JPH1151149A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ＨＭＴ全体の伝達効率の向上を図り、併せ
て、アイドル運転，始動時における動力源側の負荷軽減
を図る。 【解決手段】 入力軸１とポンプ軸52との間に入力軸か
ら入力回転数を伝達させる第１歯車機構114,56と、入力
回転数を１／３に減速した減速回転数を伝達させる第２
歯車機構181,182 とを介装する。歯車56とポンプ軸との
間にポンプクラッチ機構CLP を介装し、歯車182 とポン
プ軸との間に一方向クラッチ機構CLW を介装する。ポン
プ軸に対し、通常運転時には第１歯車機構及びポンプク
ラッチ機構を介して入力回転数を伝達させ、ロックアッ
プ運転時等には第２歯車機構構及び一方向クラッチ機構
を介して減速回転数を伝達させる。ロックアップ運転
時，アイドル運転時，始動時にはポンプ軸を減速回転数
で空転させ続け、チャージポンプ11及び制御ポンプ12を
作動継続させ、ＨＳＴへの補給油の供給を継続させて内
圧維持と、各摺動部への潤滑による油膜の確保とを図
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バス、トラック、
各種建設機械、もしくは、各種産業機械等に用いられる
無段変速機に関し、特に、ハイドロメカニカルトランス
ミッション（Hydro Mechanical Transmission ；以下、
「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機に関する。こ
のＨＭＴは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロ
スタティックトランスミッション（Hydro Static Trans
mission ；以下、「ＨＳＴ」という）と、メカニカルト
ランスミッション（以下、「ＭＴ」という）とを、遊星
歯車機構等を介して組み合わせることにより、無段階で
連続した変速を行うようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の無段変速機として
は、米国特許第４，３４１，１３１号公報、もしくは、
特開昭５４−３５５６０号公報により提案されたものが
知られている。これは、可変斜板を有する油圧ポンプ、
及び、固定斜板を有する油圧モータを、両者間に介装さ
せたセンタセクションにより互いに相対回転可能に結合
させたＨＳＴと、第１及び第２の２つの遊星歯車機構並
びにこの各遊星歯車機構の作動条件を切換えるための第
１〜第３の３つのクラッチ機構等を備えたＭＴとを組み
合わせたものである。そして、上記提案の無段変速機
は、上記２つの遊星歯車機構の各歯数比の関係を特定条
件に設定し、かつ、３つの運転モードに分けて運転する
場合の各モード切換えの際に上記可変斜板を上記固定斜
板と同じ斜板角度（最大斜板角度）とする等の条件の下
で変速制御を行うものである。

【０００３】通常、上記特許公報のＨＭＴにおいては、
上記ＨＳＴの油圧ポンプの可変斜板がＨＭＴの変速比に
応じて３つの運転モードに分けて傾転制御され、これに
より、例えばエンジン等の駆動源からＨＭＴの入力軸に
入力される一定回転数の回転が、ＨＭＴの出力軸に対し
回転数を無段階かつ連続的に変化させて伝達されるよう
にシステムが設計されている。つまり、第１モード，第
２モード及び第３モードの３つの各運転モードにおい
て、ＨＳＴの油圧ポンプの容量制御を行うことにより、
ＨＭＴの変速比が無段階かつ連続的に変化するように制
御されている。この場合、上記各運転モードにおいて、
上記油圧ポンプの可変斜板がＨＭＴ変速比に応じて最大
斜板角度（例えば＋１７度と−１７度）位置と、中立位
置（斜板角度ゼロ）との間で斜板角度が一定の増減変更
比率で徐々に増減変更制御される。なお、上記油圧モー
タの斜板は固定斜板とされ、その斜板角度は常に上記の
最大斜板角度になるようにされている。そして、上記可
変斜板が正転側または反転側の最大斜板角度になって、
その絶対値が固定斜板と同じ斜板角度になる変速比位置
において、第１モードから第２モードへの切換え、及
び、第２モードから第３モードへの切換えが行われるよ
うになっている。

【０００４】一方、上記のＭＴの側では、上記第１モー
ドで第１クラッチ機構のみが接続状態にされ、第２モー
ドで第２クラッチ機構のみが接続状態にされ、第３モー
ドで第３クラッチ機構のみが接続状態にされるという
に、各モード切換えに際し各クラッチ機構の断続が切換
えられるようになっている。そして、この各クラッチ機
構の断続切換えの際に、同じ回転数で同調し切換前後で
連続した変速比で回転伝達されるように上記第１及び第
２の遊星歯車機構の各歯数比が次の特定関係を有するよ
うに条件付けられている。すなわち、上記第１遊星歯車
機構の太陽歯車と内歯歯車との間の歯数比をＹとし、第
２遊星歯車機構の太陽歯車と内歯歯車との間の歯数比を
Ｘとした場合に、 Ｙ＝Ｘ＋１ の関係が成立するように条件付けられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
無段変速機が搭載された車両が定速走行を維持する場合
にも、ＭＴとＨＳＴとの双方を介して動力伝達を行う通
常運転を継続するのでは伝達効率の面で好ましくないた
め、このような場合には、上記の無段変速機において、
ＨＳＴを介した動力伝達を遮断して入力軸から出力軸へ
の動力伝達をＭＴのみを介したものに切換えることによ
りロックアップ運転を行なわせるようにすることが考え
られる。そして、このようなロックアップ運転を可能と
しつつロックアップ運転中におけるＨＳＴ内のメイン圧
の異常上昇を防止し得る構造として本出願人が特願平９
−１１６７８８号により提案した無段変速機が考えられ
る。すなわち、この無段変速機は、４つの運転モードに
分けて変速作動を行わせるために図１に示すようにＭＴ
（３）を入力側の減速用の遊星歯車機構（Ｐ3 ）と、回
転動力の合成用の２つの遊星歯車機構（Ｐ1 ，Ｐ2 ）
と、入力の切換えを行う第１〜第４のクラッチ機構（Ｃ
Ｌ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４）及びドラムクラッチ機
構（ＣＬＤ）とで構成し、ＨＳＴ（４）の液圧モータ
（６）のモータ軸（６２）をロックアップ運転中に空転
可能にするためにＨＳＴ（４）の出力側と上記ＭＴ
（３）の太陽歯車（７１）との回転動力の伝達経路の途
中にモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を設けたものであ
る。なお、１１はＨＳＴ（４）に対し液漏れの補給を行
うチャージポンプ、１２は各クラッチ機構に対し作動液
を供給する制御ポンプであり、これらチャージポンプ
（１１）及び制御ポンプ（１２）はそれぞれポンプ軸
（５２）に結合されてこのポンプ軸（５２）の回転を受
けて作動されるようになっている。

【０００６】そして、上記提案の無段変速機において
は、第４モードＭ4 （図２参照）を除き第１〜第３モー
ドＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ではドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）
を接続状態にし、かつ、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）
を接続状態に維持して、以下のように通常運転が行われ
る。第１クラッチ機構（ＣＬ１）のみを接続状態にした
低速域の第１モードＭ1 において、斜板（６１）の斜板
角度θm を最大斜板角度（例えば＋１７度）に維持して
可変斜板（５１）の斜板角度θp を斜板角零度の中立位
置から（−）側の最大斜板角度（例えば−１７度）まで
漸減させ、最大斜板角度の変速比で第２クラッチ機構
（ＣＬ２）のみを接続状態にした中低速域の第２モード
Ｍ2 に切換える。この第２モードＭ2 では、上記と同様
にθm を最大斜板角度に維持した斜板（６１）に対し、
θp を逆向きに（＋）側の最大斜板角度（＋１７度）ま
で漸増させ、最大斜板角度の変速比で第３クラッチ機構
（ＣＬ３）のみを接続状態にした中高速域の第３モード
Ｍ3 に切換える。この第３モードＭ3 では、上記と同様
にθm を最大斜板角度に維持した斜板（６１）に対し、
θp をを逆向きに（−）側の最大斜板角度（−１７度）
まで漸減させ、最大斜板角度の変速比で第４クラッチ機
構（ＣＬ４）を接続状態にした高速域の第４モードＭ4
に切換える。そして、この第４モードＭ4 では、上記と
同様にθm を最大斜板角度に維持した斜板（６１）に対
しθp を逆向きに（＋）側に漸増させ、中立位置の変速
比で上記θm を所定斜板角度（＋１７度の１／３）に変
更し、この状態の斜板（６１）に対し上記θp を（＋）
側の最大斜板角度まで漸増させる。以上により入力軸
（１）から一定回転数で入力する回転を無段階で連続し
て変速して出力軸（２）に伝達するようにしている。

【０００７】一方、上記の通常運転におけるモード切換
位置及び最大変速比位置の４位置，，，と、各
モードの中間変速比位置の３位置，，との７位置
でロックアップ運転が行われる。このロックアップ運転
は、上記，，，のモード切換位置等において
は、切換前後の各モードで接続状態にする両クラッチ機
構を共に接続状態にすることにより、入力軸（１）と出
力軸（２）とを互いに直結し、入力軸（１）からの回転
動力をＨＳＴ（４）を介さずして出力軸（２）に伝達さ
せるロックアップ運転に切換える。加えて、上記モータ
クラッチ機構（ＣＬＭ）を遮断状態にするとともに、可
変斜板（５１）の斜板角度θp を中立位置に変更してモ
ータ軸（６２）の回転を停止させる。なお、図２ではこ
のθp の中立位置への変更状況を誇張して示している。

【０００８】しかしながら、上記の図１に示す無段変速
機においては、ロックアップ運転中においては、上記モ
ータクラッチ機構（ＣＬＭ）を遮断状態にしてモータ軸
（６２）を自由に空転可能な状態もしくは停止させたと
しても、ＨＳＴ（４）の液圧ポンプ（５）のポンプ軸
（５２）は歯車機構（１１４，５６）を介して入力軸
（１）からの回転動力を受けて回転することになる。こ
のため、液圧ポンプ（５）とセンタセクション（４１）
との間に摩擦による摺動損失が発生し、これが、ロック
アップ運転中の無負荷損失となる。すなわち、図３に示
すように、液圧モータ（６）の側では、モータクラッチ
機構（ＣＬＭ）が遮断状態にされる上記，，，
の各ロックアップ点、及び、可変斜板（５１）が中立状
態になってモータ軸（６２）の回転が停止する，，
の各ロックアップ点においては、液圧モータ（６）の
側の無負荷損失（ＨＳＴモータ損失）は零となる。その
一方で、ロックアップ運転中においても、上記ポンプ軸
（５２）が回転されることになるため、上記センタセク
ション（４１）との間の摺動損失による液圧ポンプ
（５）側の無負荷損失（ＨＳＴポンプ損失）に加えて、
上記ポンプ軸（５２）の回転により制御ポンプ（１２）
及びチャージポンプ（１１）がそれぞれ作動され、それ
ぞれで無負荷損失が発生することになる。そして、この
無負荷損失によりＨＭＴ全体の伝達効率の向上を阻害す
ることになる。

【０００９】また、ロックアップ運転中に限らず、動力
源からの回転動力の最終駆動部までの伝達が遮断された
ニュートラル状態で動力源、すなわち、入力軸（１）が
空転することになるアイドル運転状態にあるときにも、
上記ポンプ軸（５２）が入力軸（１）により回転されて
しまうと、上記と同様に液圧ポンプ（５）とセンタセク
ション（４１）との間に摺動損失が発生する。しかも、
その上に、そのポンプ軸（５２）に結合されているチャ
ージポンプ（１１）及び制御ポンプ（１２）も回転作動
されてしまうことになる。これらに起因して、エンジン
などの動力源の負荷増大を、始動時にはこれに加えてス
タータの負荷増大を招くことになり、この様な不要なエ
ネルギー消費の結果、燃料消費量の増大化を招くことに
なる。

【００１０】一方、上記ロックアップ運転中もしくはア
イドル運転中にポンプ軸（５２）の回転を止めてしまう
ことも考えられるが、ポンプ軸（５２）の回転を停止さ
せてしまうと制御ポンプ（１２）及びチャージポンプ
（１１）の作動も停止することになり、これに伴い、こ
の制御ポンプ（１２）からの各クラッチ機構への作動液
体の供給・維持、及び、上記チャージポンプ（１１）か
らのＨＳＴ（４）への漏れ補給や各摺動部への潤滑液の
供給なども停止してしまうという不都合が生じる。この
結果、ロックアップ運転から通常運転への復帰時、もし
くは、アイドル運転から通常運転による走行開始時など
に、それらのロックアップ運転やアイドル運転の各期間
が長時間に及ぶと上記ＨＳＴ（４）側の軸受け部等の各
摺動部での油膜切れ等の発生により作動不良を招くおそ
れが生じることになる。

