CN114776798B - 一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及变速器技术领域，具体公开了一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置，该无同步器自动变速器降档控制方法包括确定自动变速器需要从当前档位降档至目标档位后，当前档位离合器不完全分离，保证输入轴具有一定扭矩，进而保证换挡过程平顺，然后将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空挡，基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速，并将发动机转速调整至同步转速，将目标档位离合器由分离位置逐渐结合至摩擦点位置，当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于转速上限阈值和转速下限阈值之间时不再分离目标离合器，从而整个换挡过程只需一次当前档位离合器的分离，可有效节省降档操作的时间。

Description

一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置

技术领域

本发明涉及变速器技术领域，尤其涉及一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置。

背景技术

商用车辆机械式自动变速器(AMT)是指在手动变速器的基础之上加一套电控换挡系统，由传感器检测出各种工况信号，通过变速器控制单元(TCU)进行判断并且发送命令给电控执行机构来控制变速器的选换挡动作及离合器的分离与结合，实现自动换挡与起步停车等功能。AMT能够有效的减少驾驶员的劳动强度，避免误操作，提高行车安全性，保证了发动机、离合器与变速器的寿命最大化，并且具有传动效率高、生产成本低、燃油经济性好等优点。

AMT的换挡控制既需要保障换挡的平顺性，又要保证在较短的时间内换挡成功，因此对于缩短AMT换挡动力中断时间的技术研究尤其至关重要。但是对于没有同步器的商用车辆的自动变速器而言，在执行换挡操作时，通常需要两次离合器分离操作，第一次离合器分离，用于发动机降扭，第二次离合器分离用于提升输入轴转速，输入轴转速达到目标值后，然后才能执行选档，这导致换挡所需时间较长。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置，以解决现有商用车辆中无同步器自动变速器降档操作需要执行两次离合器分离，导致换挡时间较长的问题。

一方面，本发明提供一种无同步器自动变速器降档控制方法，该无同步器自动变速器降档控制方法包括：

确定自动变速器需要从当前档位降档至目标档位；

获取输出轴转速；

基于输出轴转速和当前档位速比确定发动机的降扭下限阈值；

发动机降扭至降扭下限阈值；

获取当前档位离合器摘空档时当前档位离合器需要传递的目标扭矩；

当前档位离合器由第一结合位置逐渐移动至第一设定位置，所述第一设定位置位于当前档位离合器的第一结合位置和第一摩擦点位置之间；

当前离合器传递的扭矩达到目标扭矩时，将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空挡；

基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速；

获取车辆运行参数，所述车辆运行参数包括自动变速器温度、车辆行驶的当前坡度、方向盘的转动角度、第一设定时间段内的输出轴的转速变化率以及发动机升速延时；

基于所述车辆运行参数确定转速单侧阈值；

基于所述转速单侧阈值和所述同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值；

将发动机转速调整至所述同步转速；

目标档位离合器由第二分离位置逐渐移动至第二摩擦点位置；

获取目标档位离合器上的滑动齿套的转速；

若目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于所述转速上限阈值和所述转速下限阈值之间；则获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线；

基于发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线确定增扭初始值；

基于所述增扭初始值确定扭矩上限阈值和扭矩下限阈值；

获取发动机的实时扭矩；

若所述实时扭矩位于所述扭矩上限阈值和所述扭矩下限阈值之间，则执行目标档位离合器上的滑动齿套的进档操作。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，若所述实时扭矩没有位于所述扭矩上限阈值和所述扭矩下限阈值之间；

则将目标档位离合器分离并重复执行将发动机转速调整至所述同步转速。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速包括：

同步转速＝目标挡位速比*输出轴转速。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，基于所述转速单侧阈值和所述同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值包括：

获取驾驶员需求扭矩；

若驾驶员需求扭矩未超过设定值；

则转速上限阈值＝同步转速+转速单侧阈值，转速下限阈值＝同步转速-转速单侧阈值。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，若驾驶员需求扭矩超过设定值；

则转速上限阈值＝同步转速+转速单侧阈值+n，转速下限阈值＝同步转速-转速单侧阈值-n；n为常数。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，目标档位离合器由第二分离位置逐渐移动至第二摩擦点位置时；

