JP3239538B2 - 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
自動変速機のエンジンブレーキ制御装置Info
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- JP3239538B2 JP3239538B2 JP13848793A JP13848793A JP3239538B2 JP 3239538 B2 JP3239538 B2 JP 3239538B2 JP 13848793 A JP13848793 A JP 13848793A JP 13848793 A JP13848793 A JP 13848793A JP 3239538 B2 JP3239538 B2 JP 3239538B2
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- engine brake
- clutch
- vehicle
- shift
- control
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シフトダウン時の変速
ショックを抑える前進用ワンウェイクラッチとは並列に
エンブレ用クラッチが設けられた自動変速機のエンジン
ブレーキ制御装置に関する。
ショックを抑える前進用ワンウェイクラッチとは並列に
エンブレ用クラッチが設けられた自動変速機のエンジン
ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のエンジンブレーキ制
御装置としては、例えば、「日産フルレンジＥ−ＡＴ整
備要領書」（日産自動車株式会社発行）に記載のものが
知られている。
御装置としては、例えば、「日産フルレンジＥ−ＡＴ整
備要領書」（日産自動車株式会社発行）に記載のものが
知られている。
【０００３】上記従来出典に記載されている自動変速機
には、シフトダウン時の変速ショックを抑えるためにフ
ォワードワンウェイクラッチが採用されているが、この
フォワードワンウェイクラッチは、エンジンからの駆動
力を後輪へ伝えるが、後輪からの逆駆動力は空転により
エンジンへ伝えない。したがって、車両が惰行している
時やＤレンジから２速固定レンジや１速固定レンジへの
セレクト操作時でエンジンブレーキを必要とする時、エ
ンジンブレーキが効かないことになる。このため、フォ
ワードワンウェイクラッチと並列にオーバーランクラッ
チを設け、ギア位置がＤ1 速，Ｄ2 速，Ｄ3 速で、スロ
ットル開度が設定開度以下の惰行運転状態の時等、エン
ジンブレーキ必要時にオーバーランクラッチを締結する
エンジンブレーキ制御が開示されている。
には、シフトダウン時の変速ショックを抑えるためにフ
ォワードワンウェイクラッチが採用されているが、この
フォワードワンウェイクラッチは、エンジンからの駆動
力を後輪へ伝えるが、後輪からの逆駆動力は空転により
エンジンへ伝えない。したがって、車両が惰行している
時やＤレンジから２速固定レンジや１速固定レンジへの
セレクト操作時でエンジンブレーキを必要とする時、エ
ンジンブレーキが効かないことになる。このため、フォ
ワードワンウェイクラッチと並列にオーバーランクラッ
チを設け、ギア位置がＤ1 速，Ｄ2 速，Ｄ3 速で、スロ
ットル開度が設定開度以下の惰行運転状態の時等、エン
ジンブレーキ必要時にオーバーランクラッチを締結する
エンジンブレーキ制御が開示されている。
【０００４】一方、道路勾配が大の時にシフトアップを
禁止する従来技術としては、例えば、特開昭６２−２０
００６５号公報に記載の装置が知られているし、道路勾
配が大の時、複数設定されているシフトスケジュールの
中から変速点が高速側であるシフトスケジュールを選択
する従来技術としては、例えば、特開平２−３００５５
８号公報に記載の装置が知られている。
禁止する従来技術としては、例えば、特開昭６２−２０
００６５号公報に記載の装置が知られているし、道路勾
配が大の時、複数設定されているシフトスケジュールの
中から変速点が高速側であるシフトスケジュールを選択
する従来技術としては、例えば、特開平２−３００５５
８号公報に記載の装置が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後者の
道路勾配対応変速制御にあっては、道路勾配が大の時に
通常の変速制御に比べ低ギア位置となるため、この走行
負荷対応変速制御と前者のエンジンブレーキ制御を組み
合わせた場合、登坂路での惰行運転状態で運転者の意図
する駆動性能が得られないという問題がある。
道路勾配対応変速制御にあっては、道路勾配が大の時に
通常の変速制御に比べ低ギア位置となるため、この走行
負荷対応変速制御と前者のエンジンブレーキ制御を組み
合わせた場合、登坂路での惰行運転状態で運転者の意図
する駆動性能が得られないという問題がある。
【０００６】例えば、長い直線路での登坂でアクセルを
戻した時、オーバーランクラッチが締結されているエン
ジンブレーキ状態であればブレーキ作用により車速が落
ち過ぎてしまう。また、屈曲登坂路でアクセルを戻した
時、オーバーランクラッチが解放されている空走状態で
あれば、次に加速するためにアクセルを踏み込んだ時に
充分なレスポンスが得られない。
戻した時、オーバーランクラッチが締結されているエン
ジンブレーキ状態であればブレーキ作用により車速が落
ち過ぎてしまう。また、屈曲登坂路でアクセルを戻した