【００１１】しかも、上記ポンプ軸（５２）の回転を停
止してしまうと、ロックアップ運転から通常運転への復
帰時に、ポンプ軸（５２）には零回転の状態からいきな
り入力軸（１）の回転数（例えば１５００ｒｐｍ）の負
荷がかかることになり、このような停止状態から急激な
回転数変化によりＨＳＴ（４）に障害が発生するおそれ
もある。

【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ロックアップ
運転における無負荷損失の低減化によるＨＭＴ全体の伝
達効率の向上を図ることにあり、併せて、アイドル運転
もしくは始動時における動力損失の低減化による動力源
側の負荷軽減を図ることにある。加えて、これらのこと
を、事後の作動不良を招くことなく、実現することにあ
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、以下の構成の無段変速機を
前提とする。すなわち、動力源に接続される入力軸
（１）と、出力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸
（２）との間に介装され複数のクラッチ機構（ＣＬ１，
ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４，ＣＬＤ）及び複数の遊星歯車
機構（Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 ）を備えた機械式トランスミッ
ション（３）と、上記入力軸（１）及び出力軸（２）に
対し並列に配設され入力側が上記入力軸（１）に接続さ
れ出力側が上記機械式トランスミッション（３）を介し
て上記出力軸（２）に接続された静液圧式トランスミッ
ション（４）とを備えたものとする。ここで、上記静液
圧式トランスミッション（４）は、可変斜板（５１）の
斜板角度の増減変更制御により上記入力軸（１）からポ
ンプ軸（５２）に入力する回転力を所定の吐出圧液に変
換する入力側の液圧ポンプ（５）と、所定の傾斜状態の
斜板（６１）により上記液圧ポンプ（５）からの吐出圧
液を回転力に変換してモータ軸（６２）を回転させる出
力側の液圧モータ（６）とを備えたものとする。そし
て、通常運転において上記機械式トランスミッション
（３）と、静液圧式トランスミッション（４）とを変速
比に応じて複数の運転モードに分けて作動させることに
より、上記入力軸（１）に入力する入力回転を無段階に
変速させて上記出力軸（２）に伝達するように構成され
た無段変速機を前提とする。このものにおいて、通常運
転時において上記入力軸（１）からの回転動力を上記ポ
ンプ軸（５２）に対し伝達させる第１歯車機構（１１
４，５６）と、上記入力軸（１）からの回転動力を上記
通常運転時の伝達回転数よりも減速させた状態で上記ポ
ンプ軸（５２）に伝達させる第２歯車機構（１８１，１
８２）と、上記入力軸（１）からポンプ軸（５２）への
回転動力の伝達経路を上記第１歯車機構（１１４，５
６）を介した経路と、第２歯車機構（１８１，１８２、
または、１８３，１８４）を介した経路との間で相互に
切換える経路切換手段（ＣＬＷ，ＣＬＰ）と、出力軸
（２）の回転数が特定回転数にある場合に、静液圧式ト
ランスミッション（４）を介した上記出力軸（２）に対
する動力伝達を非伝達状態に切換えることにより入力軸
（１）から出力軸（２）への動力伝達を機械式トランス
ミッション（３）を介してのみ行うロックアップ運転を
行うロックアップ運転制御手段（１４）とを備えるもの
とする。そして、上記ロックアップ運転制御手段（１
４）として、入力軸（１）からポンプ軸（５２）への回
転動力の伝達経路が第１歯車機構（１１４，５６）を介
した経路から第２歯車機構（１８１，１８２、または、
１８３，１８４）を介した経路に切換わるよう経路切換
手段を切換制御する切換時制御部（１４ａ）を備えた構
成とするものである。

【００１４】上記の構成の場合、入力軸（１）からポン
プ軸（５２）への回転動力の伝達経路を第１歯車機構
（１１４，５６）を介した経路にすることにより通常運
転が行われる。一方、出力軸（２）の回転数が特定回転
数にある場合に、ロックアップ運転制御手段（１４）に
より運転状態が通常運転からロックアップ運転に切換え
られる。この際、切換時制御部（１４ａ）により経路切
換手段の切換制御が行われ、これにより、上記伝達経路
が第１歯車機構（１１４，５６）を介した経路から第２
歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１８４）
を介した経路に切換えられる。これにより、ロックアッ
プ運転期間中はポンプ軸（５２）に対し通常運転時の伝
達回転数よりも減速された減速回転数が入力軸（１）か
ら伝達され、上記ポンプ軸（５２）は上記減速回転数に
より回転作動されることになる。この結果、静液圧式ト
ランスミッション（４）の液圧ポンプ（５）と液圧モー
タ（６）とを相対回転可能に連結するセンタセクション
（４１）に対する液圧ポンプ（５）の摺動損失は発生す
るものの、その摺動損失の量は液圧ポンプ（５）の回転
数に略比例することから液圧ポンプ（５）を通常運転時
の伝達回転数のままに回転させる場合に比べて上記減速
回転数により回転させる場合の方がその減速分だけ上記
摺動損失の低減化が実現する。しかも、上記ポンプ軸
（５２）に対しチャージポンプ（１１）や制御ポンプ
（１２）が結合されている場合であっても、これらを作
動するための動力損失も上記減速回転数に比例して低減
するため、上記の摺動損失と併せてロックアップ運転期
間中の静液圧式トランスミッション（４）での無負荷損
失の低減化が図られ、ＨＭＴ全体としての伝達効率の向
上を図り得ることになる。

【００１５】加えて、ロックアップ運転期間中もポンプ
軸（５２）が回転され続けるため、このポンプ軸（５
２）の通常運転時よりも低い減速回転数とはいえ、その
回転を受けて上記ポンプ軸（５２）に結合されているチ
ャージポンプ（１１）も作動されて静液圧式トランスミ
ッション（４）に対し漏れ液補給を持続する。このた
め、その静液圧式トランスミッション（４）の各摺動部
に対する潤滑も継続して行われ、ロックアップ運転が長
時間に及んでも各摺動部において油膜切れが生じること
はない。これにより、ロックアップ運転を解除して通常
運転に復帰する場合においても、油膜切れに起因する作
動不良が発生するおそれはなく、所定の作動を確実に行
い得る。

【００１６】しかも、上記のロックアップ運転から通常
運転への復帰時におけるポンプ軸（５２）の回転数変化
は上記の減速回転数から通常運転時の伝達回転数への変
化であり、回転停止状態から通常運転時の伝達回転数に
いきなり回転数変化する場合と比べ、ポンプ軸（５２）
に作用するショックもはるかに少なく、この回転数変化
に起因する損傷の発生のおそれをより確実に解消し得る
ことになる。

【００１７】さらに、ロックアップ運転において、液圧
モータ（６）がモータ軸（６２）を介して機械式トラン
スミッション（３）側のトルクを支持する必要がある場
合においても、上記の如くチャージポンプ（１１）から
の液漏れ補給が継続して行われることにより、静液圧式
トランスミッション（４）内の液圧ポンプ（５）と液圧
モータ（６）との間のメイン圧が維持されるため、液圧
モータ（６）の側で上記のトルク支持が有効に行われ
る。これにより、ロックアップ運転として確実に所期の
運転状態にすることが可能になる。

【００１８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、第２歯車機構（１８１，１８２、または、
１８３，１８４）として、入力軸（１）からポンプ軸
（５２）に対する回転動力の伝達を通常運転時の伝達回
転数の１／２〜１／３の範囲で減速して行うように歯数
比を設定したものとするものである。

【００１９】上記の構成の場合、ロックアップ運転中に
ポンプ軸（５２）に入力させる減速回転数の好ましい減
速度合いが特定される。すなわち、上記減速回転数とし
ては、静液圧式トランスミッション（４）の各摺動部に
対する潤滑が最低限に確保し得る程度にチャージポンプ
（１１）等の作動が行えれば、低くすればする程、液圧
ポンプ（５）のセンタセクション（４１）に対する摺動
損失やチャージポンプ（１１）等を作動させるための動
力損失を可及的に低減する上で好ましいものである。こ
の事は静液圧式トランスミッション（４）の容量の大小
によっても影響され、容量が極めて大である場合には上
記の減速回転数を通常運転時の伝達回転数に比して大幅
に減速することも可能である。ここで、上記の動力損失
の低減という観点からは、回転数の低減率が大きくなる
程全体での損失向上に与える影響は小さくなる一方、上
記の潤滑確保による各摺動部の油膜の確保という観点か
らは油膜切れが発生する可能性は大きくなる。このた
め、両者の観点のバランス上、実際面では上記の１／２
〜１／３程度の範囲が好ましく、中でも、減速回転数を
通常運転時の伝達回転数１／３程度にするのが好ましい
ものとなる。

【００２０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明における経路切換手段として、静液圧式トランスミッ
ション（４）のポンプ軸（５２）を第１歯車機構（１１
４，５６）に対し断続切換可能に連結する第１ポンプク
ラッチ機構（ＣＬＰ）と、上記ポンプ軸（５２）を第２
歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１８４）
に対し断続切換可能に連結する第２ポンプクラッチ機構
（ＣＬＷ）とにより構成するものである。なお、上記第
１及び第２ポンプクラッチ機構は、断続切換えが可能で
あればいずれの型式のクラッチ機構を採用してもよく、
例えば通常の多板式クラッチや複動式クラッチ等を用い
てもよい。

【００２１】上記の構成の場合、経路切換手段の一例が
具体的に特定される。すなわち、第１ポンプクラッチ機
構（ＣＬＰ）を接続状態に、第２ポンプクラッチ機構
（ＣＬＷ）を遮断状態にそれぞれすることにより、入力
軸（１）の回転数は第１歯車機構（１１４，５６）を介
してポンプ軸（５２）に伝達されることになる。逆に、
第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）を遮断状態に、第２
ポンプクラッチ機構（ＣＬＷ）を接続状態にそれぞれす
ることにより入力軸（１）の回転数は第２歯車機構（１
８１，１８２、または、１８３，１８４）を介してポン
プ軸（５２）に伝達されることになる。従って、上記の
第１及び第２ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ、ＣＬＷ）の
断続切換えにより入力軸（１）からポンプ軸（５２）へ
の伝達経路を切換えることが可能になる。

【００２２】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明における第２ポンプクラッチ機構として好ましい構成
を特定するものである。すなわち、請求項４記載の発明
は、第２ポンプクラッチ機構を、第２歯車機構（１８
１，１８２、または、１８３，１８４）の内のポンプ軸
側歯車（１８２または１８４）とポンプ軸（５２）との
間に介装され上記ポンプ軸側歯車（１８２または１８
４）の回転数が上記ポンプ軸（５２）の回転数よりも相
対的に高くなるときにのみ上記ポンプ軸側歯車（１８２
または１８４）からポンプ軸（５２）に対し回転動力の
伝達を行う一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）により構成す
るものである。

【００２３】上記の構成の場合、第１ポンプクラッチ機
構（ＣＬＰ）が接続状態にされて第１歯車機構（１１
４，５６）を介して通常運転時の回転数がポンプ軸（５
２）に対し伝達された場合には、このポンプ軸（５２）
は第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１
８４）を介して伝達される減速回転数よりも相対的に速
く回転されるため、一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）は非
伝達状態になって第２歯車機構（１８１，１８２、また
は、１８３，１８４）は空転することになる。逆に、上
記第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）が遮断状態に切換
えられてポンプ軸（５２）の回転数が徐々に低下して上
記減速回転数よりも低下すると、上記一方向クラッチ機
構（ＣＬＷ）が係合することになる。この結果、ポンプ
軸（５２）には、第２歯車機構（１８１，１８２、また
は、１８３，１８４）を介した減速回転数が伝達される
ことになる。従って、第１ポンプクラッチ機構（ＣＬ
Ｐ）の断続切換えを行うだけで経路切換手段による伝達
経路の切換えが容易に可能になる上に、経路切換手段を
簡易な構成にすることが可能になる。

【００２４】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、機械式トランスミッション（３）として、
入力軸（１）からの回転数を減速した状態で入力させる
第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を入力側に備えたものとし、
第２歯車機構（１８１，１８２）の内の入力軸側歯車
（１８１）を、上記第３遊星歯車（Ｐ3 ）の減速要素軸
（１５５）に対し一体的に取付ける構成とするものであ
る。

【００２５】上記の構成の場合、第３遊星歯車機構（Ｐ
3 ）を用いて入力軸（１）からの回転数を機械式トラン
スミッション（３）に対し減速回転数にして入力させる
ように構成された無段変速機の場合には、その減速要素
軸（１５５）に対し第２歯車機構（１８１，１８２）の
入力軸側歯車（１８１）を取付けるようにすれば、その
入力軸歯車（１８１）はすでに減速された状態の回転数
が入力することになる。このため、ポンプ軸側歯車（１
８２）は単にポンプ軸（５２）に対し伝達するだけでよ
くなり、減速のためにかなり大きい歯数のもの、つま
り、大径の歯車にする必要はなくなる。これにより、無
段変速機に対し第２歯車機構（１８１，１８２）を無理
無く付設することが可能になり、コンパクト化が図られ
る。

