JP2008215530A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意図しない不要な変速段のシフトを防止し、ドライバビリティを向上した自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１に搭載された自動変速機５の変速を制御するＴ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかで自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、手動により操作された自動変速機５のアップシフトおよびダウンシフトのシフト指示を検出するシフト検出手段と、シフト検出手段によりシフト指示が検出されているシフト指示時間を測定する指示時間測定手段と備え、変速制御手段が、自動変速モードで自動変速機の変速を制御している場合、指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間に基づいて、手動変速モードに移行せず、自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行するよう構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速モードおよび手動変速モードで変速制御可能な自動変速機の制御装置に関するものである。

従来の自動変速機の制御装置においては、変速線図に基づいて自動変速機を制御する自動変速モードと、運転者のアップシフトおよびダウンシフトの操作に応じて自動変速機を変速制御する手動変速モードとを有し、自動変速モードによる走行中に運転者によってアップシフトあるいはダウンシフトの操作が行われると、自動変速モードから手動変速モードに移行し、運転者の操作に応じたシフトが行われるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載された従来の自動変速機の制御装置は、運転者によってアップシフトおよびダウンシフトの操作を可能するためハンドルにアップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチが設置されており、運転者がハンドル上でアップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチを押下できるようになっている。ここで、運転者がエンジンブレーキをかけるためにダウンシフトスイッチを押下すると、自動変速モードから手動変速モードに移行するとともに、その操作に応じてダウンシフトされるようになっている。
特開平１１−２５７４８５号公報

しかしながら、従来の自動変速機の制御装置においては、ダウンシフトスイッチが押下されてから所定の時間が経過すると、手動変速モードから変速線図に基づいた自動変速モードに移行するようになっていた。そのため、ダウンシフトスイッチが押下されてから所定の時間が経過すると、運転者が意図しない変速線図に基づいた自動変速機の変速制御が実行されてしまうという問題があった。例えば、運転者によるダウンシフトスイッチの操作に応じてダウンシフトされて、運転者がその状態を望む場合においても、運転者によるダウンシフトスイッチの押下から所定の時間が経過すると、手動変速モードから自動変速モードに移行するため、結果として運転者が意図的にダウンシフトさせたにもかかわらず元の変速状態に切換わるという問題があった。より具体的には、カーブに進入する前に減速するため、ダウンシフトスイッチを操作をしたにもかかわらず、一定時間経過後に自動変速モードに移行してカーブを旋回中に変速線図に基づいたアップシフトが実行されると、スピン等が発生する可能性があった。

また、このような従来の自動変速機の制御装置においては、自動変速モードから手動変速モードへの移行は、ダウンシフトスイッチあるいはアップシフトスイッチの押下によって行われるため、運転者が単に自動変速モードから手動変速モードに移行したい場合においても、ダウンシフトスイッチあるいはアップシフトスイッチの押下に応じた運転者の望まないダウンシフトあるいはアップシフトが実行されるという問題があった。

したがって、運転者が意図しない自動変速機の変速制御が実行され、その結果ドライバビリティが悪化するという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、運転者が意図しない自動変速機の変速制御を防止し、ドライバビリティを向上した自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の自動変速機の制御装置は、上記の課題を解決するため、（１）車両に搭載された自動変速機の変速が変速線図に基づいて実行される自動変速モードおよび手動による前記自動変速機の変速が実行される手動変速モードのうちの何れか一方で前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、手動により操作された前記自動変速機のアップシフトおよびダウンシフトのシフト指示のうちの少なくとも何れか一方を検出するシフト検出手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、前記シフト検出手段により前記シフト指示が検出されているシフト指示時間を測定する指示時間測定手段をさらに備え、前記変速制御手段が、前記自動変速モードで前記自動変速機の変速を制御している場合、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間に基づいて、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行する構成を有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、自動変速モードで変速制御されている場合であっても、例えば前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が長い場合、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行することができるので、運転者が意図しない自動変速機の変速制御を防止し、ドライバビリティを向上した自動変速機の制御装置を提供することができる。

また、上記（１）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（２）前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が所定の時間を超えた場合には、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、運転者が手動変速モードでアップシフトまたはダウンシフトしようとしているのか、あるいは変速禁止モードに移行しようとしているのかを判断できるので、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。

また、上記（１）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（３）前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定された前記アップシフトおよびダウンシフトのうちの何れか一方のシフト指示時間が所定の時間を超える前に、前記シフト指示検出手段によって他方のシフト指示を検出した場合には、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、アップシフトおよびダウンシフトするためのシフト指示を同時に検出した場合に前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行することができるので、運転者の操作意思を確実に判断することができ、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。