時、オーバーランクラッチが解放されている空走状態で
あれば、次に加速するためにアクセルを踏み込んだ時に
充分なレスポンスが得られない。
【０００７】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、前進用ワンウェイクラ
ッチと並列に設けられたエンブレ用クラッチを制御する
自動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、車両
登坂時、旋回状態か直進状態かに応じて運転者の意図す
る駆動性能を得ることにある。
ので、その目的とするところは、前進用ワンウェイクラ
ッチと並列に設けられたエンブレ用クラッチを制御する
自動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、車両
登坂時、旋回状態か直進状態かに応じて運転者の意図す
る駆動性能を得ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の自動変速機のエンジンブレーキ制御装置では、
走行負荷対応変速制御によりアップシフトの禁止あるい
は変速点が高速側に変更され、かつ、スロットル開度が
設定値以下の惰行運転状態である時、車両旋回状態であ
ればエンブレ用クラッチを締結し、車両旋回状態でなけ
ればエンブレ用クラッチを解放するエンジンブレーキ制
御を行なう手段とした。
本発明の自動変速機のエンジンブレーキ制御装置では、
走行負荷対応変速制御によりアップシフトの禁止あるい
は変速点が高速側に変更され、かつ、スロットル開度が
設定値以下の惰行運転状態である時、車両旋回状態であ
ればエンブレ用クラッチを締結し、車両旋回状態でなけ
ればエンブレ用クラッチを解放するエンジンブレーキ制
御を行なう手段とした。
【０００９】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、自動変速機のパワートレインａに設けられ、エン
ジンｂからの駆動力を駆動輪ｃに伝える加速状態で作動
する前進用ワンウェイクラッチｄと、前記前進用ワンウ
ェイクラッチｄとは並列に設けられ、前進用ワンウェイ
クラッチｄの空転時に締結により駆動輪ｃからの逆駆動
力を伝えるエンブレ用クラッチｅと、道路勾配を検出す
る勾配検出手段ｆと、道路勾配が大である時、アップシ
フトを禁止するかあるいは変速点を高速側に変更する走
行負荷対応変速制御手段ｇと、車両旋回状態を検出する
旋回検出手段ｈと、スロットル開度が設定値以下かどう
かにより惰行運転状態かどうかを検出する惰行運転検出
手段ｉと、前記走行負荷対応変速制御手段ｇによりアッ
プシフトの禁止あるいは変速点が高速側に変更され、か
つ、惰行運転状態である時、車両旋回状態であれば前記
エンブレ用クラッチｅを締結し、車両旋回状態でなけれ
ば前記エンブレ用クラッチｅを解放するエンジンブレー
キ制御手段ｊと、を備えていることを特徴とする。
うに、自動変速機のパワートレインａに設けられ、エン
ジンｂからの駆動力を駆動輪ｃに伝える加速状態で作動
する前進用ワンウェイクラッチｄと、前記前進用ワンウ
ェイクラッチｄとは並列に設けられ、前進用ワンウェイ
クラッチｄの空転時に締結により駆動輪ｃからの逆駆動
力を伝えるエンブレ用クラッチｅと、道路勾配を検出す
る勾配検出手段ｆと、道路勾配が大である時、アップシ
フトを禁止するかあるいは変速点を高速側に変更する走
行負荷対応変速制御手段ｇと、車両旋回状態を検出する
旋回検出手段ｈと、スロットル開度が設定値以下かどう
かにより惰行運転状態かどうかを検出する惰行運転検出
手段ｉと、前記走行負荷対応変速制御手段ｇによりアッ
プシフトの禁止あるいは変速点が高速側に変更され、か
つ、惰行運転状態である時、車両旋回状態であれば前記
エンブレ用クラッチｅを締結し、車両旋回状態でなけれ
ば前記エンブレ用クラッチｅを解放するエンジンブレー
キ制御手段ｊと、を備えていることを特徴とする。
【００１０】
【作用】登坂路走行時には、勾配検出手段ｆにより検出
される道路勾配が大である時、走行負荷対応変速制御手
段ｇにおいて、アップシフトが禁止されるかあるいは変
速点が高速側に変更される走行負荷対応の変速制御が行
なわれる。
される道路勾配が大である時、走行負荷対応変速制御手
段ｇにおいて、アップシフトが禁止されるかあるいは変
速点が高速側に変更される走行負荷対応の変速制御が行
なわれる。
【００１１】そして、この走行負荷対応制御時であっ
て、惰行運転検出手段ｉによりスロットル開度が設定値
以下の惰行運転状態であると検出される時は、エンジン
ブレーキ制御手段ｊにおいて、旋回検出手段ｈの検出に
より車両旋回状態であればエンブレ用クラッチｅが締結
され、旋回検出手段ｈの検出により車両旋回状態でなけ
ればエンブレ用クラッチｅが解放される。
て、惰行運転検出手段ｉによりスロットル開度が設定値
以下の惰行運転状態であると検出される時は、エンジン
ブレーキ制御手段ｊにおいて、旋回検出手段ｈの検出に
より車両旋回状態であればエンブレ用クラッチｅが締結
され、旋回検出手段ｈの検出により車両旋回状態でなけ
ればエンブレ用クラッチｅが解放される。
【００１２】したがって、登坂路での惰行運転時であっ
て、車両が旋回状態であれば、前進用ワンウェイクラッ
チｄとは並列に設けられたエンブレ用クラッチｅが締結
されることで、駆動輪ｃからの逆駆動力がエンブレ用ク
ラッチｅを介してエンジンｂ側に伝えられ、エンジンブ
レーキが作用し、その後のアクセル踏み込みによる加速