【００２６】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、静液圧式トランスミッション（４）に対し
液漏れ補給するするチャージポンプと、各クラッチ機構
に対し作動液を供給制御する制御ポンプとを備え、上記
チャージポンプ及び制御ポンプは、ポンプ軸（５２）の
回転により作動されるよう上記ポンプ軸（５２）とそれ
ぞれ結合する構成とするものである。

【００２７】上記の構成の場合、チャージポンプ（１
１）及び制御ポンプ（１２）がポンプ軸（５２）に結合
されてポンプ軸（５２）の回転作動により作動される点
が明確に特定される。これにより、請求項１記載の発明
による各摺動部の油膜の確保、動力損失の低減化等の作
用が明確に得られる。

【００２８】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、静液圧式トランスミッション（４）のモー
タ軸（６２）を機械式トランスミッション（３）に対し
断続切換可能に連結するモータクラッチ機構（ＣＬＭ）
を備えた構成とするものである。

【００２９】上記の構成の場合、モータクラッチ機構
（ＣＬＭ）を遮断状態にすることにより、静液圧式トラ
ンスミッション（４）からの出力が機械式トランスミッ
ション（３）に対し確実に非伝達状態になる一方、上記
モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を接続状態にすることに
より静液圧式トランスミッション（４）からの出力が機
械式トランスミッション（３）に対し伝達状態になる。
このため、通常運転において、液圧ポンプ（５）の可変
斜板（５１）が斜板角度零の中立状態以外の斜板角度に
ある状態でロックアップ運転に切換えられた場合であっ
ても、上記モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を接続状態か
ら遮断状態に切換えることにより、上記静液圧式トラン
スミッション（４）の出力側と機械式トランスミッショ
ン（３）とを互いに分離して確実にロックアップ運転を
実行させることが可能になる。

【００３０】請求項８記載の発明は、請求項７記載の発
明におけるロックアップ運転制御手段（１４）として、
ロックアップ運転への切換時点において液圧ポンプ
（５）の可変斜板（５１）が斜板角零度の中立状態以外
の状態にある場合に、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を
接続状態から遮断状態に切換制御する切換時制御部（１
４ａ）と、上記可変斜板（５１）を斜板角度零の中立状
態に変更する斜板制御部（１４ｂ）とを備えた構成とす
るものである。

【００３１】上記構成の場合には、ロックアップ運転切
換時点で可変斜板（５１）が中立状態以外の状態にある
場合であっても、切換時制御部（１４ａ）によりモータ
クラッチ機構（ＣＬＭ）が遮断状態に切換えられるた
め、静液圧式トランスミッション（４）のポンプ軸（６
２）と機械式トランスミッション（３）の側とが分離さ
れて上記ポンプ軸（６２）は空転状態になる。そして、
斜板制御部（１４ｂ）により上記可変斜板（５１）が中
立状態に変更されるため、ポンプ軸（５２）が第２歯車
機構（１８１，１８２，または、１８３，１８４）を介
して伝達される減速回転数により回転作動されても液圧
ポンプ（５）は空転するのみで液圧モータ（６）の側へ
の圧液の吐出は行われない状態になる。このため、上記
空転状態にされたモータ軸（６２）も回転駆動圧の供給
が断たれて上記の空転も停止することになる。これによ
り、液圧モータ（６）の空転によるセンタセクション
（４１）に対する摺動損失の発生を無くすことが可能に
なる。

【００３２】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明におけるモータクラッチ機構（ＣＬＭ）のロックアッ
プ運転解除時における同調切換制御を特定するものであ
る。すなわち、請求項９記載の発明は、請求項８におい
て、液圧モータ（６）の斜板（６１）を通常運転時の斜
板角度よりも小さい斜板角度に変更する斜板角度変更機
構（１６）を備えるものとする。そして、ロックアップ
運転制御手段（１４）として、ロックアップ運転を解除
して通常運転に復帰させる際に、上記斜板角度変更機構
（１６）により上記斜板（６１）の斜板角度を第２歯車
機構（１８１，１８２、または、１８３，１８４）によ
る減速度合いに対応する小斜板角度に変更制御し、か
つ、この変更制御した状態で可変斜板（５１）をロック
アップ運転への切換時点の斜板角度に復帰させる斜板制
御部（１４ｂ）と、この斜板制御部（１４ｂ）による斜
板制御が行われた状態でモータクラッチ機構（ＣＬＭ）
を遮断状態から接続状態に切換制御する解除時制御部
（１４ｃ）とを備えた構成とするものである上記構成の
場合、ロックアップ運転を解除して通常運転に復帰させ
る場合に、斜板制御部（１４ｂ）により、まず、液圧モ
ータ（６）の斜板（６１）が所定の小斜板角度に変更さ
れ、この変更された状態で可変斜板（５１）が中立状態
から元の斜板角度に復帰される。これにより、液圧ポン
プ（５）において減速回転数によるポンプ軸（５２）の
回転に基づき吐出圧液が液圧モータ（６）に送給され、
この吐出圧液を受けて液圧モータ（６）、すなわち、モ
ータ軸（６２）が回転作動されることになる。この際、
ポンプ軸（５２）の回転数が減速回転数であっても、上
記斜板（６１）がその減速回転数の減速度合いに対応す
る小斜板角度にされているため、上記モータ軸（６２）
は停止状態からロックアップ運転切換前の回転数、すな
わち、機械式トランスミッション（３）側との噛み合い
回転数で空転する状態に増速される。このようにモータ
軸（６２）が噛み合い回転数になった状態で、解除時制
御部（１４ｃ）によりモータクラッチ機構（ＣＬＭ）の
遮断状態から接続状態への切換えが行われるため、この
モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を同調させて接続切換え
させることが可能になる。

【００３３】請求項１０記載の発明は、さらに、第１ポ
ンプクラッチ機構（ＣＬＰ）のロックアップ運転解除時
における同調切換制御を特定するものである。すなわ
ち、請求項１０記載の発明は、請求項９記載の発明にお
いて、斜板制御部（１４ｂ）を、モータクラッチ機構
（ＣＬＭ）が接続状態に切換えられた状態で斜板角度変
更機構（１６）により液圧モータ（６）の斜板（６１）
を通常運転時の斜板角度に復帰させるように構成する一
方、解除時制御部（１４ｃ）を、上記斜板（６１）が通
常運転時の斜板角度に復帰された状態で経路切換手段を
構成する第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）を遮断状態
から接続状態に切換えるように構成するものである。

【００３４】上記構成の場合、モータクラッチ機構（Ｃ
ＬＭ）が接続状態に切換えられた状態で、すなわち、モ
ータ軸（６２）が機械式トランスミッション（３）側の
回転に従動して回転作動している状態で、斜板制御部
（１４ｂ）により液圧モータ（６）の斜板（６１）が小
斜板角度から元の斜板角度に復帰される。これにより、
上記の従動に基づく吐出圧液が液圧モータ（６）から液
圧ポンプ（５）に供給され、これを受けてポンプ軸（５
２）の回転が減速回転数から通常運転時の伝達回転数と
同程度の回転数まで、つまり、第１歯車機構（１１４，
５６）を介した伝達経路からの入力回転数と同程度まで
増速される。このため、解除時制御部（１４ｃ）により
第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）の遮断状態から接続
状態への切換えが行われても、その第１ポンプクラッチ
機構（ＣＬＰ）を同調させて接続切換えすることが可能
になる。

【００３５】請求項１１記載の発明は、請求項１記載の
発明において、通常運転における運転状態がアイドル運
転状態にあるときに入力軸（１）からポンプ軸（５２）
への回転動力の伝達経路が第１歯車機構（１１４，５
６）を介した経路から第２歯車機構（１８１，１８２、
または、１８３，１８４）を介した経路に切換わるよう
経路切換手段を切換制御するアイドル運転制御手段（１
５）を備えた構成とするものである。

【００３６】上記の構成の場合、運転状態がアイドル運
転状態にあるときの経路切換手段の切換制御が具体的に
特定される。すなわち、アイドル運転状態にあるときに
は、入力軸（１）からポンプ軸（５２）への回転動力の
伝達経路がアイドル運転制御手段により第１歯車機構
（１１４，５６）を介した経路から第２歯車機構は１８
１，１８２、または、１８３，１８４）を介した経路に
切換えられる。この切換によりポンプ軸（６２）すなわ
ち、液圧ポンプ（６）の回転数が通常運転時の伝達回転
数から減速回転数に変化する。これにより、ポンプ軸
（５２）を回転させるための動力を通常運転時の伝達回
転数で回転させ続ける場合に比べて低減化させることが
可能になる。しかも、上記ポンプ軸（５２）に制御ポン
プ（１２）やチャージポンプ（１１）が結合されてポン
プ軸（５２）の回転により作動されるようになっていて
も、それらの制御ポンプ（１２）やチャージポンプ（１
１）を作動させるための動力もポンプ軸（５２）の回転
数が減速される分低減し、これらの動力に起因する動力
損失を低減化することが可能になる。この結果、動力源
の負荷軽減化、及び、アイドル運転の始期が始動時であ
る場合には動力源のスタータ等の負荷軽減化、これらに
伴う燃料消費量の低減化が図られる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００３８】図４及び図５は本発明の実施形態に係る無
段変速機であるＨＭＴを示し、同図中、１は動力源とし
てのエンジン（図示省略）に接続されてエンジンからの
一定回転数の回転が入力される入力軸（１）、２は最終
減速機（図示省略）を経て駆動輪（図示省略）等に接続
される出力軸、３は上記入力軸（１）と出力軸（２）と
の間に介装された機械式トランスミッションとしてのＭ
Ｔである。また、４は上記ＭＴ（３）に対し並列に配設
され入力側が上記入力軸（１）に接続され出力側が上記
ＭＴ（３）を介して出力軸（２）に接続されたた静液圧
式トランスミッションとしてのＨＳＴである。このＨＳ
Ｔ（４）は可変斜板（５１）を有する入力側の液圧ポン
プ（５）と、主として最大斜板角度に固定される斜板
（６１）を有する出力側の液圧モータ（６）とを備えて
いる。さらに、１１（図５参照）は上記液圧ポンプ
（５）のポンプ軸（５２）に結合されてポンプ軸（５
２）の回転作動により作動され後述の一対の連通路（５
７ａ，５７ｂ）に対し漏れ補給を行うチャージポンプ、
１２は上記ポンプ軸（５２）に結合されてポンプ軸（５
２との回転作動により作動され後述の各種クラッチ機構
（ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４，ＣＬＤ，ＣＬＭ，
ＣＬＰ）に対し作動油の供給等を行う制御ポンプであ
る。加えて、ＣＬＭはＨＳＴ（４）のモータ軸（６２）
の出力端とＭＴ（３）との間を断続切換可能に連結する
モータクラッチ機構、ＣＬＰはＨＳＴ（４）のポンプ軸
（５２）の入力端と入力軸（１）との間を断続切換可能
に連結するポンプクラッチ機構である。

【００３９】−ＭＴの構成− 上記ＭＴ（３）は、第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）と、第２
遊星歯車機構（Ｐ2 ）と、第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）
と、入力軸（１）及び出力軸（２）と同軸に配設された
中間軸（９）と、第１〜第４の４つのクラッチ機構（Ｃ
Ｌ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４）と、ドラムクラッチ機
構（ＣＬＤ）とを備えたものであり、このＭＴ（３）の
入力側に上記第４クラッチ機構（ＣＬ４）及びドラムク
ラッチ機構（ＣＬＤ）と第３遊星歯車機構（ＣＬＤ）と
が付設されている。以下、各機構について詳細に説明す
る。

【００４０】上記第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）は、第１太
陽歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）と噛み合
う第１遊星歯車（７２）と、この第１遊星歯車（７２）
と噛み合う第１内歯歯車（７３）と、上記第１遊星歯車
（７２）を保持する第１キャリア（７４）とを備えてい
る。また、上記第２遊星歯車機構（Ｐ2 ）は、上記中間
軸（９）に形成された第２太陽歯車（８１）と、この第
２太陽歯車（８１）と噛み合う第２遊星歯車（８２）
と、この第２遊星歯車（８２）と噛み合う第１内歯歯車
（８３）と、上記第２遊星歯車（８２）を保持する第２
キャリア（８４）とを備えている。

