアップ作動点の増加が、バイパス軸等の特別
な部品の追加を行うことなしに実現され、その追加に伴
う大型化を招くこともない。
【００１５】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明における入力回転数減速機構として、入力軸（１）と
連動するよう接続された第３太陽歯車（１５１）と、こ
の第３太陽歯車（１５１）に係合されてその周囲を公転
する第３遊星歯車（１５２）と、この第３遊星歯車（１
５２）に係合されて非回転状態に固定された第３内歯歯
車（１５３）とを有する第３遊星歯車機構（１５）によ
り構成する。加えて、切換機構として、上記第３遊星歯
車（１５２）の回転を第２クラッチ機構（１１）及び第
３クラッチ機構（１２）に対し断続切換可能に連結する
第４クラッチ機構（１３）と、上記第３太陽歯車（１５
１）の回転を第２太陽歯車（８１）に対し断続切換可能
に連結する第５クラッチ機構（１４）とを備える構成と
するものである。
明における入力回転数減速機構として、入力軸（１）と
連動するよう接続された第３太陽歯車（１５１）と、こ
の第３太陽歯車（１５１）に係合されてその周囲を公転
する第３遊星歯車（１５２）と、この第３遊星歯車（１
５２）に係合されて非回転状態に固定された第３内歯歯
車（１５３）とを有する第３遊星歯車機構（１５）によ
り構成する。加えて、切換機構として、上記第３遊星歯
車（１５２）の回転を第２クラッチ機構（１１）及び第
３クラッチ機構（１２）に対し断続切換可能に連結する
第４クラッチ機構（１３）と、上記第３太陽歯車（１５
１）の回転を第２太陽歯車（８１）に対し断続切換可能
に連結する第５クラッチ機構（１４）とを備える構成と
するものである。
【００１６】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける入力回転数減速機構の構成が第３遊星歯車機構
（１５）により、また、切換機構の構成が第４及び第５
の一対のクラッチ機構（１３，１４）によりそれぞれ具
体的に特定され、上記入力回転数減速機構及び切換機構
による作用が確実に得られる。すなわち、第４クラッチ
機構（１３）を接続状態に、第５クラッチ機構（１４）
を遮断状態にそれぞれ切換えることにより、機械式トラ
ンスミッション（３）の入力側としての第２及び第３ク
ラッチ機構（１１，１２）の入力端側には、入力軸
（１）と連動した第３太陽歯車（１５１）と非回転状態
に固定された第３内歯歯車（１５３）との間で回転作動
される第３遊星歯車（１５２）の回転が伝達される。こ
れにより、上記第２及び第３クラッチ機構（１１，１
２）の入力端側に対し入力軸（１）の回転数が上記第３
遊星歯車機構（１５）により減速された状態で入力され
る。逆に、上記第４クラッチ機構（１３）を遮断状態
に、第５クラッチ機構（１４）を接続状態にそれぞれ切
換えることにより、上記第２及び第３クラッチ機構（１
１，１２）の入力端側には非伝達状態になる一方、機械
式トランスミッション（３）の入力側としての第２太陽
歯車（８１）に対し入力軸（１）の回転が第３太陽歯車
（１５１）を介して直接伝達される。これにより、上記
第２太陽歯車（８１）に対し入力軸（１）と同回転数の
回転が入力される。
おける入力回転数減速機構の構成が第３遊星歯車機構
（１５）により、また、切換機構の構成が第４及び第５
の一対のクラッチ機構（１３，１４）によりそれぞれ具
体的に特定され、上記入力回転数減速機構及び切換機構
による作用が確実に得られる。すなわち、第４クラッチ
機構（１３）を接続状態に、第５クラッチ機構（１４）
を遮断状態にそれぞれ切換えることにより、機械式トラ
ンスミッション（３）の入力側としての第２及び第３ク
ラッチ機構（１１，１２）の入力端側には、入力軸
（１）と連動した第３太陽歯車（１５１）と非回転状態
に固定された第３内歯歯車（１５３）との間で回転作動
される第３遊星歯車（１５２）の回転が伝達される。こ
れにより、上記第２及び第３クラッチ機構（１１，１
２）の入力端側に対し入力軸（１）の回転数が上記第３
遊星歯車機構（１５）により減速された状態で入力され
る。逆に、上記第４クラッチ機構（１３）を遮断状態
に、第５クラッチ機構（１４）を接続状態にそれぞれ切
換えることにより、上記第２及び第３クラッチ機構（１
１，１２）の入力端側には非伝達状態になる一方、機械
式トランスミッション（３）の入力側としての第２太陽
歯車（８１）に対し入力軸（１）の回転が第３太陽歯車
（１５１）を介して直接伝達される。これにより、上記
第２太陽歯車（８１）に対し入力軸（１）と同回転数の
回転が入力される。
【００１７】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明における機械式トランスミッション（３）として、変
速比に応じて、発進から低変速比域で第１クラッチ機構
（１０）及び第４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態
にする第１モードと、中低変速比域で第２クラッチ機構
（１１）及び第４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態
にする第２モードと、中高変速比域で第３クラッチ機構
（１２）及び第４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態
にする第３モードと、高変速比域で第５クラッチ機構
（１４）をのみ接続状態にする第４モードとの４つの運
転モードを備える構成とするものである。
明における機械式トランスミッション（３）として、変
速比に応じて、発進から低変速比域で第１クラッチ機構
（１０）及び第４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態
にする第１モードと、中低変速比域で第２クラッチ機構
（１１）及び第４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態
にする第２モードと、中高変速比域で第３クラッチ機構
（１２）及び第４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態
にする第３モードと、高変速比域で第５クラッチ機構
（１４）をのみ接続状態にする第４モードとの４つの運
転モードを備える構成とするものである。
【００１８】上記の構成の場合、運転モードを第１〜第
４の４モードに分けて機械式トランスミッション（３）
を作動させるための第１〜第５クラッチ機構（１０〜１
４）の切換制御の構成が具体的に特定され、これによ
り、運転モードの増加、これに伴うロックアップ作動点
の増加が確実に実現される。
４の４モードに分けて機械式トランスミッション（３）
を作動させるための第１〜第５クラッチ機構（１０〜１
４）の切換制御の構成が具体的に特定され、これによ
り、運転モードの増加、これに伴うロックアップ作動点
の増加が確実に実現される。
【００１９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、液圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）の斜
板角度を増減変更制御する増減変更制御手段（１８）を
設ける。この増減変更制御手段（１８）として、第１モ
ードにおいて発進時点の中立位置から第１モードと第２
モードとの間の運転モード切換時の第１切換変速比で所
定の最大斜板角度になり、続いて第２モードの変速比域
のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第２モードと第３モ
ードとの間の運転モード切換時の第２切換変速比で上記
最大斜板角度になり、続いて第３モードの変速比域のほ
ぼ中央変速比で中立位置に戻り第３モードと第４モード
との間の運転モード切換時の第３切換変速比で上記最大
斜板角度になり、続いて第４モードの変速比域のほぼ中
央変速比で中立位置に戻り第４モードの変速比域の最大
変速比で上記最大斜板角度になるような増減変更比率で
上記可変斜板（５１）の斜板角度を変更するように構成
する。そして、ロックアップ作動制御手段（１８）を、
上記各切換変速比、各中央変速比、及び、上記第４モー
ドの最大変速比のそれぞれに対応する出力軸（２）の各
回転数を特定回転数としてこの各特定回転数の時に、空
転作動機構を作動させるように構成するものである。
明において、液圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）の斜
板角度を増減変更制御する増減変更制御手段（１８）を
設ける。この増減変更制御手段（１８）として、第１モ
ードにおいて発進時点の中立位置から第１モードと第２
モードとの間の運転モード切換時の第１切換変速比で所
定の最大斜板角度になり、続いて第２モードの変速比域
のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第２モードと第３モ
ードとの間の運転モード切換時の第２切換変速比で上記
最大斜板角度になり、続いて第３モードの変速比域のほ
ぼ中央変速比で中立位置に戻り第３モードと第４モード
との間の運転モード切換時の第３切換変速比で上記最大
斜板角度になり、続いて第４モードの変速比域のほぼ中
央変速比で中立位置に戻り第４モードの変速比域の最大
変速比で上記最大斜板角度になるような増減変更比率で
上記可変斜板（５１）の斜板角度を変更するように構成
する。そして、ロックアップ作動制御手段（１８）を、
上記各切換変速比、各中央変速比、及び、上記第４モー
ドの最大変速比のそれぞれに対応する出力軸（２）の各
回転数を特定回転数としてこの各特定回転数の時に、空
転作動機構を作動させるように構成するものである。
【００２０】上記の構成の場合、第１〜第４の各モード
における増減変更制御手段（１８）による液圧ポンプ
（５）の可変斜板（５１）の斜板角度の変更制御と、こ
の変更制御による可変斜板（５１）の斜板角度に応じた
上記第１〜第４の各モードにおけるロックアップ作動制
御手段（１８）によるロックアップ作動とが具体的に特
定される。これにより、ロックアップ運転可能位置とし
て、第１，第２，第３の各切換変速比位置及び第４モー
ドの最大変速比位置の４点と、各中央変速比位置の３点
とを合計した７点のロックアップ作動点が得られ、従来
の４点もしくは５点のロックアップ作動点と比べ、ロッ
クアップ作動点の増加が具体的に図られる。
における増減変更制御手段（１８）による液圧ポンプ
（５）の可変斜板（５１）の斜板角度の変更制御と、こ
の変更制御による可変斜板（５１）の斜板角度に応じた
上記第１〜第４の各モードにおけるロックアップ作動制
御手段（１８）によるロックアップ作動とが具体的に特
定される。これにより、ロックアップ運転可能位置とし
て、第１，第２，第３の各切換変速比位置及び第４モー
ドの最大変速比位置の４点と、各中央変速比位置の３点
とを合計した７点のロックアップ作動点が得られ、従来
の４点もしくは５点のロックアップ作動点と比べ、ロッ
クアップ作動点の増加が具体的に図られる。
【００２１】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、ロックアップ作動制御手段（１８）を、切
換変速比及び第４モードの最大変速比において液圧ポン
プ（５）の可変斜板（５１）を液圧モータ（６）の斜板
（６１）の斜板角度と等しい斜板角度にある状態に維持
する一方、中央変速比において斜板角度がゼロとなる中
立位置にある状態に維持するように構成するものであ
る。
明において、ロックアップ作動制御手段（１８）を、切
換変速比及び第４モードの最大変速比において液圧ポン
プ（５）の可変斜板（５１）を液圧モータ（６）の斜板
（６１）の斜板角度と等しい斜板角度にある状態に維持
する一方、中央変速比において斜板角度がゼロとなる中
立位置にある状態に維持するように構成するものであ
る。
【００２２】上記の構成の場合、ロックアップ作動制御
手段（１８）によりロックアップ作動に切換えられる
と、第１〜第３の各切換変速比及び第４モードの最大変
速比においては液圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）と
液圧モータ（６）の斜板（６１）との双方が互いに等し
い斜板角度になった状態に維持されることになる。この
状態では、静液圧式トランスミッション（４）を通過す
る回転数と、機械式トランスミッション（３）を通過す
る回転数とが完全に同調し、無段変速機にかかる全動力
を上記機械式トランスミッション（３）側が伝達するた
め、静液圧式トランスミッション（４）は一切の動力を
伝達せず、空転状態になる。なお、上記各切換変速比等
において、可変斜板（５１）及び斜板（６１）の双方の
斜板角度を共に中立位置にすると、液圧ポンプ（５）及
び液圧モータ（６）の双方のピストン（５４，６４）が
往復方向に摺動しなくなるため、無負荷損失が減ぜられ
て効率がより一層向上する上、静液圧式トランスミッシ
ョン（４）の許容回転数も増大することになる。そし
て、無段変速機は入力軸（１）と出力軸（２）とが確実
に機械式トランスミッション（３）のみを介して接続さ
れてロックアップ運転状態になる。一方、第２〜第４モ
ードの各中央変速比においては上記液圧ポンプ（５）の
可変斜板（５１）は中立位置にある状態に維持される。
この状態では、上記ポンプ軸（５２）に入力軸（１）か
らの回転が入力しても、可変斜板（５１）が中立位置に
維持されているため、液圧モータ（６）の側への液の吐
出はなくモータ軸（６２）は回転できない拘束状態にな
り、静液圧式トランスミッション（４）による動力伝達
は行われなくなる。これにより、上記と同様に無段変速
機は入力軸（１）と出力軸（２）とが確実に機械式トラ
ンスミッション（３）のみを介して接続されてロックア
ップ運転状態になる。
手段（１８）によりロックアップ作動に切換えられる
と、第１〜第３の各切換変速比及び第４モードの最大変
速比においては液圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）と
液圧モータ（６）の斜板（６１）との双方が互いに等し
い斜板角度になった状態に維持されることになる。この
状態では、静液圧式トランスミッション（４）を通過す
る回転数と、機械式トランスミッション（３）を通過す
る回転数とが完全に同調し、無段変速機にかかる全動力
を上記機械式トランスミッション（３）側が伝達するた
め、静液圧式トランスミッション（４）は一切の動力を
伝達せず、空転状態になる。なお、上記各切換変速比等
において、可変斜板（５１）及び斜板（６１）の双方の
斜板角度を共に中立位置にすると、液圧ポンプ（５）及
び液圧モータ（６）の双方のピストン（５４，６４）が
往復方向に摺動しなくなるため、無負荷損失が減ぜられ
て効率がより一層向上する上、静液圧式トランスミッシ
ョン（４）の許容回転数も増大することになる。そし
て、無段変速機は入力軸（１）と出力軸（２）とが確実
に機械式トランスミッション（３）のみを介して接続さ
れてロックアップ運転状態になる。一方、第２〜第４モ
ードの各中央変速比においては上記液圧ポンプ（５）の
可変斜板（５１）は中立位置にある状態に維持される。
この状態では、上記ポンプ軸（５２）に入力軸（１）か
らの回転が入力しても、可変斜板（５１）が中立位置に
維持されているため、液圧モータ（６）の側への液の吐
出はなくモータ軸（６２）は回転できない拘束状態にな
り、静液圧式トランスミッション（４）による動力伝達
は行われなくなる。これにより、上記と同様に無段変速
機は入力軸（１）と出力軸（２）とが確実に機械式トラ
ンスミッション（３）のみを介して接続されてロックア
ップ運転状態になる。
【００２３】請求項６記載の発明は、請求項４記載の発
明において、ロックアップ作動制御手段（１８）を、第
１切換変速比に対応した回転数の時に第１，第２及び第
４の各クラッチ機構（１０，１１，１３）を接続状態に
し、第２切換変速比に対応した回転数の時に第２，第３
及び第４の各クラッチ機構（１１，１２，１３）を接続
状態にし、第３切換変速比に対応した回転数の時に第
３，第４及び第５の各クラッチ機構（１２，１３，１
４）を接続状態にし、かつ、第４モードの変速比域の最