操作時に充分なアクセルレスポンスが得られる。
て、車両が旋回状態であれば、前進用ワンウェイクラッ
チｄとは並列に設けられたエンブレ用クラッチｅが締結
されることで、駆動輪ｃからの逆駆動力がエンブレ用ク
ラッチｅを介してエンジンｂ側に伝えられ、エンジンブ
レーキが作用し、その後のアクセル踏み込みによる加速
操作時に充分なアクセルレスポンスが得られる。
【００１３】また、登坂路での惰行運転時であって、車
両が直進状態であれば、前進用ワンウェイクラッチｄと
は並列に設けられたエンブレ用クラッチｅが解放される
ことで、前進用ワンウェイクラッチｄの空転しエンジン
ブレーキが作用せず、アクセル足離し操作時にエンジン
ブレーキ作用による車速の落ち込みが防止される。
両が直進状態であれば、前進用ワンウェイクラッチｄと
は並列に設けられたエンブレ用クラッチｅが解放される
ことで、前進用ワンウェイクラッチｄの空転しエンジン
ブレーキが作用せず、アクセル足離し操作時にエンジン
ブレーキ作用による車速の落ち込みが防止される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１５】まず、構成を説明する。
【００１６】図２は本発明のエンジンブレーキ制御装置
が適用された自動変速機を示す制御システム全体図であ
る。
が適用された自動変速機を示す制御システム全体図であ
る。
【００１７】図２において、１はエンジン、２はトルク
コンバータ、３はパワートレイン、４は油圧コントロー
ルユニット、５ａ，５ｂはシフトソレノイド、６はオー
バーランクラッチソレノイド、７はＡ／Ｔコントロール
ユニット、８はスロットル開度センサ、９は車速セン
サ、１０は横加速度センサ、１１はタービン回転数セン
サ、１２はエンジン回転数センサ、１３は他のセンサ・
スイッチ類である。
コンバータ、３はパワートレイン、４は油圧コントロー
ルユニット、５ａ，５ｂはシフトソレノイド、６はオー
バーランクラッチソレノイド、７はＡ／Ｔコントロール
ユニット、８はスロットル開度センサ、９は車速セン
サ、１０は横加速度センサ、１１はタービン回転数セン
サ、１２はエンジン回転数センサ、１３は他のセンサ・
スイッチ類である。
【００１８】前記パワートレイン３は、後述するよう
に、２組のプラネタリーギアセットと変速要素を有し、
変速要素の作動制御により前進４速の変速段を達成す
る。
に、２組のプラネタリーギアセットと変速要素を有し、
変速要素の作動制御により前進４速の変速段を達成す
る。
【００１９】前記油圧コントロールユニット４は、パワ
ートレイン３の変速要素のうち油圧により作動する変速
要素への制御油圧を作り出す複数のバルブにより構成さ
れている。
ートレイン３の変速要素のうち油圧により作動する変速
要素への制御油圧を作り出す複数のバルブにより構成さ
れている。
【００２０】前記シフトソレノイド５ａ，５ｂは、Ａ／
Ｔコントロールユニット７からのＯＮ，ＯＦＦの指令の
組み合わせにより１速〜４速までの変速段を得る。
Ｔコントロールユニット７からのＯＮ，ＯＦＦの指令の
組み合わせにより１速〜４速までの変速段を得る。
【００２１】前記オーバーランクラッチソレノイド６
は、Ａ／Ｔコントロールユニット７からのＯＮ指令によ
り後述するオーバーランクラッチ４４を締結し、ＯＦＦ
指令によりオーバーランクラッチ４４を解放する。
は、Ａ／Ｔコントロールユニット７からのＯＮ指令によ
り後述するオーバーランクラッチ４４を締結し、ＯＦＦ
指令によりオーバーランクラッチ４４を解放する。
【００２２】前記Ａ／Ｔコントロールユニット７は、様
々な入力情報に基づいて変速制御をはじめとしエンジン
ブレーキ制御やライン圧制御やロックアップ制御などを
行なう電子制御回路である。
々な入力情報に基づいて変速制御をはじめとしエンジン
ブレーキ制御やライン圧制御やロックアップ制御などを
行なう電子制御回路である。
【００２３】前記スロットル開度センサ８は、スロット
ル開度Ｔvoを検出する。
ル開度Ｔvoを検出する。
【００２４】前記車速センサ９は、トランスミッション
出力軸１４に設けられた回転センサにより車速Ｖspを検
出する。
出力軸１４に設けられた回転センサにより車速Ｖspを検
出する。
【００２５】前記横加速度センサ１０は、車体に作用す
る横加速度Ｇを検出する。
る横加速度Ｇを検出する。
【００２６】前記タービン回転数センサ１１は、トラン
スミッション入力軸１５に設けられた回転センサにより
タービン回転速度Ｎt を検出する。
スミッション入力軸１５に設けられた回転センサにより
タービン回転速度Ｎt を検出する。
【００２７】前記エンジン回転数センサ１２は、クラン
クシャフト１６に設けられた回転センサによりエンジン
回転速度Ｎe を検出する。
クシャフト１６に設けられた回転センサによりエンジン
回転速度Ｎe を検出する。
【００２８】図３はトルクコンバータ及びパワートレイ
ンを示す図である。
ンを示す図である。
【００２９】図３において、３０はオイルポンプ、３１
はブレーキバンド、３２はリバースクラッチ、３３はハ
イクラッチ、３４はフロントサンギア、３５はフロント
ピニオン、３６はフロントリングギア、３７はフロント
キャリア、３８はリアサンギア、３９はリアピニオン、
４０はリアリングギア、４１はリアキャリア、４２はフ
ォワードクラッチ、４３はフォワードワンウェイクラッ
チ（前進用ワンウェイクラッチｄに相当）、４４はオー
バーランクラッチ（エンブレ用クラッチｅに相当）、４