また、上記（２）または（３）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（４）前記所定の時間が、前記車両の走行状態に基づいて変化する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速禁止モードへの移行を車両の走行状態に応じて変更できるので、車両の走行状態に起因する運転者の操作速度の変化を反映した自動変速機の制御を行うことができる。

また、上記（２）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（５）前記車両が旋回しているか否かを判断する旋回判断手段をさらに備え、前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が所定の時間を超えており、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していると判断された場合に、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、旋回判断手段による判断を変速禁止モードに移行する条件とすることができるため、運転者の操作意思を確実に判断することができ、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。

また、上記（５）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（６）前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が所定の時間を超えており、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないと判断された場合には、前記自動変速モードから前記変速禁止モードへの移行を無効にする構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、前記自動変速モードから前記変速禁止モードへの移行を車両の旋回時のみに制限できるので、運転者の誤操作による変速禁止モードへの移行を防止できる。

上記（１）から（５）の何れかの構成を有する自動変速機の制御装置においては、（７）前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記シフト指示検出手段による前記シフト指示の検出が終了した場合には、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、前記シフト指示検出手段による前記シフト指示の検出が終了したことを前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰させる条件とすることができるので、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。

上記（５）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（８）前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないと判断された場合には、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰する構成をさらに有している。

この構成により、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないことを前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰させる条件とすることができるので、運転者の誤操作による変速禁止モードの継続を防止できる。

上記（５）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（９）前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記シフト指示検出手段による前記シフト指示の検出が終了して、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないと判断された場合には、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰させるために、前記シフト指示検出手段による前記シフト指示の検出が終了したこと、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないことを条件とすることができるので、不必要な自動変速モードへの復帰を防止することができ、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。

上記（７）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（１０）前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記シフト指示の検出が終了した場合に、前記シフト指示が終了してから所定延長時間経過した後に前記変速禁止モードから自動変速モードに復帰する構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、シフト指示検出手段からのシフト指示操作が終了しても、一定時間自動変速モードへの復帰を防止することができるので、運転者が運転操作中にやむを得ずハンドルを離してしまいシフト指示操作を中断した場合においても、運転者が意図しない変速制御を防止することができる。例えば大きく曲がる区間を走行中に運転者が一時的にシフト指示を中断した場合においても、自動変速モードへの復帰を防止することができ、運転者の意図しない変速制御を防止することができる。また、運転者が運転操作中にやむを得ずハンドルを離してしまいシフト指示操作を中断した場合においても、自動変速モードに復帰する前に再びシフト指示が検出されている場合には運転者が意図しない変速制御を防止することができる。

上記（１）から（１０）の何れかの構成を有する自動変速機の制御装置においては、（１１）前記シフト指示が、ハンドルに設置されるモーメンタリスイッチから出力される構成をさらに有している。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ハンドルに設置されたモーメンタリスイッチからシフト指示を入力できるので、運転者は、ハンドルを離さずに操作を行うことができる。

本発明は、シフト指示が継続して検出されている場合には、手動変速モードに移行せずに、自動変速モードから変速禁止モードに移行することにより、運転者が意図しない自動変速機の変速制御を防止し、ドライバビリティを向上した自動変速機の制御装置を提供することができる。

以下、本発明の好ましい第１〜第６の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両のハンドルの一例を示す模式図である。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両のシフトレバーのポジションとレンジとの位置関係の一例を示す模式図である。

車両１は、図１に示すように、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２により出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構４と、を備えており、変速機構４から出力される回転トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成している。

トルクコンバータ３は、図１、２に示すように、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプ翼車４１と、変速機構４の入力軸４２に連結されたタービン翼車４３と、一方向クラッチ４４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車４５とを有している。ポンプ翼車４１とタービン翼車４３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車４１とタービン翼車４３との間を直結するためのロックアップクラッチ４６を備えており、車両１の高速走行時において、作動油によりポンプ翼車４１とタービン翼車４３とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるようになっている。ここで、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ４６を所定の滑り率でスリップさせるフレックスロックアップを実行するようにしてもよい。

また、ポンプ翼車４１には、変速機構４を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４７が設けられている。

