JPH09126313A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＤレンジやＳレンジの１速等の所定の変速段
でワンウェイクラッチが締結されるようになっている自
動変速機において、上記ワンウェイクラッチの急激な締
結による大きなショックの発生を抑制する。 【解決手段】 １速で締結されるワンウェイクラッチを
有すると共に、タービン回転数とエンジンスロットル開
度とをパラメータとして予め設定された変速パターンに
基づいて変速を行うようになっている自動変速機におい
て、アクセルペダルの踏み込み速度に対応するスロット
ル開度変化率が所定値より大きいときに、上記変速パタ
ーンにおける２−１ダウンシフトラインを、通常時用の
ラインＬ１（２−１）よりも高スロットル開度領域で低
タービン回転数側に設定された急踏み込み時用のライン
Ｌ２（２−１）に変更することにより、１速への変速の
頻度を少なくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置、特に所定の変速段で締結されるワンウェイクラッチ
を有する自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車に搭載される自動変速機は、エン
ジン出力が入力されるトルクコンバータと、該トルクコ
ンバータの出力によって駆動される変速歯車機構とを組
み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的締結によって切
り換えることにより、運転状態や運転者が選択したレン
ジに応じて所定の変速段へ自動的に変速させるように構
成したものであるが、例えばＤレンジやＳレンジの１速
のように、エンジンブレーキを必要としない変速段で
は、摩擦要素の代わりにワンウェイクラッチを締結させ
ることにより、上記変速歯車機構を動力伝達状態とする
ことがある。

【０００３】一方、この種の自動変速機においては、例
えば当該自動車の車速またはこれに対応するトルクコン
バータのタービン回転数とスロットル開度等のエンジン
負荷とをパラメータとした変速パターンを予め設定して
おき、運転状態がこの変速パターンを構成する変速ライ
ンを横切ったときに、変速を実行させるようになってい
る。

【０００４】その場合に、例えば特公昭６１−３９８２
号公報によれば、上記変速パターンとして、変速ライン
を低車速側に設定したものと高車速側に設定したものと
を用意し、エンジン負荷の変化速度が基準値を超えたと
きに変速ラインが低車速側の変速パターンから高車速側
の変速パターンに切り換えると共に、その切り換えを行
う際のエンジン負荷変化速度の基準値を低車速側では高
く、高車速側では低くしたものが開示されている。

【０００５】これによれば、アクセルペダルを急に踏み
込んだときに、変速パターンが変速ラインが低車速側の
ものから高車速側のものに切り換えられることにより、
変速段がダウンシフトされる頻度が多くなって、運転者
の要求に応じた加速性が得られると共に、混雑した市街
地等におけるアクセルペダルの踏み込み時に、不要なシ
フトダウンが抑制されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
に、例えばＤレンジやＳレンジの１速でワンウェイクラ
ッチを締結させるようになっている自動変速機において
は、ＤレンジまたはＳレンジでの走行中にアクセルペダ
ルの急激な踏み込みにより変速段が１速にシフトダウン
される場合に、上記ワンウェイクラッチも急激に締結さ
れることになるが、このときに大きなショックが発生
し、これが変速フィーリングを悪化させる要因となるの
である。

【０００７】そこで、本発明は、上記のような所定の変
速段でワンウェイクラッチを締結させるようになってい
る自動変速機において、該ワンウェイクラッチの急激な
締結によるショックの問題を解消することを課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のような手段を用いたことを特徴とす
る。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、所定の変速段で締結されるワンウ
ェイクラッチを有する自動変速機において、アクセルペ
ダルの踏み込み速度に関係する値を検出する踏み込み速
度検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき、アクセ
ルペダルの踏み込み速度が大きいときに、その踏み込み
に伴う上記所定変速段への変速の頻度を、アクセルペダ
ルの踏み込み速度が小さいときに比べて少なくする変速
制御手段とを設けたことを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、車速関連値とエンジン負荷関連値とをパ
ラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速
パターンが設けられている場合に、上記第１発明におけ
る変速制御手段により、アクセルペダルの踏み込み速度
が大きいときに、上記変速パターンを構成する所定変速
段への変速を指示する変速ラインを、アクセルペダルの
踏み込み速度が小さいときに比べて低車速側へ移行させ
るように構成し、これにより、該所定変速段への変速の
頻度を少なくすることを特徴とする。