【００４１】そして、上記第１太陽歯車（７１）は、出
力軸（２）に対し相対回転可能に外挿された環状の接続
軸（７５）を介して歯車（７６）と一体的に形成されて
おり、この歯車（７６）と、後述の歯車（６６）とを介
して上記液圧モータ（６）と接続されている。また、上
記第１キャリア（７４）は管状部材（７７）に取付けら
れており、この管状部材（７７）の内周面には上記第２
内歯車（８３）が形成され、これにより、第１キャリア
（７４）と第２内歯歯車（８３）とが互いに同期して回
転するようになっている。さらに、上記第１内歯歯車
（７３）は鍔状部材（７８）の外周側に形成され、この
鍔状部材（７８）には上記第２キャリア（８４）が取付
けられている。この鍔状部材（７８）は上記出力軸
（２）に一体的に取付けられており、これにより、上記
第２キャリア（８４）は上記第１内歯歯車（７３）と同
期して回転し、かつ、上記第１内歯歯車（７３）及び第
２キャリア（８４）が出力軸（２）と結合されるように
なっている。

【００４２】上記第１クラッチ機構（ＣＬ１）は、複数
のクラッチプレート（１０１）と、この各クラッチプレ
ート（１０１）を間に挟む複数のプレッシャープレート
（１０２）とを備えている。各プレッシャープレート
（１０２）は本ＨＭＴのケーシング（１９）（図４にの
み示す）である非回転部（１０３）に相対回転が阻止さ
れた状態で固定されており、これにより、上記第１クラ
ッチ機構（ＣＬ１）は接続状態にすることによりブレー
キ力を付与するようになっている。上記各クラッチプレ
ート（１０１）は上記管状部材（７７）の周囲に取付け
られており、これにより、上記第１クラッチ機構（ＣＬ
１）は、第１遊星歯車（７２）と第２内歯歯車（８３）
とを上記非回転部（１０３）に対し断続切換可能に連結
するようになっている。

【００４３】上記第２クラッチ機構（ＣＬ２）は、中間
軸（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレー
ト（１１１）と、筒状部材（１１２）の内周面に設けら
れたプレッシャープレート（１１３）とを備えている。
上記筒状部材（１１２）はドラムクラッチ機構（ＣＬ
Ｄ）及び第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を介して入力軸
（１）と連結されており、これにより、上記第２クラッ
チ機構（ＣＬ２）は第２太陽歯車（８１）に対し接続状
態のドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）から入力する減速回
転数の回転を断続切換可能に伝達するようになってい
る。

【００４４】上記第３クラッチ機構（ＣＬ３）は、上記
管状部材（７７）の外周囲に取付けられた複数のクラッ
チプレート（１２１）と、上記筒状部材（１１２）の内
周面に設けられたプレッシャープレート（１２２）とを
備えたものであり、これにより、上記第１キャリア（７
４）と第２内歯歯車（８３）とに対し減速回転数の回転
を断続切換可能に伝達するようになっている。

【００４５】また、上記第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）は、
入力軸（１）に対し後述の歯車（１１４）と併設して固
定された第３太陽歯車（１５１）と、この第３太陽歯車
（１５１）と噛み合う第３遊星歯車（１５２）と、この
第３遊星歯車（１５２）と噛み合いかつ上記ケーシング
（１９）である非回転部（１５４）に相対回転が阻止さ
れた状態で固定された第３内歯歯車（１５３）と、上記
第３遊星歯車（１５２）を保持する第３キャリア（１５
５）とを備えている。そして、上記第３遊星歯車機構
（１５２）の各歯車（１５１，１５２，１５３）は、第
３太陽歯車（１５１）に入力する入力軸（１）の入力回
転数を所定の減速比で減速した減速回転数（例えば入力
回転数の１／３）にして上記第３キャリア（１５５）を
回転させるように歯数設定がされている。つまり、この
第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）は、上記入力軸（１）の回転
数を減速してＭＴ（３）の入力側に入力する入力回転数
減速機構としての役割を果たすものである。

【００４６】上記ドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）は、上
記第３キャリア（１５５）の外周囲に取付けられた複数
のクラッチプレート（１３１）と、上記筒状部材（１１
２）の内周面に設けられたプレッシャープレート（１３
２）とを備えている。そして、このドラムクラッチ機構
（ＣＬＤ）は、接続状態にされることにより第２及び第
３クラッチ機構（ＣＬ２，ＣＬ３）の入力端側である筒
状部材（１１２）に対し、上記減速回転数の回転を伝達
させるようになっている。つまり、このドラムクラッチ
機構（ＣＬＤ）は、接続状態にすることにより、上記第
３遊星歯車機構（Ｐ3 ）による減速機能を作動状態にす
るようになっている。

【００４７】加えて、上記第４クラッチ機構（ＣＬ４）
は、上記入力軸（１）の先端部に固定された環状部材
（１４０）と、この環状部材（１４０）の内周面に設け
られたプレッシャープレート（１４２）と、中間軸
（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート
（１４１）とを備えている。そして、この第４クラッチ
機構（ＣＬ４）は、接続状態にされることにより中間軸
（９）を介して第２太陽歯車（８１）を入力軸（１）と
直結してこの入力軸（１）の回転数を上記第２太陽歯車
（８１）に伝達するようになっている。つまり、この第
４クラッチ機構（ＣＬ４）は、上記第３遊星歯車機構
（Ｐ3 ）による減速機能を非作動状態にして入力軸
（１）の回転数をＭＴ（３）に入力するものである。従
って、上記ドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）及び第４クラ
ッチ機構（ＣＬ４）によって上記第３遊星歯車機構（Ｐ
3 ）による減速機能を作動状態と非作動状態とに切換え
る切換機構としての役割を果たすようになっている。

【００４８】このような構造において、上記第１及び第
２の両遊星歯車機構（Ｐ1 ，Ｐ2 ）の各要素の歯数比
と、上記第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）による減速比とが以
下の関係を有するように設定されており、これにより、
後述の第１〜第４モードの４つの運転モードの切換前後
で実質的に連続した伝達比を与えるようになっている。
すなわち、図６の遊星速度線図に示すように、第１太陽
歯車（７１）と第１内歯歯車（７３）との間の歯数比を
Ｙとし、第２太陽歯車（８１）と第２内歯歯車（８３）
との間の歯数比をＸとした場合に、Ｙ＝Ｘ＋１の関係が
成立するように設定されている。加えて、上記第３遊星
歯車機構（Ｐ3 ）による減速比が、Ｙ／（２Ｘ＋Ｙ＋
２）で表される値となるように設定されている。そし
て、上記歯数比Ｘが略２に、従って、歯数比Ｙが略３に
それぞれ設定され、上記減速比が略１／３に設定されて
いる。従って、入力軸（１）からの入力回転数をＮi と
すると、減速回転数ＮirはＮi ／３となる。

【００４９】−ＨＳＴの構成− 一方、上記ＨＳＴ（４）は互いにほぼ同じ構成の一対の
油圧ユニットと、これらを互いに相対回転可能に連結す
るセンタセクション（４１）とにより構成されるもので
あり、エンジンからの回転力が入力される入力側の油圧
ユニットを液圧ポンプ（５）と呼び、変速後の回転力が
出力される出力側の油圧ユニットを液圧モータ（６）と
呼ぶものである。

【００５０】上記液圧ポンプ（５）は、図７にも示すよ
うに、スプラインを介してポンプ軸（５２）と一体に回
転するシリンダブロック（５３）と、このシリンダブロ
ック（５３）内に円周方向に列状に収容された複数の往
復動ピストン（５４，５４，…）と、上記シリンダブロ
ック（５３）に対し非回転状態で液密に結合された非回
転ブロック（５５）と、この複数の往復動ピストン（５
４，５４，…）の往復動の行程を調整する可変斜板（５
１）とを備えている。上記非回転ブロック（５５）の内
部には、上記複数の往復動ピストン（５４，５４，…）
の各シリンダ室（５４ａ）と連通可能な２つの円弧状の
開口（５５ａ，５５ｂ）（Ａキドニー及びＢキドニー；
図８参照）が形成され、このＡキドニー（５５ａ）もし
くはＢキドニー（５５ｂ）は、後述の液圧モータ（６）
側の非回転ブロック（６５）の対応するＡキドニー（６
５ａ）もしくはＢキドニー（６５ｂ）とそれぞれセンタ
セクション（４１）内の連通路（５７ａ，５７ｂ）を介
して連通されている。以後、上記Ａキドニー（５５ａ，
６５ａ）間の連通路（５７ａ）内の油圧をメイン圧Ａと
いい、上記Ｂキドニー（５５ｂ，６５ｂ）間の連通路
（５７ｂ）内の油圧をメイン圧Ｂという。

【００５１】上記可変斜板（５１）は、上記ポンプ軸
（５２）の位置を横切る直径を回転軸（Ｘ）として、斜
板角度がゼロとなる中立位置（Ｎ）を挟んで最大斜板角
度（例えば絶対値で１７度）となる両最大傾斜角度位置
（Ｍ，Ｍ′）の間をアクチュエータ（２０）の作動によ
り傾動可能となっており、この可変斜板（５１）の斜板
角度が後述の通常運転制御手段（１３）の斜板制御部
（１３ｂ）や、ロックアップ運転制御手段（１４）の斜
板制御部（１４ｂ）によって傾動制御されるようになっ
ている。

【００５２】上記ポンプ軸（５２）は、軸受を介してそ
のポンプ軸（５２）に対し回転自在に配設された歯車
（５６）と第１ポンプクラッチ機構としてのポンプクラ
ッチ機構（ＣＬＰ）により断続切換可能に連結され、こ
の歯車（５６）が入力軸（１）の歯車（１１４）に噛み
合わされている。これら一対の歯車（１１４，５６）が
通常運転時に入力軸（１）の入力回転数Ｎi をポンプ軸
（５２）に伝達する第１歯車機構を構成する。従って、
この第１歯車機構（１１４，５６）を介した伝達経路に
よりポンプ軸（５２）に対し伝達される伝達回転数は入
力回転数Ｎi を第１歯車機構（１１４，５６）で変速し
た回転数Ｎp となる。

【００５３】上記ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）は、上
記歯車（５６）に固定されたクラッチハウジング（１７
１）と、このクラッチハウジング（１７１）の内周面側
に設けられた複数のプレッシャープレートと、ポンプ軸
（５２）の入力端に取付けられたクラッチプレートと、
このプレッシャープレートを押圧する図示省略のピスト
ン部材とを備えている。そして、このポンプクラッチ機
構（ＣＬＰ）は、接続状態にされることによりポンプ軸
（５２）と歯車（５６）とが一体に回転されて歯車（１
１４）を介して入力軸（１）の入力回転数をポンプ軸
（５２）に伝達させる一方、遮断状態にされることによ
り上記ポンプ軸（５２）と歯車（５６）とは互いに自由
に相対回転可能となって入力軸（１）とポンプ軸（５
２）とが互いに分離されるようになっている。

【００５４】また、上記入力軸（１）とポンプ軸（５
２）との間には、上記第１歯車機構（１１４，５６）と
は別に、第２歯車機構（１８１，１８２）を介した伝達
経路が設けられている。上記歯車（１８１）はドーナッ
ツ円板状に形成され、ＭＴ（３）の第３遊星歯車機構
（Ｐ3 ）のキャリア（１５５）に一体的に取付けられて
いる。この歯車（１８１）に噛み合う他の歯車（１８
２）はポンプ軸（５２）に対し第２ポンプクラッチ機構
としての一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）を介してポンプ
軸（５２）に設けられている。そして、この第２歯車機
構（１８１，１８２）は上記キャリア（１５５）の減速
回転数Ｎir（＝Ｎi ／３）を変速してポンプ軸（５２）
に対し減速回転数Ｎprで伝達するように構成されてい
る。

【００５５】上記一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）はポン
プ軸（５２）よりも上記歯車（１８２）の回転数の方が
増速側になる場合にのみポンプ軸（５２）に対する回転
動力の伝達を行うようにされている。より詳しくは、上
記ポンプ軸（５２）は上記の第１歯車機構（１１４，５
６）と第２歯車機構（１８１，１８２）とのいずれの経
路から回転動力の伝達を受けても同じ回転方向に回転作
動されるものの、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）が接続
状態にされて第１歯車機構（１１４，５６）を介して入
力回転数Ｎi が伝達された場合には、上記第２歯車機構
（１８１，１８２）を介して伝達される減速回転数Ｎpr
の方が減速側であるため、上記一方向クラッチ（ＣＬ
Ｗ）及び第２歯車機構（１８１，１８２）は上記入力回
転数Ｎp で回転しているポンプ軸（５２）に対し空転す
ることになる。一方、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）が
遮断状態にされて第１歯車機構（１１４，５６）を介し
た回転伝達が断たれると、ポンプ軸（５２）は回転停止
に向けて減速していき、そのポンプ軸（５２）の回転が
上記減速回転数Ｎprよりも減速状態になると上記一方向
クラッチ機構（ＣＬＷ）がポンプ軸（５２）側と係合
し、第２歯車機構（１８１，１８２）を介した伝達が行
われるようになる。つまり、上記ポンプクラッチ機構
（ＣＬＰ）と一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）とによっ
て、ポンプ軸（５２）に対する入力軸（１）からの回転
伝達経路を第１歯車機構（１１４，５６）と第２歯車機
構（１８１，１８２）とのいずれかに切換える経路切換
手段が構成されている。加えて、上記一方向クラッチ機
構（ＣＬＷ）を採用することにより、両クラッチ機構
（ＣＬＰ，ＣＬＷ）の内のポンプクラッチ機構（ＣＬ
Ｐ）のみを断続切換えするだけで、上記経路切換手段に
よる経路切換えが行われるようになっている。