変速機構４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４８と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４９および第３遊星歯車装置５０と、を備えている。第１遊星歯車装置４８のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５１に選択的に連結されている。また、入力軸４２の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング５１に選択的に連結される。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４９のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング５１に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４９のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５０のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸４２に選択的に連結されている。また、サンギヤＳ２は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸４２に選択的に連結されており、逆方向への回転が阻止されるようになっている。

第２遊星歯車装置４９のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５０のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング５１に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置５０のキャリアＣＡ３は、出力軸５２に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、後述する油圧制御回路９のトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切換えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の何れか一方の状態をとるようになっている。したがって、変速機構４は、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。本実施の形態に係る変速機構４は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちの何れかの変速段をとるようになっている。

車両１は、さらに、トルクコンバータ３によるトルクの増大比および変速機構４の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路９を備えている。油圧制御回路９は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵおよび作動油の油温を測定するための油温センサ３３を有している。

トランスミッションソレノイドＳ１は、１速から２速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳ２は、２速から３速への変速時および５速から６速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳ３は、３速から４速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳ４は、４速から５速への変速時に作動するようになっている。

リニアソレノイドＳＬＴは、ライン圧制御および図示しないアキュムレータの背圧制御を行うようになっている。リニアソレノイドＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。

トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの作動状態に応じて、ライン圧を元圧とする作動油圧により変速機構４の摩擦要素が選択的に締結あるいは解放されるようになっている。これらの摩擦要素の締結および解放の組み合わせによって、変速機構４の入力軸４２と出力軸５２との回転数の比が変更され、変速段が構成されるようになっている。

車両１は、さらに、エンジン２の回転数を測定するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を測定する吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を測定する吸入空気温度センサ２３と、スロットル弁３１の開度を測定するためのスロットルセンサ２４と、変速機構４の出力軸５２の回転速度に基づいて車速を測定するための車速センサ２５と、エンジン２の冷却水温度を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキペダルに対する踏力を測定するブレーキセンサ２７と、を備えている。

ブレーキセンサ２７は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスタシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを測定するようになっており、測定された踏力に応じた電気信号をブレーキ踏力信号として、後述するＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

車両１は、さらにシフトレバー２８と、シフトレバー２８のポジションを検出する操作位置センサ２９と、車両１の横方向の加速度を測定する加速度センサ３０と、を備えている。

車両１は、さらに、エンジン２を制御するＥ−ＥＣＵ（Engine Electronic Control Unit）１１と、自動変速機５を制御するＴ−ＥＣＵ（Transmission Electronic Control Unit）１２とを備えている。

Ｅ−ＥＣＵ１１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有しており、アクセル３２の操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。

また、Ｅ−ＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２１、吸入空気量センサ２２、吸入空気温度センサ２３、スロットルセンサ２４、車速センサ２５、冷却水温センサ２６およびブレーキセンサ２７と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、車速、冷却水温およびブレーキ踏力を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。ＲＯＭは、車速およびスロットル開度に基づいた変速線図を表すマップや、変速制御を実行するためのプログラムなどを記憶している。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速線図に基づいて自動で変速制御を実行する自動変速モード、手動による運転者のシフト指示に基づいて変速制御を実行する手動変速モード、および自動または手動のいずれの変速も禁止する変速禁止モードで制御されるようになっている。

なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、後述するように、本発明に係る制御装置、変速制御手段、シフト指示検出手段、指示時間測定手段および旋回判断手段を構成する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、スロットルセンサ２４、車速センサ２５、冷却水温センサ２６、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９、加速度センサ３０および油温センサ３３と接続されており、これらのセンサからスロットル開度、車速、冷却水温、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の位置、車両１の横方向の加速度および作動油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。

車両１は、さらに、手動により自動変速機５の変速段がアップシフトされるようシフト指示を出力するためのアップシフト用変速スイッチ（以下、単に変速ＳＷ［＋］という）１４と、手動により自動変速機５の変速段がダウンシフトされるようシフト指示を出力するためのダウンシフト用変速スイッチ（以下、単に変速ＳＷ［−］という）１５とをハンドル１３に備え、運転者がハンドルを離さずに操作を行えるようになっている。

変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５は、モーメンタリスイッチによって構成されており、運転者により変速ＳＷが押され続けるあるいは引かれ続けるなどの操作が行われた場合には、シフト指示を出力し続けるようになっている。

変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５は、例えば、アップシフトパドル１６およびダウンシフトパドル１７によりそれぞれ形成されており（図３（ａ）参照）、運転者により手前に引かれた場合に、シフト指示を出力するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、アップシフトパドル１６およびダウンシフトパドル１７からシフト指示を検出するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示を検出するシフト指示検出手段を構成している。