当目标档位离合器由第二分离位置至第二设定位置时，目标离合器的的结合速度为V1，所述第二设定位置位于目标档位离合器的第二分离位置和第二摩擦点位置之间；

当目标档位离合器由第二设定位置至第二摩擦点位置时，目标档位离合器的结合速度为V2；

V2＜V1。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，发动机降扭至降扭下限阈值包括：

获取车身质量、车辆行驶的当前坡度以及发动机转速；

基于车身质量、车辆行驶的当前坡度以及发动机转速确定降扭时间；

获取发动机的当前扭矩；

降扭速率＝(当前扭矩-降扭下限阈值)/降扭时间；

发动机以所述降扭速率降扭至降扭下限阈值。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，无同步器自动变速器降档控制方法还包括位于所述目标档位离合器由第二分离位置逐渐移动至第二摩擦点位置和所述获取目标档位离合器上的滑动齿套的转速之间的：

进行计时；

当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于所述转速上限阈值和所述转速下限阈值之间时，且计时时间不超过设定时长时，执行获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线；

当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于所述转速上限阈值和所述转速下限阈值之间时，且计时时间超过设定时长时，目标档位离合器分离，且重新执行所述将发动机转速调整至所述同步转速。

作为无同步器自动变速器降档控制方法的优选技术方案，若目标档位离合器上的滑动齿套的转速超过所述转速上限阈值；

目标档位离合器分离，且重新执行所述将发动机转速调整至所述同步转速。

另一方面，本发明提供一种无同步器自动变速器降档控制装置，用于执行上述任一方案中的无同步器自动变速器降档控制方法。

本发明的有益效果为：

本发明提供一种无同步器自动变速器降档控制方法及无同步器自动变速器降档控制装置，该无同步器自动变速器降档控制方法包括：确定自动变速器需要从当前档位降档至目标档位后，获取输出轴转速，基于输出轴转速和当前档位速比确定发动机的降扭下限阈值，并将发动机降扭至降扭下限阈值，当前档位离合器由第一结合位置逐渐移动至第一设定位置，此时当前离合器未完全分离，能够保证输入轴具有一定扭矩，保证换挡过程平顺，而且可以降低滑动齿套所承受的扭矩极限值；然后将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空挡，基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速，获取车辆运行参数，基于车辆运行参数确定转速单侧阈值，基于转速单侧阈值和同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值，将发动机转速调整至同步转速。然后，将目标档位离合器由第二分离位置逐渐结合至第二摩擦点位置，在此过程中若目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于转速上限阈值和转速下限阈值之间则不再分离目标离合器，则获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线；基于发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线确定增扭初始值；基于所述增扭初始值确定扭矩上限阈值和扭矩下限阈值，若发动机的实时扭矩位于位于扭矩上限阈值和扭矩下限阈值之间，可执行目标档位离合器上的滑动齿套的进档操作。从而整个换挡过程只需一次当前档位离合器的分离，可有效节省降档操作的时间。

附图说明

图1为本发明实施例中无同步器自动变速器降档控制方法的部分流程图一；

图2为本发明实施例中无同步器自动变速器降档控制方法的部分流程图二；

图3为本发明实施例中无同步器自动变速器降档控制方法中转速上限阈值和转速下限阈值的示意图；

图4为本发明实施例中无同步器自动变速器降档控制方法中扭矩上限阈值和扭矩下限阈值的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

AMT的换挡控制既需要保障换挡的平顺性，又要保证在较短的时间内换挡成功，因此对于缩短AMT换挡动力中断时间的技术研究尤其至关重要。但是对于没有同步器的商用车辆的自动变速器而言，在执行换挡操作时，通常需要两次离合器分离操作，第一次离合器分离，用于发动机降扭，第二次离合器分离用于提升输入轴转速，输入轴转速达到目标值后，然后才能执行选档，这导致换挡所需时间较长。

对此，本实施例提供一种无同步器自动变速器降档控制方法，该无同步器自动变速器降档控制方法可通过自动变速器降档控制装置实施，该自动变速器降档控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在商用车辆中。