【００５６】また、上記液圧モータ（６）は、スプライ
ンを介してモータ軸（６２）と一体に回転するシリンダ
ブロック（６３）と、このシリンダブロック（６３）内
に円周方向に列状に収容された複数の往復動ピストン
（６４，６４，…）と、上記シリンダブロック（６３）
に対し非回転状態で液密に結合された非回転ブロック
（６５）と、この複数の往復動ピストン（６４，６４，
…）の往復動の行程を調整する斜板（６１）とを備えて
いる。そして、上記モータ軸（６２）の出力端側がモー
タクラッチ機構（ＣＬＭ）を介して歯車（６６）と連結
され、この歯車（６６）が、第１太陽歯車（７１）と一
体の接続軸（７５）に結合された歯車（７６）に噛み合
わされ、これにより、上記モータ軸（６２）からの回転
力が接続状態にされたモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を
介して第１太陽歯車（７１）に伝達されるようになって
いる。そして、上記非回転ブロック（６５）の内部に
は、上記の他の非回転ブロック（５５）と同様に、上記
複数の往復動ピストン（６４，６４，…）の各シリンダ
室（６４ａ）と連通可能なＡキドニー（６５ａ）及びＢ
キドニー（６５ｂ）（図８参照）が形成されている。ま
た、上記斜板（６１）は、通常は最大斜板角度（例えば
＋１７度）に固定され、後述の如く一部の変速比域にお
いて上記斜板制御部（１３ｂ）からの指令を受けた斜板
角度変更機構（１６）により所定の小角度に変更される
ようになっている。

【００５７】上記斜板角度変更機構（１６）は、圧液に
より作動されるアクチュエータにより構成されており、
非作動状態で上記斜板（６１）を最大斜板角度位置に保
持する一方、上記斜板制御部（１３ｂ）からの作動信号
を受けて例えばＨＳＴ（４）にチャージ油を供給するチ
ャージポンプ（１１）からのチャージ圧が導入され、こ
れにより、上記最大斜板角度位置の斜板（６１）を押し
て傾動させるようになっている。

【００５８】上記モータクラッチ機構（ＣＬＭ）は、軸
受を介してモータ軸（６２）に対し回転自在に配設され
た歯車（６６）の側に設けられた複数のプレッシャープ
レートと、モータ軸（６２）の出力端に取付けられたク
ラッチプレートと、このプレッシャープレートを押圧す
る図示省略のピストン部材とを備えている。そして、こ
のモータクラッチ機構（ＣＬＭ）は、接続状態にされる
ことによりモータ軸（６２）と歯車（６６）とが一体に
回転されて歯車（７６）を介してＨＳＴ（４）からの回
転動力を接続軸（７５）に伝達させる一方、遮断状態に
されることにより上記モータ軸（６２）と歯車（６６）
とは互いに自由に相対回転可能となってＨＳＴ（４）の
出力側とＭＴ（３）とが互いに分離されるようになって
いる。

【００５９】ここで、上記のＨＳＴ（４）の作動原理に
ついて概説すると、エンジンからの回転が入力軸
（１）、歯車（１１４）及び歯車（５６）を介してポン
プ軸（５２）に伝達されても、可変斜板（５１）が中立
位置Ｎに位置している場合には各ピストン（５４）がス
トロークしないため、各シリンダ（５４ａ）内の作動油
は液圧モータ（６）側には吐出されずに、シリンダブロ
ック（５３）は空転状態になる。ところが、上記可変斜
板（５１）が最大傾斜位置Ｍ側に傾くと、その斜板角度
に応じて各ピストン（５４）がストロークしこのストロ
ークに応じた吐出量の圧油が一方のキドニー（５５ａま
たは５５ｂ）及び一方の連通路（５７ａまたは５７ｂ）
を通して液圧モータ（６）の各シリンダ室（６４ａ）に
吐出されることになる。この吐出量の圧油を受けた上記
液圧モータ（６）の各ピストン（６４）が傾斜状態の斜
板（６１）を押すことにより、シリンダブロック（６
３）が上記吐出量に応じた回転数で回転し、この回転が
モータ軸（６２）、歯車（６６）及び歯車（７６）を経
て第１太陽歯車（７１）に伝達される。そして、上記シ
リンダブロック（６３）から他方のキドニー（６５ｂま
たは６５ａ）及び他方の連通路（５７ｂまたは５７ａ）
を通して液圧ポンプ（５）側に戻される。この際、上記
可変斜板（５１）が（＋）側の最大傾斜位置Ｍ側の斜板
角度であると、液圧モータ（６）のシリンダブロック
（６３）は入力回転と同方向に正転し、逆に、上記可変
斜板（５１）が（−）側の最大傾斜位置Ｍ′側の斜板角
度であると、上記シリンダブロック（６３）は入力回転
と逆方向に逆転するようになる。

【００６０】−コントロールユニットの構成− 上記構成の無段変速機のＭＴ（３）及びＨＳＴ（４）等
はコントロールユニット（１０）により作動制御され
る。このコントロールユニット（１０）は、図９に示す
ように、変速比に応じて区分された４つの運転モードＭ
1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 （図１０参照）に分けて通常運転
を行う通常運転制御手段（１３）と、出力軸（２）の回
転数が特定回転数になる７つの変速比位置，，，
，，，（図１０参照）においてロックアップ運
転を行うロックアップ運転制御手段（１４）と、始動時
を含むニュートラル状態でエンジンが駆動されるアイド
ル運転制御手段（１５）とを備えている。

【００６１】ここで、上記の４つの運転モードとは、発
進から低変速比域（低速域）の第１モードＭ1 と、中低
変速比域（中低速域）の第２モードＭ2 と、中高変速比
域（中高速域）の第３モードＭ3 と、高変速比域（高速
域）の第４モードＭ4 との４つのことである。また、上
記の７つの変速比位置とは、各モード間の切換変速比位
置，，と、最高変速比位置と、第２〜第４の各
モードＭ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 において可変斜板（５１）が後
述の如く中立状態になる中間変速比位置，，のこ
とである。

【００６２】−通常運転制御手段による運転− 上記通常運転時制御手段（１３）は、第１〜第４の各ク
ラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４）及びドラムクラッチ機構
（ＣＬＤ）等の作動制御を行うクラッチ制御部（１３
ａ）と、アクチュエータ（２０）の作動制御による可変
斜板（５１）の斜板制御及び斜板角度変更機構（１６）
の作動制御による斜板（６１）の斜板制御を行う斜板制
御部（１３ｂ）とを備えている。そして、上記通常運転
制御手段（１３）は、上記の各クラッチ機構の断続切換
制御と、主として可変斜板（５１）の増減変更制御とを
入出力回転数比に基づいて行うようになっている。すな
わち、実際の入出力回転数比を検出し、この検出入出力
回転数比をフィードバックすることにより、上記各クラ
ッチ機構及び斜板角度がＨＭＴ変速比に対する特性とし
て予め設定された各クラッチ作動特性及び斜板角度特性
になるように制御するようになっている。

【００６３】なお、上記検出入出力回転数比は、入力軸
（１）に入力する入力回転数としてエンジンの作動制御
において回転数センサにより検出される回転数を用い、
出力軸（２）の出力回転数としてその出力軸（２）に設
けられた回転数センサにより検出された回転数を用い、
両回転数の出力を受けてコントロールユニット（１０）
で演算するようになっている。また、この通常運転にお
いては、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）及びモータクラ
ッチ機構（ＣＬＭ）は共に接続状態に維持されている。
従って、ポンプ軸（５２）に対する入力軸（１）からの
回転動力の伝達は第１歯車機構（１１４，５６）を介し
た経路で行われる。

【００６４】［クラッチ制御］まず、上記ＭＴ（３）に
おける各運転モードでの上記クラッチ制御部（１３ａ）
による各クラッチ機構（１０〜１４）の断続切換制御
を、図１０の下半部及び図５を参照しつつ説明する。

【００６５】上記第１モードＭ1 では、第１クラッチ機
構（ＣＬ１）及びドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）のみが
接続状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転
入力はＨＳＴ（４）側にのみ入力軸回転数Ｎi が伝達さ
れ、出力軸（２）はＨＳＴ（４）からの伝達力のみによ
って回転されることになる。一方、ＭＴ（３）において
は、接続状態のドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）により筒
状部材（１１２）が空転作動状態にされるものの、第１
遊星歯車（７２）が一体に取付けられた管状部材（７
７）は第１クラッチ機構（１０）により非回転部（１０
３）と連結されて非回転状態に固定されることになる。
なお、上記のドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）は、上記の
如く筒状部材（１１２）を空転させるのみであるため、
第１モードにおいては必ずしも接続状態にする必要はな
く、第１モードＭ1 で既にドラムクラッチ機構（ＣＬ
Ｄ）を接続状態にしているのは、第１モードＭ1 から第
２モードＭ2 へのモード切換時点で必要となる中間軸
（９）と筒状部材（１１２）との回転を予め同調させて
いるにすぎない。

【００６６】上記第２モードＭ2 では、第２クラッチ機
構（ＣＬ２）及びドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）のみが
接続状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転
入力はＨＳＴ（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝達され
る一方、中間軸（９）に対し第３遊星歯車機構（Ｐ3
）、ドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）及び第２クラッチ
機構（ＣＬ２）を介して減速回転数Ｎirが伝達される。
そして、出力軸（２）は、第２遊星歯車機構（Ｐ2 ）を
介した中間軸（９）からの伝達力と、第１遊星歯車機構
（Ｐ1 ）を介したＨＳＴ（４）からの伝達力との両伝達
力の合成力によって回転される。

【００６７】また、上記第３モードＭ3 では、第３クラ
ッチ機構（ＣＬ３）及びドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）
のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（１）から
の回転入力はＨＳＴ（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝
達される一方、管状部材（７７）に対し第３遊星歯車機
構（Ｐ3 ）、ドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）及び第３ク
ラッチ機構（ＣＬ３）を介して減速回転数Ｎirが伝達さ
れる。そして、出力軸（２）は第１遊星歯車機構（Ｐ1
）の第１遊星歯車のキャリア（７４）を介した管状部
材（７７）からの伝達力と、第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）
の第１太陽歯車（７１）を介したＨＳＴ（４）からの伝
達力との合成力によって回転される。

【００６８】さらに、上記第４モードＭ4 では、第３ク
ラッチ機構（ＣＬ３）及び第４クラッチ機構（ＣＬ４）
のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（１）から
の回転入力はＨＳＴ（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝
達される一方、第２太陽歯車（８１）に対し第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）を介して入力軸回転数Ｎi がそのまま
伝達される。そして、出力軸（２）は第２遊星歯車機構
（Ｐ2 ）を介した中間軸（９）からの伝達力と、第１遊
星歯車機構（Ｐ1 ）の第１太陽歯車（７１）を介したＨ
ＳＴ（４）からの伝達力との合成力によって回転され
る。なお、上記第３クラッチ機構（ＣＬ３）を接続状態
にしているのは、後述の回転数でのロックアップ作動
で必要となる第２クラッチ機構（ＣＬ２）の接続を準備
しているに過ぎない。

【００６９】［斜板制御］一方、上記ＨＳＴ（４）にお
ける斜板制御部（１３ｂ）による液圧ポンプ（５）の可
変斜板（５１）の作動制御を同様に図１０に基づいて説
明する。なお、液圧モータ（６）の斜板（６１）の斜板
角度θm は、第１モードＭ1 、第２モードＭ2 、第３モ
ードＭ3 及び第４モードＭ4 低速側の各変速比域の範囲
において斜板角度変更機構（１６）が非作動状態にされ
て最大斜板角度（例えば＋１７度）の一定角度に固定さ
れる。そして、上記第４モードＭ4 高速側の最高変速比
域の範囲において、上記斜板角度変更機構（１６）が上
記斜板制御部（１３ｂ）により作動されて上記斜板（６
１）の斜板角度θm を所定の小角度（例えば１７度の１
／３）に変更制御するようになっている。