大値に対応した回転数の時に第２，第３及び第５の各ク
ラッチ機構（１１，１２，１４）を接続状態にするよう
に構成するものである。
明において、ロックアップ作動制御手段（１８）を、第
１切換変速比に対応した回転数の時に第１，第２及び第
４の各クラッチ機構（１０，１１，１３）を接続状態に
し、第２切換変速比に対応した回転数の時に第２，第３
及び第４の各クラッチ機構（１１，１２，１３）を接続
状態にし、第３切換変速比に対応した回転数の時に第
３，第４及び第５の各クラッチ機構（１２，１３，１
４）を接続状態にし、かつ、第４モードの変速比域の最
大値に対応した回転数の時に第２，第３及び第５の各ク
ラッチ機構（１１，１２，１４）を接続状態にするよう
に構成するものである。
【００２４】上記の構成の場合、第１モードと第２モー
ドとの間の第１切換変速比に対応した運転モード切換回
転数でのロックアップ運転が第１，第２及び第４の各ク
ラッチ機構をそれぞれ接続状態にして行われる。この場
合、第１遊星歯車（７２）及び第２内歯歯車（８３）が
それぞれ非回転状態にされ、この状態で上記接続状態の
第４クラッチ機構（１３）を介して減速回転数の回転伝
達を受けて第２太陽歯車（８１）が回転する結果、第２
遊星歯車（８２）を介して出力軸（２）が回転される。
また、第２モードと第３モードとの間の第２切換変速比
に対応した運転モード切換回転数でのロックアップ運転
が第２，第３及び第４の各クラッチ機構（１１，１２，
１３）をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、
第１遊星歯車（７２）、第２内歯歯車（８３）及び第２
太陽歯車（８１）がそれぞれ上記接続状態の第４クラッ
チ機構（１３）を介して減速回転数の回転伝達を受けて
回転する結果、第２遊星歯車（８２）及び第１内歯歯車
（７３）を介して出力軸（２）が回転される。さらに、
第３モードと第４モードとの間の第３切換変速比に対応
した運転モード切換回転数でのロックアップ運転が第
３，第４及び第５の各クラッチ機構（１２，１３，１
４）をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、第
２内歯歯車（８３）が接続状態の第４クラッチ機構（１
３）を介して減速回転数の回転伝達を受けて回転する一
方、第２太陽歯車（８１）が接続状態の第５クラッチ機
構を介して入力軸（１）と同回転数の回転伝達を受けて
回転する。この結果、第２遊星歯車（８２）を介して出
力軸（２）が回転される。加えて、第４モードの最大変
速比に対応した回転数でのロックアップ運転が第２，第
３及び第５の各クラッチ機構（１１，１２，１４）をそ
れぞれ接続状態にして行われる。この場合、第２太陽歯
車（８１）が接続状態の第５クラッチ機構（１４）を介
して、第２内歯歯車（８２）が接続手段の第５，第２そ
して第３の各クラッチ機構（１４，１１，１２）を順に
介してそれぞれ入力軸（１）と同回転数の回転伝達を受
けて回転する結果、第２遊星歯車（８２）を介して出力
軸（２）が回転される。
ドとの間の第１切換変速比に対応した運転モード切換回
転数でのロックアップ運転が第１，第２及び第４の各ク
ラッチ機構をそれぞれ接続状態にして行われる。この場
合、第１遊星歯車（７２）及び第２内歯歯車（８３）が
それぞれ非回転状態にされ、この状態で上記接続状態の
第４クラッチ機構（１３）を介して減速回転数の回転伝
達を受けて第２太陽歯車（８１）が回転する結果、第２
遊星歯車（８２）を介して出力軸（２）が回転される。
また、第２モードと第３モードとの間の第２切換変速比
に対応した運転モード切換回転数でのロックアップ運転
が第２，第３及び第４の各クラッチ機構（１１，１２，
１３）をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、
第１遊星歯車（７２）、第２内歯歯車（８３）及び第２
太陽歯車（８１）がそれぞれ上記接続状態の第４クラッ
チ機構（１３）を介して減速回転数の回転伝達を受けて
回転する結果、第２遊星歯車（８２）及び第１内歯歯車
（７３）を介して出力軸（２）が回転される。さらに、
第３モードと第４モードとの間の第３切換変速比に対応
した運転モード切換回転数でのロックアップ運転が第
３，第４及び第５の各クラッチ機構（１２，１３，１
４）をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、第
２内歯歯車（８３）が接続状態の第４クラッチ機構（１
３）を介して減速回転数の回転伝達を受けて回転する一
方、第２太陽歯車（８１）が接続状態の第５クラッチ機
構を介して入力軸（１）と同回転数の回転伝達を受けて
回転する。この結果、第２遊星歯車（８２）を介して出
力軸（２）が回転される。加えて、第４モードの最大変
速比に対応した回転数でのロックアップ運転が第２，第
３及び第５の各クラッチ機構（１１，１２，１４）をそ
れぞれ接続状態にして行われる。この場合、第２太陽歯
車（８１）が接続状態の第５クラッチ機構（１４）を介
して、第２内歯歯車（８２）が接続手段の第５，第２そ
して第３の各クラッチ機構（１４，１１，１２）を順に
介してそれぞれ入力軸（１）と同回転数の回転伝達を受
けて回転する結果、第２遊星歯車（８２）を介して出力
軸（２）が回転される。
【００２５】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明において、可変斜板（５１）が中立位置に位置付けら
れた時に液圧モータ（６）の出力側であるモータ軸（６
２）をロックするものであって、このモータ軸（６２）
に発生するトルクをそのモータ軸（６２）に代わって受
けるようロックする回転固定機構（１７）を備えるもの
である。
明において、可変斜板（５１）が中立位置に位置付けら
れた時に液圧モータ（６）の出力側であるモータ軸（６
２）をロックするものであって、このモータ軸（６２）
に発生するトルクをそのモータ軸（６２）に代わって受
けるようロックする回転固定機構（１７）を備えるもの
である。
【００２６】上記の構成の場合、液圧ポンプ（５）の可
変斜板（５１）が中立位置なのでモータ軸（６２）は非
回転ではあるが、機械式トランスミッション（３）から
のトルクを受けている。そして、ロックアップ作動に切
換えられると、回転固定機構（１７）により、液圧モー
タ（６）のモータ軸（６２）が例えばケーシング（１
９）に固定されてロックされる。これにより、静液圧式
トランスミッション（４）が支持しているトルクを回転
固定機構（２１）が代わって支持することになり、静液
圧式トランスミッション（４）がトルク支持のために発
生させている液圧を除去できる。
変斜板（５１）が中立位置なのでモータ軸（６２）は非
回転ではあるが、機械式トランスミッション（３）から
のトルクを受けている。そして、ロックアップ作動に切
換えられると、回転固定機構（１７）により、液圧モー
タ（６）のモータ軸（６２）が例えばケーシング（１
９）に固定されてロックされる。これにより、静液圧式
トランスミッション（４）が支持しているトルクを回転
固定機構（２１）が代わって支持することになり、静液
圧式トランスミッション（４）がトルク支持のために発
生させている液圧を除去できる。
【００２７】請求項８記載の発明は、請求項４記載の発
明において、第３遊星歯車機構（１５）を、第３太陽歯
車（１５１）から第３遊星歯車（１５２）への減速比
が、第１太陽歯車（７１）と第１内歯歯車（７３）との
間の歯数比をＹとし、第２太陽歯車（８１）と第２内歯
歯車（８３）との間の歯数比をＸとした場合に、 Ｙ／（２Ｘ＋Ｙ＋２） ……［１］ で表される値になるように歯数設定するものである。
明において、第３遊星歯車機構（１５）を、第３太陽歯
車（１５１）から第３遊星歯車（１５２）への減速比
が、第１太陽歯車（７１）と第１内歯歯車（７３）との
間の歯数比をＹとし、第２太陽歯車（８１）と第２内歯
歯車（８３）との間の歯数比をＸとした場合に、 Ｙ／（２Ｘ＋Ｙ＋２） ……［１］ で表される値になるように歯数設定するものである。
【００２８】上記の構成の場合、入力回転数減速機構と
しての第３遊星歯車機構（１５）による減速比について
の好ましい指標が具体的に特定される。すなわち、機械
式トランスミッション（３）を構成する第１及び第２遊
星歯車機構（７，８）の各歯数比Ｙ，Ｘとの関係におい
て第３遊星歯車機構（１５）による減速比が特定され
る。このようにすることにより、第１，第２，第３の各
切換変速比位置及び第４モードの最大変速比位置の４点
と、各中央変速比位置の３点とを合計した７点の各ロッ
クアップ作動点において、ロックアップ作動のために断
続切換される各クラッチ機構（１０〜１４）の同調が図
られる。なお、遊星歯車機構以外の手段を用いて入力回
転数減速機構を構成する場合であっても、減速比として
上記の式［１］の値を採用すればよい。
しての第３遊星歯車機構（１５）による減速比について
の好ましい指標が具体的に特定される。すなわち、機械
式トランスミッション（３）を構成する第１及び第２遊
星歯車機構（７，８）の各歯数比Ｙ，Ｘとの関係におい
て第３遊星歯車機構（１５）による減速比が特定され
る。このようにすることにより、第１，第２，第３の各
切換変速比位置及び第４モードの最大変速比位置の４点
と、各中央変速比位置の３点とを合計した７点の各ロッ
クアップ作動点において、ロックアップ作動のために断
続切換される各クラッチ機構（１０〜１４）の同調が図
られる。なお、遊星歯車機構以外の手段を用いて入力回
転数減速機構を構成する場合であっても、減速比として
上記の式［１］の値を採用すればよい。
【００２９】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明において、液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角
度を変更する斜板角度変更手段（１６）を備える。そし
て、この斜板角度変更手段（１６）を、第１，第２及び
第３の各モードにおいて上記斜板（６１）を最大斜板角
度位置に維持する一方、第４モードの液圧ポンプ（５）
の中立位置よりも高変速比側において上記斜板（６１）
を第３遊星歯車機構（１５）の減速比に対応して中立位
置側により小さな斜板角度に変更するように構成するも
のである。
明において、液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角
度を変更する斜板角度変更手段（１６）を備える。そし
て、この斜板角度変更手段（１６）を、第１，第２及び
第３の各モードにおいて上記斜板（６１）を最大斜板角
度位置に維持する一方、第４モードの液圧ポンプ（５）
の中立位置よりも高変速比側において上記斜板（６１）
を第３遊星歯車機構（１５）の減速比に対応して中立位
置側により小さな斜板角度に変更するように構成するも
のである。
【００３０】上記の構成の場合、機械式トランスミッシ
ョン（３）への入力回転数が所定の減速比に基づいた減
速回転数に減速される第１〜第３モードから、減速され
ないで入力軸（１）と同回転数の回転が入力される第４
モードに切換えられると、機械式トランスミッション
（３）に入力する回転数が増加する。この際、静液圧式
トランスミッション（４）の側では液圧モータ（６）の
斜板（６１）の斜板角度が斜板角度変更手段（１６）に
より上記減速比に対応した量だけより小さな斜板角度に
変更されるため、静液圧式トランスミッション（４）か
ら機械式トランスミッション（３）の側に出力されるモ
ータ軸（６２）の出力回転数が上記機械式トランスミッ
ション（３）への入力回転数の増加に対応して増加され
る。これにより、第３モードから第４モードへの切換え
において、出力軸（２）の出力回転数の滑らかな変速が
図られる。さらに、第４モードでのモータ軸（６２）の
回転数増大を液圧モータ（６）の斜板（６１）のより小
さな斜板角度への変更により実現させているため、液圧
ポンプ（５）の大幅な小型化の実現が図られる上、モー
タ軸（６２）の許容回転数の増大化により伝達歯車（６
６，７６）の減速比を大きくすることが可能になり、こ
れにより、出力トルクの増大も図られる。
ョン（３）への入力回転数が所定の減速比に基づいた減
速回転数に減速される第１〜第３モードから、減速され
ないで入力軸（１）と同回転数の回転が入力される第４
モードに切換えられると、機械式トランスミッション
（３）に入力する回転数が増加する。この際、静液圧式
トランスミッション（４）の側では液圧モータ（６）の
斜板（６１）の斜板角度が斜板角度変更手段（１６）に
より上記減速比に対応した量だけより小さな斜板角度に
変更されるため、静液圧式トランスミッション（４）か
ら機械式トランスミッション（３）の側に出力されるモ
ータ軸（６２）の出力回転数が上記機械式トランスミッ
ション（３）への入力回転数の増加に対応して増加され
る。これにより、第３モードから第４モードへの切換え
において、出力軸（２）の出力回転数の滑らかな変速が
図られる。さらに、第４モードでのモータ軸（６２）の
回転数増大を液圧モータ（６）の斜板（６１）のより小
さな斜板角度への変更により実現させているため、液圧
ポンプ（５）の大幅な小型化の実現が図られる上、モー
タ軸（６２）の許容回転数の増大化により伝達歯車（６
６，７６）の減速比を大きくすることが可能になり、こ
れにより、出力トルクの増大も図られる。
【００３１】請求項１０記載の発明は、請求項９記載の
発明において、減速比として、略１／３の値を設定する
ものである。
発明において、減速比として、略１／３の値を設定する
ものである。
【００３２】上記の構成の場合、第３遊星歯車機構（１
５）における減速比として、実用上好ましい値が特定さ
れる。すなわち、無段変速機の一部を構成する機械式ト
ランスミッション（３）における第１及び第２遊星歯車
機構（７，８）の歯数比Ｙ，Ｘに対し一般的に要求され
る値として、歯数比Ｘが略２、歯数比Ｙが歯数比Ｘに１
を加えた略３であるため、これらを上記の式［１］に代
入すると減速比の値として略１／３が得られる。そし
て、第１〜第３モードにおいては機械式トランスミッシ
ョン（３）には入力軸（１）の回転数の略１／３の減速
回転数が入力され、第４モードにおいては上記機械式ト
ランスミッション（３）への入力回転数がそれまでのモ
ードの減速回転数の３倍に増加するのに伴い、静液圧ト
ランスミッション（４）の出力側であるモータ軸（６
２）の出力回転数が斜板角度の変更により３倍に増加さ
れる。
５）における減速比として、実用上好ましい値が特定さ
れる。すなわち、無段変速機の一部を構成する機械式ト
ランスミッション（３）における第１及び第２遊星歯車
機構（７，８）の歯数比Ｙ，Ｘに対し一般的に要求され
る値として、歯数比Ｘが略２、歯数比Ｙが歯数比Ｘに１
を加えた略３であるため、これらを上記の式［１］に代
入すると減速比の値として略１／３が得られる。そし
て、第１〜第３モードにおいては機械式トランスミッシ
ョン（３）には入力軸（１）の回転数の略１／３の減速
回転数が入力され、第４モードにおいては上記機械式ト
ランスミッション（３）への入力回転数がそれまでのモ
ードの減速回転数の３倍に増加するのに伴い、静液圧ト
ランスミッション（４）の出力側であるモータ軸（６
２）の出力回転数が斜板角度の変更により３倍に増加さ
れる。
【００３３】請求項１１記載の発明は、請求項９記載の
発明において、液圧モータ（６）のモータ軸（６２）と
第１太陽歯車（７１）とを接続する歯車機構（６６，７
６）を、第４モードにおける第５クラッチ機構（１４）
を介した出力軸（２）の回転数と、第４モードにおける
斜板角度変更手段（１６）による変更後の斜板角度に対
応した上記モータ軸（６２）の最大許容回転数との関係
で歯数設定するものである。
発明において、液圧モータ（６）のモータ軸（６２）と
第１太陽歯車（７１）とを接続する歯車機構（６６，７
６）を、第４モードにおける第５クラッチ機構（１４）
を介した出力軸（２）の回転数と、第４モードにおける
斜板角度変更手段（１６）による変更後の斜板角度に対
応した上記モータ軸（６２）の最大許容回転数との関係
で歯数設定するものである。
【００３４】上記の構成の場合、第４モードよりも低変
速比側のモードでは入力回転数が第３遊星歯車機構（１
５）によって減速されているため、液圧ポンプ（５）及