具体地，如图1和图2所示，该无同步器自动变速器降档控制方法包括以下步骤。

S100：确定自动变速器需要从当前档位降档至目标档位。

当发动机的转速降低到不再适应当前档位时，会自动产生目标档位，目标挡位可满足车辆牵引力限制、发动机超速保护等要求。具体地，控制器中可预先存储发动机转速和档位的第一关系图，基于该第一关系图和当前发动机的转速确定匹配的档位。其中，第一关系图可根据前期大量实验获得。

S200：获取输出轴转速。

可通过转速传感器检测自动变速器的输出轴的转速，且转速传感器将检测的输出轴转速发送给控制器。

S300：基于输出轴转速和当前档位速比确定发动机的降扭下限阈值。

具体地，各个档位的速比预先存储于控制器中。控制器中预先存储输出轴转速、当前档位速比和降扭下限阈值的第二关系图，根据获得的输出轴转速和当前档位速比可从该第二系图查询对应的降扭下限阈值。其中，第二关系图可根据前期大量实验获得。

S400：发动机降扭至降扭下限阈值。

具体地，可通过减小油门开度降低发动机的扭矩。

S500：获取当前档位离合器摘空档时当前档位离合器需要传递的目标扭矩。

具体地，目标扭矩和发动机类型以及发动机的转速相关。其中，发动机的类型包括发动机的气缸数和发动机的缸径等。控制器中可预先存储发动机的类型、发动机的转速与目标扭矩的第三关系图。根据获得目标扭矩和发动机类型从第三关系图中查询对应的目标扭矩。

S600：当前档位离合器由第一结合位置逐渐移动至第一设定位置。

具体地，当前档位离合器的第一结合位置、第一摩擦点位置和第一分离位置。当当前档位离合器位于第一结合位置时，当前离合器能够正常将发动机扭矩正常传递至输入轴，且传递扭矩不受限。当当前档位离合器位于第一摩擦点位置时，当前离合器刚好能够将发动机输出扭矩传递至输入轴，但传递的扭矩受限。当当前档位离合器的位于第一分离位置时，当前档位离合器上的滑动齿套处于空档，无法传递扭矩。可通过换挡执行机构推动拨叉带动当前离合器的滑动齿套移动，以实现当前档位离合器在第一结合位置、第一摩擦点位置和第一分离位置之间切换。

本实施例中，第一设定位置位于当前档位离合器的第一结合位置和当前档位离合器的第一摩擦点位置之间。其中，第一设定位置和第一摩擦点位置之间的间距可根据实际需要进行设置。

S700：将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空挡。

由于当前档位离合器处于第一设定位置时，当前档位离合器能够传递目标扭矩，此时将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空档，能够防止当前档位离合器上的滑动齿套摘空档时输入轴抖动。

S800：基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速。

本实施例中，同步转速＝目标挡位速比*输出轴转速。

S900：获取车辆运行参数。

本实施例中，车辆运行参数包括自动变速器温度、车辆行驶的当前坡度、方向盘的转动角度、第一设定时间段内的输出轴的转速变化率以及发动机升速延时。可通过温度传感器检测自动变速器温度，且温度传感器检测的自动变速器温度发送给控制器。通过陀螺仪检测车辆行驶的当前坡度，且陀螺仪将检测的车辆行驶的当前坡度发送给控制器。通过角度传感器检测方向盘的转动角度，并且角度传感器将检测的方向盘的转动角度发送给控制器。通过速度传感器检测第一设定时间段的起点和终点时输出轴的转速，控制器根据起点和终点时输出轴的转速的差值与第一设定之间的比值计算第一设定时间段内的输出轴的转速变化率。其中，第一设定时间优选为10ms，或160ms。发动机升速延时由发动机的类型决定，可预先存储于控制器内，发动机升速延时可作为转速单侧阈值计算的补偿偏差。