【００７０】上記可変斜板（５１）の斜板角度θp は、
第１モードＭ1 では、発進時の中立位置（斜板角度ゼ
ロ）から高変速比側に移行するにつれて徐々に傾動され
て第２モードＭ2 との第１切換変速比位置で最大傾斜
の−１７度になるような増減変更比率でＨＭＴ変速比の
増大に応じて（−）側に連続的に傾動される。

【００７１】第２モードＭ2 では、上記斜板角度（−１
７度）から絶対値で上記第１モードＭ1 と同じ増減変更
比率で（＋）側に連続的に傾動され、上記第２モードＭ
2 の中間変速比位置で可変斜板（５１）が中立位置に
なり、それを過ぎて同様に傾動されて第３モードＭ3 と
の第２切換変速比位置において斜板角度θp は＋１７
度に至る。

【００７２】また、第３モードＭ3 では、上記第２切換
変速比において上記の増減変更比率と同じ増減変更比
率で（−）側に傾動するように切換えられ、第３モード
Ｍ3の中間変速比位置で上記可変斜板（５１）が中立
位置に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて第４モード
Ｍ4 との第３切換変速比位置において斜板角度θpは
−１７度に至る。

【００７３】さらに、第４モードＭ4 では、上記第３切
換変速比において上記の増減変更比率と同じ増減変更
比率で（＋）側に傾動するように切換えられ、第４モー
ドＭ4 の中間変速比位置で上記可変斜板（５１）が中
立位置に戻り、それを過ぎると斜板角度変更機構（１
６）により液圧モータ（６）の斜板角度θm が所定の小
角度に変更されるとともに、上記可変斜板（５１）はそ
れまでよりも小さい変更比率で傾動され、斜板角度θp
が＋１７度に至って最高変速比位置に至る。

【００７４】以上の如きコントロールユニット（１０）
による第１〜第４クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４）及び
ドラムクラッチ機構（ＣＬＤ）の断続切換制御と、可変
斜板（５１）の斜板角度の増減変更制御とによって、上
記第１モードＭ1 における前進側の変速範囲は図６の矢
印Ｍ1 で示す範囲に、上記第２モードＭ2 における変速
範囲は同図の矢印Ｍ2 で示す範囲に、上記第３モードＭ
3 における変速範囲は同図の矢印Ｍ3 で示す範囲に、上
記第４モードＭ4 における変速範囲は同図の矢印Ｍ4 で
示す範囲にそれぞれなり、出力軸（２）の回転数は第１
モードＭ1 から第４モードＭ4 までにわたり無段階で連
続して変化されることになる。

【００７５】−ロックアップ運転制御手段による運転− ロックアップ運転制御手段（１４）は、通常運転からロ
ックアップ運転への切換制御を行う切換時制御部（１４
ａ）と、ロックアップ運転期間中の可変斜板（５１）及
び斜板（６１）の斜板角度を制御する斜板制御部（１４
ｂ）と、ロックアップ運転を解除して通常運転への復帰
を行う解除時制御部（１４ｃ）とを備えている。上記の
切換時制御部（１４ａ）及び解除時制御部（１４ｃ）
は、主として各クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４，ＣＬ
Ｄ，ＣＬＰ，ＣＬＭ）の断続切換制御を行うものであ
る。

【００７６】なお、上記通常運転からロックアップ運転
への切換判定は、出力軸（２）の回転数が上記のいずれ
かの変速比位置に対応する特定回転数にあって、アクセ
ル変動量（踏み込み量の変化割合）が所定の設定値内の
小値であること、もしくは、車両速度の変化割合が所定
の設定値内の小値であること等の条件を満足することに
より切換時制御部（１４ａ）による切換を行うように決
定される。そして、上記ロックアップ運転への切換後、
上記のロックアップ切換判定における各条件を外れる場
合には、ロックアップ解除指令が発せられて解除時制御
部（１４ｃ）によりロックアップ運転を解除して通常運
転への復帰が行われる。

【００７７】以下に、切換変速比位置，，及び最
高変速比位置におけるロックアップ運転制御と、中間
変速比位置，，におけるロックアップ運転制御と
に分けて説明する。

【００７８】［，，及びにおけるロックアップ
運転制御］まず、第１モードＭ1 から第２モードＭ2 に
切換わる境界の切換変速比位置におけるロックアップ
運転を図１１に基づいて説明する。

【００７９】上記切換判定条件を満足することにより、
切換時制御部（１４ａ）により、次の切換制御が行われ
る。まず、それまでの第１モードＭ1 （前モード）で接
続状態にされていた第１クラッチ機構（ＣＬ１）及びド
ラムクラッチ機構（ＣＬＤ）に加えて、第２モードＭ2
（次モード）で接続される第２クラッチ機構（ＣＬ２）
をも接続状態に切換える（図１０下部の黒丸参照）。次
に、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を接続状態から遮断
状態に切換えてモータ軸（６２）を空転状態にし、その
後に、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）を接続状態から遮
断状態に切換える（図１０下部の白丸参照）。

【００８０】上記のモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を遮
断状態にした後、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）を遮断
状態にするまでの間に、斜板制御部（１４ｂ）により可
変斜板（５１）の斜板角度θp を最大斜板角度から中立
状態に変更する。これにより、液圧モータ（６）への吐
出圧液の供給が停止するため、モータ軸（６２）の回転
数が零にまで低下して回転停止状態になる。そして、上
記の如くポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）が遮断状態に切
換えられることにより、ポンプ軸（５２）は入力軸
（１）からの回転動力の伝達が断たれて回転数が零に向
けて低下していくことになる。そして、上記ポンプ軸
（５２）の回転数が減速回転数Ｎprまで低下すると、一
方向クラッチ機構（ＣＬＷ）が係合し始めて第２歯車機
構（１８１，１８２）を介して減速回転数Ｎprが伝達さ
れ、ポンプ軸（５２）はその減速回転数Ｎprで空転し続
けることになる。一方、出力軸（２）は入力軸（１）か
らの回転動力が上記の第１，第２，ドラムの各クラッチ
機構（ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬＤ）及び両遊星歯車機構
（Ｐ1 ，Ｐ2 ）を介して直結に伝達されて一定回転数を
維持してロックアップ運転が行われる。

【００８１】そして、このロックアップ運転期間中は、
ＨＳＴ（４）側においては、液圧モータ（６）が回転停
止した状態で、ポンプ軸（５２）及び液圧ポンプ（５）
が上記減速回転数Ｎprで回転した状態に維持される。こ
のため、チャージポンプ（１１）及び制御ポンプ（１
２）も減速状態での作動ではあるものの、それらの作動
が継続されるため、チャージポンプ（１１）からＨＳＴ
（４）に対し液漏れ補給が継続して行われてＨＳＴ
（４）の内圧維持と内部の各摺動部に対する潤滑による
油膜の確保とが図られる。

【００８２】一方、液圧モータ（６）は回転が停止した
状態になってセンタセクション（４１）に対する摺動損
失は発生しないものの、液圧ポンプ（５）は空転状態を
継続するために上記センタセクション（４１）に対する
摺動損失は発生する。ところが、ロックアップ運転期間
中は、上記液圧ポンプ（５）の回転数は減速回転数Ｎpr
とされ通常運転時の入力回転数Ｎi の１／３とされてい
るため、上記摺動損失（無負荷損失）も通常回転数Ｎp
のままで空転を継続させる場合と比べ、液圧ポンプ
（５）の回転数に略比例して低減させることができ、そ
の分、ＨＭＴ全体としての伝達効率の向上を図ることが
できることになる。

【００８３】そして、上記の切換判定条件を外れること
になると、解除時制御部（１４ｃ）により以下の制御が
行われる。すなわち、まず、ポンプクラッチ機構（ＣＬ
Ｐ）を遮断状態から接続状態に切換え、これにより、減
速回転数Ｎprで空転していたポンプ軸（５２）をロック
アップ運転切換前の通常回転数Ｎp で空転させる。次
に、斜板制御部（１４ｂ）により可変斜板（５１）を中
立状態から元の最大斜板角度に戻し、これにより、液圧
ポンプ（５）から吐出圧液が液圧モータ（６）に供給さ
れてモータ軸（６２）は停止状態から元のロックアップ
運転切換前の回転数にまで増速される。そして、この状
態で、解除時制御部（１４ｃ）によりモータクラッチ機
構（ＣＬＭ）を遮断状態から接続状態に切換えれば、こ
のモータクラッチ機構（ＣＬＭ）の接続切換えを同調回
転数下で行うことができる。これにより、通常運転に復
帰され、以下、例えば第１クラッチ機構（ＣＬ１）を遮
断状態にすれば通常運転の第２モードＭ2 での制御に移
行する。

【００８４】他の切換変速比位置等，，もＭＴ
（３）側で断続制御する各クラッチ機構の対象が変わる
だけで上記の切換変速比位置の場合と同様の制御が行
われる。すなわち、ロックアップ運転への切換時には、
ＭＴ（３）側で前モードと次モードとの切換前後の両モ
ードで使用する両クラッチ機構を共に接続状態にしてロ
ックアップ運転に切換えるとともに、モータクラッチ機
構（ＣＬＭ）の遮断状態への切換え、可変斜板（５１）
の中立状態への変更、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）の
遮断状態への切換えをこの順に行う。そして、ロックア
ップ運転の解除時には、ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）
を先に、上記可変斜板（５１）を元の斜板角度に復帰さ
せ、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を接続状態に切換え
てから、前モードで使用のクラッチ機構を遮断状態す
る。

【００８５】各切換変速比位置でのＭＴ（３）側のクラ
ッチ制御を説明すると、図１０の下部に黒丸で示すよう
に、切換変速比位置におけるロックアップ運転では、
第２モードＭ2 と第３モードＭ3 との切換前後の第２ク
ラッチ機構（ＣＬ２）及び第３クラッチ機構（ＣＬ３）
をダブルクラッチ作動状態にしかつドラムクラッチ機構
（ＣＬＤ）を接続状態に維持し、切換変速比位置にお
けるロックアップ運転では第３モードＭ3 と第４モード
Ｍ4 との切換前後の第３クラッチ機構（ＣＬ３），ドラ
ムクラッチ機構（ＣＬＤ）及び第４クラッチ機構（ＣＬ
４）の３者をトリプルクラッチ作動状態に維持し、最高
変速比位置におけるロックアップ運転は、第２クラッ
チ機構（ＣＬ２）を接続状態に切換えかつ第３クラッチ
機構（ＣＬ３）及び第４クラッチ機構（ＣＬ４）を接続
状態に維持するように制御する。

【００８６】［，，におけるロックアップ運転制
御］この中間変速比位置，，では通常運転での制
御により可変斜板（５１）が中立状態にされているた
め、入力軸（１）からポンプ軸（５２）に回転動力が入
力しても液圧モータ（６）の側には圧液の吐出を行わな
い、すなわち、動力伝達を行わない状態になっている。
つまり、そのままの状態でロックアップ運転への移行が
可能であるため、ＭＴ（３）側ではその中間変速比の属
する運転モードで接続状態にされているクラッチ機構を
そのままの接続状態に維持し、かつ、上記可変斜板（５
１）も上記の中立状態を維持して、以下の制御を行う。

【００８７】まず、第１モードＭ1 の中間変速比位置
におけるロックアップ運転を例にして図１２に基づいて
説明する。

【００８８】上記切換判定条件を満足することにより、
切換時制御部（１４ａ）により、ポンプクラッチ機構
（ＣＬＰ）を接続状態から遮断状態に切換える一方、モ
ータクラッチ機構（ＣＬＭ）を接続状態に維持する。こ
れにより、ポンプ軸（５２）は歯車（５６）からの回転
動力の伝達が断たれて回転数が低下していく過程で一方
向クラッチ機構（ＣＬＷ）が係合し、減速回転数Ｎprで
空転し続けることになる。そして、モータ軸（６２）、
すなわち、液圧モータ（６）の側ではＭＴ（３）から歯
車（７６，６６）を介して伝わるトルクを支持して回転
停止状態に固定された状態になる。

【００８９】そして、ロックアップ運転期間中は、上記
の切換変速比位置でのロックアップ運転期間中と同様
に、ポンプ軸（５２）の減速回転数Ｎprによる空転によ
りチャージポンプ（１１）から漏れ補給が継続して行わ
れることになる。これにより、ＨＳＴ（４）のメイン圧
の保持が行われて上記のトルクに対抗して液圧モータ
（６）を確実に回転停止状態に固定保持することができ
る上に、上記チャージポンプ（１１）からの補給油によ
り各摺動部における油膜の確保が図られることになる。