び液圧モータ（６）が共に許容回転数よりもはるかに低
い回転数で運転されており、歯車機構（６６，７６）の
減速比は第４モードの高変速比側の第５クラッチ機構
（１４）を介した運転の時の液圧モータ（６）の回転数
を許容回転数以内に抑えるように決定される。この時、
液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度は中立側に
近付く方向に変更されており、このため、液圧モータ
（６）内のピストンの摺動距離は斜板（６１）の傾きの
正接値に比例するため、許容回転数は通常の斜板角度の
時よりも大きくなる。従って、液圧モータ（６）の許容
回転数が増加する分だけ歯車機構（６６，７６）の減速
比を大きくすることができ、このため、大トルクが必要
な第１モード、または、第１及び第２モードでは、より
大きな出力トルクが得られる。
速比側のモードでは入力回転数が第３遊星歯車機構（１
５）によって減速されているため、液圧ポンプ（５）及
び液圧モータ（６）が共に許容回転数よりもはるかに低
い回転数で運転されており、歯車機構（６６，７６）の
減速比は第４モードの高変速比側の第５クラッチ機構
（１４）を介した運転の時の液圧モータ（６）の回転数
を許容回転数以内に抑えるように決定される。この時、
液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度は中立側に
近付く方向に変更されており、このため、液圧モータ
（６）内のピストンの摺動距離は斜板（６１）の傾きの
正接値に比例するため、許容回転数は通常の斜板角度の
時よりも大きくなる。従って、液圧モータ（６）の許容
回転数が増加する分だけ歯車機構（６６，７６）の減速
比を大きくすることができ、このため、大トルクが必要
な第１モード、または、第１及び第２モードでは、より
大きな出力トルクが得られる。
【００３５】請求項１２記載の発明は、請求項１１記載
の発明において、出力軸（２）の回転数が入力軸（１）
の回転数を超えないように、歯車機構（６６，７６）の
歯数比と、液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度
とを設定するものである。
の発明において、出力軸（２）の回転数が入力軸（１）
の回転数を超えないように、歯車機構（６６，７６）の
歯数比と、液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度
とを設定するものである。
【００３６】上記の構成の場合、第４モードの最大変速
比においても出力軸（２）の回転数が入力軸（１）の回
転数を超えないため、無段変速機が適用される車両にお
いて、上記出力軸（２）から出力後の最終減速機として
標準的なもので対処可能となるる。このため、上記の最
終減速機の大型化を招くことなくロックアップ作動点の
増加が可能となる。
比においても出力軸（２）の回転数が入力軸（１）の回
転数を超えないため、無段変速機が適用される車両にお
いて、上記出力軸（２）から出力後の最終減速機として
標準的なもので対処可能となるる。このため、上記の最
終減速機の大型化を招くことなくロックアップ作動点の
増加が可能となる。
【００３７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【００３８】図５及び図６は本発明の実施形態に係る無
段変速機であるＨＭＴを示し、同図中、１は動力源とし
てのエンジン（図示省略）に接続されてエンジンからの
一定回転数の回転が入力される入力軸（１）、２は最終
減速機（図示省略）を経て駆動輪（図示省略）等に接続
される出力軸、３は上記入力軸（１）と出力軸（２）と
の間に介装された機械式トランスミッションとしてのＭ
Ｔである。また、４は上記入力軸（１）、ＭＴ（３）、
及び、出力軸（２）に対し並列に配設された静液圧式ト
ランスミッションとしてのＨＳＴであって、このＨＳＴ
（４）は可変斜板（５１）を有する入力側の液圧ポンプ
（５）と、主として最大斜板角度に固定される斜板（６
１）を有する出力側の液圧モータ（６）とを備えてい
る。さらに、１５は上記入力軸（１）の回転数を減速し
てＭＴ（３）の入力側に入力する入力回転数減速機構と
しての第３遊星歯車機構、１３はこの第３遊星歯車機構
（１５）による減速機能を作動状態にする第４クラッチ
機構、１４は上記第３遊星歯車機構（１５）による減速
機能を非作動状態にする第５クラッチ機構であり、第４
及び第５クラッチ機構（１３，１４）によって上記第３
遊星歯車機構（１５）による減速機能を作動状態と非作
動状態とに切換える切換機構が構成されている。加え
て、１８は増減変更制御手段及びロックアップ作動制御
手段を備えたコントローラである。
段変速機であるＨＭＴを示し、同図中、１は動力源とし
てのエンジン（図示省略）に接続されてエンジンからの
一定回転数の回転が入力される入力軸（１）、２は最終
減速機（図示省略）を経て駆動輪（図示省略）等に接続
される出力軸、３は上記入力軸（１）と出力軸（２）と
の間に介装された機械式トランスミッションとしてのＭ
Ｔである。また、４は上記入力軸（１）、ＭＴ（３）、
及び、出力軸（２）に対し並列に配設された静液圧式ト
ランスミッションとしてのＨＳＴであって、このＨＳＴ
（４）は可変斜板（５１）を有する入力側の液圧ポンプ
（５）と、主として最大斜板角度に固定される斜板（６
１）を有する出力側の液圧モータ（６）とを備えてい
る。さらに、１５は上記入力軸（１）の回転数を減速し
てＭＴ（３）の入力側に入力する入力回転数減速機構と
しての第３遊星歯車機構、１３はこの第３遊星歯車機構
（１５）による減速機能を作動状態にする第４クラッチ
機構、１４は上記第３遊星歯車機構（１５）による減速
機能を非作動状態にする第５クラッチ機構であり、第４
及び第５クラッチ機構（１３，１４）によって上記第３
遊星歯車機構（１５）による減速機能を作動状態と非作
動状態とに切換える切換機構が構成されている。加え
て、１８は増減変更制御手段及びロックアップ作動制御
手段を備えたコントローラである。
【００３９】（ＭＴの構成）上記ＭＴ（３）は、第１遊
星歯車機構（７）と、第２遊星歯車機構（８）と、中間
軸（９）と、第１〜第３の３つのクラッチ機構（１０，
１１，１２）とを備えたものであり、このＭＴ（３）の
入力側に上記第４及び第５クラッチ機構（１３，１４）
と第３遊星歯車機構（１５）とが付設されている。以
下、各機構（７，８，１０，１１，１２，１３，１４，
１５）について詳細に説明する。
星歯車機構（７）と、第２遊星歯車機構（８）と、中間
軸（９）と、第１〜第３の３つのクラッチ機構（１０，
１１，１２）とを備えたものであり、このＭＴ（３）の
入力側に上記第４及び第５クラッチ機構（１３，１４）
と第３遊星歯車機構（１５）とが付設されている。以
下、各機構（７，８，１０，１１，１２，１３，１４，
１５）について詳細に説明する。
【００４０】上記第１遊星歯車機構（７）は、第１太陽
歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）と噛み合う
第１遊星歯車（７２）と、この第１遊星歯車（７２）と
噛み合う第１内歯歯車（７３）と、上記第１遊星歯車
（７２）を保持する第１キャリア（７４）とを備えてい
る。また、上記第２遊星歯車機構（８）は、上記中間軸
（９）に形成された第２太陽歯車（８１）と、この第２
太陽歯車（８１）と噛み合う第２遊星歯車（８２）と、
この第２遊星歯車（８２）と噛み合う第１内歯歯車（８
３）と、上記第２遊星歯車（８２）を保持する第２キャ
リア（８４）とを備えている。
歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）と噛み合う
第１遊星歯車（７２）と、この第１遊星歯車（７２）と
噛み合う第１内歯歯車（７３）と、上記第１遊星歯車
（７２）を保持する第１キャリア（７４）とを備えてい
る。また、上記第２遊星歯車機構（８）は、上記中間軸
（９）に形成された第２太陽歯車（８１）と、この第２
太陽歯車（８１）と噛み合う第２遊星歯車（８２）と、
この第２遊星歯車（８２）と噛み合う第１内歯歯車（８
３）と、上記第２遊星歯車（８２）を保持する第２キャ
リア（８４）とを備えている。
【００４１】そして、上記第１太陽歯車（７１）は、出
力軸（２）に対し相対回転可能に外挿された環状の接続
軸（７５）を介して歯車（７６）と一体的に形成されて
おり、この歯車（７６）と、後述の歯車（６６）とを介
して上記液圧モータ（６）と接続されている。また、上
記第１キャリア（７４）は管状部材（７７）に取付けら
れており、この管状部材（７７）の内周面には上記第２
内歯車（８３）が形成され、これにより、第１遊星歯車
（７２）と第２内歯歯車（８３）とが互いに同期して回
転するようになっている。さらに、上記第１内歯歯車
（７３）は鍔状部材（７８）の外周側に形成され、この
鍔状部材（７８）には上記第２キャリア（８４）が取付
けられている。この鍔状部材（７８）は上記出力軸
（２）に一体的に取付けられており、これにより、上記
第２遊星歯車（８２）は上記第１内歯歯車（７３）と同
期して回転し、かつ、上記第１内歯歯車（７３）及び第
２遊星歯車（８２）が出力軸（２）と結合されるように
なっている。
力軸（２）に対し相対回転可能に外挿された環状の接続
軸（７５）を介して歯車（７６）と一体的に形成されて
おり、この歯車（７６）と、後述の歯車（６６）とを介
して上記液圧モータ（６）と接続されている。また、上
記第１キャリア（７４）は管状部材（７７）に取付けら
れており、この管状部材（７７）の内周面には上記第２
内歯車（８３）が形成され、これにより、第１遊星歯車
（７２）と第２内歯歯車（８３）とが互いに同期して回
転するようになっている。さらに、上記第１内歯歯車
（７３）は鍔状部材（７８）の外周側に形成され、この
鍔状部材（７８）には上記第２キャリア（８４）が取付
けられている。この鍔状部材（７８）は上記出力軸
（２）に一体的に取付けられており、これにより、上記
第２遊星歯車（８２）は上記第１内歯歯車（７３）と同
期して回転し、かつ、上記第１内歯歯車（７３）及び第
２遊星歯車（８２）が出力軸（２）と結合されるように
なっている。
【００４２】上記第１クラッチ機構（１０）は、複数の
クラッチプレート（１０１）と、この各クラッチプレー
ト（１０１）を間に挟む複数のプレッシャープレート
（１０２）とを備えている。各プレッシャープレート
（１０２）は本ＨＭＴのケーシング（１９）（図６にの
み示す）である非回転部（１０３）に相対回転が阻止さ
れた状態で固定されており、これにより、上記第１クラ
ッチ機構（１０）は接続状態にすることによりブレーキ
力を付与するようになっている。上記各クラッチプレー
ト（１０１）は上記管状部材（７７）の周囲に取付けら
れており、これにより、上記第１クラッチ機構（１０）
は、第１遊星歯車（７２）と第２内歯歯車（８３）とを
上記非回転部（１０３）に対し断続切換可能に連結する
ようになっている。
クラッチプレート（１０１）と、この各クラッチプレー
ト（１０１）を間に挟む複数のプレッシャープレート
（１０２）とを備えている。各プレッシャープレート
（１０２）は本ＨＭＴのケーシング（１９）（図６にの
み示す）である非回転部（１０３）に相対回転が阻止さ
れた状態で固定されており、これにより、上記第１クラ
ッチ機構（１０）は接続状態にすることによりブレーキ
力を付与するようになっている。上記各クラッチプレー
ト（１０１）は上記管状部材（７７）の周囲に取付けら
れており、これにより、上記第１クラッチ機構（１０）
は、第１遊星歯車（７２）と第２内歯歯車（８３）とを
上記非回転部（１０３）に対し断続切換可能に連結する
ようになっている。
【００４３】上記第２クラッチ機構（１１）は、中間軸
（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（１１１）と、筒状部材（１１２）の内周面に設けられ
たプレッシャープレート（１１３）とを備えている。上
記筒状部材（１１２）は第４クラッチ機構（１３）及び
第３遊星歯車機構（１５）を介して入力軸（１）と連結
されており、これにより、上記第２クラッチ機構（１
１）は第２太陽歯車（８１）に対し接続状態の第４クラ
ッチ機構（１３）から入力する減速回転数の回転を断続
切換可能に伝達するようになっている。
（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（１１１）と、筒状部材（１１２）の内周面に設けられ
たプレッシャープレート（１１３）とを備えている。上
記筒状部材（１１２）は第４クラッチ機構（１３）及び
第３遊星歯車機構（１５）を介して入力軸（１）と連結
されており、これにより、上記第２クラッチ機構（１
１）は第２太陽歯車（８１）に対し接続状態の第４クラ
ッチ機構（１３）から入力する減速回転数の回転を断続
切換可能に伝達するようになっている。
【００４４】上記第３クラッチ機構（１２）は、上記管
状部材（７７）の外周囲に取付けられた複数のクラッチ
プレート（１２１）と、上記筒状部材（１１２）の内周
面に設けられたプレッシャープレート（１２２）とを備
えたものであり、これにより、上記第１遊星歯車（７
２）と第２内歯歯車（８３）とに対し減速回転数の回転
を断続切換可能に伝達するようになっている。
状部材（７７）の外周囲に取付けられた複数のクラッチ
プレート（１２１）と、上記筒状部材（１１２）の内周
面に設けられたプレッシャープレート（１２２）とを備
えたものであり、これにより、上記第１遊星歯車（７
２）と第２内歯歯車（８３）とに対し減速回転数の回転
を断続切換可能に伝達するようになっている。
【００４５】また、上記第３遊星歯車機構（１５）は、
入力軸（１）に対し後述の歯車（１１４）と併設して固
定された第３太陽歯車（１５１）と、この第３太陽歯車
（１５１）と噛み合う第３遊星歯車（１５２）と、この
第３遊星歯車（１５２）と噛み合いかつ上記ケーシング
（１９）である非回転部（１５４）に相対回転が阻止さ
れた状態で固定された第３内歯歯車（１５３）と、上記
第３遊星歯車（１５２）を保持する第３キャリア（１５
５）とを備えている。そして、上記第３遊星歯車機構
（１５２）の各歯車（１５１，１５２，１５３）は、第
３太陽歯車（１５１）に入力する入力軸（１）の入力回
転数を所定の減速比で減速した減速回転数にして上記第
３キャリア（１５５）を回転させるように歯数設定がさ
れている。
入力軸（１）に対し後述の歯車（１１４）と併設して固
定された第３太陽歯車（１５１）と、この第３太陽歯車
（１５１）と噛み合う第３遊星歯車（１５２）と、この
第３遊星歯車（１５２）と噛み合いかつ上記ケーシング
（１９）である非回転部（１５４）に相対回転が阻止さ
れた状態で固定された第３内歯歯車（１５３）と、上記
第３遊星歯車（１５２）を保持する第３キャリア（１５
５）とを備えている。そして、上記第３遊星歯車機構
（１５２）の各歯車（１５１，１５２，１５３）は、第
３太陽歯車（１５１）に入力する入力軸（１）の入力回
転数を所定の減速比で減速した減速回転数にして上記第
３キャリア（１５５）を回転させるように歯数設定がさ
れている。
【００４６】そして、上記第４クラッチ機構（１３）
は、上記第３キャリア（１５５）の外周囲に取付けられ
た複数のクラッチプレート（１３１）と、上記筒状部材
（１１２）の内周面に設けられたプレッシャープレート
（１３２）とを備えている。そして、この第４クラッチ
機構（１３）は、接続状態にされることにより第２及び
第３クラッチ機構（１１，１２）の入力端側である筒状
部材（１１２）に対し、上記減速回転数の回転を伝達さ
せるようになっている。
は、上記第３キャリア（１５５）の外周囲に取付けられ
た複数のクラッチプレート（１３１）と、上記筒状部材
（１１２）の内周面に設けられたプレッシャープレート
（１３２）とを備えている。そして、この第４クラッチ
機構（１３）は、接続状態にされることにより第２及び
第３クラッチ機構（１１，１２）の入力端側である筒状
部材（１１２）に対し、上記減速回転数の回転を伝達さ
せるようになっている。
【００４７】加えて、上記第５クラッチ機構（１４）
は、上記入力軸（１）の先端部に固定された環状部材
（１４０）と、この環状部材（１４０）の内周面に設け
られたプレッシャープレート（１４２）と、中間軸