５はローワンウェイクラッチ、４６はロー＆リバースブ
レーキ、４７はパーキングポール、４８はパーキングギ
アである。
はブレーキバンド、３２はリバースクラッチ、３３はハ
イクラッチ、３４はフロントサンギア、３５はフロント
ピニオン、３６はフロントリングギア、３７はフロント
キャリア、３８はリアサンギア、３９はリアピニオン、
４０はリアリングギア、４１はリアキャリア、４２はフ
ォワードクラッチ、４３はフォワードワンウェイクラッ
チ（前進用ワンウェイクラッチｄに相当）、４４はオー
バーランクラッチ（エンブレ用クラッチｅに相当）、４
５はローワンウェイクラッチ、４６はロー＆リバースブ
レーキ、４７はパーキングポール、４８はパーキングギ
アである。
【００３０】図４はＡ／Ｔコントロールユニット７の記
憶回路に設定されているアップシフトスケジュールを示
す図であり、このアップシフトスケジュールには、平坦
路走行時に最適な運転性を達成する通常変速点（実線）
と、通常変速点を高車速側にずらし、登坂時にダウンシ
フトし易く、かつ、アップシフトしにくくして最適な運
転性が得られるようにした登坂用変速点（点線）との２
つの変速点が設定されている。
憶回路に設定されているアップシフトスケジュールを示
す図であり、このアップシフトスケジュールには、平坦
路走行時に最適な運転性を達成する通常変速点（実線）
と、通常変速点を高車速側にずらし、登坂時にダウンシ
フトし易く、かつ、アップシフトしにくくして最適な運
転性が得られるようにした登坂用変速点（点線）との２
つの変速点が設定されている。
【００３１】次に、作用を説明する。
【００３２】［エンジンブレーキ制御作動］図５は前記
Ａ／Ｔコントロールユニット７で行なわれるエンジンブ
レーキ制御作動処理の流れを示すフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。
Ａ／Ｔコントロールユニット７で行なわれるエンジンブ
レーキ制御作動処理の流れを示すフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。
【００３３】ステップ５０では、エンジン回転速度Ｎe
，タービン回転速度Ｎt ，車速Ｖsp，スロットル開度
Ｔvo，横加速度Ｇが入力される。
，タービン回転速度Ｎt ，車速Ｖsp，スロットル開度
Ｔvo，横加速度Ｇが入力される。
【００３４】ステップ５１では、登坂状態（勾配正弦値
ｓｉｎθ）が算出される（勾配検出手段ｆに相当）。
ｓｉｎθ）が算出される（勾配検出手段ｆに相当）。
【００３５】この登坂状態の算出は、駆動力＝加速抵抗
＋転がり抵抗＋空力抵抗＋勾配抵抗の式であらわされる
ことに基づき、勾配抵抗＝ｓｉｎθに置き換えて、図６
に示すフローチャートにより演算される。
＋転がり抵抗＋空力抵抗＋勾配抵抗の式であらわされる
ことに基づき、勾配抵抗＝ｓｉｎθに置き換えて、図６
に示すフローチャートにより演算される。
【００３６】ステップ５２では、旋回状態（横加速度積
算値Ｇ２）が算出される（旋回検出手段ｈに相当）。
算値Ｇ２）が算出される（旋回検出手段ｈに相当）。
【００３７】この旋回状態の算出は、蛇行旋回状態を検
出できるように、現在と過去の横加速度絶対値｜Ｇ｜を
用い、図７に示すフローチャートにより演算される。
出できるように、現在と過去の横加速度絶対値｜Ｇ｜を
用い、図７に示すフローチャートにより演算される。
【００３８】ステップ５３では、勾配正弦値ｓｉｎθが
設定値以上かどうかにより登坂状態かどうかが判断され
る。
設定値以上かどうかにより登坂状態かどうかが判断され
る。
【００３９】ステップ５４では、ステップ５３の判断が
Ｎｏである場合、通常変速点による変速制御が行なわれ
る。
Ｎｏである場合、通常変速点による変速制御が行なわれ
る。
【００４０】ステップ５５では、通常のエンジンブレー
キ制御が行なわれる。
キ制御が行なわれる。
【００４１】ステップ５６では、他の処理（ロックアッ
プ制御等）が行なわれる。
プ制御等）が行なわれる。
【００４２】ステップ５７では、ステップ５３の判断が
Ｙｅｓである場合、登坂用変速点による変速制御が行な
われる（走行負荷対応変速制御手段ｇに相当）。
Ｙｅｓである場合、登坂用変速点による変速制御が行な
われる（走行負荷対応変速制御手段ｇに相当）。
【００４３】ステップ５８では、スロットル開度Ｔvoが
設定値以下かどうかにより惰行運転状態かどうかが判断
される（惰行運転検出手段ｉに相当）。
設定値以下かどうかにより惰行運転状態かどうかが判断
される（惰行運転検出手段ｉに相当）。
【００４４】ステップ５９では、横加速度積算値Ｇ２が
設定値以上であるかどうかにより旋回状態かどうかが判
断される。
設定値以上であるかどうかにより旋回状態かどうかが判
断される。
【００４５】ステップ６０では、ステップ５９での判断
がＮｏである場合、オーバーランクラッチ４４を解放す
る制御指令（オーバーランクラッチソレノイド６へのＯ
ＦＦ指令）が出力される。
がＮｏである場合、オーバーランクラッチ４４を解放す
る制御指令（オーバーランクラッチソレノイド６へのＯ
ＦＦ指令）が出力される。
【００４６】ステップ６１では、ステップ５９での判断
がＹｅｓである場合、オーバーランクラッチ４４を締結
する制御指令（オーバーランクラッチソレノイド６への
ＯＮ指令）が出力される。
がＹｅｓである場合、オーバーランクラッチ４４を締結
する制御指令（オーバーランクラッチソレノイド６への
ＯＮ指令）が出力される。