【００１１】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、１速で締結されるワンウェイクラッチ
を有すると共に、車速関連値とエンジン負荷関連値とを
パラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変
速パターンが設けられている自動変速機において、アク
セルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出する踏み
込み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき、
アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、上記変
速パターンを構成する２速から１速へのダウンシフトの
変速ラインを、アクセルペダルの踏み込み速度が小さい
ときに比べて低車速側へ移行させる変速制御手段とを設
けたことを特徴とする。

【００１２】そして、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、上記第３発明と同様に、１速で締結さ
れるワンウェイクラッチを有すると共に、車速関連値と
エンジン負荷関連値とをパラメータとして設定されて変
速段決定の基準となる変速パターンが設けられている自
動変速機において、アクセルペダルの踏み込み速度に関
係する値を検出する踏み込み速度検出手段と、該検出手
段の検出結果に基づき、アクセルペダルの踏み込み速度
が大きいときに、上記変速パターンを構成する３速から
２速へのダウンシフトの変速ラインを、アクセルペダル
の踏み込み速度が小さいときに比べて低エンジン負荷側
へ移行させる変速制御手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１３】このような手段を用いることにより、上記
各発明によれば、次のような作用が得られる。

【００１４】まず、第１発明によれば、アクセルペダル
の踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段により、
この踏み込みに伴うワンウェイクラッチが締結される所
定変速段への変速の頻度が少なくされることになる。し
たがって、このようなアクセルペダルの急激な踏み込み
に伴うワンウェイクラッチの急激な締結や、これによる
大きなショックの発生が抑制されることになる。

【００１５】そして、第２発明によれば、アクセルペダ
ルの踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段が変速
パターンを構成する所定変速段への変速を指示する変速
ラインを低車速側へ移行させるので、その移行前であれ
ば上記所定変速段へ変速していた場合でも、その変速が
行われなくなる場合が生じ、それだけこの所定変速段へ
の変速の頻度が少なくなり、上記第１発明と同様の作用
が得られることになる。

【００１６】また、第３発明によれば、１速で締結され
るワンウェイクラッチを有する場合に、アクセルペダル
の踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段が変速パ
ターンを構成する２速から１速へのダウンシフトの変速
ラインを低車速側へ移行させるので、その移行前であれ
ば１速に変速していた場合でも、その変速が行われなく
なる場合が生じ、上記第２発明と同様にして、それだけ
１速への変速の頻度が少なくなる。

【００１７】さらに、第４発明によれば、上記第３発明
と同様に、１速で締結されるワンウェイクラッチを有す
る場合に、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいとき
に、変速制御手段が変速パターンを構成する３速から２
速へのダウンシフトの変速ラインを低エンジン負荷側へ
移行させるので、アクセルペダルの踏み込みに伴う３速
から２速へのダウンシフトが上記変速ラインの移行前よ
りも早く行われることになって、運転者の要求する大き
な加速度が速やかに得られることになる。したがって、
運転者による更なるシフトダウンの要求が解消され、そ
れだけ１速へのシフトダウンの頻度が少なくなる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
説明する。

【００１９】図１は本発明が適用される自動変速機の一
例を示すもので、この自動変速機１０は、エンジン１の
出力軸２に連結されたトルクコンバータ２０と、その出
力トルクが入力される変速歯車機構３０と、該機構３０
の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複
数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，
５２とを有し、これらにより、走行レンジとしてのＤ，
Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、Ｓレ
ンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２速、及びＲレン
ジでの後退速とが得られるようになっている。

【００２０】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間でワンウェイクラッチ２
４を介して変速機ケース１１に支持されて、トルク増大
作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン
２３との間に設けられて、該ケース２１を介してエンジ
ン出力軸２とタービン２３とを直結するロックアップク
ラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン
２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機
構３０側に出力されるようになっている。

【００２１】ここで、上記エンジン出力軸２にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により当該変速機１０の反エンジ
ン１側の端部に設けられたオイルポンプ１３が駆動され
るようになっている。

【００２２】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の反エンジン１側において同じくタービ
ンシャフト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ
３２と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個
のショートピニオンギヤ３３と、エンジン１側の半部が
該ショートピニオンギヤ３３に噛合され、反エンジン１
側の半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロング
ピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上
記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持するピニ
オンキャリヤ３５と、上記ロングピニオンギヤ３４に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２３】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が介設されていると共に、タービンシャフト２
７とピニオンキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４
３が介設され、さらに、該タービンシャフト２７とラー
ジサンギヤ３２との間にリバースクラッチ４４が介設さ
れている。