S1000：基于车辆运行参数确定转速单侧阈值。

本实施例中，控制器中预先存储有车辆运行参数和转速单侧阈值的关联关系，根据获取的车辆运行参数，将车辆运行参数输入至关联关系，由关联关系输出转速单侧阈值。

S1100：基于转速单侧阈值和同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值。

转速上限阈值和转速下限阈值和驾驶员需求扭矩相关。

具体地，如图3所示，基于转速单侧阈值和同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值包括以下步骤S1101至S1102。

S1101：获取驾驶员需求扭矩。

控制器和整车控制器交互，可获取驾驶员需求扭矩。整车控制器存储有驾驶员的需求扭矩和油门开度的对应关系，根据整车控制器根据油门开度和对应关系可确定驾驶员的需求扭矩。

S1102：比较驾驶员需求扭矩和设定值的大小。

若较驾驶员需求扭矩未超过设定值，则转速上限阈值＝同步转速+转速单侧阈值，转速下限阈值＝同步转速-转速单侧阈值。

若驾驶员需求扭矩超过设定值；

则转速上限阈值＝同步转速+转速单侧阈值+n，转速下限阈值＝同步转速-转速单侧阈值-n；n为常数。

本实施例中n优选为30rpm。设定值优选为60％。在其他的实施例中，亦可文件需要设定n和设定值的大小。其中，相比于驾驶员需求扭矩未超过60％时，驾驶员需求扭矩超过60％时，将转速上限阈值和转速下限阈值之间的范围扩大，可减小动力中断时间。

S1200：将发动机转速调整至同步转速。

当然，根据需要亦可将发动机转速调整到转速上限阈值和转速下限阈值之间的其他数值。

具体地，将发动机转速调整至同步转速包括以下步骤S1201-S1205。

S1201：获取车身质量、车辆行驶的当前坡度以及发动机转速。

其中，车身质量预先存储于控制器中，车身质量与车辆的具体型号相关。

S1202：基于车身质量、车辆行驶的当前坡度以及发动机转速确定降扭时间。

控制器中可预先存储车身质量、车辆行驶的坡度、发动机转速和降扭时间之间的第四关系图。根据获取的车身质量、车辆行驶的坡度、发动机转速从第四关系图中查询对应的降扭时间。其中，第四关系图可根据前期的大量实验获得。

S1203：获取发动机的当前扭矩。

可通过扭矩传感器检测发动机的当前扭矩，并且扭矩传感器将检测的发动机的当前扭矩发送给控制器。

S1204：降扭速率＝(当前扭矩-降扭下限阈值)/降扭时间。

S1205：发动机以降扭速率降扭至降扭下限阈值。

S1300：目标档位离合器由第二分离位置逐渐结合至第二摩擦点位置。

其中，目标档位离合器具有第二分离位置、第二摩擦点位置和第二结合位置。目标档位离合器的第二结合位置、第二摩擦点位置和第二分离位置。当目标档位离合器位于第二结合位置时，目标离合器能够正常将发动机扭矩正常传递至输入轴，且传递扭矩不受限。当目标档位离合器位于第二摩擦点位置时，目标离合器刚好能够将发动机输出扭矩传递至输入轴，但传递的扭矩受限。当目标档位离合器的位于第二分离位置时，目标档位离合器上的滑动齿套处于空档，无法传递扭矩。可通过换挡执行机构推动拨叉带动目标离合器的滑动齿套移动，以实现目标档位离合器在第二结合位置、第二摩擦点位置和第二分离位置之间切换。

当目标档位离合器由第二分离位置移动至第二设定位置时，目标档位离合器的结合速度为V1，第二设定位置位于目标档位离合器的第二分离位置和第二摩擦点位置之间；当目标档位离合器由第二设定位置移动至第二摩擦点位置时，目标档位离合器的结合速度为V2，具体可通过控制进气阀、排气阀及反向补气策略控制目标档位离合器以速度V2运动。本实施例中，V2＜V1，如此可保证目标档位离合器由第二分离位置逐渐结合至第二摩擦点位置的过程中先以较快速度运动，减小耗时；然后以较快速度运动保证控制精度。需要注意的是，本实施中，V1和V2可以是一个具体的数值，亦可是范围值。本实施例中，第二设定位置与第二摩擦点位置之间的间距为1.5mm。