【００４７】尚、ステップ５８〜ステップ６１は、請求
項のエンジンブレーキ制御手段ｊに相当する。
項のエンジンブレーキ制御手段ｊに相当する。
【００４８】［勾配正弦値演算処理］図６は勾配正弦値
演算処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。
演算処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。
【００４９】ステップ５１ａでは、自動変速機の出力軸
トルクＴo が予測される。
トルクＴo が予測される。
【００５０】この出力軸トルクＴo は、タービントルク
をセンサ検知や各種の演算により予測し、このタービン
トルクと自動変速機のギア比と伝達効率等から演算によ
り予測される。尚、トルクセンサを用いて直接検出する
ようにしても良い。
をセンサ検知や各種の演算により予測し、このタービン
トルクと自動変速機のギア比と伝達効率等から演算によ
り予測される。尚、トルクセンサを用いて直接検出する
ようにしても良い。
【００５１】ステップ５１ｂでは、勾配正弦値ｓｉｎθ
が下記の式により演算される。
が下記の式により演算される。
【００５２】ｓｉｎθ＝Ｋ１＊｛（Ｔo −Ｋ２＊Ｖsp
2 ）＋Ｋ３＊Ｖsp｝−ΔＶsp ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３；係数、Ｖsp；車速、ΔＶs
p；勾配抵抗を車速に換算した値である。
2 ）＋Ｋ３＊Ｖsp｝−ΔＶsp ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３；係数、Ｖsp；車速、ΔＶs
p；勾配抵抗を車速に換算した値である。
【００５３】［横加速度積算値演算処理］図７は横加速
度積算値演演算処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
度積算値演演算処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００５４】ステップ５２ａでは、横加速度積算値Ｇ２
が下記の式により演算される。
が下記の式により演算される。
【００５５】Ｇ２＝｜Ｇ｜＋Ｋ４＊｜Ｇ(-1)｜＋Ｋ５＊
｜Ｇ(-2)｜＋Ｋ６＊｜Ｇ(-3)｜ ここで、Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６；係数、｜Ｇ｜は今回の横加
速度絶対値、｜Ｇ(-1)｜は１制御周期前の横加速度絶対
値、｜Ｇ(-2)｜は２制御周期前の横加速度絶対値、｜Ｇ
(-3)｜は３制御周期前の横加速度絶対値である。
｜Ｇ(-2)｜＋Ｋ６＊｜Ｇ(-3)｜ ここで、Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６；係数、｜Ｇ｜は今回の横加
速度絶対値、｜Ｇ(-1)｜は１制御周期前の横加速度絶対
値、｜Ｇ(-2)｜は２制御周期前の横加速度絶対値、｜Ｇ
(-3)｜は３制御周期前の横加速度絶対値である。
【００５６】ステップ５２ｂでは、今回の横加速度Ｇが
１制御周期前の横加速度Ｇ(-1)とされ、１制御周期前の
横加速度Ｇ(-1)が２制御周期前の横加速度Ｇ(-2)とさ
れ、２制御周期前の横加速度Ｇ(-2)が３制御周期前の横
加速度Ｇ(-3)とされる。
１制御周期前の横加速度Ｇ(-1)とされ、１制御周期前の
横加速度Ｇ(-1)が２制御周期前の横加速度Ｇ(-2)とさ
れ、２制御周期前の横加速度Ｇ(-2)が３制御周期前の横
加速度Ｇ(-3)とされる。
【００５７】［平坦路走行時］平坦路走行時には、図５
のフローチャートで、ステップ５０→ステップ５１→ス
テップ５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５
５→ステップ５６という流れとなり、ステップ５４では
通常の変速点により変速制御が行なわれ、ステップ５５
では通常のエンジンブレーキ制御が行なわれる。
のフローチャートで、ステップ５０→ステップ５１→ス
テップ５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５
５→ステップ５６という流れとなり、ステップ５４では
通常の変速点により変速制御が行なわれ、ステップ５５
では通常のエンジンブレーキ制御が行なわれる。
【００５８】ここで、通常のエンジンブレーキ制御と
は、例えば、スロットル開度が設定開度以下の惰行走行
時で、ギア位置がＤレンジのＤ1 速，Ｄ2 速，Ｄ3 速の
時や２速固定レンジの２1 速，２2 速の時や１速固定レ
ンジの１1 速，１2 速の時にオーバーランクラッチ４４
が締結される制御をいう。
は、例えば、スロットル開度が設定開度以下の惰行走行
時で、ギア位置がＤレンジのＤ1 速，Ｄ2 速，Ｄ3 速の
時や２速固定レンジの２1 速，２2 速の時や１速固定レ
ンジの１1 速，１2 速の時にオーバーランクラッチ４４
が締結される制御をいう。
【００５９】したがって、平坦路走行時には、通常の変
速点による変速制御で運転性の高い変速が達成される
し、また、車両がアクセル足離しにより惰行走行してい
る時やＤレンジから２速固定レンジや１速固定レンジへ
のセレクト操作時、つまり、エンジンブレーキ必要時に
オーバーランクラッチ４４を締結させることで、エンジ
ンブレーキの効きが確保される。
速点による変速制御で運転性の高い変速が達成される
し、また、車両がアクセル足離しにより惰行走行してい
