JP2001108062A - 作業機械用油圧駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ係合時のショックが小さい油圧駆動
装置を提供する。 【解決手段】 第１油圧モータ８及び第２油圧モータ１
１と、第１油圧モータ８に連結された第１入力軸５と、
第２油圧モータ１１に、二位置切換弁１４によって制御
されるクラッチ１０によって係合自在に連結された第２
入力軸７と、第１入力軸５及び第２入力軸７と、歯車列
３，４，６を介して連結された出力軸２とを備え、第１
油圧モータ８及び第２油圧モータ１１の出力トルクを出
力軸２に伝達する作業機械用油圧駆動装置において、二
位置切換弁１４のドレンライン２３に、クラッチ圧Ｐ３
が係合前は急激に低下し、係合時には緩やかに低下する
ようにするモジュレーションダンパ２２を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の油圧モータ
の出力トルクを出力軸に伝達する作業機械用油圧駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ホイールローダ等の作業車両
において、複数の油圧モータの出力トルクを出力軸に伝
達する油圧駆動装置が知られている。

【０００３】図６は、特願平１０−３６６４５５号に開
示された油圧駆動装置のスケルトン図である。同図にお
いて油圧駆動装置１は、負荷２０に連結される出力軸２
と、出力軸２に固着された出力ギア３と、出力ギア３に
噛合する第１入力ギア４と、第１入力ギア４が固着され
た第１入力軸５と、第１入力ギア４に噛合する第２入力
ギア６と、第２入力ギア６が固着された第２入力軸７と
を備えている。第１入力軸５の一端側部には高車速低ト
ルクの第１油圧モータ８が、他端側部にはコントロール
ポンプ９が、それぞれ接続されている。また、第２入力
軸７の軸端部にはクラッチ１０を介して低車速高トルク
の第２油圧モータ１１が接続されている。第１油圧モー
タ８及び第２油圧モータ１１は、図示しない油圧ポンプ
に油圧並列回路を介して接続され、その吐出圧油により
駆動される。

【０００４】クラッチ１０は、バネ１２の付勢力によっ
て常時は係合状態にあり、油路１３を介して油圧源から
供給されるクラッチ圧Ｐ３がこの付勢力よりも大きくな
ることによって切断される。このクラッチ圧Ｐ３は、油
路１３に介挿された二位置切換弁１４によって供給又は
遮断が制御される。コントロールポンプ９の吐出油路１
５には、オリフィス１６と、チェック弁１７とリリーフ
弁１８とが並列に配置されている。オリフィス１６によ
り検出される吐出油路１５の油圧Ｐ１が設定油圧を越え
ると、二位置切換弁１４にパイロット圧Ｐ２が供給され
て二位置切換弁１４が開作動され、クラッチ圧Ｐ３がか
かってクラッチ１０が切断される。

【０００５】低速走行時にはクラッチ１０は係合状態に
あり、第１油圧モータ８及び第２油圧モータ１１の双方
が出力軸２に接続され、負荷２０を高トルクで駆動す
る。また、高速走行時には、第１油圧モータ８の回転数
増加に伴い、コントロールポンプ９の吐出量が増大す
る。そして、オリフィス１６により検出される吐出油路
１５の油圧が設定油圧を越えると、二位置切換弁１４に
パイロット圧Ｐ２が供給される。これによって、二位置
切換弁１４が開作動され、クラッチ圧Ｐ３によってクラ
ッチ１０が切断され、第１油圧モータ８のみからトルク
が出力軸２に伝達され、高速で負荷を駆動する。

【０００６】また、高速走行時から低速走行に移行する
際には、第１油圧モータ８の回転数の減少に伴い、コン
トロールポンプ９の吐出量が減少する。これにより、二
位置切換弁１４に供給されていたパイロット圧Ｐ２が低
下し、二位置切換弁１４が閉作動する。その結果、クラ
ッチ１０にクラッチ圧Ｐ３でかけられていたクラッチ油
が二位置切換弁１４からドレンライン２３を通ってドレ
ン３４に抜け、クラッチ圧Ｐ３が低下して、バネ１２の
付勢力を下回り、切断状態にあったクラッチ１０がによ
って係合する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には、次に述べるような問題がある。図７に、高
速走行から低速走行に移行する際の、クラッチ圧Ｐ３の
経時変化を示す。二位置切換弁１４が開作動した時刻ｔ
１から、それまでクラッチ１０にかかっていたクラッチ
油は、二位置切換弁１４及びドレンライン２３を通って
略一定流量でドレン３４に流れ込む。これに伴い、クラ
ッチ圧Ｐ３は略一定の勾配で低下し、時刻ｔ２において
クラッチ圧Ｐ３が所定の圧力ＰＣに達したとき、クラッ
チ１０が係合する。