（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（１４１）とを備えている。そして、この第５クラッチ
機構（１４）は、接続状態にされることにより中間軸
（９）を介して第２太陽歯車（８１）を入力軸（１）と
直結してこの入力軸（１）の回転数を上記第２太陽歯車
（８１）に伝達するようになっている。
は、上記入力軸（１）の先端部に固定された環状部材
（１４０）と、この環状部材（１４０）の内周面に設け
られたプレッシャープレート（１４２）と、中間軸
（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（１４１）とを備えている。そして、この第５クラッチ
機構（１４）は、接続状態にされることにより中間軸
（９）を介して第２太陽歯車（８１）を入力軸（１）と
直結してこの入力軸（１）の回転数を上記第２太陽歯車
（８１）に伝達するようになっている。
【００４８】このような構造において、上記第１及び第
２の両遊星歯車機構（７，８）の各要素の歯数比と、上
記第３遊星歯車機構（１５）による減速比とが以下の関
係を有するように設定されており、これにより、後述の
第１〜第４モードの４つの運転モードの切換前後で実質
的に連続した伝達比を与えるようになっている。すなわ
ち、図７の遊星速度線図に示すように、第１太陽歯車
（７１）と第１内歯歯車（７３）との間の歯数比をＹと
し、第２太陽歯車（８１）と第２内歯歯車（８３）との
間の歯数比をＸとした場合に、Ｙ＝Ｘ＋１の関係が成立
するように設定されている。加えて、上記減速比が、Ｙ
／（２Ｘ＋Ｙ＋２）で表される値となるように設定され
ている。そして、上記歯数比Ｘが略２に、従って、歯数
比Ｙが略３にそれぞれ設定され、上記減速比が略１／３
に設定されている。従って、入力軸（１）からの入力回
転数をＮi とすると、減速回転数ＮirはＮi ／３とな
る。
２の両遊星歯車機構（７，８）の各要素の歯数比と、上
記第３遊星歯車機構（１５）による減速比とが以下の関
係を有するように設定されており、これにより、後述の
第１〜第４モードの４つの運転モードの切換前後で実質
的に連続した伝達比を与えるようになっている。すなわ
ち、図７の遊星速度線図に示すように、第１太陽歯車
（７１）と第１内歯歯車（７３）との間の歯数比をＹと
し、第２太陽歯車（８１）と第２内歯歯車（８３）との
間の歯数比をＸとした場合に、Ｙ＝Ｘ＋１の関係が成立
するように設定されている。加えて、上記減速比が、Ｙ
／（２Ｘ＋Ｙ＋２）で表される値となるように設定され
ている。そして、上記歯数比Ｘが略２に、従って、歯数
比Ｙが略３にそれぞれ設定され、上記減速比が略１／３
に設定されている。従って、入力軸（１）からの入力回
転数をＮi とすると、減速回転数ＮirはＮi ／３とな
る。
【００４９】（ＨＳＴの構成）一方、上記ＨＳＴ（４）
は互いにほぼ同じ構成の一対の油圧ユニットにより構成
されるものであり、エンジンからの回転力が入力される
入力側の油圧ユニットを液圧ポンプ（５）と呼び、変速
後の回転力が出力される出力側の油圧ユニットを液圧モ
ータ（６）と呼ぶものである。
は互いにほぼ同じ構成の一対の油圧ユニットにより構成
されるものであり、エンジンからの回転力が入力される
入力側の油圧ユニットを液圧ポンプ（５）と呼び、変速
後の回転力が出力される出力側の油圧ユニットを液圧モ
ータ（６）と呼ぶものである。
【００５０】上記液圧ポンプ（５）は、図８にも示すよ
うに、スプラインを介してポンプ軸（５２）と一体に回
転するシリンダブロック（５３）と、このシリンダブロ
ック（５３）内に円周方向に列状に収容された複数の往
復動ピストン（５４，５４，…）と、上記シリンダブロ
ック（５３）に対し非回転状態で液密に結合された非回
転ブロック（５５）と、この複数の往復動ピストン（５
４，５４，…）の往復動の行程を調整する可変斜板（５
１）とを備えている。そして、上記ポンプ軸（５２）に
連結された歯車（５６）が入力軸（１）の歯車（１１
４）に噛み合わされ、これにより、上記ポンプ軸（５
２）にも上記入力軸（１）を介してエンジンからの回転
力が入力するようになっている。また、上記非回転ブロ
ック（５５）の内部には、上記複数の往復動ピストン
（５４，５４，…）の各シリンダ室（５４ａ）と連通可
能な２つの円弧状の開口（５５ａ，５５ｂ）（Ａキドニ
ー及びＢキドニー；図９参照）が形成され、このＡキド
ニー（５５ａ）もしくはＢキドニー（５５ｂ）は、後述
の液圧モータ（６）側の非回転ブロック（６５）の対応
するＡキドニー（６５ａ）もしくはＢキドニー（６５
ｂ）とそれぞれ連通管（５７ａ，５７ｂ）を介して連通
されている。
うに、スプラインを介してポンプ軸（５２）と一体に回
転するシリンダブロック（５３）と、このシリンダブロ
ック（５３）内に円周方向に列状に収容された複数の往
復動ピストン（５４，５４，…）と、上記シリンダブロ
ック（５３）に対し非回転状態で液密に結合された非回
転ブロック（５５）と、この複数の往復動ピストン（５
４，５４，…）の往復動の行程を調整する可変斜板（５
１）とを備えている。そして、上記ポンプ軸（５２）に
連結された歯車（５６）が入力軸（１）の歯車（１１
４）に噛み合わされ、これにより、上記ポンプ軸（５
２）にも上記入力軸（１）を介してエンジンからの回転
力が入力するようになっている。また、上記非回転ブロ
ック（５５）の内部には、上記複数の往復動ピストン
（５４，５４，…）の各シリンダ室（５４ａ）と連通可
能な２つの円弧状の開口（５５ａ，５５ｂ）（Ａキドニ
ー及びＢキドニー；図９参照）が形成され、このＡキド
ニー（５５ａ）もしくはＢキドニー（５５ｂ）は、後述
の液圧モータ（６）側の非回転ブロック（６５）の対応
するＡキドニー（６５ａ）もしくはＢキドニー（６５
ｂ）とそれぞれ連通管（５７ａ，５７ｂ）を介して連通
されている。
【００５１】さらに、上記可変斜板（５１）は、上記ポ
ンプ軸（５２）の位置を横切る直径を回転軸（Ｐ）とし
て、斜板角度がゼロとなる中立位置（Ｎ）を挟んで最大
斜板角度（例えば１７度）となる両最大傾斜角度位置
（Ｍ，Ｍ′）の間を傾動可能となっており、この可変斜
板（５１）の斜板角度がコントローラ（１９）内の増減
変更制御手段によって第１〜第４の４つの運転モードに
応じた所定の増減変更比率で連続的に増減変更されると
ともに、上記コントローラ（１９）内のロックアップ作
動制御手段からの制御信号を受けて上記可変斜板（５
１）を中立位置もしくは最大斜板角度位置に維持するよ
うになっている。
ンプ軸（５２）の位置を横切る直径を回転軸（Ｐ）とし
て、斜板角度がゼロとなる中立位置（Ｎ）を挟んで最大
斜板角度（例えば１７度）となる両最大傾斜角度位置
（Ｍ，Ｍ′）の間を傾動可能となっており、この可変斜
板（５１）の斜板角度がコントローラ（１９）内の増減
変更制御手段によって第１〜第４の４つの運転モードに
応じた所定の増減変更比率で連続的に増減変更されると
ともに、上記コントローラ（１９）内のロックアップ作
動制御手段からの制御信号を受けて上記可変斜板（５
１）を中立位置もしくは最大斜板角度位置に維持するよ
うになっている。
【００５２】また、上記液圧モータ（６）は、スプライ
ンを介してモータ軸（６２）と一体に回転するシリンダ
ブロック（６３）と、このシリンダブロック（６３）内
に円周方向に列状に収容された複数の往復動ピストン
（６４，６４，…）と、上記シリンダブロック（６３）
に対し非回転状態で液密に結合された非回転ブロック
（６５）と、この複数の往復動ピストン（６４，６４，
…）の往復動の行程を調整する斜板（６１）とを備えて
いる。そして、上記モータ軸（６２）に連結された歯車
（６６）が、第１太陽歯車（７１）と一体の接続軸（７
５）に結合された歯車（７６）に噛み合わされ、これに
より、上記モータ軸（６２）からの回転力が第１太陽歯
車（７１）に伝達されるようになっている。そして、上
記非回転ブロック（６５）の内部には、上記の他の非回
転ブロック（５５）と同様に、上記複数の往復動ピスト
ン（６４，６４，…）の各シリンダ室（６４ａ）と連通
可能なＡキドニー（６５ａ）及びＢキドニー（６５ｂ）
（図９参照）が形成されている。また、上記斜板（６
１）は、第１〜第３モードにおいては最大斜板角度（１
７度）に固定され、第４モードにおいては斜板角度が斜
板角度変更手段（１６）により切換えられるようになっ
ている。
ンを介してモータ軸（６２）と一体に回転するシリンダ
ブロック（６３）と、このシリンダブロック（６３）内
に円周方向に列状に収容された複数の往復動ピストン
（６４，６４，…）と、上記シリンダブロック（６３）
に対し非回転状態で液密に結合された非回転ブロック
（６５）と、この複数の往復動ピストン（６４，６４，
…）の往復動の行程を調整する斜板（６１）とを備えて
いる。そして、上記モータ軸（６２）に連結された歯車
（６６）が、第１太陽歯車（７１）と一体の接続軸（７
５）に結合された歯車（７６）に噛み合わされ、これに
より、上記モータ軸（６２）からの回転力が第１太陽歯
車（７１）に伝達されるようになっている。そして、上
記非回転ブロック（６５）の内部には、上記の他の非回
転ブロック（５５）と同様に、上記複数の往復動ピスト
ン（６４，６４，…）の各シリンダ室（６４ａ）と連通
可能なＡキドニー（６５ａ）及びＢキドニー（６５ｂ）
（図９参照）が形成されている。また、上記斜板（６
１）は、第１〜第３モードにおいては最大斜板角度（１
７度）に固定され、第４モードにおいては斜板角度が斜
板角度変更手段（１６）により切換えられるようになっ
ている。
【００５３】上記斜板角度変更手段（１６）は、圧油に
より作動されるアクチュエータにより構成されており、
非作動状態で上記斜板（６１）を最大斜板角度位置に保
持する一方、上記コントローラ（１９）からの作動信号
を受けて例えばＨＳＴ（４）にチャージ油を供給するチ
ャージポンプからのチャージ圧が導入され、これによ
り、上記最大斜板角度位置の斜板（６１）を押してこの
斜板（６１）の斜板角度を最大斜板角度の１／３（１７
度／３）に変更してこの位置に保持するようになってい
る。
より作動されるアクチュエータにより構成されており、
非作動状態で上記斜板（６１）を最大斜板角度位置に保
持する一方、上記コントローラ（１９）からの作動信号
を受けて例えばＨＳＴ（４）にチャージ油を供給するチ
ャージポンプからのチャージ圧が導入され、これによ
り、上記最大斜板角度位置の斜板（６１）を押してこの
斜板（６１）の斜板角度を最大斜板角度の１／３（１７
度／３）に変更してこの位置に保持するようになってい
る。
【００５４】また、図５において、モータ軸（６２）の
歯車（６６）の外周側位置には、この歯車（６６）を回
転停止状態にロックする回転固定機構（１７）が設けら
れている。この回転固定機構（１７）は、上記歯車（６
６）の歯に係脱可能に係合してその歯車（６６）を非回
転状態にロックする係合片（１７１）と、この係合片
（１７１）を進退させることにより係脱させるシリンダ
（１７２）と、このシリンダ（１７２）に例えば上記チ
ャージ圧を切換可能に供給する電磁開閉弁（１７３）と
を備えている。上記回転固定機構（１７）においては、
通常運転時には上記電磁開閉弁（１７３）によりチャー
ジ圧の供給が遮断され圧力開放状態にされて上記係合片
（１７１）が後退位置に位置付けられ、所定のロックア
ップ運転時には上記コントローラ（１９）内のロックア
ップ作動制御手段からの制御信号を受けて上記電磁開閉
弁（１７３）によりチャージ圧が供給され上記係合片
（１７１）が前進して上記歯車（６６）と係合するよう
になっている。
歯車（６６）の外周側位置には、この歯車（６６）を回
転停止状態にロックする回転固定機構（１７）が設けら
れている。この回転固定機構（１７）は、上記歯車（６
６）の歯に係脱可能に係合してその歯車（６６）を非回
転状態にロックする係合片（１７１）と、この係合片
（１７１）を進退させることにより係脱させるシリンダ
（１７２）と、このシリンダ（１７２）に例えば上記チ
ャージ圧を切換可能に供給する電磁開閉弁（１７３）と
を備えている。上記回転固定機構（１７）においては、
通常運転時には上記電磁開閉弁（１７３）によりチャー
ジ圧の供給が遮断され圧力開放状態にされて上記係合片
（１７１）が後退位置に位置付けられ、所定のロックア
ップ運転時には上記コントローラ（１９）内のロックア
ップ作動制御手段からの制御信号を受けて上記電磁開閉
弁（１７３）によりチャージ圧が供給され上記係合片
（１７１）が前進して上記歯車（６６）と係合するよう
になっている。
【００５５】ここで、上記のＨＳＴ（４）の作動原理に
ついて概説すると、エンジンからの回転が入力軸
（１）、歯車（１１４）及び歯車（５６）を介してポン
プ軸（５２）に伝達されても、可変斜板（５１）が中立
位置Ｎに位置している場合には各ピストン（５４）がス
トロークしないため、各シリンダ（５４ａ）内の作動油
は液圧モータ（６）側には吐出されずに、シリンダブロ
ック（５３）は空転状態になる。ところが、上記可変斜
板（５１）が最大傾斜位置Ｍ側に傾くと、その斜板角度
に応じて各ピストン（５４）がストロークしこのストロ
ークに応じた吐出量の圧油が一方のキドニー（５５ａま
たは５５ｂ）及び一方の連通管（５７ａまたは５７ｂ）
を通して液圧モータ（６）の各シリンダ室（６４ａ）に
吐出されることになる。この吐出量の圧油を受けた上記
液圧モータ（６）の各ピストン（６４）が傾斜状態の斜
板（６１）を押すことにより、シリンダブロック（６
３）が上記吐出量に応じた回転数で回転し、この回転が
モータ軸（６２）、歯車（６６）及び歯車（７６）を経
て第１太陽歯車（７１）に伝達される。そして、上記シ
リンダブロック（６３）から他方のキドニー（６５ｂま
たは６５ａ）及び他方の連通管（５７ｂまたは５７ａ）
を通して液圧ポンプ（５）側に戻される。この際、上記
可変斜板（５１）が（＋）側の最大傾斜位置Ｍ側の斜板
角度であると、液圧モータ（６）のシリンダブロック
（６３）は入力回転と同方向に正転し、逆に、上記可変
斜板（５１）が（−）側の最大傾斜位置Ｍ′側の斜板角
度であると、上記シリンダブロック（６３）は入力回転
と逆方向に逆転するようになる。
ついて概説すると、エンジンからの回転が入力軸
（１）、歯車（１１４）及び歯車（５６）を介してポン
プ軸（５２）に伝達されても、可変斜板（５１）が中立
位置Ｎに位置している場合には各ピストン（５４）がス
トロークしないため、各シリンダ（５４ａ）内の作動油
は液圧モータ（６）側には吐出されずに、シリンダブロ
ック（５３）は空転状態になる。ところが、上記可変斜
板（５１）が最大傾斜位置Ｍ側に傾くと、その斜板角度
に応じて各ピストン（５４）がストロークしこのストロ
ークに応じた吐出量の圧油が一方のキドニー（５５ａま
たは５５ｂ）及び一方の連通管（５７ａまたは５７ｂ）
を通して液圧モータ（６）の各シリンダ室（６４ａ）に
吐出されることになる。この吐出量の圧油を受けた上記
液圧モータ（６）の各ピストン（６４）が傾斜状態の斜
板（６１）を押すことにより、シリンダブロック（６
３）が上記吐出量に応じた回転数で回転し、この回転が
モータ軸（６２）、歯車（６６）及び歯車（７６）を経
て第１太陽歯車（７１）に伝達される。そして、上記シ
リンダブロック（６３）から他方のキドニー（６５ｂま
たは６５ａ）及び他方の連通管（５７ｂまたは５７ａ）
を通して液圧ポンプ（５）側に戻される。この際、上記
可変斜板（５１）が（＋）側の最大傾斜位置Ｍ側の斜板
角度であると、液圧モータ（６）のシリンダブロック
（６３）は入力回転と同方向に正転し、逆に、上記可変
斜板（５１）が（−）側の最大傾斜位置Ｍ′側の斜板角
度であると、上記シリンダブロック（６３）は入力回転
と逆方向に逆転するようになる。
【００５６】以上において説明した内、増減変更制御手
段（１３）による可変斜板（５１）の中立位置もしくは
最大斜板角度位置への維持によって、ロックアップ作動
用の空転作動機構が構成されており、この空転作動機構
の作動と、第１〜第５の各クラッチ機構（１０〜１４）
の断続切換えと、回転固定機構（１７）の作動とがコン
トローラ（１９）内のロックアップ制御手段により制御
されるようになっている。
段（１３）による可変斜板（５１）の中立位置もしくは
最大斜板角度位置への維持によって、ロックアップ作動
用の空転作動機構が構成されており、この空転作動機構