る時やＤレンジから２速固定レンジや１速固定レンジへ
のセレクト操作時、つまり、エンジンブレーキ必要時に
オーバーランクラッチ４４を締結させることで、エンジ
ンブレーキの効きが確保される。
【００６０】［直進登坂時］直進登坂時には、図５のフ
ローチャートで、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３→ステップ５７→ステップ５８→
ステップ５９→ステップ６０という流れとなり、ステッ
プ５７では登坂用変速点により変速制御が行なわれ、ス
テップ６０ではオーバーランクラッチ４４を解放するエ
ンジンブレーキ制御が行なわれる。
ローチャートで、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３→ステップ５７→ステップ５８→
ステップ５９→ステップ６０という流れとなり、ステッ
プ５７では登坂用変速点により変速制御が行なわれ、ス
テップ６０ではオーバーランクラッチ４４を解放するエ
ンジンブレーキ制御が行なわれる。
【００６１】したがって、直進登坂時には、登坂用変速
点による変速制御でアップシフトしにくくダウンシフト
し易い登坂に最適な変速制御が行なわれる。
点による変速制御でアップシフトしにくくダウンシフト
し易い登坂に最適な変速制御が行なわれる。
【００６２】そして、この変速制御により通常より低ギ
ア位置にされている状態でオーバーランクラッチ４４を
解放する制御を行なっていることで、長い直線登坂路で
アクセル足離し操作をした時、エンジンブレーキ作用に
よる車速の落ち込みがなく、運転者の要求に応答する走
行性能が得られることになる。
ア位置にされている状態でオーバーランクラッチ４４を
解放する制御を行なっていることで、長い直線登坂路で
アクセル足離し操作をした時、エンジンブレーキ作用に
よる車速の落ち込みがなく、運転者の要求に応答する走
行性能が得られることになる。
【００６３】つまり、直進登坂時にオーバーランクラッ
チ４４を締結する制御を行なった場合には、アクセル足
離し操作をした時に不要なエンジンブレーキ作用により
車速が落ちすぎることになる。
チ４４を締結する制御を行なった場合には、アクセル足
離し操作をした時に不要なエンジンブレーキ作用により
車速が落ちすぎることになる。
【００６４】［旋回登坂時］旋回登坂時には、図５のフ
ローチャートで、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３→ステップ５７→ステップ５８→
ステップ５９→ステップ６１という流れとなり、ステッ
プ５７では登坂用変速点により変速制御が行なわれ、ス
テップ６１ではオーバーランクラッチ４４を締結するエ
ンジンブレーキ制御が行なわれる。
ローチャートで、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３→ステップ５７→ステップ５８→
ステップ５９→ステップ６１という流れとなり、ステッ
プ５７では登坂用変速点により変速制御が行なわれ、ス
テップ６１ではオーバーランクラッチ４４を締結するエ
ンジンブレーキ制御が行なわれる。
【００６５】したがって、旋回登坂時には、登坂用変速
点による変速制御でアップシフトしにくくダウンシフト
し易い登坂に最適な変速制御が行なわれる。
点による変速制御でアップシフトしにくくダウンシフト
し易い登坂に最適な変速制御が行なわれる。
【００６６】そして、この変速制御により通常より低ギ
ア位置にされている状態でオーバーランクラッチ４４を
締結する制御を行なっていることで、屈曲登坂路でアク
セル足離操作をし、その後、加速するためにアクセルを
踏み込んだ時、エンジブレーキが効いた後の加速操作で
あることで、アクセル操作に対して駆動力の変化幅が大
きく、運転者の要求通りの充分なレスポンスが得られ
る。
ア位置にされている状態でオーバーランクラッチ４４を
締結する制御を行なっていることで、屈曲登坂路でアク
セル足離操作をし、その後、加速するためにアクセルを
踏み込んだ時、エンジブレーキが効いた後の加速操作で
あることで、アクセル操作に対して駆動力の変化幅が大
きく、運転者の要求通りの充分なレスポンスが得られ
る。
【００６７】つまり、旋回登坂時にオーバーランクラッ
チ４４を解放する制御を行なった場合には、アクセル足
離操作をし、その後、加速するためにアクセルを踏み込
んだ時、エンジンブレーキが作用しない空走状態からの
アクセル操作であることで運転者の要求するアクセルレ
スポンスが得られないことになる。
チ４４を解放する制御を行なった場合には、アクセル足
離操作をし、その後、加速するためにアクセルを踏み込
んだ時、エンジンブレーキが作用しない空走状態からの
アクセル操作であることで運転者の要求するアクセルレ
スポンスが得られないことになる。
【００６８】次に、効果を説明する。
【００６９】（１）フォワードンウェイクラッチ４３と
並列に設けられたオーバーランクラッチ４４を制御する
自動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、走行
負荷対応変速制御により変速点が高速側に変更され、か
つ、惰行運転状態である時、車両旋回状態であればオー
バーランクラッチ４４を締結し、車両旋回状態でなけれ
ばオーバーランクラッチ４４を解放するエンジンブレー
キ制御を行なう装置としたため、車両登坂時、旋回状態
か直進状態かに応じて運転者の意図する駆動性能を得る
ことができる。