【０００８】このとき、クラッチ油がドレン３４に抜け
る流量を小さくすると、クラッチ１０の係合に長時間を
要するために作業車両が所望のタイミングで必要なトル
クを得られず、走行や作業が不安定になる。そのため、
クラッチ油が抜ける流量を、所定流量以上にする必要が
ある。ところが、このようにクラッチ油の抜ける流量を
所定流量以上にすると、クラッチ圧Ｐ３が急激に低下し
てバネ１２の付勢力と大きさが逆転するために、クラッ
チ１０が急激に係合する。そのため、クラッチ１０係合
時に大きな係合ショックが発生して作業車両の乗り心地
が低下したり、クラッチ１０に急係合のための負荷がか
かってクラッチ１０の寿命が短くなったりする。即ち、
従来技術では、クラッチ係合時のショックを和らげる手
段がないという問題がある。

【０００９】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、クラッチ係合時のショックが小さい油圧駆
動装置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、第１発明は、第１油圧モータ、及
び第２油圧モータと、第１油圧モータに連結された第１
入力軸と、第２油圧モータに、切換弁によって制御され
るクラッチによって係合自在に連結された第２入力軸
と、第１入力軸及び第２入力軸と、歯車列を介して連結
された出力軸とを備え、第１油圧モータ及び第２油圧モ
ータの出力トルクを出力軸に伝達する作業機械用油圧駆
動装置において、切換弁のドレンラインに、クラッチ圧
が係合前までは急激に低下し、係合時に緩やかに低下す
るようにするモジュレーションダンパを設けている。

【００１１】第１発明によれば、クラッチのクラッチ圧
を抜くドレンラインに、クラッチ圧をゆるやかに低下さ
せるモジュレーションダンパを設けている。これによ
り、クラッチ圧がクラッチ係合前にゆっくりと減少する
ようになるので、クラッチ圧の大きさとバネの付勢力の
大きさとが徐々に接近し、クラッチが急激に係合すると
いうことがない。従って、係合時のショックが緩和さ
れ、クラッチの寿命が長くなると共に、作業車両の乗り
心地が向上する。しかも、クラッチの係合前はクラッチ
圧が急激に低下するようにしているので、クラッチが係
合するまでに長時間を必要とせず、所望のタイミングで
クラッチを係合させることが可能となる。従って、作業
車両の走行に支障が生じず、安定な運転が可能である。

【００１２】また、第２発明は、第１発明記載の作業機
械用油圧駆動装置において、第１入力軸又は歯車列を介
して第１油圧モータによって駆動されるコントロールポ
ンプと、コントロールポンプの吐出する油圧に基づい
て、クラッチの係合を制御する二位置切換弁とを備えて
いる。

【００１３】第２発明によれば、クラッチ圧を制御する
コントロールポンプを第１油圧モータによって駆動し、
そのコントロールポンプの吐出する油圧によってクラッ
チの係合及び切断を制御している。これにより、油圧駆
動装置は、第１油圧モータの回転数、即ち作業車両の速
度に応じてクラッチの係合及び切断を制御しており、常
に作業車両の走行に好適なタイミングでクラッチの制御
を行なうことが可能となる。しかも、油圧回路のみによ
って油圧駆動装置を構成でき、コントローラ等の電気に
よる制御システムを必要としないので、作業機械用油圧
駆動装置の構成が簡単かつコンパクトとなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図を参照しながら、本発明
による実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態におい
て、前記従来技術の説明に使用した図と同一の要素には
同一符号を付し、重複説明は省略する。