【００９０】一方、切換判定条件を外れることになる
と、解除時制御部（１４ｃ）により上記ポンプクラッチ
機構（ＣＬＰ）が遮断状態から接続状態に切換えられ、
これにより、第１歯車機構（１１４，５６）を介して通
常回転数Ｎp がポンプ軸（５２）に伝達されるようにな
る。このため、一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）が空転状
態になってポンプ軸（５２）は上記通常回転数Ｎp で回
転作動されることになり、元の第２モードＭ2 での通常
運転が行われるようになる。この際、ポンプ軸（５２）
はもともと減速回転数Ｎprで空転していたため、通常回
転数Ｎp に回転数変化する場合でも、回転停止状態から
通常回転数Ｎp に回転数変化する場合と比べ、その回転
数変化の度合いを小さくすることができ、このような回
転数変化によるショックの発生を小さくすることができ
る。しかも、各摺動部での油膜が常に確保されているた
め、上記の通常運転に復帰する際の回転数変化を受けて
も、作動不良を招くおそれはない。

【００９１】［無負荷損失］以上のロックアップ運転の
場合、ＨＳＴ（４）での無負荷損失を、図１に示す無段
変速機の場合（図３参照）よりも大幅に低減させること
ができる。すなわち、図１３に示すように、チャージポ
ンプ（１１）及び制御ポンプ（１２）はロックアップ運
転中においても第２歯車機構（１８１，１８２）を介し
た減速回転数Ｎprにより作動されるため両ポンプ（１
１，１２）を作動させるための損失は発生するものの、
作動回転数が通常運転での通常回転数Ｎp に比べ１／３
の減速回転数Ｎprになるため、それに比例して上記各ポ
ンプ（１１，１２）の損失（チャージポンプ損失，制御
ポンプ損失）も低減化させることができる。さらに、液
圧ポンプ（５）の側でもロックアップ運転中も空転して
センタセクション（４１）との間の摺動損失は発生する
ものの、上記の如く空転回転数が図３の場合の回転数Ｎ
i に比べ１／３の減速回転数Ｎprになるため、それに比
例して上記液圧ポンプ（５）の損失（ＨＳＴポンプ損
失）も低減化させることができる。

【００９２】これらの結果、ロックアップ運転期間中の
ＨＳＴ（４）側で発生する無負荷損失を大幅に低減させ
ることが可能になり、ＨＭＴ全体での伝達効率の向上
（例えば、部分負荷時で約５％の向上）を図ることがで
きるようになる。

【００９３】−アイドル運転制御手段による運転− 入力軸（１）と出力軸（２）との間の回転動力の伝達が
断たれたニュートラル状態においては、アイドル運転制
御手段（１５；図９参照）によりＭＴ（３）側では少な
くとも第４クラッチ機構（ＣＬ４）及びドラムクラッチ
機構（ＣＬＤ）が遮断状態にされ、ＨＳＴ（４）側では
ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）及びモータクラッチ機構
（ＣＬＭ）が遮断状態にされる。これにより、入力軸
（１）と出力軸（２）とが互いに分離されるとともに、
ポンプ軸（５２）が第２歯車機構（１８１，１８２）及
び一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）を介して伝達される減
速回転数Ｎprで空転する状態になる。このため、アイド
ル運転時においても、チャージポンプ（１１）が減速回
転数Ｎprで作動継続してＨＳＴ（４）に補給油の供給を
維持し続ける結果、アイドル運転状態が長時間に及んで
も、各摺動部に対する潤滑が継続して行われ油膜が確実
に維持され、アイドル運転が終わって走行状態に移行し
てもＨＳＴ（４）の作動不良を招くことなく確実に所定
の作動を実行させることができる。しかも、アイドル運
転中も通常の回転数Ｎp でポンプ軸（５２）を空転させ
てチャージポンプ（１１）等を作動状態に維持する場合
と比べ、上記の減速回転数Ｎprに減速させることに比例
して上記液圧ポンプ（５）及びチャージポンプ（１１）
を作動し続けるための動力消費を低減させることがで
き、エンジン側で動力損失の削減を図ることができるよ
うになる。一方、アイドル運転中においても、制御ポン
プ（１２）は作動されるため、ＨＳＴ（４）での内圧保
持及び油膜確保が図られ、アイドル運転から通常運転へ
の移行（発進）を確実かつスムースに行うことができる
ようになる。

【００９４】加えて、上記アイドル運転の内でもエンジ
ン始動時においては、そのエンジンを始動するためのス
タータの消費動力を低減化させることもできる。

【００９５】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、，，及びに
おけるロックアップ運転制御において、ロックアップ運
転を解除して通常運転に復帰させる際に、ポンプクラッ
チ機構（ＣＬＰ）及びモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を
共に同調させてる接続状態に切換えるようにすることも
できる。

【００９６】すなわち、切換変速比位置でのロックア
ップ運転制御を例にして図１４に基づき説明すると、通
常運転からロックアップ運転に切換える際には、まず、
ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）を接続状態から遮断状態
に切換えてポンプ軸（５２）の回転数をそれまでの回転
数Ｎp から減速していく。次に、斜板変更機構（１６）
を制御して斜板（６１）をそれまでの最大斜板角度から
所定の小斜板角度に変更した後、モータクラッチ機構
（ＣＬＭ）を接続状態から遮断状態に切換えてモータ軸
（６２）を回転停止状態にする。そして、上記モータク
ラッチ機構（ＣＬＭ）の切換え後に、可変斜板（５１）
を最大斜板角度から中立状態に変更する。これにより、
ロックアップ運転期間中においては、液圧モータ（６）
は回転停止状態になる一方、ポンプ軸（５２）は第２歯
車機構（１８１，１８２）及び一方向クラッチ機構（Ｃ
ＬＷ）を介して伝達される減速回転数Ｎprにより空転し
続けることになる。

【００９７】一方、ロックアップ運転を解除して通常運
転に復帰させる際には、まず、可変斜板（５１）を中立
状態から最大斜板角度に戻し、これにより、減速回転数
Ｎirで回転されている液圧ポンプ（５）からの吐出圧液
を液圧モータ（６）に供給し、上記小斜板角度の斜板
（６１）を介してモータ軸（６２）をＭＴ（３）側との
噛み合い回転数まで増速させた状態に空転させる。この
状態で、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を遮断状態から
接続状態に切換えることにより同調切換えを行うことが
できるようになる。次に、斜板（６１）を上記小斜板角
度から元の最大斜板角度に復帰させてＭＴ（３）側から
上記接続状態のモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を介して
液圧ポンプ（５）を従動させることによりポンプ軸（５
２）の回転数を元の回転数Ｎp まで増速させる。この増
速の過程で一方向クラッチ機構（ＣＬＷ）は係合が外れ
て空転状態になる。この状態でポンプクラッチ機構（Ｃ
ＬＰ）を遮断状態から接続状態に切換えることにより同
調切換えを行うことができるようになる。

【００９８】また、上記実施例では、入力軸（１）らポ
ンプ軸（５２）に対し減速回転数Ｎprを伝達させるため
の第２歯車機構として、第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）のキ
ャリア（１５５）に対し入力軸側歯車（１８１）を取付
けて上記第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）ですでに減速された
キャリア（１５５）の回転数Ｎirを伝達させるようにし
ているが、これに限らず、図１５に示すように、上記第
３遊星歯車機構（Ｐ3）とは関係なく、入力軸（１）と
ポンプ軸（５２）との間に入力回転数Ｎi を減速回転数
Ｎprに減速するように歯数比設定された第２歯車機構
（１８３，１８４）を介装させるようにしてもよい。す
なわち、上記入力軸（１）とポンプ軸（５２）との間に
第１歯車機構（１１４，５６）と上記第２歯車機構は
（１８３，１８４）とを並列に配設し、第１歯車機構
（１１４，５６）のポンプ軸側歯車（５６）とポンプ軸
（５２）との間に第１ポンプクラッチ機構としてのポン
プクラッチ機構（ＣＬＰ）を、第２歯車機構（１８３，
１８４）のポンプ軸側歯車（１８４）とポンプ軸（５
２）との間に第２ポンプクラッチ機構としての一方向ク
ラッチ機構（ＣＬＷ）をそれぞれ介装させればよい。

【００９９】また、液圧モータ（６）の斜板（６１）の
斜板角度を変更させるために斜板角度変更機構（１６）
を設ける代わりに、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）とモ
ータ側歯車機構（６６，７６）とを通常用と増速用との
２系列を配置し、これらの切換えによって斜板角度変更
機構（１６）と同等の作用を実現させるようにしてもよ
い。

【０１００】さらに、上記実施形態では、入力回転数減
速機構としての第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）と、これの作
動切換を行う切換機構としての一対のクラッチ機構（Ｃ
ＬＤ，ＣＬ４）とを設けることにより運転モードを４モ
ードに増加し、この増加によりロックアップ作動点の増
加を図っているが、例えば、さらにもう１つのクラッチ
機構を追加することにより運転モードを５モードに増加
させ、この運転モードの増加に伴うロックアップ作動点
の増加を図るようにしてもよい。これにより、第４モー
ドよりもさらに高変速比でのオーバードライブを実現す
ることも可能になる。また、逆に、上記の第３遊星歯車
機構（Ｐ3 ）と、一対のクラッチ機構（ＣＬＤ，ＣＬ
４）とを省略して運転モードを３モードにしてもよい。

【０１０１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における無段変速機によれば、ロックアップ運転期間
中もＨＳＴ（４）の液圧ポンプ（５）を減速回転数で空
転させ続けることができ、ポンプ軸（５２）に結合され
ているチャージポンプ（１１）も作動継続されてＨＳＴ
（４）に対し漏れ液補給を持続させることができる。こ
のため、そのＨＳＴ（４）の各摺動部に対する潤滑も継
続して行われ、ロックアップ運転が長時間に及んでも各
摺動部において油膜切れが生じることはない。これによ
り、ロックアップ運転を解除して通常運転に復帰する場
合においても、油膜切れに起因する作動不良が発生する
おそれはなく、所定の作動を確実に実現させることがで
きる。しかも、センタセクション（４１）に対する液圧
ポンプ（５）の摺動損失は発生するものの、液圧ポンプ
（５）を通常運転時の伝達回転数のままに空転させる場
合に比べて減速分だけ上記摺動損失の低減化を図ること
ができる。その上、上記ポンプ軸（５２）に対しチャー
ジポンプ（１１）や制御ポンプ（１２）が結合されてい
る場合であっても、これらを作動するための動力損失も
上記減速回転数に比例して低減するため、上記の摺動損
失と併せてロックアップ運転期間中のＨＳＴ（４）での
無負荷損失の低減化を図ることができ、ＨＭＴ全体とし
ての伝達効率の向上を図ることができるようになる。

【０１０２】さらに、上記のロックアップ運転から通常
運転への復帰時におけるポンプ軸（５２）の回転数変化
は上記の減速回転数から通常運転時の伝達回転数への変
化であり、回転停止状態から通常運転時の伝達回転数に
いきなり回転数変化する場合と比べ、ポンプ軸（５２）
に作用するショックもはるかに少なく、この回転数変化
に起因する損傷の発生のおそれをより確実に解消するこ
とができる。

【０１０３】加えて、ロックアップ運転において、液圧
モータ（６）がモータ軸（６２）を介して機械式トラン
スミッション（３）側のトルクを支持する必要がある場
合においても、上記の如くチャージポンプ（１１）から
の液漏れ補給が継続して行われることにより、ＨＳＴ
（４）内の液圧ポンプ（５）と液圧モータ（６）との間
のメイン圧が維持されるため、液圧モータ（６）の側で
上記のトルク支持を有効に行うことができ、これによ
り、ロックアップ運転として確実に所期の運転状態にす
ることができるようになる。

【０１０４】請求項２記載の発明によれば、ロックアッ
プ運転中にポンプ軸（５２）に入力させる減速回転数と
して実際上の好ましい減速度合いを特定することがで
き、請求項１記載の発明による効果を具体的に得ること
ができるようになる。

【０１０５】請求項３記載の発明によれば、経路切換手
段の一例を具体的に特定することができ、請求項１記載
の発明による効果を具体的に得ることができる。

【０１０６】請求項４記載の発明によれば、請求項３記
載の発明における第２ポンプクラッチ機構として好まし
い構成を特定することができ、第１ポンプクラッチ機構
（ＣＬＰ）の断続切換えを行うだけで経路切換手段によ
る伝達経路の切換えが容易に行うことができる上に、経
路切換手段を簡易な構成にすることができる。

【０１０７】請求項５記載の発明によれば、請求項１記
載の発明による効果に加え、第２歯車機構の好ましい構
成を特定することができ、入力軸（１）からの入力回転
数を減速回転数にする上で、大径の歯車を採用すること
なく無段変速機に対し第２歯車機構（１８１，１８２）
を無理無く付設することができ、コンパクト化を図るこ
とができる。

【０１０８】請求項６記載の発明によれば、請求項１記
載の発明による効果に加え、チャージポンプ（１１）及
び制御ポンプ（１２）がポンプ軸（５２）に結合されて
ロックアップ運転中もポンプ軸（５２）の減速回転数に
よる空転作動により作動継続させることができ、請求項
１記載の発明による各摺動部の油膜の確保、動力損失の
低減化等の効果を明確に得ることができる。