の作動と、第１〜第５の各クラッチ機構（１０〜１４）
の断続切換えと、回転固定機構（１７）の作動とがコン
トローラ（１９）内のロックアップ制御手段により制御
されるようになっている。
【００５７】（通常運転におけるＭＴ及びＨＳＴの運
転）ＭＴ（３）とＨＳＴ（４）とは変速比に応じて区分
された４つの運転モード、すなわち、発進から低変速比
域（低速域）の第１モードと、中低変速比域（中低速
域）の第２モードと、中高変速比域（中高速域）の第３
モードと、高変速比域（高速域）の第４モードとの４つ
の運転モードに分けて作動制御されるようになってい
る。
転）ＭＴ（３）とＨＳＴ（４）とは変速比に応じて区分
された４つの運転モード、すなわち、発進から低変速比
域（低速域）の第１モードと、中低変速比域（中低速
域）の第２モードと、中高変速比域（中高速域）の第３
モードと、高変速比域（高速域）の第４モードとの４つ
の運転モードに分けて作動制御されるようになってい
る。
【００５８】以下、上記ＭＴ（３）における各運転モー
ドにおける各クラッチ機構（１０〜１４）の断続切換制
御を図１０を基本にしつつ図１１〜図１４を参照しなが
ら説明する。
ドにおける各クラッチ機構（１０〜１４）の断続切換制
御を図１０を基本にしつつ図１１〜図１４を参照しなが
ら説明する。
【００５９】上記第１モードでは、第１クラッチ機構
（１０）及び第４クラッチ機構（１３）のみが接続状態
にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力は、
図１１に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）側にの
み入力軸回転数Ｎi が伝達され、出力軸（２）はＨＳＴ
（４）からの伝達力のみによって回転されることにな
る。一方、ＭＴ（３）においては、接続状態の第４クラ
ッチ機構（１３）により筒状部材（１１２）が空転作動
状態にされるものの、第１遊星歯車（７２）が一体に取
付けられた管状部材（７７）は第１クラッチ機構（１
０）により非回転部（１０３）と連結されて非回転状態
に固定されることになる。なお、上記の第４クラッチ機
構（１３）は、上記の如く筒状部材（１１２）を空転さ
せるのみであるため、第１モードにおいては必ずしも接
続状態にする必要はなく、第１モードで既に第４クラッ
チ機構（１３）を接続状態にしているのは、第１モード
から第２モードへのモード切換時点で必要となる第４ク
ラッチ機構（１３）の接続を予め準備しているにすぎな
い。
（１０）及び第４クラッチ機構（１３）のみが接続状態
にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力は、
図１１に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）側にの
み入力軸回転数Ｎi が伝達され、出力軸（２）はＨＳＴ
（４）からの伝達力のみによって回転されることにな
る。一方、ＭＴ（３）においては、接続状態の第４クラ
ッチ機構（１３）により筒状部材（１１２）が空転作動
状態にされるものの、第１遊星歯車（７２）が一体に取
付けられた管状部材（７７）は第１クラッチ機構（１
０）により非回転部（１０３）と連結されて非回転状態
に固定されることになる。なお、上記の第４クラッチ機
構（１３）は、上記の如く筒状部材（１１２）を空転さ
せるのみであるため、第１モードにおいては必ずしも接
続状態にする必要はなく、第１モードで既に第４クラッ
チ機構（１３）を接続状態にしているのは、第１モード
から第２モードへのモード切換時点で必要となる第４ク
ラッチ機構（１３）の接続を予め準備しているにすぎな
い。
【００６０】上記第２モードでは、第２クラッチ機構
（１１）及び第４クラッチ機構（１３）のみが接続状態
にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力は、
図１２に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）に対し
入力軸回転数Ｎi が伝達される一方、中間軸（９）に対
し第３遊星歯車機構（１５）、第４クラッチ機構（１
３）及び第２クラッチ機構（１１）を介して減速回転数
Ｎirが伝達される。そして、出力軸（２）は第２遊星歯
車機構（８）を介した中間軸（９）からの伝達力と、第
１遊星歯車機構（７）を介したＨＳＴ（４）からの伝達
力との合成力によって回転される。
（１１）及び第４クラッチ機構（１３）のみが接続状態
にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力は、
図１２に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）に対し
入力軸回転数Ｎi が伝達される一方、中間軸（９）に対
し第３遊星歯車機構（１５）、第４クラッチ機構（１
３）及び第２クラッチ機構（１１）を介して減速回転数
Ｎirが伝達される。そして、出力軸（２）は第２遊星歯
車機構（８）を介した中間軸（９）からの伝達力と、第
１遊星歯車機構（７）を介したＨＳＴ（４）からの伝達
力との合成力によって回転される。
【００６１】また、上記第３モードでは、第３クラッチ
機構（１１）及び第４クラッチ機構（１３）のみが接続
状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力
は、図１３に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）に
対し入力軸回転数Ｎi が伝達される一方、管状部材（７
７）に対し第３遊星歯車機構（１５）、第４クラッチ機
構（１３）及び第３クラッチ機構（１２）を介して減速
回転数Ｎirが伝達される。そして、出力軸（２）は第１
遊星歯車機構（７）の第１遊星歯車（７２）を介した管
状部材（７７）からの伝達力と、第１遊星歯車機構
（７）の第１太陽歯車（７１）を介したＨＳＴ（４）か
らの伝達力との合成力によって回転される。
機構（１１）及び第４クラッチ機構（１３）のみが接続
状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力
は、図１３に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）に
対し入力軸回転数Ｎi が伝達される一方、管状部材（７
７）に対し第３遊星歯車機構（１５）、第４クラッチ機
構（１３）及び第３クラッチ機構（１２）を介して減速
回転数Ｎirが伝達される。そして、出力軸（２）は第１
遊星歯車機構（７）の第１遊星歯車（７２）を介した管
状部材（７７）からの伝達力と、第１遊星歯車機構
（７）の第１太陽歯車（７１）を介したＨＳＴ（４）か
らの伝達力との合成力によって回転される。
【００６２】さらに、上記第４モードでは、第５クラッ
チ機構（１４）のみが接続状態にされ、これにより、入
力軸（１）からの回転入力は、図１４に太線の経路で示
すように、ＨＳＴ（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝達
される一方、第２太陽歯車（８１）に対し第５クラッチ
機構（１４）を介して入力軸回転数Ｎi がそのまま伝達
される。そして、出力軸（２）は第２遊星遊星歯車機構
（８）の第２キャリア（８４）からの伝達力と、第１遊
星歯車機構（７）の第１太陽歯車（７１）を介したＨＳ
Ｔ（４）からの伝達力との合成力によって回転される。
チ機構（１４）のみが接続状態にされ、これにより、入
力軸（１）からの回転入力は、図１４に太線の経路で示
すように、ＨＳＴ（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝達
される一方、第２太陽歯車（８１）に対し第５クラッチ
機構（１４）を介して入力軸回転数Ｎi がそのまま伝達
される。そして、出力軸（２）は第２遊星遊星歯車機構
（８）の第２キャリア（８４）からの伝達力と、第１遊
星歯車機構（７）の第１太陽歯車（７１）を介したＨＳ
Ｔ（４）からの伝達力との合成力によって回転される。
【００６３】そして、上記の如き第１〜第５の各クラッ
チ機構（１０〜１４）の断続切換制御によって、第２太
陽歯車（８１）の回転数は図１０に「Ｎs2」で示す細い
一点鎖線のように、第１モードでは発進から第１切換回
転数まではゼロから減速回転数Ｎirまで徐々に増加
し、第２モードではその減速回転数Ｎirで一定となり、
第３モードでは第２切換回転数から第３切換回転数
までは上記減速回転数Ｎirから入力軸回転数Ｎi まで徐
々に増加し、第４モードではその入力軸回転数Ｎi で一
定になる。一方、第２内歯歯車（８３）の回転数は図１
０に「Ｎr2」で示す二点鎖線のように、第１モードでは
発進から第１切換回転数までは非回転状態に保たれ、
第２モードでは上記第１切換回転数から第２切換回転
数までの間でゼロから減速回転数Ｎirまで徐々に増加
し、第３モードではその減速回転数Ｎirで一定に保た
れ、第４モードでは第３切換回転数から中間回転数
までと、中間回転数から第４モードの最大変速比に対
応する最大回転数までとの２段階の増速率で上記減速
回転数Ｎirが徐々に増加して上記最大回転数で入力軸
回転数Ｎi となる。
チ機構（１０〜１４）の断続切換制御によって、第２太
陽歯車（８１）の回転数は図１０に「Ｎs2」で示す細い
一点鎖線のように、第１モードでは発進から第１切換回
転数まではゼロから減速回転数Ｎirまで徐々に増加
し、第２モードではその減速回転数Ｎirで一定となり、
第３モードでは第２切換回転数から第３切換回転数
までは上記減速回転数Ｎirから入力軸回転数Ｎi まで徐
々に増加し、第４モードではその入力軸回転数Ｎi で一
定になる。一方、第２内歯歯車（８３）の回転数は図１
０に「Ｎr2」で示す二点鎖線のように、第１モードでは
発進から第１切換回転数までは非回転状態に保たれ、
第２モードでは上記第１切換回転数から第２切換回転
数までの間でゼロから減速回転数Ｎirまで徐々に増加
し、第３モードではその減速回転数Ｎirで一定に保た
れ、第４モードでは第３切換回転数から中間回転数
までと、中間回転数から第４モードの最大変速比に対
応する最大回転数までとの２段階の増速率で上記減速
回転数Ｎirが徐々に増加して上記最大回転数で入力軸
回転数Ｎi となる。
【００６４】一方、上記ＨＳＴ（４）における作動制御
を図１０に基づいて説明すると、液圧モータ（６）の斜
板（６１）は、第１モード、第２モード及び第３モード
の各全変速比域並びに第４モードの最小変速比から中央
変速比位置（中間回転数）までの変速比域の範囲にお
いて斜板角度変更手段（１６）が非作動状態にされて最
大斜板角度（１７度）の一定角度に固定される。そし
て、上記第４モードの上記中央変速比位置において、上
記斜板角度変更手段（１６）が作動されて上記斜板（６
１）の斜板角度は、上記最大斜板角度に第３遊星歯車機
構（１５）の減速比と同じ比率を乗じた斜板角度（１７
度／３）に切換えられて、上記中央変速比位置から最大
変速比位置までの変速比域ではモータ軸（６２）の回転
数が上記減速比の逆数倍（３倍）に増速された状態にさ
れる。
を図１０に基づいて説明すると、液圧モータ（６）の斜
板（６１）は、第１モード、第２モード及び第３モード
の各全変速比域並びに第４モードの最小変速比から中央
変速比位置（中間回転数）までの変速比域の範囲にお
いて斜板角度変更手段（１６）が非作動状態にされて最
大斜板角度（１７度）の一定角度に固定される。そし
て、上記第４モードの上記中央変速比位置において、上
記斜板角度変更手段（１６）が作動されて上記斜板（６
１）の斜板角度は、上記最大斜板角度に第３遊星歯車機
構（１５）の減速比と同じ比率を乗じた斜板角度（１７
度／３）に切換えられて、上記中央変速比位置から最大
変速比位置までの変速比域ではモータ軸（６２）の回転
数が上記減速比の逆数倍（３倍）に増速された状態にさ
れる。
【００６５】また、液圧ポンプ（５）の可変斜板（５
１）の斜板角度は、コントローラ（１８）内の増減変更
制御手段によって以下のように増減変更制御される。す
なわち、第１モードでは、発進時の中立位置（斜板角度
ゼロ）から高変速比側に移行するにつれて徐々に傾動さ
れて第２モードとの第１切換回転数に対応する第１切
換変速比で最大傾斜の−１７度になるような増減変更比
率で（−）側に連続的に傾動される。
１）の斜板角度は、コントローラ（１８）内の増減変更
制御手段によって以下のように増減変更制御される。す
なわち、第１モードでは、発進時の中立位置（斜板角度
ゼロ）から高変速比側に移行するにつれて徐々に傾動さ
れて第２モードとの第１切換回転数に対応する第１切
換変速比で最大傾斜の−１７度になるような増減変更比
率で（−）側に連続的に傾動される。
【００６６】第２モードでは、上記斜板角度（−１７
度）から絶対値で上記第１モードの高変速比域と同じ増
減変更比率で（＋）側に連続的に傾動され、上記第２モ
ードの中央変速比（中間回転数）で可変斜板（５１）
が中立位置になり、それを過ぎて同様に傾動されて第３
モードとの切換回転数に対応する第２切換変速比にお
いて斜板角度は＋１７度に至る。
度）から絶対値で上記第１モードの高変速比域と同じ増
減変更比率で（＋）側に連続的に傾動され、上記第２モ
ードの中央変速比（中間回転数）で可変斜板（５１）
が中立位置になり、それを過ぎて同様に傾動されて第３
モードとの切換回転数に対応する第２切換変速比にお
いて斜板角度は＋１７度に至る。
【００６７】第３モードでは、上記第２切換変速比にお
いて上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で（−）側
に傾動するように切換えられ、第３モードの中央変速比
（中間回転数）で上記可変斜板（５１）が中立位置に
戻り、それを過ぎて同様に傾動されて第４モードとの切
換回転数に対応する第３切換変速比において斜板角度
は−１７度に至る。
いて上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で（−）側
に傾動するように切換えられ、第３モードの中央変速比
（中間回転数）で上記可変斜板（５１）が中立位置に
戻り、それを過ぎて同様に傾動されて第４モードとの切
換回転数に対応する第３切換変速比において斜板角度
は−１７度に至る。
【００６８】また、第４モードでは、上記第３切換変速
比において上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で
（＋）側に傾動するように切換えられ、第４モードの中
央変速比（中間回転数）で上記可変斜板（５１）が中
立位置に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて第４モー
ドの最大変速比に対応する回転数において斜板角度は
−１７度に至る。
比において上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で
（＋）側に傾動するように切換えられ、第４モードの中
央変速比（中間回転数）で上記可変斜板（５１）が中
立位置に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて第４モー
ドの最大変速比に対応する回転数において斜板角度は
−１７度に至る。
【００６９】そして、上記の如きＨＳＴ（４）の可変斜
板（５１）と斜板（６１）との斜板角度の制御により歯
車（６６，７６）及び接続軸（７５）を介し第１太陽歯
車（７１）に伝達される回転数は、図１０に「Ｎs1」で
示す折れ線のように、第１ードから第４モードの中間回
転数までは減速回転数の＋Ｎirと−Ｎirとの間で増減
変更されるというように可変斜板（５１）の増減変更特
性と同様の特性で変化し、上記中間回転数から第４モ
ードの最大変速比までは斜板（６１）の斜板角度の切換
に伴うモータ軸（６２）の増速によってそれまでの増減
変更比率の３倍の変更比率で増速される。
板（５１）と斜板（６１）との斜板角度の制御により歯
車（６６，７６）及び接続軸（７５）を介し第１太陽歯
車（７１）に伝達される回転数は、図１０に「Ｎs1」で
示す折れ線のように、第１ードから第４モードの中間回
転数までは減速回転数の＋Ｎirと−Ｎirとの間で増減