並列に設けられたオーバーランクラッチ４４を制御する
自動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、走行
負荷対応変速制御により変速点が高速側に変更され、か
つ、惰行運転状態である時、車両旋回状態であればオー
バーランクラッチ４４を締結し、車両旋回状態でなけれ
ばオーバーランクラッチ４４を解放するエンジンブレー
キ制御を行なう装置としたため、車両登坂時、旋回状態
か直進状態かに応じて運転者の意図する駆動性能を得る
ことができる。
【００７０】（２）駆動力＝加速抵抗＋転がり抵抗＋空
力抵抗＋勾配抵抗の式であらわされることに基づき、勾
配抵抗を勾配正弦値ｓｉｎθに置き換え、登坂状態をこ
の勾配正弦値ｓｉｎθにより検出するようにしたため、
道路勾配による走行負荷を精度良く検出することができ
る。
力抵抗＋勾配抵抗の式であらわされることに基づき、勾
配抵抗を勾配正弦値ｓｉｎθに置き換え、登坂状態をこ
の勾配正弦値ｓｉｎθにより検出するようにしたため、
道路勾配による走行負荷を精度良く検出することができ
る。
【００７１】（３）現在と過去の横加速度絶対値｜Ｇ｜
を用いた積算処理により旋回状態を横加速度積算値Ｇ２
により検出するようにしたため、蛇行屈曲路での旋回状
態を精度良く検出することができる。
を用いた積算処理により旋回状態を横加速度積算値Ｇ２
により検出するようにしたため、蛇行屈曲路での旋回状
態を精度良く検出することができる。
【００７２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００７３】例えば、実施例では、走行負荷対応変速制
御として、通常変速点と登坂用変速点を持つシフトスケ
ジュールを用いる例を示したが、登坂時にアップシフト
を禁止する制御でも良い。また、シフトスケジュールを
１つ持ち勾配抵抗に応じて疑似スロットル開度あるいは
疑似車速を設定し、疑似スロットル開度あるいは疑似車
速をギア位置検索に用いることで勾配抵抗が大きいほど
高車速側にスライドする無数の仮想シフトスケジュール
により変速制御するものであっても良い。
御として、通常変速点と登坂用変速点を持つシフトスケ
ジュールを用いる例を示したが、登坂時にアップシフト
を禁止する制御でも良い。また、シフトスケジュールを
１つ持ち勾配抵抗に応じて疑似スロットル開度あるいは
疑似車速を設定し、疑似スロットル開度あるいは疑似車
速をギア位置検索に用いることで勾配抵抗が大きいほど
高車速側にスライドする無数の仮想シフトスケジュール
により変速制御するものであっても良い。
【００７４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、前進用ワンウェイクラッチと並列に設けられたエン
ブレ用クラッチを制御する自動変速機のエンジンブレー
キ制御装置において、走行負荷対応変速制御によりアッ
プシフトの禁止あるいは変速点が高速側に変更され、か
つ、スロットル開度が設定値以下の惰行運転状態である
時、車両旋回状態であればエンブレ用クラッチを締結
し、車両旋回状態でなければエンブレ用クラッチを解放
するエンジンブレーキ制御を行なう手段としたため、車
両登坂時、旋回状態か直進状態かに応じて運転者の意図
する駆動性能を得ることができるという効果が得られ
る。
は、前進用ワンウェイクラッチと並列に設けられたエン
ブレ用クラッチを制御する自動変速機のエンジンブレー
キ制御装置において、走行負荷対応変速制御によりアッ
プシフトの禁止あるいは変速点が高速側に変更され、か
つ、スロットル開度が設定値以下の惰行運転状態である
時、車両旋回状態であればエンブレ用クラッチを締結
し、車両旋回状態でなければエンブレ用クラッチを解放
するエンジンブレーキ制御を行なう手段としたため、車
両登坂時、旋回状態か直進状態かに応じて運転者の意図
する駆動性能を得ることができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明の自動変速機のエンジンブレーキ制御装
置を示すクレーム対応図である。
置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例のエンジンブレーキ制御装置が適用され
た自動変速機を示す制御システム全体図である。
た自動変速機を示す制御システム全体図である。
【図３】実施例の自動変速機のトルクコンバータ及びパ
ワートレインを示す図である。
ワートレインを示す図である。
【図４】実施例のＡ／Ｔコントロールユニットに記憶設
定されているシフトスケジュールを示す図である。
定されているシフトスケジュールを示す図である。
【図５】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで行
なわれるエンジンブレーキ制御処理作動の流れを示すフ
ローチャートである。
なわれるエンジンブレーキ制御処理作動の流れを示すフ
ローチャートである。
【図６】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで行
なわれる勾配正弦値演算処理作動の流れを示すフローチ
ャートである。
なわれる勾配正弦値演算処理作動の流れを示すフローチ
ャートである。
【図７】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで行
なわれる横加速度積算値演算処理作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