【０１０９】請求項７記載の発明によれば、請求項１記
載の発明による効果に加え、通常運転において液圧ポン
プ（５）の可変斜板（５１）が斜板角度零の中立状態以
外の斜板角度にある状態でロックアップ運転に切換えら
れた場合であっても、上記モータクラッチ機構（ＣＬ
Ｍ）を接続状態から遮断状態に切換えることにより、上
記ＨＳＴ（４）の出力側とＭＴ（３）とを互いに分離し
て確実にロックアップ運転を実行させることができるよ
うになる。

【０１１０】請求項８記載の発明によれば、請求項７記
載の発明による効果に加え、ロックアップ運転切換時点
で可変斜板（５１）が中立状態以外の状態にある場合で
あっても、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）が遮断状態に
切換えられて空転状態にされたモータ軸（６２）を回転
停止状態にすることができ、これにより、液圧モータ
（６）の空転によるセンタセクション（４１）に対する
摺動損失の発生を無くすことができる。

【０１１１】また、請求項９記載の発明によれば、請求
項８記載の発明におけるモータクラッチ機構（ＣＬＭ）
をロックアップ運転解除時において同調切換制御を行な
わせることができるようになる。加えて、請求項１０記
載の発明によれば、請求項９記載の発明による効果に加
え、さらに、第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）をロッ
クアップ運転解除時において同調切換制御を行うことが
できるようになる。

【０１１２】さらに、請求項１１記載の発明によれば、
請求項１記載の発明による効果に加え、運転状態がアイ
ドル運転状態にあるときの経路切換手段の切換制御を具
体的に特定することができ、ポンプ軸（５２）を回転さ
せるための動力負担を通常運転時の伝達回転数で回転さ
せ続ける場合に比べて低減化させることができる上に、
アイドル運転が長時間に及んでもＨＳＴ（４）の各摺動
部での油膜を確実に確保することができ、走行開始時の
ＨＳＴ（４）の作動を確実かつスムースに行なわせるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の課題を説明する上で比較例として考
えられる無段変速機を示す模式図である。

【図２】図１の無段変速機の液圧ポンプの可変斜板及び
液圧モータの斜板の両斜板角度とＨＭＴ変速比との関係
と、入力軸及び出力軸等の回転数とＨＭＴ変速比との関
係を関連付けて示す説明図である。

【図３】図１の無段変速機の場合の無負荷損失を示す説
明図である。

【図４】本発明の実施形態に係る無段変速機の断面説明
図である。

【図５】図４の無段変速機の図１対応図である。

【図６】図４の第１及び第２遊星歯車機構の遊星速度線
図である。

【図７】ＨＳＴを示す簡略縦断面図である。

【図８】図７のＣ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線における両非回転
ブロックを示す断面説明図である。

【図９】コントロールユニットの構成を示すブロック図
である。

【図１０】各運転モードにおけるクラッチ機構の作動，
斜板角度及び各軸回転数と、ＨＭＴ変速比との関係を示
す説明図である。

【図１１】切換変速比位置でのロックアップ切換時及
び解除時のクラッチ及び斜板角度の各制御と、各軸回転
数の変化とを示す図である。

【図１２】中間変速比位置でのロックアップ切換時及
び解除時のクラッチ及び斜板角度の各制御と、各軸回転
数の変化とを示す図である。

【図１３】実施形態の無段変速機の場合の無負荷損失を
示す説明図である。

【図１４】切換変速比位置でのロックアップ切換時及び
解除時のクラッチ及び斜板角度の図１２とは異なる他の
形態の各制御と、各軸回転数の変化とを示す図である。

【図１５】図４，図５とは異なる実施形態を示す図４相
当図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ ＭＴ（機械式トランスミッ
ション） ４ ＨＳＴ（静液圧式トランス
ミッション） ５ 液圧ポンプ ６ 液圧モータ １１ チャージポンプ １２ 制御ポンプ １３ 通常運転制御手段 １４ ロックアップ運転制御手段 １４ａ 切換時制御部 １４ｂ 斜板制御部 １４ｃ 解除時制御部 １５ アイドル運転制御手段 ４１ センタセクション ５１ 可変斜板 ５７ａ，５７ｂ 連通路 ５２ ポンプ軸 ６１ 斜板 ６２ モータ軸 １１４，５６ 第１歯車機構 １８１，１８２ 第２歯車機構 １８３，１８４ 第２歯車機構 Ｐ1 第１遊星歯車機構 Ｐ2 第２遊星歯車機構 Ｐ3 第３遊星歯車機構 ＣＬ１ 第１クラッチ機構 ＣＬ２ 第２クラッチ機構 ＣＬ３ 第３クラッチ機構 ＣＬ４ 第４クラッチ機構 ＣＬＭ モータクラッチ機構 ＣＬＰ ポンプクラッチ機構（第１
ポンプクラッチ機構） ＣＬＷ 一方向クラッチ機構（第２
ポンプクラッチ機構）

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源に接続される入力軸（１）と、出
   力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸（２）との間
   に介装され複数のクラッチ機構（ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ
   ３，ＣＬ４，ＣＬＤ）及び複数の遊星歯車機構（Ｐ1 ，
   Ｐ2 ，Ｐ3 ）を備えた機械式トランスミッション（３）
   と、上記入力軸（１）及び出力軸（２）に対し並列に配
   設され入力側が上記入力軸（１）に接続され出力側が上
   記機械式トランスミッション（３）を介して上記出力軸
   （２）に接続された静液圧式トランスミッション（４）
   とを備え、 上記静液圧式トランスミッション（４）は、可変斜板
   （５１）の斜板角度の増減変更制御により上記入力軸
   （１）からポンプ軸（５２）に入力する回転力を所定の
   吐出圧液に変換する入力側の液圧ポンプ（５）と、所定
   の傾斜状態の斜板（６１）により上記液圧ポンプ（５）
   からの吐出圧液を回転力に変換してモータ軸（６２）を
   回転させる出力側の液圧モータ（６）とを備え、 通常運転において上記機械式トランスミッション（３）
   と、静液圧式トランスミッション（４）とを変速比に応
   じて複数の運転モードに分けて作動させることにより、
   上記入力軸（１）に入力する入力回転を無段階に変速さ
   せて上記出力軸（２）に伝達するように構成された無段
   変速機において、 通常運転時において上記入力軸（１）からの回転動力を
   上記ポンプ軸（５２）に対し伝達させる第１歯車機構
   （１１４，５６）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を上記通常運転時の伝
   達回転数よりも減速させた状態で上記ポンプ軸（５２）
   に伝達させる第２歯車機構（１８１，１８２）と、 上記入力軸（１）からポンプ軸（５２）への回転動力の
   伝達経路を上記第１歯車機構（１１４，５６）を介した
   経路と、第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８
   ３，１８４）を介した経路との間で相互に切換える経路
   切換手段（ＣＬＷ，ＣＬＰ）と、 出力軸（２）の回転数が特定回転数にある場合に、静液
   圧式トランスミッション（４）を介した上記出力軸
   （２）に対する動力伝達を非伝達状態に切換えることに
   より入力軸（１）から出力軸（２）への動力伝達を機械
   式トランスミッション（３）を介してのみ行うロックア
   ップ運転を行うロックアップ運転制御手段（１４）とを
   備え、 上記ロックアップ運転制御手段（１４）は、 入力軸（１）からポンプ軸（５２）への回転動力の伝達
   経路が第１歯車機構（１１４，５６）を介した経路から
   第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１８
   ４）を介した経路に切換わるよう経路切換手段を切換制
   御する切換時制御部（１４ａ）を備えていることを特徴
   とする無段変速機。
2. 【請求項２】 請求項１において、 第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１８
   ４）は、入力軸（１）からポンプ軸（５２）に対する回
   転動力の伝達を通常運転時の伝達回転数の１／２〜１／
   ３の範囲で減速して行うように歯数比が設定されている
   ことを特徴とする無段変速機。
3. 【請求項３】 請求項１において、 経路切換手段は、 静液圧式トランスミッション（４）のポンプ軸（５２）
   を第１歯車機構（１１４，５６）に対し断続切換可能に
   連結する第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）と、上記ポ
   ンプ軸（５２）を第２歯車機構（１８１，１８２、また
   は、１８３，１８４）に対し断続切換可能に連結する第
   ２ポンプクラッチ機構（ＣＬＷ）とにより構成されてい
   ることを特徴とする無段変速機。
4. 【請求項４】 請求項３において、 第２ポンプクラッチ機構は、 第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１８
   ４）の内のポンプ軸側歯車（１８２または１８４）とポ
   ンプ軸（５２）との間に介装され上記ポンプ軸側歯車
   （１８２または１８４）の回転数が上記ポンプ軸（５
   ２）の回転数よりも相対的に高くなるときにのみ上記ポ
   ンプ軸側歯車（１８２または１８４）からポンプ軸（５
   ２）に対し回転動力の伝達を行う一方向クラッチ機構
   （ＣＬＷ）により構成されていることを特徴とする無段
   変速機。
5. 【請求項５】 請求項１において、 機械式トランスミッション（３）は、入力軸（１）から
   の回転数を減速した状態で入力させる第３遊星歯車機構
   （Ｐ3 ）を入力側に備えており、 第２歯車機構（１８１，１８２）の内の入力軸側歯車
   （１８１）は、上記第３遊星歯車（Ｐ3 ）の減速要素軸
   （１５５）に対し一体的に取付けられていることを特徴
   とする無段変速機。
6. 【請求項６】 請求項１において、 静液圧式トランスミッション（４）に対し液漏れ補給す
   るするチャージポンプと、 各クラッチ機構に対し作動液を供給制御する制御ポンプ
   とを備え、 上記チャージポンプ及び制御ポンプは、ポンプ軸（５
   ２）の回転により作動されるよう上記ポンプ軸（５２）
   とそれぞれ結合されていることを特徴とする無段変速
   機。
7. 【請求項７】 請求項１において、 静液圧式トランスミッション（４）のモータ軸（６２）
   を機械式トランスミッション（３）に対し断続切換可能
   に連結するモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を備えている
   ことを特徴とする無段変速機。
8. 【請求項８】 請求項７において、 ロックアップ運転制御手段（１４）は、ロックアップ運
   転への切換時点において液圧ポンプ（５）の可変斜板
   （５１）が斜板角零度の中立状態以外の状態にある場合
   に、モータクラッチ機構（ＣＬＭ）を接続状態から遮断
   状態に切換制御する切換時制御部（１４ａ）と、上記可
   変斜板（５１）を斜板角度零の中立状態に変更する斜板
   制御部（１４ｂ）とを備えていることを特徴とする無段
   変速機。
9. 【請求項９】 請求項８において、 液圧モータ（６）の斜板（６１）を通常運転時の斜板角
   度よりも小さい斜板角度に変更する斜板角度変更機構
   （１６）を備えており、 ロックアップ運転制御手段（１４）は、ロックアップ運
   転を解除して通常運転に復帰させる際に、上記斜板角度
   変更機構（１６）により上記斜板（６１）の斜板角度を
   第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，１８
   ４）による減速度合いに対応する小斜板角度に変更制御
   し、かつ、この変更制御した状態で可変斜板（５１）を
   ロックアップ運転への切換時点の斜板角度に復帰させる
   斜板制御部（１４ｂ）と、 この斜板制御部（１４ｂ）による斜板制御が行われた状
   態でモータクラッチ機構（ＣＬＭ）を遮断状態から接続
   状態に切換制御する解除時制御部（１４ｃ）とを備えて
   いることを特徴とする無段変速機。
10. 【請求項１０】 請求項９において、 斜板制御部（１４ｂ）は、モータクラッチ機構（ＣＬ
    Ｍ）が接続状態に切換えられた状態で斜板角度変更機構
    （１６）により液圧モータ（６）の斜板（６１）を通常
    運転時の斜板角度に復帰させるように構成され、 解除時制御部（１４ｃ）は、上記斜板（６１）が通常運
    転時の斜板角度に復帰された状態で経路切換手段を構成
    する第１ポンプクラッチ機構（ＣＬＰ）を遮断状態から
    接続状態に切換えるように構成されていることを特徴と
    する無段変速機。
11. 【請求項１１】 請求項１において、 通常運転における運転状態がアイドル運転状態にあると
    きに入力軸（１）からポンプ軸（５２）への回転動力の
    伝達経路が第１歯車機構（１１４，５６）を介した経路
    から第２歯車機構（１８１，１８２、または、１８３，
    １８４）を介した経路に切換わるよう経路切換手段を切
    換制御するアイドル運転制御手段（１５）を備えている
    ことを特徴とする無段変速機。