変更されるというように可変斜板（５１）の増減変更特
性と同様の特性で変化し、上記中間回転数から第４モ
ードの最大変速比までは斜板（６１）の斜板角度の切換
に伴うモータ軸（６２）の増速によってそれまでの増減
変更比率の３倍の変更比率で増速される。
【００７０】以上の如きコントローラ（１８）による第
１〜第５クラッチ機構（１０〜１４）の断続切換制御
と、可変斜板（５１）の斜板角度の増減変更制御と、斜
板（６１）の切換制御とによって、上記第１モードにお
ける前進側の変速範囲は図７の矢印Ｍ1 で示す範囲に、
上記第２モードにおける変速範囲は同図の矢印Ｍ2 で示
す範囲に、上記第３モードにおける変速範囲は同図の矢
印Ｍ3 で示す範囲に、上記第４モードにおける変速範囲
は同図の矢印Ｍ4 で示す範囲にそれぞれなり、出力軸
（２）の回転数は、図１０に太い一点鎖線で示すように
第１モードから第４モードの中間回転数までにわたり
無段階で連続して変化され、上記第４モードの中間回転
数で斜板（６１）の切換えに伴いそれまでよりも高い
増速比で変化して最大回転数で入力軸回転数Ｎi にな
る。
１〜第５クラッチ機構（１０〜１４）の断続切換制御
と、可変斜板（５１）の斜板角度の増減変更制御と、斜
板（６１）の切換制御とによって、上記第１モードにお
ける前進側の変速範囲は図７の矢印Ｍ1 で示す範囲に、
上記第２モードにおける変速範囲は同図の矢印Ｍ2 で示
す範囲に、上記第３モードにおける変速範囲は同図の矢
印Ｍ3 で示す範囲に、上記第４モードにおける変速範囲
は同図の矢印Ｍ4 で示す範囲にそれぞれなり、出力軸
（２）の回転数は、図１０に太い一点鎖線で示すように
第１モードから第４モードの中間回転数までにわたり
無段階で連続して変化され、上記第４モードの中間回転
数で斜板（６１）の切換えに伴いそれまでよりも高い
増速比で変化して最大回転数で入力軸回転数Ｎi にな
る。
【００７１】（ロックアップ運転におけるＭＴ及びＨＳ
Ｔの運転）上記の図１０において、ロックアップ作動は
各モード間の切換変速比に対応する切換回転数，，
と、可変斜板（５１）が中立位置に位置付けられる各
中央変速比に対応する中間回転数，，と、第４モ
ードの最大変速比に対応する最大回転数との７つの特
定回転数にある時に、コントローラ（１８）内のロック
アップ作動制御手段によりロックアップ作動制御が行わ
れるようになっている。以下、〜の各特定回転数に
ある時の７つのロックアップ作動点におけるロックアッ
プ作動制御と回転伝達状態を図１０及び図１５〜図２１
に基づいて説明する。なお、上記通常運転からロックア
ップ運転への切換判定は、エンジン回転数がいずれかの
特定回転数にあって、アクセル変動量（踏み込み量の変
化割合）が所定の設定値内の小値であること、もしく
は、車両速度の変化割合が所定の設定値内の小値である
ことの条件を満足することによりロックアップ作動を行
うように決定される。そして、上記ロックアップ運転へ
の切換後、上記のロックアップ切換判定における各条件
を外れる場合には、ロックアップ作動を解除して通常運
転への復帰が行われる。
Ｔの運転）上記の図１０において、ロックアップ作動は
各モード間の切換変速比に対応する切換回転数，，
と、可変斜板（５１）が中立位置に位置付けられる各
中央変速比に対応する中間回転数，，と、第４モ
ードの最大変速比に対応する最大回転数との７つの特
定回転数にある時に、コントローラ（１８）内のロック
アップ作動制御手段によりロックアップ作動制御が行わ
れるようになっている。以下、〜の各特定回転数に
ある時の７つのロックアップ作動点におけるロックアッ
プ作動制御と回転伝達状態を図１０及び図１５〜図２１
に基づいて説明する。なお、上記通常運転からロックア
ップ運転への切換判定は、エンジン回転数がいずれかの
特定回転数にあって、アクセル変動量（踏み込み量の変
化割合）が所定の設定値内の小値であること、もしく
は、車両速度の変化割合が所定の設定値内の小値である
ことの条件を満足することによりロックアップ作動を行
うように決定される。そして、上記ロックアップ運転へ
の切換後、上記のロックアップ切換判定における各条件
を外れる場合には、ロックアップ作動を解除して通常運
転への復帰が行われる。
【００７２】−切換回転数−
切換回転数におけるロックアップ運転は、図１０に示
すように、第１モードと第２モードとの切換前後の第１
クラッチ機構（１０）及び第２クラッチ機構（１１）を
ダブルクラッチ作動状態にしかつ第４クラッチ機構（１
３）を接続状態に維持するとともに、可変斜板（５１）
を斜板（６１）と同じ斜板角度に維持することによりロ
ックアップ作動が行われる。これにより、図１５に太線
の経路で示すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）から
の回転入力があってもポンプ（５）側及びモータ（６）
側の各斜板（５１，６１）が同じ斜板角度であるためＭ
Ｔ（３）の側へは回転力の伝達を行わない空転状態とな
って、入力軸（１）から出力軸（２）への回転伝達はＭ
Ｔ（３）のみを介したものになる。なお、この時、各斜
板（５１，６１）が同じ斜板角度であればＨＳＴ（４）
は空転状態になるが、例えば、上記各斜板（５１，６
１）を共に中立位置に変更すれば、ＨＳＴ（４）の内部
抵抗を最小化することができ、これにより、より一層の
効率の向上を図ることができる。そして、上記入力軸
（１）からの回転は第３遊星歯車機構（１５）、第４ク
ラッチ機構（１３）及び第２クラッチ機構（１１）を介
して中間軸（９）に入力され、第２太陽歯車（８１）が
減速回転数Ｎirで回転される一方、第２内歯歯車（８
３）が第１クラッチ機構（１０）により非回転状態に固
定され、これにより、出力軸（２）は第２遊星歯車（８
２）の減速比に基づき上記回転数の一定回転数で回転
作動される。
すように、第１モードと第２モードとの切換前後の第１
クラッチ機構（１０）及び第２クラッチ機構（１１）を
ダブルクラッチ作動状態にしかつ第４クラッチ機構（１
３）を接続状態に維持するとともに、可変斜板（５１）
を斜板（６１）と同じ斜板角度に維持することによりロ
ックアップ作動が行われる。これにより、図１５に太線
の経路で示すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）から
の回転入力があってもポンプ（５）側及びモータ（６）
側の各斜板（５１，６１）が同じ斜板角度であるためＭ
Ｔ（３）の側へは回転力の伝達を行わない空転状態とな
って、入力軸（１）から出力軸（２）への回転伝達はＭ
Ｔ（３）のみを介したものになる。なお、この時、各斜
板（５１，６１）が同じ斜板角度であればＨＳＴ（４）
は空転状態になるが、例えば、上記各斜板（５１，６
１）を共に中立位置に変更すれば、ＨＳＴ（４）の内部
抵抗を最小化することができ、これにより、より一層の
効率の向上を図ることができる。そして、上記入力軸
（１）からの回転は第３遊星歯車機構（１５）、第４ク
ラッチ機構（１３）及び第２クラッチ機構（１１）を介
して中間軸（９）に入力され、第２太陽歯車（８１）が
減速回転数Ｎirで回転される一方、第２内歯歯車（８
３）が第１クラッチ機構（１０）により非回転状態に固
定され、これにより、出力軸（２）は第２遊星歯車（８
２）の減速比に基づき上記回転数の一定回転数で回転
作動される。
【００７３】−中間回転数−
中間回転数におけるロックアップ運転は、第２モード
（図１０参照）における第２クラッチ機構（１１）と第
４クラッチ機構（１３）とが接続された状態において、
可変斜板（５１）を中立位置に維持するとともに、回転
固定機構１７を作動状態にすることによりロックアップ
作動が行われる。これにより、図１６に太線の経路で示
すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転入力
があってもポンプ軸（５２）が空転するのみでモータ軸
（６２）は非回転状態となって、入力軸（１）から出力
軸（２）への回転伝達はＭＴ（３）のみを介したものに
なる。そして、上記入力軸（１）からの回転は第３遊星
歯車機構（１５）、第４クラッチ機構（１３）及び第２
クラッチ機構（１１）を介して中間軸（９）に入力さ
れ、第２太陽歯車（８１）が減速回転数Ｎirで回転され
る一方、歯車（６６）が上記回転固定機構（１７）によ
りロックされて第１太陽歯車（７１）が非回転状態に固
定され、これにより、出力軸（２）は第１内歯歯車（７
３）と第２遊星歯車（８２）とに基づき上記回転数の
一定回転数で回転作動される。
（図１０参照）における第２クラッチ機構（１１）と第
４クラッチ機構（１３）とが接続された状態において、
可変斜板（５１）を中立位置に維持するとともに、回転
固定機構１７を作動状態にすることによりロックアップ
作動が行われる。これにより、図１６に太線の経路で示
すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転入力
があってもポンプ軸（５２）が空転するのみでモータ軸
（６２）は非回転状態となって、入力軸（１）から出力
軸（２）への回転伝達はＭＴ（３）のみを介したものに
なる。そして、上記入力軸（１）からの回転は第３遊星
歯車機構（１５）、第４クラッチ機構（１３）及び第２
クラッチ機構（１１）を介して中間軸（９）に入力さ
れ、第２太陽歯車（８１）が減速回転数Ｎirで回転され
る一方、歯車（６６）が上記回転固定機構（１７）によ
りロックされて第１太陽歯車（７１）が非回転状態に固
定され、これにより、出力軸（２）は第１内歯歯車（７
３）と第２遊星歯車（８２）とに基づき上記回転数の
一定回転数で回転作動される。
【００７４】−切換回転数−
切換回転数におけるロックアップ運転は、第２モード
と第３モードとの切換前後の第２クラッチ機構（１１）
及び第３クラッチ機構（１２）をダブルクラッチ作動状
態にしかつ第４クラッチ機構（１３）を接続状態に維持
するとともに（図１０参照）、可変斜板（５１）を斜板
（６１）と同じ斜板角度に維持することによりロックア
ップ作動が行われる。これにより、図１７に太線の経路
で示すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転
入力があっても空転状態となって、入力軸（１）からの
回転は第３遊星歯車機構（１５）及び第４クラッチ構
（１３）を介した減速回転数Ｎirが第２クラッチ機構
（１１）を介して中間軸（９）に、第３クラッチ機構
（１２）を介して管状部材（７７）にそれぞれ入力さ
れ、第２太陽歯車（８１）と第２内歯歯車（８３）とが
共に減速回転数Ｎirで回転され、これにより、出力軸
（２）は上記回転数（Ｎir）の一定回転数で回転作動
される。
と第３モードとの切換前後の第２クラッチ機構（１１）
及び第３クラッチ機構（１２）をダブルクラッチ作動状
態にしかつ第４クラッチ機構（１３）を接続状態に維持
するとともに（図１０参照）、可変斜板（５１）を斜板
（６１）と同じ斜板角度に維持することによりロックア
ップ作動が行われる。これにより、図１７に太線の経路
で示すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転
入力があっても空転状態となって、入力軸（１）からの
回転は第３遊星歯車機構（１５）及び第４クラッチ構
（１３）を介した減速回転数Ｎirが第２クラッチ機構
（１１）を介して中間軸（９）に、第３クラッチ機構
（１２）を介して管状部材（７７）にそれぞれ入力さ
れ、第２太陽歯車（８１）と第２内歯歯車（８３）とが
共に減速回転数Ｎirで回転され、これにより、出力軸
（２）は上記回転数（Ｎir）の一定回転数で回転作動
される。
【００７５】−中間回転数−
中間回転数におけるロックアップ運転は、第３モード
（図１０参照）における第３クラッチ機構（１２）と第
４クラッチ機構（１３）とが接続された状態において、
可変斜板（５１）を中立位置に維持するとともに、回転
固定機構１７を作動状態にすることによりロックアップ
作動が行われる。これにより、図１８に太線の経路で示
すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転入力
があってもポンプ軸（５２）が空転するのみとなって、
上記入力軸（１）からの回転は第３遊星歯車機構（１
５）、第４クラッチ機構（１３）及び第３クラッチ機構
（１２）を介して管状部材（７７）に入力され、第１遊
星歯車（７２）が減速回転数Ｎirで回転される一方、歯
車（６６）が上記回転固定機構（１７）によりロックさ
れて第１太陽歯車（７１）が非回転状態に固定され、こ
れにより、出力軸（２）は第１内歯歯車（７３）に基づ
き上記回転数の一定回転数で回転作動されることにな
る。
（図１０参照）における第３クラッチ機構（１２）と第
４クラッチ機構（１３）とが接続された状態において、
可変斜板（５１）を中立位置に維持するとともに、回転
固定機構１７を作動状態にすることによりロックアップ
作動が行われる。これにより、図１８に太線の経路で示
すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転入力
があってもポンプ軸（５２）が空転するのみとなって、
上記入力軸（１）からの回転は第３遊星歯車機構（１
５）、第４クラッチ機構（１３）及び第３クラッチ機構
（１２）を介して管状部材（７７）に入力され、第１遊
星歯車（７２）が減速回転数Ｎirで回転される一方、歯
車（６６）が上記回転固定機構（１７）によりロックさ
れて第１太陽歯車（７１）が非回転状態に固定され、こ
れにより、出力軸（２）は第１内歯歯車（７３）に基づ
き上記回転数の一定回転数で回転作動されることにな
る。
【００７６】−切換回転数−
切換回転数におけるロックアップ運転は、第３モード
と第４モードとの切換前後の第３クラッチ機構（１
２），第４クラッチ機構（１３）及び第５クラッチ機構
（１４）をそれぞれ接続状態に維持するとともに（図１
０参照）、可変斜板（５１）を斜板（６１）と同じ斜板
角度に維持することによりロックアップ作動が行われ
る。これにより、図１９に太線の経路で示すように、Ｈ
ＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転入力があっても空
転状態となって、入力軸（１）からの回転は第３遊星歯
車機構（１５），第４クラッチ構（１３），第３クラッ
チ機構（１２）及び管状部材（７７）を介して減速回転
数Ｎirとなって第２内歯歯車（８３）に、第５クラッチ
機構（１４）及び中間軸（９）を介して入力軸回転数Ｎ
iが第２太陽歯車（８１）にそれぞれ入力され、これに
より、出力軸（２）は上記回転数の一定回転数で回転
作動される。
と第４モードとの切換前後の第３クラッチ機構（１
２），第４クラッチ機構（１３）及び第５クラッチ機構
（１４）をそれぞれ接続状態に維持するとともに（図１
０参照）、可変斜板（５１）を斜板（６１）と同じ斜板
角度に維持することによりロックアップ作動が行われ
る。これにより、図１９に太線の経路で示すように、Ｈ
ＳＴ（４）は入力軸（１）からの回転入力があっても空
転状態となって、入力軸（１）からの回転は第３遊星歯
車機構（１５），第４クラッチ構（１３），第３クラッ
チ機構（１２）及び管状部材（７７）を介して減速回転
数Ｎirとなって第２内歯歯車（８３）に、第５クラッチ
機構（１４）及び中間軸（９）を介して入力軸回転数Ｎ
iが第２太陽歯車（８１）にそれぞれ入力され、これに
より、出力軸（２）は上記回転数の一定回転数で回転
作動される。
【００７７】−中間回転数−
中間回転数におけるロックアップ運転は、第４モード
（図１０参照）における第５クラッチ機構（１４）が接
続された状態において、可変斜板（５１）を中立位置に
維持するとともに、回転固定機構１７を作動状態にする
ことによりロックアップ作動が行われる。これにより、
図２０に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）は入力
軸（１）からの回転入力があってもポンプ軸（５２）が
空転するのみとなって、上記入力軸（１）からの回転は
第５クラッチ機構（１４）を介して中間軸（９）に入力
され、第２太陽歯車（８１）が入力軸回転数Ｎi で回転
される一方、歯車（６６）が上記回転固定機構（１７）
によりロックされて第１太陽歯車（７１）が非回転状態