なわれる横加速度積算値演算処理作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
ａ パワートレイン ｂ エンジン ｃ 駆動輪 ｄ 前進用ワンウェイクラッチ ｅ エンブレ用クラッチ ｆ 勾配検出手段 ｇ 走行負荷対応変速制御手段 ｈ 旋回検出手段 ｉ 惰行運転検出手段 ｊ エンジンブレーキ制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−60214（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−308258（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−192621（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61838（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−285363（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−200065（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−300558（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−278074（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 自動変速機のパワートレインに設けら
れ、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝える加速状態で
作動する前進用ワンウェイクラッチと、 前記前進用ワンウェイクラッチとは並列に設けられ、前
進用ワンウェイクラッチの空転時に締結により駆動輪か
らの逆駆動力を伝えるエンブレ用クラッチと、 道路勾配を検出する勾配検出手段と、 道路勾配が大である時、アップシフトを禁止するかある
いは変速点を高速側に変更する走行負荷対応変速制御手
段と、 車両旋回状態を検出する旋回検出手段と、スロットル開度が設定値以下かどうかにより 惰行運転状
態かどうかを検出する惰行運転検出手段と、 前記走行負荷対応変速制御手段によりアップシフトの禁
止あるいは変速点が高速側に変更され、かつ、惰行運転
状態である時、車両旋回状態であれば前記エンブレ用ク
ラッチを締結し、車両旋回状態でなければ前記エンブレ
用クラッチを解放するエンジンブレーキ制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のエンジンブ
レーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13848793A JP3239538B2 (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13848793A JP3239538B2 (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346954A JPH06346954A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3239538B2 true JP3239538B2 (ja) | 2001-12-17 |
Family
ID=15223250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13848793A Expired - Fee Related JP3239538B2 (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3239538B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2600022A4 (en) * | 2010-07-30 | 2018-03-28 | Isuzu Motors, Ltd. | Coasting control device |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2014151053A (ru) * | 2012-06-20 | 2016-08-10 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система управления транспортного средства |
-
1993
- 1993-06-10 JP JP13848793A patent/JP3239538B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2600022A4 (en) * | 2010-07-30 | 2018-03-28 | Isuzu Motors, Ltd. | Coasting control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06346954A (ja) | 1994-12-20 |
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