【００１５】図１に、第１実施形態における油圧駆動装
置のスケルトン図を示す。同図において油圧駆動装置１
は、負荷２０に連結される出力軸２と、出力軸２に固着
された出力ギア３と、出力ギア３に噛合する第１入力ギ
ア４と、第１入力ギア４が固着された第１入力軸５と、
出力ギア３に噛合する第２入力ギア６と、第２入力ギア
６が固着された第２入力軸７とを備えている。第１入力
軸５の一端側部には高車速低トルクの第１油圧モータ８
が、他端側部にはコントロールポンプ９が、それぞれ接
続されている。

【００１６】第２入力軸７と第２油圧ポンプとは、遊星
歯車装置２１を介して接続されており、遊星歯車装置２
１はクラッチ１０によって係合自在となっている。即
ち、第２油圧モータ１１は、遊星歯車装置２１のサンギ
ア２８に固着されたサンギア軸２５に接続されている。
サンギア２８と噛合する複数のプラネタリギア２６に
は、プラネットキャリアを構成する第２入力ギア６が接
続されている。プラネタリギア２６にはリングギア２９
が噛合されており、リングギア２９は油圧駆動装置１の
ハウジング２４にクラッチ１０を介して係合自在に接続
されている。

【００１７】クラッチ１０が係合状態にあるときは、第
２油圧モータ１１が回転するとサンギア軸２５及びサン
ギア２８が回転する。リングギア２９はクラッチ１０に
よってハウジング２４に固定されているので、サンギア
２８の回転に伴ってプラネタリギア２６が回転し、プラ
ネットキャリアを構成する第２入力ギア６が大きな減速
比で回転する。この回転により、第２入力ギア６と噛合
する出力ギア３を介して、第２油圧モータ１１の出力ト
ルクが出力軸２に伝達される。また、クラッチ１０が切
断状態にあるときには、リングギア２９がハウジング２
４に対して浮いているので、第２油圧モータ１１が回転
してもプラネットキャリアを構成する第２入力ギア６は
回転しない。従って、第２油圧モータ１１の駆動力は出
力軸２に伝達されないようになっている。また、第２入
力軸７の一端部には第２入力ギア６が配置され、他端部
には、遊星歯車装置２１を潤滑する潤滑油を導入する潤
滑油ポート２７が設けられている。このとき、第１油圧
モータ８及び第２油圧モータ１１は、図示しない油圧ポ
ンプに油圧並列回路を介して接続され、その吐出圧油に
より駆動される。

【００１８】油路１３には二位置切換弁１４が介挿され
て、油路１３を介して図示しない油圧源から供給される
クラッチ油の供給又は遮断を制御する。クラッチ１０は
ネガクラッチになっていて、バネ１２の付勢力によって
常時は係合状態にある。コントロールポンプ９は、第１
入力軸５を介して第１油圧モータ８によって駆動され、
第１油圧モータ８の回転数に正の相関を有する油圧Ｐ１
を吐出油路１５に吐出する。吐出油路１５には、オリフ
ィス１６と、チェック弁１７とリリーフ弁１８とが並列
に配置されている。第１油圧モータ８の回転数が大きく
なってオリフィス１６により検出される吐出油路１５の
油圧Ｐ１が設定油圧を越えると、二位置切換弁１４にパ
イロット圧Ｐ２が供給されて二位置切換弁１４が開作動
され、クラッチ圧Ｐ３がバネ１２を上回ってクラッチ１
０が切断される。

【００１９】また、第１油圧モータ８の回転数が小さく
なるのに伴ってコントロールポンプ９の回転数が小さく
なると、吐出流量が減って二位置切換弁１４に供給され
るパイロット圧Ｐ２が弱まる。これにより、クラッチ圧
Ｐ３が減少し、クラッチ１０がバネ１２の付勢力に押さ
れて係合する。このとき、クラッチ油は、油路１３から
二位置切換弁１４及びドレンライン２３を介してドレン
３４に抜ける。ドレンライン２３には、オリフィス３５
と、バネ３３Ａ及びピストン３３Ｂを有するシリンダ３
３とを備えたモジュレーションダンパ２２が介挿されて
いる。