に固定され、これにより、出力軸（２）は上記回転数
の一定回転数で回転作動される。
（図１０参照）における第５クラッチ機構（１４）が接
続された状態において、可変斜板（５１）を中立位置に
維持するとともに、回転固定機構１７を作動状態にする
ことによりロックアップ作動が行われる。これにより、
図２０に太線の経路で示すように、ＨＳＴ（４）は入力
軸（１）からの回転入力があってもポンプ軸（５２）が
空転するのみとなって、上記入力軸（１）からの回転は
第５クラッチ機構（１４）を介して中間軸（９）に入力
され、第２太陽歯車（８１）が入力軸回転数Ｎi で回転
される一方、歯車（６６）が上記回転固定機構（１７）
によりロックされて第１太陽歯車（７１）が非回転状態
に固定され、これにより、出力軸（２）は上記回転数
の一定回転数で回転作動される。
【００７８】−最大回転数−
最大回転数におけるロックアップ運転は、第２クラッ
チ機構（１１），第３クラッチ機構（１２）を接続状態
に切換えかつ第５クラッチ機構（１４）を接続状態に維
持するとともに（図１０参照）、可変斜板（５１）を斜
板（６１）と同じ最大斜板角度に維持することによりロ
ックアップ作動が行われる。これにより、図２１に太線
の経路で示すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）から
の回転入力があっても空転状態となって、入力軸（１）
からの回転は第５クラッチ機構（１４）及び中間軸
（９）を介して第１太陽歯車（８１）と、その中間軸
（９），第２クラッチ機構（１１），筒状部材（１１
２），第３クラッチ機構（１２）及び管状部材（７７）
を介して第２内歯歯車（８３）とに、それぞれ入力軸回
転数Ｎi が入力され、これにより、出力軸（２）は上記
回転数の一定回転数で回転作動される。この際、上記
ＨＳＴ（４）の斜板（６１）の斜板角度が最大斜板角度
の１／３に切換えられてモータ軸（６２）の回転数が３
倍に増速されているため、第１太陽歯車機構（７）の側
で上記出力軸（２）の回転と同調する。
チ機構（１１），第３クラッチ機構（１２）を接続状態
に切換えかつ第５クラッチ機構（１４）を接続状態に維
持するとともに（図１０参照）、可変斜板（５１）を斜
板（６１）と同じ最大斜板角度に維持することによりロ
ックアップ作動が行われる。これにより、図２１に太線
の経路で示すように、ＨＳＴ（４）は入力軸（１）から
の回転入力があっても空転状態となって、入力軸（１）
からの回転は第５クラッチ機構（１４）及び中間軸
（９）を介して第１太陽歯車（８１）と、その中間軸
（９），第２クラッチ機構（１１），筒状部材（１１
２），第３クラッチ機構（１２）及び管状部材（７７）
を介して第２内歯歯車（８３）とに、それぞれ入力軸回
転数Ｎi が入力され、これにより、出力軸（２）は上記
回転数の一定回転数で回転作動される。この際、上記
ＨＳＴ（４）の斜板（６１）の斜板角度が最大斜板角度
の１／３に切換えられてモータ軸（６２）の回転数が３
倍に増速されているため、第１太陽歯車機構（７）の側
で上記出力軸（２）の回転と同調する。
【００７９】本実施形態の場合、上述の如く運転モード
を従来の３モードから４モードに増加させることがで
き、これに基づきロックアップ作動点を従来のＩ〜IVの
４点から〜の７点に増加させることができる上、そ
の７点のロックアップ作動点の配置密度の増大により、
ロックアップ運転間の効率が落ち込む谷間を埋めて効率
の向上及び平準化を図ることができるようになる。この
点に関し、図２２に、上位側ロックアップ作動点の増速
比に対する下位側ロックアップ作動点の増速比の比率
（エンジン効率比率）について、従来の場合（回転数
Ｉ、II、III 、IVでのロックアップ運転の場合）と、本
実施形態の場合（回転数〜でのロックアップ運転の
場合）とについての特性比較を示す。
を従来の３モードから４モードに増加させることがで
き、これに基づきロックアップ作動点を従来のＩ〜IVの
４点から〜の７点に増加させることができる上、そ
の７点のロックアップ作動点の配置密度の増大により、
ロックアップ運転間の効率が落ち込む谷間を埋めて効率
の向上及び平準化を図ることができるようになる。この
点に関し、図２２に、上位側ロックアップ作動点の増速
比に対する下位側ロックアップ作動点の増速比の比率
（エンジン効率比率）について、従来の場合（回転数
Ｉ、II、III 、IVでのロックアップ運転の場合）と、本
実施形態の場合（回転数〜でのロックアップ運転の
場合）とについての特性比較を示す。
【００８０】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度変更を中間
回転数でそれまでの最大斜板角度（１７度）からその
１／３に一気に切換えるように制御しているが、これに
限らず、第４モードの最大変速比で上記最大斜板角度の
１／３になるように上記中間回転数から上記最大変速
比までの間に徐々に斜板角度を変更するようにしてもよ
い。この場合には、その変更度合いに応じて可変斜板
（５１）の斜板角度の増減変更比率を変更すればよい。
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度変更を中間
回転数でそれまでの最大斜板角度（１７度）からその
１／３に一気に切換えるように制御しているが、これに
限らず、第４モードの最大変速比で上記最大斜板角度の
１／３になるように上記中間回転数から上記最大変速
比までの間に徐々に斜板角度を変更するようにしてもよ
い。この場合には、その変更度合いに応じて可変斜板
（５１）の斜板角度の増減変更比率を変更すればよい。
【００８１】また、上記実施形態のロックアップ運転中
のＨＳＴ（４）の無負荷運転における損失を排除してさ
らに効率の向上を図るために、上記ＨＳＴ（４）へのチ
ャージ圧の解除、各シリンダブロック（５３，６３）の
押圧力の軽減、両連通管（５７ａ，５７ｂ）間のバイパ
ス等を行うようにしてもよい。
のＨＳＴ（４）の無負荷運転における損失を排除してさ
らに効率の向上を図るために、上記ＨＳＴ（４）へのチ
ャージ圧の解除、各シリンダブロック（５３，６３）の
押圧力の軽減、両連通管（５７ａ，５７ｂ）間のバイパ
ス等を行うようにしてもよい。
【００８２】さらに、上記実施形態では、入力回転数減
速機構としての第３遊星歯車機構（１５）と、これの作
動切換を行う切換機構としての一対のクラッチ機構（１
３，１４）とを設けることにより運転モードを４モード
に増加し、この増加によりロックアップ作動点の増加を
図っているが、例えば、さらにもう１つのクラッチ機構
を追加することにより運転モードを５モードに増加さ
せ、この運転モードの増加に伴うロックアップ作動点の
増加を図るようにしてもよい。これにより、図７にで
示す回転数におけるロックアップ作動が可能となり、ロ
ックアップ作動点のさらなる増加に加えて、第４モード
よりもさらに高変速比でのオーバードライブを実現する
ことができる。
速機構としての第３遊星歯車機構（１５）と、これの作
動切換を行う切換機構としての一対のクラッチ機構（１
３，１４）とを設けることにより運転モードを４モード
に増加し、この増加によりロックアップ作動点の増加を
図っているが、例えば、さらにもう１つのクラッチ機構
を追加することにより運転モードを５モードに増加さ
せ、この運転モードの増加に伴うロックアップ作動点の
増加を図るようにしてもよい。これにより、図７にで
示す回転数におけるロックアップ作動が可能となり、ロ
ックアップ作動点のさらなる増加に加えて、第４モード
よりもさらに高変速比でのオーバードライブを実現する
ことができる。
【００８３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における無段変速機によれば、入力回転数減速機構
（１５）及びその作動の切換機構（１３，１４）により
運転モードを従来の３モードから４モード以上に増加さ
せることができ、従って、この増加された運転モードに
おいても、ロックアップ運転可能な変速比でロックアッ
プ作動制御手段（１８）によりロックアップ作動に切換
えることによって、ロックアップ作動点を従来のものよ
りも増加させることができる上、各モードでロックアッ
プ運転可能なロックアップ作動点の配置をより密にする
ことができ、ロックアップ作動点間の効率の落ち込みが
抑制されて変速効率の向上を図ることができる。さら
に、このようなロックアップ作動点の増加を、バイパス
軸等の特別な部品の追加を行うことなしに実現すること
ができ、その追加に伴う大型化を招くこともない。
明における無段変速機によれば、入力回転数減速機構
（１５）及びその作動の切換機構（１３，１４）により
運転モードを従来の３モードから４モード以上に増加さ
せることができ、従って、この増加された運転モードに
おいても、ロックアップ運転可能な変速比でロックアッ
プ作動制御手段（１８）によりロックアップ作動に切換
えることによって、ロックアップ作動点を従来のものよ
りも増加させることができる上、各モードでロックアッ
プ運転可能なロックアップ作動点の配置をより密にする
ことができ、ロックアップ作動点間の効率の落ち込みが
抑制されて変速効率の向上を図ることができる。さら
に、このようなロックアップ作動点の増加を、バイパス
軸等の特別な部品の追加を行うことなしに実現すること
ができ、その追加に伴う大型化を招くこともない。
【００８４】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明による効果に加えて、請求項１記載の発明にお
ける入力回転数減速機構の構成が第３遊星歯車機構（１
５）により、また、切換機構の構成が第４及び第５の一
対のクラッチ機構（１３，１４）によりそれぞれ具体的
に特定することができ、上記入力回転数減速機構及び切
換機構による効果を確実に得ることができる。
載の発明による効果に加えて、請求項１記載の発明にお
ける入力回転数減速機構の構成が第３遊星歯車機構（１
５）により、また、切換機構の構成が第４及び第５の一
対のクラッチ機構（１３，１４）によりそれぞれ具体的
に特定することができ、上記入力回転数減速機構及び切
換機構による効果を確実に得ることができる。
【００８５】請求項３記載の発明によれば、請求項２記
載の発明による効果に加えて、運転モードを第１〜第４
の４モードに分けて機械式トランスミッション（３）を
作動させるための第１〜第５クラッチ機構（１０〜１
４）の切換制御の構成を具体的に特定することができ、
これにより、運転モードの増加、これに伴うロックアッ
プ作動点の増加を確実に実現することができる。
載の発明による効果に加えて、運転モードを第１〜第４
の４モードに分けて機械式トランスミッション（３）を
作動させるための第１〜第５クラッチ機構（１０〜１
４）の切換制御の構成を具体的に特定することができ、
これにより、運転モードの増加、これに伴うロックアッ
プ作動点の増加を確実に実現することができる。
【００８６】請求項４記載の発明によれば、請求項３記
載の発明による効果に加えて、第１〜第４の各モードに
おける増減変更制御手段（１８）による液圧ポンプ
（５）の可変斜板（５１）の斜板角度の変更制御と、こ
の変更制御による可変斜板（５１）の斜板角度に応じた
上記第１〜第４の各モードにおけるロックアップ作動制
御手段（１８）によるロックアップ作動とを具体的に特
定することができる。これにより、ロックアップ運転可
能位置として、第１，第２，第３の各切換変速比位置及
び第４モードの最大変速比位置の４点と、上記各モード
の中央変速比位置の３点とを合計した７点のロックアッ
プ作動点を得ることができ、従来のもので可能となる４
点もしくは５点の場合と比べ、ロックアップ作動点の増
加を具体的に図ることができる。
載の発明による効果に加えて、第１〜第４の各モードに
おける増減変更制御手段（１８）による液圧ポンプ
（５）の可変斜板（５１）の斜板角度の変更制御と、こ
の変更制御による可変斜板（５１）の斜板角度に応じた
上記第１〜第４の各モードにおけるロックアップ作動制
御手段（１８）によるロックアップ作動とを具体的に特
定することができる。これにより、ロックアップ運転可
能位置として、第１，第２，第３の各切換変速比位置及
び第４モードの最大変速比位置の４点と、上記各モード
の中央変速比位置の３点とを合計した７点のロックアッ
プ作動点を得ることができ、従来のもので可能となる４
点もしくは５点の場合と比べ、ロックアップ作動点の増
加を具体的に図ることができる。
【００８７】請求項５記載の発明によれば、請求項４記
載の発明による効果に加えて、静液圧式トランスミッシ
ョン（４）から機械式トランスミッション（３）の側へ
の回転伝達を確実に空転状態、もしくは、非伝達状態に
することができ、入力軸（１）と出力軸（２）とを確実
に機械式トランスミッション（３）のみを介して接続さ
れたロックアップ運転状態にすることができる。
載の発明による効果に加えて、静液圧式トランスミッシ
ョン（４）から機械式トランスミッション（３）の側へ
の回転伝達を確実に空転状態、もしくは、非伝達状態に
することができ、入力軸（１）と出力軸（２）とを確実
に機械式トランスミッション（３）のみを介して接続さ
れたロックアップ運転状態にすることができる。
【００８８】請求項６記載の発明によれば、請求項４記
載の発明による効果に加えて、第１モードから第４モー
ドまでの間の各モード間切換えの切換変速比に対応した
運転モード切換回転数でのロックアップ運転を確実に行
うことができる。
載の発明による効果に加えて、第１モードから第４モー
ドまでの間の各モード間切換えの切換変速比に対応した
運転モード切換回転数でのロックアップ運転を確実に行
うことができる。
【００８９】請求項７記載の発明によれば、請求項６記
載の発明による効果に加えて、第１〜第４モードの中央
変速比におけるロックアップ運転の際に静液圧式トラン
スミッション（４）がトルク支持のために発生させてい
る液圧を、回転固定機構（２１）の作動により確実に除
去することができ、ロックアップ運転時の静液圧式トラ
ンスミッション（４）の損失低減を図ることができる。
載の発明による効果に加えて、第１〜第４モードの中央
変速比におけるロックアップ運転の際に静液圧式トラン
スミッション（４）がトルク支持のために発生させてい
る液圧を、回転固定機構（２１）の作動により確実に除
去することができ、ロックアップ運転時の静液圧式トラ
ンスミッション（４）の損失低減を図ることができる。
【００９０】請求項８記載の発明によれば、請求項４記
載の発明による効果に加えて、入力回転数減速機構とし
ての第３遊星歯車機構による減速比について好ましい指
標を具体的に特定することができ、ロックアップ作動へ
の切換時において確実な同調を図ることができる。
載の発明による効果に加えて、入力回転数減速機構とし
ての第３遊星歯車機構による減速比について好ましい指
標を具体的に特定することができ、ロックアップ作動へ
の切換時において確実な同調を図ることができる。
【００９１】請求項９記載の発明によれば、請求項８記
載の発明による効果に加えて、機械式トランスミッショ
ン（３）への入力回転数が減速回転数から入力軸（１）
と同回転数に切換えられることになる第３モードから第
４モードへの切換えにおいて、出力軸（２）の出力回転
数の滑らかな変速を図ることができる上、静液圧式トラ
ンスミッション（４）の大幅な小型化の実現、及び、モ
ータ軸（６２）の許容回転数の増大化による出力トルク
の増大を図ることができる。
載の発明による効果に加えて、機械式トランスミッショ
ン（３）への入力回転数が減速回転数から入力軸（１）
と同回転数に切換えられることになる第３モードから第
４モードへの切換えにおいて、出力軸（２）の出力回転
数の滑らかな変速を図ることができる上、静液圧式トラ
ンスミッション（４）の大幅な小型化の実現、及び、モ
ータ軸（６２）の許容回転数の増大化による出力トルク
の増大を図ることができる。
【００９２】請求項１０記載の発明によれば、請求項９
記載の発明による効果に加えて、入力回転数減速機構に
おける減速比として、実用上好ましい値を特定すること
ができる。
記載の発明による効果に加えて、入力回転数減速機構に
おける減速比として、実用上好ましい値を特定すること
ができる。
【００９３】請求項１１記載の発明によれば、請求項９
記載の発明による効果に加えて、静液圧式トランスミッ