【００２４】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間にはラージサンギヤ３２を固定する
バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられて
いると共に、上記ピニオンキャリヤ３５と変速機ケース
１１との間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチ５２と、該キャリヤ３５を固定す
るローリバースブレーキ４６とが並列に設けられてい
る。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結
され、該出力ギヤ１４から図示しない差動装置を介して
左右の駆動輪に回転が伝達されるようになっている。

【００２５】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示
すようになる。

【００２６】

【表１】 なお、ワンウェイクラッチ５１，５２については、
（○）印の変速段での駆動状態のときに締結されること
を示している。

【００２７】したがって、第２ワンウェイクラッチ５２
については、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでの駆動状態の１速
で締結されることになるが、特に該ワンウェイクラッチ
５２に並列のローリバースブレーキ４６が締結されない
Ｄレンジ及びＳレンジでは、このワンウェイクラッチ５
２が締結されることにより１速の変速段が実現されるこ
とになる。

【００２８】一方、この自動変速機１０には、図２に示
すように、上記各摩擦要素４１〜４６を表１に従って各
変速段で選択的に締結させるための油圧を制御する油圧
制御回路５０が備えられている。この油圧制御回路５０
には、変速用の複数のソレノイドバルブ５１…５１、ロ
ックアップクラッチ２６の制御用のソレノイドバルブ５
２及びライン圧制御用のソレノイドバルブ５３等が設け
られている。

【００２９】そして、これらのソレノイドバルブ５１…
５１，５２，５３の作動を制御するコントロールユニッ
ト７０が備えられ、該ユニット７０に、当該自動車の車
速を検出する車速センサ７１からの信号、エンジン１の
スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セン
サ７２からの信号、当該自動変速機１０の入力軸側回転
数としてトルクコンバータ２０の出力回転数（タービン
回転数）を検出するタービン回転数センサ７３からの信
号、及びシフトレバーの位置、即ちシフトしたレンジを
検出するシフトレンジセンサ７４からの信号等が入力さ
れ、これらの信号に基づいて上記各ソレノイドバルブ５
１…５１，５２，５３を作動させることにより、運転状
態や運転者の要求に応じた変速制御、ロックアップ制御
及びライン圧制御を行うようになっている。

【００３０】ここで、このコントロールユニット７０に
よる変速制御は、車速またはその時の変速段のギヤ比を
用いて車速に換算されるタービン回転数、及びスロット
ル開度等で示されるエンジン負荷をパラメータとして予
め設定された変速パターンと、上記センサ７１によって
検出される実際の車速（またはセンサ７３によって検出
されるタービン回転数）及びセンサ７２によって検出さ
れるスロットル開度とを照らし合わせて、その時の運転
状態に応じた変速段を設定し、この変速段になるように
上記変速用ソレノイドバルブ５１…５１に制御信号を出
力することにより行われる。

【００３１】そして、このコントロールユニット７０
は、上記の第２ワンウェイクラッチ５２が締結されるこ
とにより達成されるＤレンジ及びＳレンジの１速への変
速時、特にアクセルペダルの踏み込みに伴うダウンシフ
ト変速時に、上記ワンウェイクラッチ５２の急激な締結
によるショックを抑制する制御を行うようになってい
る。次に、図３のフローチャートに従って、このショッ
ク抑制制御について説明する。

【００３２】まず、ステップＳ１で、図２に示す各セン
サ７１，７２，７３，７４からの信号に基づいて、車速
Ｖ、スロットル開度Ｔｖｏ、タービン回転数Ｎｔ及びシ
フトレンジＳｆｔを読み込み、次いで、ステップＳ２
で、シフトレンジＳｆｔがＤレンジまたはＳレンジであ
るか否かを判定する。そして、ＤレンジまたはＳレンジ
であるときに、ステップＳ３で、上記センサ７２からの
信号に基づいてスロットル開度Ｔｖｏの変化率ΔＴｖｏ
を求め、これを車速Ｖの関数として設定された基準値Ｆ
（Ｖ）と比較する。