【００２０】以下に、油圧駆動装置１の作用について説
明する。作業車両の車速Ｖが低い低速モードにおいて
は、第１油圧モータ８の回転速度が低いためにコントロ
ールポンプ９から吐出される油圧が低く、クラッチ１０
はバネ１２の付勢力によって接続されている。このと
き、第１油圧モータ８のトルクは、第１入力ギア４及び
出力ギア３を介して出力軸２に伝達され、第２油圧モー
タ１１のトルクは第２入力ギア６及び出力ギア３を介し
て出力軸２に伝達される。これにより、出力軸２には、
第１油圧モータ８及び第２油圧モータ１１の双方のトル
クが伝達され、負荷２０は高トルクで駆動される。そし
て、作業車両の車速Ｖが上がって設定車速Ｖ２に達する
と（これを高速モードと言う）、増大した第１油圧モー
タ８の回転速度に伴って上昇するコントロールポンプ９
の吐出油圧が、設定油圧に達する。これによって二位置
切換弁１４が開作動され、クラッチ圧Ｐ３がバネ１２の
付勢力を上回って、クラッチ１０が切断される。その結
果、第２油圧モータ１１からの動力伝達が断たれ、第１
油圧モータ８のみが出力軸２に接続される。第１油圧モ
ータ８は高車速低トルクの特性を有しているので、負荷
は高車速低トルクで駆動され、作業車両を走らせる際の
エネルギーロスが減少する。

【００２１】また、作業車両の車速Ｖが低下して設定車
速Ｖ１（Ｖ１＜Ｖ２）に達すると、高速モードから低速
モードに移行する。即ち、第１油圧モータ８の回転速度
が減少して二位置切換弁１４が閉作動されることによ
り、クラッチ油がドレンライン２３を通ってドレン３４
に抜け、バネ１２の付勢力が勝ってクラッチ１０が係合
される。これにより、第１油圧モータ８及び第２油圧モ
ータ１１の双方が出力軸２に接続され、負荷２０を高ト
ルクで駆動する。このとき、クラッチ１０の係合に伴っ
て、ドレンライン２３を流れるクラッチ油は、まずモジ
ュレーションダンパ２２のシリンダ３３内に流れ込む。
油はピストン３３Ｂを押し、ピストン３３Ｂの前後でク
ラッチ圧Ｐ３とバネ３３Ａによる付勢力とが釣り合った
ところでその流れが止まる。その後、油がオリフィス３
５を通ってドレンに流れるうち、クラッチ圧Ｐ３が次第
に下降するため、油はバネ３３Ａに押されてシリンダ３
３内から押し出され、ドレン３４に抜ける。

【００２２】図２に、クラッチ１０が係合する際のクラ
ッチ圧Ｐ３の経時変化を示す。同図において、二点鎖線
Ｍは図７に示したモジュレーションダンパ２２がない場
合のクラッチ圧Ｐ３であり、実線Ｎは、モジュレーショ
ンダンパ２２がある場合のクラッチ圧Ｐ３である。同図
の実線Ｎに示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前の
時刻ｔ３までは、前述したようにクラッチ油はシリンダ
３３内に流れ込む。そのため、クラッチ圧Ｐ３は、モジ
ュレーションダンパ２２がない二点鎖線Ｍの場合と同様
に（同図においては、わずかに速く）、急激に低下す
る。そして、時刻ｔ３において、クラッチ油の流れはバ
ネ３３Ａの付勢力によって押しとどめられ、クラッチ油
は断面積の小さいオリフィス３５を通ってドレン３４に
流れるので、クラッチ圧Ｐ３の下降勾配が緩やかにな
る。従って、時刻ｔ２の前後においては、クラッチ圧Ｐ
３とバネ１２の付勢力とは徐々に接近し、そして大きさ
が逆転するため、クラッチ１０はゆっくり係合し、係合
時のショックが低減される。しかも、実線Ｎにおけるク
ラッチが係合する時刻ｔ２は、二点鎖線Ｍにおける時刻
ｔ２とほぼ同時刻となっている。即ち、所望のタイミン
グでクラッチを係合させて、作業車両に必要なトルクを
得ることが可能である。