S1400：获取目标档位离合器上的滑动齿套的转速。

可通过转速传感器检测滑动齿套的转速。

S1500：判断目标档位离合器上的滑动齿套的转速v是否位于转速上限阈值v11和转速下限阈值v12之间。

若否，则执行S1600；若是，则执行S1700。

S1600：目标档位离合器分离，且重新执行所S1200。

S1700：获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线。

本实施例中，第二设定时间为10ms，发动机的万有特性曲线预先存储于控制器中。

S1800：基于发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线确定增扭初始值。

控制器中可预先存储发动机转速、第二设定时间段内车速变化率、发动机的万有特性曲线和增扭初始值的第五关系图。根据获取的发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线从第五关系中输出增扭初始值。其中，第五关系可通过前期大量实验获得。

S1900：基于增扭初始值确定扭矩上限阈值和扭矩下限阈值。

其中，如图4所示，扭矩上限阈值＝增扭初始值+m；扭矩下限阈值＝增扭初始值-m。本实施例中m优选为70Nm。

S2000：获取发动机的实时扭矩。

S2100：判断实时扭矩是否位于扭矩上限阈值和扭矩下限阈值之间。

若实时扭矩位于扭矩上限阈值和扭矩下限阈值之间，则执行S2200；若实时扭矩没有位于上限阈值和扭矩下限阈值之间，则执行步骤S1600。

S2200：执行目标档位离合器上的滑动齿套的进档操作。

本实施例提供的无同步器自动变速器降档控制方法，

确定自动变速器需要从当前档位降档至目标档位后，获取输出轴转速，基于输出轴转速和当前档位速比确定发动机的降扭下限阈值，并将发动机降扭至降扭下限阈值，当前档位离合器由第一结合位置逐渐移动至第一设定位置，此时当前离合器未完全分离，能够保证输入轴具有一定扭矩，保证换挡过程平顺，而且可以降低滑动齿套所承受的扭矩极限值；然后将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空挡，基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速，获取车辆运行参数，基于车辆运行参数确定转速单侧阈值，基于转速单侧阈值和同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值，将发动机转速调整至同步转速。然后，将目标档位离合器由第二分离位置逐渐结合至第二摩擦点位置，在此过程中若目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于转速上限阈值和转速下限阈值之间则不再分离目标离合器，则获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线；基于发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线确定增扭初始值；基于所述增扭初始值确定扭矩上限阈值和扭矩下限阈值，若发动机的实时扭矩位于位于扭矩上限阈值和扭矩下限阈值之间，可执行目标档位离合器上的滑动齿套的进档操作。从而整个换挡过程只需一次当前档位离合器的分离，可有效节省降档操作的时间。

可选地，无同步器自动变速器降档控制方法还包括位于步骤S1300和步骤S1400之间的以下步骤：

步骤S1300之后，进行计时。当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于转速上限阈值和转速下限阈值之间时，且计时时间不超过设定时长时，执行S1700。当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于转速上限阈值和转速下限阈值之间时，且计时时间超过设定时长时，执行S1600。

可选地，无同步器自动变速器降档控制方法还包括：在步骤S1300持续检测输入轴的转速，若输入轴的转速超过正打滑窗口200rpm时，此时目标离合器分离，打开中间轴制动器使输入轴转速重新进入正打滑窗口，然后重复执行S1300。

可选地，无同步器自动变速器降档控制方法还包括以下步骤：

当目标档位离合器的进档操作成功后，在目标档位离合器移动至第二结合位置的过程中，进行发动机增扭。根据驾驶员需求扭矩、车辆行驶的当前坡度、当前挡位以及车身质量来确定发动机增扭时间t，进而确定出增扭速率，其中，增扭速率＝(驾驶员需求扭矩-增扭初始值)/t。依据此增扭速率在每个控制周期执行发动机增扭动作。

本实施例还提供一种无同步器自动变速器降档控制装置，用于执行上述方案中的无同步器自动变速器降档控制方法。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，包括：