【００３３】そして、このアクセルペダルの踏み込み速
度に対応するスロットル開度変化率ΔＴｖｏが基準値Ｆ
（Ｖ）以下のときは、次にステップＳ４を実行し、ター
ビン回転数Ｎｔと、図４に示す変速パターンにおける通
常時用の２−１ダウンシフトラインＬ１（２−１）とを
対比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ１（２−１）のとき、つま
り、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔ
ｖｏでの上記ラインＬ１（２−１）上のタービン回転数
以下のときには、ステップＳ５で、１速へダウンシフト
するように制御信号を出力する。

【００３４】また、Ｎｔ＞Ｌ１（２−１）のとき、つま
り、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔ
ｖｏでの上記ラインＬ１（２−１）上のタービン回転数
より大きいときには、さらに、ステップＳ６で、タービ
ン回転数Ｎｔと、図５に示す変速パターンにおける通常
時用の３−２ダウンシフトラインＬ１（３−２）とを対
比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ１（３−２）のとき、つま
り、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔ
ｖｏでの上記ラインＬ１（３−２）上のタービン回転数
以下のときには、ステップＳ７で、２速へダウンシフト
するように制御信号を出力する。

【００３５】このようにして、スロットル開度変化率Δ
Ｔｖｏが基準値Ｆ（Ｖ）以下のとき、換言すれば、アク
セルペダルが踏み込まれておらず、または踏み込みが特
に急激ではない場合には、ダウンシフトを行うか否かの
判定が通常時用の変速ラインＬ１（２−１），Ｌ１（３
−２）に基づいて、従来同様に行われることになる。

【００３６】一方、スロットル開度変化率ΔＴｖｏが基
準値Ｆ（Ｖ）より大きいときは、ステップＳ３からステ
ップＳ８を実行し、タービン回転数Ｎｔと、図４に示す
変速パターンにおけるアクセルペダル急踏み込み時用の
２−１ダウンシフトラインＬ２（２−１）とを対比す
る。そして、Ｎｔ≦Ｌ２（２−１）のとき、つまり、タ
ービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏで
の上記ラインＬ２（２−１）上のタービン回転数以下の
ときには、ステップＳ９で、１速へダウンシフトするよ
うに制御信号を出力する。

【００３７】また、Ｎｔ＞Ｌ２（２−１）のとき、つま
り、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔ
ｖｏでの上記ラインＬ２（２−１）上のタービン回転数
より大きいときには、さらに、ステップＳ１０で、ター
ビン回転数Ｎｔと、図５に示す変速パターンにおけるア
クセルペダル急踏み込み時用の３−２ダウンシフトライ
ンＬ２（３−２）とを対比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ２
（３−２）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがその
ときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ２（３−
２）上のタービン回転数以下のときには、ステップＳ１
１で、２速へダウンシフトするように制御信号を出力す
る。

【００３８】このようにして、スロットル開度変化率Δ
Ｔｖｏが基準値Ｆ（Ｖ）より大きいとき、換言すれば、
アクセルペダルが所定値以上の踏み込み速度で急激に踏
み込まれたときには、ダウンシフトを行うか否かの判定
が急踏み込み時用の変速ラインＬ２（２−１），Ｌ２
（３−２）に基づいて行われることになる。

【００３９】その場合に、図４に示すように、急踏み込
み時用の２−１ダウンシフトラインＬ２（２−１）は、
通常時用のラインＬ１（２−１）よりも高スロットル開
度領域で低タービン回転数側に設定されており、したが
って、例えば矢印Ａで示すようなアクセルペダルの踏み
込みが行われたときに、その速度が小さければ１速にダ
ウンシフトされるが、踏み込み速度が大きいときには、
１速へのダウンシフトが行われないことになる。

【００４０】これにより、アクセルペダルが急激に踏み
込まれることに伴って、１速へのダウンシフトが行われ
るときに第２ワンウェイクラッチ５２が急激に締結され
る、といった事態の発生頻度が小さくなり、このような
ワンウェイクラッチ５２の急激な締結による大きなショ
ックの発生が抑制されることになる。

【００４１】また、図５に示すように、急踏み込み時用
の３−２ダウンシフトラインＬ２（３−２）は、通常時
用のラインＬ１（３−２）よりも、所定の車速領域で低
スロットル開度側に設定されているから、例えば矢印Ｂ
で示すようなアクセルペダルの踏み込みが行われたとき
に、その速度が小さときよりも、低スロットル開度で早
期に２速にダウンシフトされ、それだけ運転者の要求す
る加速度が速やかに得られることになる。