【００２３】尚、このとき、時刻ｔ３におけるクラッチ
圧ＰＳは、次の数式１で現される。 ＰＳ＝Ｆ／Ａ ………… （１） 数式１において、Ｆはバネ３３Ａの付勢力、Ａはピスト
ン３３Ｂの断面積である。即ち、このクラッチ圧ＰＳ
が、係合時のクラッチ圧ＰＣよりもわずかに大きくなる
ように、バネ３３Ａの付勢力Ｆ及びピストン３３Ｂの断
面積Ａを設定すればよい。

【００２４】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、クラッチ１０のクラッチ圧Ｐ３を抜くドレンライン
２３に、クラッチ圧Ｐ３をゆるやかに低下させるモジュ
レーションダンパ２２を設けている。これにより、クラ
ッチ圧Ｐ３がクラッチ１０係合前にゆっくりと減少する
ようになるので、クラッチ圧Ｐ３とバネの付勢力とが徐
々に接近し、クラッチ１０が急激に係合するということ
がない。従って、係合時のショックが緩和され、クラッ
チ１０の寿命が長くなると共に、作業車両の乗り心地が
向上する。しかも、クラッチ圧Ｐ３が最初は急激に抜け
るようにしているので、クラッチ１０が係合するまでに
長時間を必要とせず、所望のタイミングでクラッチ１０
を係合させることが可能となる。従って、作業車両の走
行に支障が生じず、安定な運転が可能である。

【００２５】また、クラッチ１０をネガクラッチとして
いる。これにより、走行中にエンジンや油圧ポンプが停
止するようなことがあった場合にもクラッチ１０が常に
係合状態となるので、油圧モータ８，１１がブレーキと
なって、作業車両の速度を落とすことができる。また、
第１油圧モータ８を連結している第１入力軸５に、クラ
ッチ圧Ｐ３を制御するコントロールポンプ９を連結して
いる。即ち、油圧駆動装置は、第１油圧モータの回転
数、即ち作業車両の速度に応じてクラッチの係合／切断
を制御しており、常に所望のタイミングでクラッチの制
御を行なうことが可能となる。しかも、油圧回路のみに
よって油圧駆動装置を構成でき、コントローラ等の電気
による制御システムを必要としないので、作業機械用油
圧駆動装置の構成が簡単かつコンパクトとなる。尚、本
実施形態においては、クラッチ１０を遊星歯車装置２１
のリングギア２９と油圧駆動装置１のハウジング２４と
の間に設けるようにしたが、これに限られるものではな
い。

【００２６】次に、第２実施形態について説明する。図
３は、第２実施形態による油圧駆動装置のスケルトン図
である。同図において、油圧駆動装置１は、負荷２０に
連結される出力軸２と、出力軸２に固着された第１出力
ギア３Ａと、出力軸２にクラッチ１０によって係合自在
とされた第２出力ギア３Ｂと、第１出力ギア３Ａに噛合
する第１入力ギア４と、第２出力ギア３Ｂに噛合する第
２入力ギア６と、第１入力ギア４が固着された第１入力
軸５と、第２入力ギア６が固着された第２入力軸７とを
備えている。第１入力軸５の軸端部には高車速低トルク
で一定吐出圧の第１油圧モータ８が、また、第２入力軸
７の軸端部には低車速高トルクで可変吐出圧の第２油圧
モータ１１が、それぞれ接続されている。第１油圧モー
タ８及び第２油圧モータ１１は、油圧ポンプに油圧並列
回路を介して接続され、その吐出圧油により駆動され
る。

【００２７】油圧駆動装置１は、低速走行時にはクラッ
チ１０を係合させて第１油圧モータ８及び第２油圧モー
タ１１の双方を出力軸２と連結させて運転を行なう。そ
して、高速走行時にはクラッチ１０を切断して、第１油
圧モータ８のみで走行を行なっている。クラッチ１０
は、バネ１２の付勢力によって常時は係合状態にあり、
油路１３を介して図示しない油圧源から供給されるクラ
ッチ圧Ｐ３によって切断される。高速走行から低速走行
に移行する際には、図示しない制御装置によって二位置
切換弁１４が閉作動される。これにより、第１実施形態
と同様にクラッチ油がドレンライン２３を通ってドレン
３４に抜け、バネ１２の付勢力が勝ってクラッチ１０が
係合される。これにより、第１油圧モータ８及び第２油
圧モータ１１の双方が出力軸２に接続され、負荷２０を
高トルクで駆動する。