确定自动变速器需要从当前档位降档至目标档位；

获取输出轴转速；

基于输出轴转速和当前档位速比确定发动机的降扭下限阈值；

发动机降扭至降扭下限阈值；

获取当前档位离合器摘空档时当前档位离合器需要传递的目标扭矩；

当前档位离合器由第一结合位置逐渐移动至第一设定位置，所述第一设定位置位于当前档位离合器的第一结合位置和第一摩擦点位置之间；

当前离合器传递的扭矩达到目标扭矩时，将当前档位离合器上的滑动齿套摘至空挡；

基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速；

获取车辆运行参数，所述车辆运行参数包括自动变速器温度、车辆行驶的当前坡度、方向盘的转动角度、第一设定时间段内的输出轴的转速变化率以及发动机升速延时；

基于所述车辆运行参数确定转速单侧阈值；

基于所述转速单侧阈值和所述同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值；

将发动机转速调整至所述同步转速；

目标档位离合器由第二分离位置逐渐移动至第二摩擦点位置；

获取目标档位离合器上的滑动齿套的转速；

若目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于所述转速上限阈值和所述转速下限阈值之间；则获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线；

基于发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线确定增扭初始值；

基于所述增扭初始值确定扭矩上限阈值和扭矩下限阈值；

获取发动机的实时扭矩；

若所述实时扭矩位于所述扭矩上限阈值和所述扭矩下限阈值之间，则执行目标档位离合器上的滑动齿套的进档操作。

2.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，若所述实时扭矩没有位于所述扭矩上限阈值和所述扭矩下限阈值之间；

则将目标档位离合器分离并重复执行将发动机转速调整至所述同步转速。

3.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，基于输出轴转速和目标档位速比确定输入轴的同步转速包括：

同步转速＝目标挡位速比*输出轴转速。

4.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，基于所述转速单侧阈值和所述同步转速确定转速上限阈值和转速下限阈值包括：

获取驾驶员需求扭矩；

若驾驶员需求扭矩未超过设定值；

则转速上限阈值＝同步转速+转速单侧阈值，转速下限阈值＝同步转速-转速单侧阈值。

5.根据权利要求4所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，若驾驶员需求扭矩超过设定值；

则转速上限阈值＝同步转速+转速单侧阈值+n，转速下限阈值＝同步转速-转速单侧阈值-n；n为常数。

6.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，目标档位离合器由第二分离位置逐渐移动至第二摩擦点位置时；

当目标档位离合器由第二分离位置至第二设定位置时，目标档位离合器的结合速度为V1，所述第二设定位置位于目标档位离合器的第二分离位置和第二摩擦点位置之间；

当目标档位离合器由第二设定位置至第二摩擦点位置时，目标档位离合器的结合速度为V2；

V2＜V1。

7.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，发动机降扭至降扭下限阈值包括：

获取车身质量、车辆行驶的当前坡度以及发动机转速；

基于车身质量、车辆行驶的当前坡度以及发动机转速确定降扭时间；

获取发动机的当前扭矩；

降扭速率＝(当前扭矩-降扭下限阈值)/降扭时间；

发动机以所述降扭速率降扭至降扭下限阈值。

8.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，无同步器自动变速器降档控制方法还包括位于所述目标档位离合器由第二分离位置逐渐移动至第二摩擦点位置和所述获取目标档位离合器上的滑动齿套的转速之间的：

进行计时；

当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于所述转速上限阈值和所述转速下限阈值之间时，且计时时间不超过设定时长时，执行获取发动机转速、第二设定时间段内车速变化率以及发动机的万有特性曲线；

当目标档位离合器上的滑动齿套的转速位于所述转速上限阈值和所述转速下限阈值之间时，且计时时间超过设定时长时，目标档位离合器分离，且重新执行所述将发动机转速调整至所述同步转速。

9.根据权利要求1所述的无同步器自动变速器降档控制方法，其特征在于，若目标档位离合器上的滑动齿套的转速超过所述转速上限阈值；

目标档位离合器分离，且重新执行所述将发动机转速调整至所述同步转速。

10.一种无同步器自动变速器降档控制装置，其特征在于，用于执行权利要求1-9任一项所述的无同步器自动变速器降档控制方法。

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