ション（４）の大型化を招くことなく出力トルクの増大
を行うことができるとともに、その第４モードにおける
ロックアップ作動点の増加を図ることができる。
記載の発明による効果に加えて、静液圧式トランスミッ
ション（４）の大型化を招くことなく出力トルクの増大
を行うことができるとともに、その第４モードにおける
ロックアップ作動点の増加を図ることができる。
【００９４】請求項１２記載の発明によれば、請求項１
１記載の発明による効果に加えて、第４モードの最大変
速比においても出力軸（２）の回転数が入力軸（１）の
回転数を超えないため、無段変速機が適用される車両に
おいて、出力軸（２）から出力後の最終減速機として標
準的なもので対処することができ、最終減速機の大型化
を招くことなくロックアップ作動点の増加を図ることが
できる。
１記載の発明による効果に加えて、第４モードの最大変
速比においても出力軸（２）の回転数が入力軸（１）の
回転数を超えないため、無段変速機が適用される車両に
おいて、出力軸（２）から出力後の最終減速機として標
準的なもので対処することができ、最終減速機の大型化
を招くことなくロックアップ作動点の増加を図ることが
できる。
【図１】従来の無段変速機を示す模式図である。
【図２】図１の液圧ポンプの可変斜板及び液圧モータの
斜板の両斜板角度とＨＭＴ変速比との関係と、入力軸及
び出力軸の回転数とＨＭＴ変速比との関係を関連付けて
示す説明図である。
斜板の両斜板角度とＨＭＴ変速比との関係と、入力軸及
び出力軸の回転数とＨＭＴ変速比との関係を関連付けて
示す説明図である。
【図３】図１の第１及び第２遊星歯車機構の遊星速度線
図である。
図である。
【図４】従来の無段変速機を前提とした通常運転時とロ
ックアップ運転時とにおける変速比と効率との関係図で
ある。
ックアップ運転時とにおける変速比と効率との関係図で
ある。
【図５】本発明の実施形態に係る無段変速機の全体模式
図である。
図である。
【図６】図５の無段変速機を簡略化した一部切欠き正面
図である。
図である。
【図７】実施形態における図３相当図である
【図８】ＨＳＴを示す簡略縦断面図である。
【図９】図７のＣ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線における両非回転
ブロックを示す断面説明図である。
ブロックを示す断面説明図である。
【図１０】出力軸等の回転数、可変斜板及び斜板の両斜
板角度、各クラッチ機構の作動状態と、ＨＭＴ変速比と
の関係図である。
板角度、各クラッチ機構の作動状態と、ＨＭＴ変速比と
の関係図である。
【図１１】第１モードにおける回転力伝達状態を図５に
対応させて示す模式図である。
対応させて示す模式図である。
【図１２】第２モードにおける回転力伝達状態を図５に
対応させて示す模式図である。
対応させて示す模式図である。
【図１３】第３モードにおける回転力伝達状態を図５に
対応させて示す模式図である。
対応させて示す模式図である。
【図１４】第４モードにおける回転力伝達状態を図５に
対応させて示す模式図である。
対応させて示す模式図である。
【図１５】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図１６】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図１７】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図１８】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図１９】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図２０】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図２１】回転数におけるロックアップ作動時の回転
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
力伝達状態を図５に対応させて示す模式図である。
【図２２】ロックアップ作動点の変速比と、上位側ロッ
クアップ作動点の増速比に対する下位側ロックアップ作
動点の増速比の比率との関係図である。
クアップ作動点の増速比に対する下位側ロックアップ作
動点の増速比の比率との関係図である。
１ 入力軸
２ 出力軸
３ ＭＴ（機械式トランス
ミッション） ４ ＨＳＴ（静液圧式トラ
ンスミッション） ５ 液圧ポンプ ６ 液圧モータ ７ 第１遊星歯車機構 ８ 第２遊星歯車機構 １０ 第１クラッチ機構 １１ 第２クラッチ機構 １２ 第３クラッチ機構 １３ 第４クラッチ機構 １４ 第５クラッチ機構 １５ 第３遊星歯車機構 １６ 斜板角度変更手段 １７ 回転固定機構 １８ コントローラ（ロック
アップ作動制御手段，増減変更制御手段） ５１ 可変斜板 ５２ ポンプ軸 ６１ 斜板 ６２ モータ軸 ６６ モータ軸の歯車 ７１ 第１太陽歯車 ７２ 第１遊星歯車 ７３ 第１内歯歯車 ７４ 第１キャリア ７６ 接続軸の歯車 ８１ 第２太陽歯車 ８２ 第２遊星歯車 ８３ 第２内歯歯車 ８４ 第２キャリア １０３ 非回転部 １５１ 第３太陽歯車 １５２ 第３遊星歯車 １５３ 第３内歯歯車
ミッション） ４ ＨＳＴ（静液圧式トラ
ンスミッション） ５ 液圧ポンプ ６ 液圧モータ ７ 第１遊星歯車機構 ８ 第２遊星歯車機構 １０ 第１クラッチ機構 １１ 第２クラッチ機構 １２ 第３クラッチ機構 １３ 第４クラッチ機構 １４ 第５クラッチ機構 １５ 第３遊星歯車機構 １６ 斜板角度変更手段 １７ 回転固定機構 １８ コントローラ（ロック
アップ作動制御手段，増減変更制御手段） ５１ 可変斜板 ５２ ポンプ軸 ６１ 斜板 ６２ モータ軸 ６６ モータ軸の歯車 ７１ 第１太陽歯車 ７２ 第１遊星歯車 ７３ 第１内歯歯車 ７４ 第１キャリア ７６ 接続軸の歯車 ８１ 第２太陽歯車 ８２ 第２遊星歯車 ８３ 第２内歯歯車 ８４ 第２キャリア １０３ 非回転部 １５１ 第３太陽歯車 １５２ 第３遊星歯車 １５３ 第３内歯歯車
Claims (12)
- 【請求項１】 動力源に接続される入力軸（１）と、出
力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸（２）との間
に介装された機械式トランスミッション（３）と、上記
入力軸（１）及び出力軸（２）に対し並列に配設され入
力側が上記入力軸（１）に接続され出力側が上記機械式
トランスミッション（３）を介して上記出力軸（２）に
接続された静液圧式トランスミッション（４）とを備え
ており、 上記静液圧式トランスミッション（４）
は、 可変斜板（５１）の斜板角度を複数の運転モードのそれ
ぞれにおいて斜板角度がゼロの中立位置と所定の傾斜角
度の傾斜位置との間で増減変更制御することにより、上
記入力軸（１）からポンプ軸（５２）に入力する回転を
所定の吐出液量に変換する入力側の液圧ポンプ（５）
と、 上記所定の傾斜角度に設定された斜板（６１）により上
記液圧ポンプ（５）からの吐出液圧を回転力に変換して
モータ軸（６２）を回転させる出力側の液圧モータ
（６）とを備え、 上記機械式トランスミッション（３）は、 上記静液圧トランスミッション（４）のモータ軸（６
２）と連動するよう接続された第１太陽歯車（７１）
と、この第１太陽歯車（７１）に係合されてその周囲を
公転する第１遊星歯車（７２）と、この第１遊星歯車
（７２）に係合される一方、出力軸（２）と連結された
第１内歯歯車（７３）とを有する第１遊星歯車機構
（７）と、 上記第１太陽歯車（７１）とは互いに独立した第２太陽
歯車（８１）と、キャリア（８４）が上記第１内歯歯車
（７３）と結合され上記第２太陽歯車（８１）に係合さ
れてその周囲を上記第１内歯歯車（７３）と同期して公
転する第２遊星歯車（８２）と、この第２遊星歯車（８
２）に係合される一方、上記第１遊星歯車（７２）のキ
ャリア（７４）と結合されその第１遊星歯車（７２）と
同期して回転する第２内歯歯車（８３）とを有する第２
遊星歯車機構（８）と、 上記第１遊星歯車（７２）及び第２内歯歯車（８３）の
両者を上記各運転モードに応じて非回転部（１０３）に
対し断続切換可能に連結する第１クラッチ機構（１０）
と、 上記第２太陽歯車（８１）を上記各運転モードに応じて
入力軸（１）に対し断続切換可能に連結する第２クラッ
チ機構（１１）と、 上記第１遊星歯車（７２）及び第２内歯歯車（８３）の
両者を上記各運転モードに応じて上記入力軸（１）に対
し断続切換可能に連結する第３クラッチ機構（１２）と
を備え、 上記機械式トランスミッション（３）と、静液圧式トラ
ンスミッション（４）とを変速比に応じて複数の運転モ
ードに分けて作動させることにより、上記入力軸（１）
に入力する一定回転数の入力回転を無段階で変速させて
上記出力軸（２）に伝達するように構成された無段変速
機において、 上記入力軸（１）と機械式トランスミッション（３）の
入力側との間に介装され入力軸（１）の回転を設定減速
比に対応する減速回転数に減速した状態で上記機械式ト
ランスミッション（３）の入力側に入力させる入力回転
数減速機構（１５）と、 この入力回転数減速機構（１５）に対し付設され、上記
入力回転数減速機構（１５）の作動を低変速比域から中
変速比域の運転モードにおいて上記機械式トランスミッ
ション（３）の入力側に対し上記減速回転数の回転を入
力させる作動状態と、高変速比側の運転モードにおいて
上記機械式トランスミッション（３）の入力側に対し入
力軸（１）の回転を非減速状態で入力させる非作動状態
とに切換制御する切換機構（１３，１４）と、 上記出力軸（２）の回転数が特定回転数にある場合に、
上記静液圧式トランスミッション（４）のモータ軸（６
２）を空転状態にしてその静液圧式トランスミッション
（４）からの動力を上記出力軸（２）に対し非伝達状態
に切換制御するロックアップ作動制御手段（１８）とを
備えていることを特徴とする無段変速機。 - 【請求項２】 請求項１において、 入力回転数減速機構は、入力軸（１）と連動するよう接
続された第３太陽歯車（１５１）と、この第３太陽歯車
（１５１）に係合されてその周囲を公転する第３遊星歯
車（１５２）と、この第３遊星歯車（１５２）に係合さ
れて非回転状態に固定された第３内歯歯車（１５３）と
を有する第３遊星歯車機構（１５）により構成され、 切換機構は、上記第３遊星歯車（１５２）の回転を第２
クラッチ機構（１１）及び第３クラッチ機構（１２）に
対し断続切換可能に連結する第４クラッチ機構（１３）
と、上記第３太陽歯車（１５１）の回転を第２太陽歯車
（８１）に対し断続切換可能に連結する第５クラッチ機
構（１４）とを備えていることを特徴とする無段変速
機。 - 【請求項３】 請求項２において、 機械式トランスミッション（３）は、変速比に応じて、
発進から低変速比域で第１クラッチ機構（１０）及び第
４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態にする第１モー
ドと、中低変速比域で第２クラッチ機構（１１）及び第
４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態にする第２モー
ドと、中高変速比域で第３クラッチ機構（１２）及び第
４クラッチ機構（１３）をのみ接続状態にする第３モー
ドと、高変速比域で第５クラッチ機構（１４）をのみ接
続状態にする第４モードとの４つの運転モードを備えて
いることを特徴とする無段変速機。 - 【請求項４】 請求項３において、 液圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）の斜板角度を増減
変更制御する増減変更制御手段（１８）を備えており、 この増減変更制御手段（１８）は、第１モードにおいて
発進時点の中立位置から第１モードと第２モードとの間
の運転モード切換時の第１切換変速比で所定の最大斜板
角度になり、続いて第２モードの変速比域のほぼ中央変
速比で中立位置に戻り第２モードと第３モードとの間の
運転モード切換時の第２切換変速比で上記最大斜板角度
になり、続いて第３モードの変速比域のほぼ中央変速比
で中立位置に戻り第３モードと第４モードとの間の運転
モード切換時の第３切換変速比で上記最大斜板角度にな
り、続いて第４モードの変速比域のほぼ中央変速比で中
立位置に戻り第４モードの変速比域の最大変速比で上記
最大斜板角度になるような増減変更比率で上記可変斜板
（５１）の斜板角度を変更するように構成され、 ロックアップ作動制御手段（１８）は、上記各切換変速
比、各中央変速比、及び、上記第４モードの最大変速比
のそれぞれに対応する出力軸（２）の各回転数を特定回
転数としてこの各特定回転数の時に、空転作動機構を作
動させるように構成されていることを特徴とする無段変
速機。 - 【請求項５】 請求項４において、 ロックアップ作動制御手段（１８）は、切換変速比及び
第４モードの最大変速比において液圧ポンプ（５）の可
変斜板（５１）を液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜
板角度と等しい最大斜板角度にある状態に維持する一
方、中央変速比において斜板角度がゼロとなる中立位置
にある状態に維持するように構成されていることを特徴
とする無段変速機。 - 【請求項６】 請求項４において、 ロックアップ作動制御手段（１８）は、第１切換変速比
に対応した回転数の時に第１，第２及び第４の各クラッ
チ機構（１０，１１，１３）を接続状態にし、第２切換
変速比に対応した回転数の時に第２，第３及び第４の各
クラッチ機構（１１，１２，１３）を接続状態にし、第
３切換変速比に対応した回転数の時に第３，第４及び第
５の各クラッチ機構（１２，１３，１４）を接続状態に
し、かつ、第４モードの変速比域の最大値に対応した回
転数の時に第２，第３及び第５の各クラッチ機構（１
１，１２，１４）を接続状態にするように構成されてい
ることを特徴とする無段変速機。 - 【請求項７】 請求項６において、 可変斜板（５１）が中立位置に位置付けられた時に液圧
モータ（６）の出力側であるモータ軸（６２）をロック
するものであって、このモータ軸（６２）に発生するト
ルクをモータ軸（６２）に代わって受けるようロックす
る回転固定機構（１７）を備えている - 【請求項８】 請求項４において、 第３遊星歯車機構（１５）は、第３太陽歯車（１５１）
から第３遊星歯車（１５２）への減速比が、第１太陽歯
車（７１）と第１内歯歯車（７３）との間の歯数比をＹ
とし、第２太陽歯車（８１）と第２内歯歯車（８３）と
の間の歯数比をＸとした場合に、 Ｙ／（２Ｘ＋Ｙ＋２） で表される値になるように歯数設定されていることを特
徴とする無段変速機。 - 【請求項９】 請求項８において、 液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板角度を変更する
斜板角度変更手段（１６）を備えており、 この斜板角度変更手段（１６）は、第１，第２及び第３
の各モードにおいて上記斜板（６１）を最大斜板角度位
置に維持する一方、第４モードの液圧ポンプ（５）の中
立位置よりも高変速比側において上記斜板（６１）を第
３遊星歯車機構（１５）の減速比に対応して中立位置側
により小さな斜板角度に変更するように構成されている
ことを特徴とする無段変速機。 - 【請求項１０】 請求項９において、 減速比として、略１／３の値が設定されていることを特
徴とする無段変速機。 - 【請求項１１】 請求項９において、 液圧モータ（６）のモータ軸（６２）と第１太陽歯車
（７１）とを接続する歯車機構（６６，７６）が、第４
モードにおける第５クラッチ機構（１４）を介した出力
軸（２）の回転数と、第４モードにおける斜板角度変更
手段（１６）による変更後の斜板角度に対応した上記モ
ータ軸（６２）の最大許容回転数との関係で歯数設定さ
れていることを特徴とする無段変速機。 - 【請求項１２】 請求項１１において、 出力軸（２）の回転数が入力軸（１）の回転数を超えな
いように、歯車機構（６６，７６）の歯数比と、液圧モ
ータ（６）の斜板（６１）の斜板角度とが設定されてい
ることを特徴とする無段変速機。
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