【００４２】したがって、通常時用のラインＬ１（３−
２）による場合のように、２速へのダウンシフトが相対
的に遅くなって、要求した加速度が速やかに得られない
ために、さらにアクセルペダルを踏み込んで１速までダ
ウンシフトする、という事態の発生頻度が少なくなり、
これによっても、ワンウェイクラッチ５２の急激な締結
によるショックの発生が抑制されることになる。

【００４３】なお、上記急踏み込み時用のダウンシフト
ラインＬ２（２−１），Ｌ２（３−２）を使用する場合
のスロットル開度変化率ΔＴｖｏの基準値としては、車
速Ｖの関数として与えられる値Ｆ（Ｖ）以外に、アクセ
ルペダル踏み込み前のスロットル開度の関数として与え
られる値Ｆ（Ｔｖｏ）を用いてもよい。

【００４４】また、これらの基準値より大きいか否かに
応じて２つの変速ラインを切り換えるだけでなく、図４
に示すラインＬ１（２−１）からラインＬ２（２−１）
までの範囲で、また、図５に示すラインＬ１（３−２）
からラインＬ２（３−２）までの範囲で、スロットル開
度変化率ΔＴｖｏの大きさに応じて２−１ダウンシフト
ライン及び３−２ダウンシフトラインを多段階もしくは
無段階に変化させるようにしてもよい。このようにすれ
ば、変速制御を徒に損なうことなく、ワンウェイクラッ
チ締結時のショックの発生を一層効果的に抑制すること
が可能となる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、例えば
ＤレンジやＳレンジの１速等の所定変速段でワンウェイ
クラッチを締結させるようになっている自動変速機にお
いて、アクセルペダルの踏み込みにより変速段が上記所
定変速段に変速される場合に、アクセルペダルの踏み込
み速度が大きいときには、この所定変速段への変速の頻
度を少なくするようにしたから、このようなアクセルペ
ダルの急激な踏み込みに伴うワンウェイクラッチの急激
な締結や、これによる大きなショックの発生が抑制され
ることになる。これにより、当該所定変速段への変速が
良好に行われて、変速フィーリングが改善されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図
である。

【図２】 同実施形態の制御システム図である。

【図３】 同実施形態におけるダウンシフト制御の動作
を示すフローチャートである。

【図４】 同実施形態で用いられる２−１ダウンシフト
の変速パターン図である。

【図５】 同じく３−２ダウンシフトの変速パターン図
である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ５２ ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッ
チ） ７０ 変速制御手段（コントロールユニット） ７２ 踏み込み速度検出手段（スロットル開度セン
サ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段で締結されるワンウェイク
   ラッチを有する自動変速機の制御装置であって、アクセ
   ルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出する踏み込
   み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき、ア
   クセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、その踏み
   込みに伴う上記所定変速段への変速の頻度を、アクセル
   ペダルの踏み込み速度が小さいときに比べて少なくする
   変速制御手段とが設けられていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 車速関連値とエンジン負荷関連値とをパ
   ラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速
   パターンが設けられていると共に、変速制御手段は、ア
   クセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、上記変速
   パターンを構成する所定変速段への変速を指示する変速
   ラインを、アクセルペダルの踏み込み速度が小さいとき
   に比べて低車速側へ移行させることにより、該所定変速
   段への変速の頻度を少なくすることを特徴とする請求項
   １に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 １速で締結されるワンウェイクラッチを
   有すると共に、車速関連値とエンジン負荷関連値とをパ
   ラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速
   パターンが設けられている自動変速機の制御装置であっ
   て、アクセルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出
   する踏み込み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に
   基づき、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいとき
   に、上記変速パターンを構成する２速から１速へのダウ
   ンシフトの変速ラインを、アクセルペダルの踏み込み速
   度が小さいときに比べて低車速側へ移行させる変速制御
   手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
4. 【請求項４】 １速で締結されるワンウェイクラッチを
   有すると共に、車速関連値とエンジン負荷関連値とをパ
   ラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速
   パターンが設けられている自動変速機の制御装置であっ
   て、アクセルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出
   する踏み込み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に
   基づき、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいとき
   に、上記変速パターンを構成する３速から２速へのダウ
   ンシフトの変速ラインを、アクセルペダルの踏み込み速
   度が小さいときに比べて低エンジン負荷側へ移行させる
   変速制御手段とが設けられていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。