【００２８】このとき、ドレンライン２３には、内部に
ガスを充填したアキュムレータ３６及びオリフィス３５
を備えたモジュレーションダンパ２２が介挿されてい
る。ドレンライン２３を流れるクラッチ油は、まずモジ
ュレーションダンパ２２のアキュムレータ３６内に流れ
込み、クラッチ圧Ｐ３と内部に充填されたガス圧とが釣
り合ったところでその流れが止まる。その後、油がオリ
フィス３５を通ってドレンに流れるうちにクラッチ圧Ｐ
３が次第に下降するため、油はガス圧に押されてアキュ
ムレータ３６内から押し出され、ドレン３４に抜ける。
このような構成により、クラッチ１０がゆっくりと係合
するので、係合時のショックが和らぎ、作業車両の乗り
心地が向上するとともに、クラッチ１０が長寿命化す
る。しかも、最初はクラッチ圧Ｐ３が急激に低下するの
で、クラッチ１０が係合するタイミングが遅れることが
なく、所望のタイミングで係合する。従って、従って、
作業車両の走行に支障が生じず、安定な運転が可能であ
る。尚、本実施形態において、第１油圧モータ８は可変
吐出圧であってもよい。

【００２９】次に、第３実施形態について説明する。図
４は、第３実施形態による油圧駆動装置のスケルトン図
である。同図において油圧駆動装置１は、従来技術と同
様の構成を有している。即ち、負荷２０に連結される出
力軸２と、出力軸２に固着された出力ギア３と、出力ギ
ア３に噛合する第１入力ギア４と、第１入力ギア４が固
着された第１入力軸５と、第１入力ギア４に噛合する第
２入力ギア６と、第２入力ギア６が固着された第２入力
軸７とを備えている。第１入力軸５の一端側部には高車
速低トルクの第１油圧モータ８が、他端側部にはコント
ロールポンプ９が、それぞれ接続されている。また、第
２入力軸７の軸端部にはクラッチ１０を介して低車速高
トルクの第２油圧モータ１１が接続されている。

【００３０】このような油圧駆動装置１において、二位
置切換弁１４のドレンライン２３には、オリフィス３５
と、バネ３７の付勢力及びドレンライン２３を流れるク
ラッチ圧Ｐ３の大きさによって作動を切り替える切換弁
３８とを有するモジュレーションダンパ２２が介挿され
ている。本実施形態において、作業車両が高速走行をし
ている際には切換弁３８はバネ３７の付勢力によって同
図に示すような閉状態にある。そして、作業車両が高速
走行から低速走行に移行すると、ドレンライン２３に流
れるクラッチ圧Ｐ３がバネ３７の付勢力に勝り、切換弁
３８が開作動する。これにより、クラッチ圧Ｐ３は切換
弁３８を通過し、クラッチ圧Ｐ３が急激に低下する。そ
して、クラッチ圧Ｐ３が低下すると、バネ３７の付勢力
が勝って切換弁３８が閉作動し、クラッチ油がオリフィ
ス３５を通ってドレン３４に流れるので、クラッチ圧Ｐ
３は徐々に低下して、クラッチ１０はゆるやかに係合す
る。このように、本発明によるモジュレーションダンパ
２２は、従来技術における油圧駆動装置１に対しても適
用可能である。

【００３１】図５に、モジュレーションダンパ２２の他
の例を示す。同図において、モジュレーションダンパ２
２は、オリフィス３５と、バネ３７の付勢力及びドレン
ライン２３を流れるクラッチ圧Ｐ３の大きさによって作
動を切り替える切換弁３９とを有している。クラッチが
係合状態にあるときは、切換弁３９はバネ３７の付勢力
によって閉状態にあり、同図に示すようにドレンライン
２３を流れる油はオリフィス３５を通ってドレン３４に
流れ込む。作業車両が高速走行から低速走行に移行して
クラッチ１０を係合させると、二位置切換弁１４が開作
動してドレンライン２３を流れるクラッチ圧Ｐ３が大き
くなり、切換弁３９を開作動させてドレンライン２３が
ドレン３４と直結する。これにより、クラッチ油は大き
な流量でドレン３４に流れ込み、クラッチ圧Ｐ３が急激
に低下する。そして、バネ３７の付勢力がクラッチ圧Ｐ
３に勝ると切換弁３９が閉作動し、クラッチ油はオリフ
ィス３５を通ってドレン３４に流れるようになり、流量
が減少してクラッチ１０がゆっくりと係合する。

【００３２】以上説明したように、本発明ではクラッチ
１０の係合を制御する二位置切換弁１４のドレンライン
２３に、クラッチ圧Ｐ３がクラッチ１０の係合前には急
激に低下し、係合時には緩やかに低下するようなモジュ
レーションダンパ２２を設けている。これにより、所望
のタイミングでクラッチ１０をゆっくりと係合させるこ
とが可能となり、作業車両の運転性が向上する。しか
も、油圧回路のみによって油圧駆動装置を構成でき、コ
ントローラ等の電気による制御システムを必要としない
ので、作業機械用油圧駆動装置の構成が簡単かつコンパ
クトとなる。尚、言うまでもなく各実施形態で説明した
油圧駆動装置１とモジュレーションダンパ２２との組み
合わせはこれに限られるものではない。例えば、第１実
施形態で説明した油圧駆動装置１に、第２実施形態で説
明したモジュレーションダンパ２２を備えるようなこと
も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態による油圧駆動装置のスケルトン図。

【図２】クラッチ圧Ｐ３の経時変化を示すグラフ。

【図３】第２実施形態による油圧駆動装置のスケルトン
図。

【図４】第３実施形態による油圧駆動装置のスケルトン
図。

【図５】モジュレーションダンパの他の例を示す図。

【図６】従来技術による油圧駆動装置のスケルトン図。

【図７】クラッチ圧の経時変化を示すグラフ。

【符号の説明】

１：油圧駆動装置、２：出力軸、３：出力ギア、４：第
１入力ギア、５：第１入力軸、６：第２入力ギア、７：
第２入力軸、８：第１油圧モータ、９：コントロールポ
ンプ、１０：クラッチ、１１：第２油圧モータ、１２：
バネ、１３：油路、１４：二位置切換弁、１５：吐出油
路、１６：オリフィス、１７：チェック弁、１８：リリ
ーフ弁、２０：負荷、２１：遊星歯車装置、２２：モジ
ュレーションダンパ、２３：ドレンライン、２４：ハウ
ジング、２５：サンギア軸、２６：プラネタリギア、２
７：潤滑油ポート、２８：サンギア、２９：リングギ
ア、３０：潤滑孔、３３：シリンダ、３４：ドレン、３
５：オリフィス、３６：アキュムレータ、３７：バネ、
３８：切換弁、３９：切換弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１油圧モータ(8)及び第２油圧モータ
   (11)と、 第１油圧モータ(8)に連結された第１入力軸(5)と、 第２油圧モータ(11)に、切換弁(14)によって制御される
   クラッチ(10)によって係合自在に連結された第２入力軸
   (7)と、 第１入力軸(5)及び第２入力軸(7)と、歯車列(3,4,6)を
   介して連結された出力軸(2)とを備え、 第１油圧モータ(8)及び第２油圧モータ(11)の出力トル
   クを出力軸(2)に伝達する作業機械用油圧駆動装置にお
   いて、 切換弁(14)のドレンライン(23)に、クラッチ圧(P3)がク
   ラッチ(10)の係合前までは急激に低下し、係合時に緩や
   かに低下するようにするモジュレーションダンパ(22)を
   設けたことを特徴とする作業機械用油圧駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の作業機械用油圧駆動装置
   において、 第１入力軸(5)又は歯車列(3,4,6)を介して第１油圧モー
   タ(8)によって駆動されるコントロールポンプ(9)と、 コントロールポンプ(9)の吐出する油圧(P1)に基づい
   て、クラッチ(10)の係合を制御する切換弁(14)とを備え
   たことを特徴とする作業機械用油圧駆動装置。