また、変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５は、アップシフトボタン１８およびダウンシフトボタン１９によりそれぞれ形成されていてもよい（図３（ｂ）参照）。アップシフトボタン１８およびダウンシフトボタン１９は、例えば、ハンドル１３の右スポークおよび左スポークにそれぞれ設置されるようになっているが、この場合に限られず、一対のアップシフトボタン１８およびダウンシフトボタン１９がどちらか一方のスポークあるいは両方のスポークに設置されるようになっていてもよい。また、アップシフトボタン１８およびダウンシフトボタン１９のうち、一方をハンドル１３の前面に設置し、他方をハンドル１３の裏面に設置するようにしてもよい。

シフトレバー２８は、第１の例として、車両１の後方から前方に向かって、ローレンジに対応するＬポジション、第２〜第３レンジに対応する第２〜第３ポジション、ドライブレンジに対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている（図４参照）。

シフトレバー２８は、さらに、手動変速モードにおいて自動変速機５の変速段をシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっており、ＭポジションはＤポジションの横に位置している。シフトレバー２８は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。

変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５は、シフトレバー２８がＭポジションに位置しているときのみ、Ｔ−ＥＣＵ１２への信号の出力が有効となる。

なお、上記第１の例では、シフトレバー２８がＭポジションを取る場合について説明したが、この場合に限られず、第２の例として、シフトレバー２８がＬポジション、第２〜第３ポジション、Ｄポジション、Ｎポジション、ＲポジションおよびＰポジションのうちの何れかのポジションを取るようにしてもよい。

この場合、変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５による操作は、シフトレバー２８がＤポジションに位置する場合にのみ有効となる。例えば、シフトレバー２８がＤポジションに位置する場合において、運転者により変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が操作されると、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行するようになっている。

この手動変速モードにおいて、運転者により指示された変速段と、変速線図による変速段とが所定時間に渡って一致するか、あるいは変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５による操作が所定時間に渡って行われなかった場合には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、手動変速モードを終了し、自動変速モードに移行するようになっている。

上記第１および第２の例の何れにおいても、自動変速モードの場合には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフトレバー２８のポジションに対応するレンジ、車速、スロットル開度および変速線図を表すマップに基づき、油圧制御回路９を介して自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。例えば、Ｄレンジにおいては、自動変速機５の変速段は１段から６段の間でシフトするようになっている。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、運転者により中立レンジを表すＮレンジが指示されると、油圧制御回路９を介してクラッチＣやブレーキＢを解放することにより、自動変速機５の入力軸から出力軸にトルクが伝達されないようにする。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、運転者により駐車レンジを表すＰレンジが指示されると、油圧制御回路９を介して、自動変速機５の入力軸から出力軸にトルクが伝達されないよう自動変速機５を制御するとともに、図示しないパーキングポールを、自動変速機５の出力軸に設置されたパーキングギアに噛み合わせることにより、自動変速機５の出力軸を固定するようになっている。

以下、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を構成するＴ−ＥＣＵの特徴的な構成について説明する。

自動変速機５の制御装置を構成するＴ−ＥＣＵ１２は、図示しないタイマを有しており、自動変速モードにおいて変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５のうちの何れか一方から出力されたシフト指示の検出を開始した場合には、シフト指示が継続して検出されている時間を表すシフト指示時間をタイマにより測定することによって、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が運転者により押されている時間を測定するようになっている。

したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示が検出されているシフト指示時間を測定するための指示時間測定手段を構成している。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、測定されたシフト指示時間が一定時間以内であるか否かを判断するようになっている。一定時間を表す閾値は、予めＲＯＭに記憶されている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、測定されたシフト指示時間が閾値以下であったならば、自動変速モードから手動変速モードに移行し、シフト指示にしたがって自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。一方、シフト指示時間がＲＯＭに記憶された閾値を超えたならば、変速ＳＷが長押しされたと判断し、自動変速モードから自動による変速段のシフトを禁止する変速禁止モードに移行するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行させる変速制御手段を構成している。実施の形態に係る一定時間は、本発明に係る所定の時間となる。

ここで、本発明に係る所定時間としての一定時間を表す閾値は、車両１の車速や加速度など、車両１の走行状態に応じて変化するようにしてもよい。

例えば、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車速が高いほど一定時間が短くなるよう定義された閾値をＲＯＭに記憶しておき、シフト指示の検出開始時に車速センサ２５から車速を表す信号を取得し、車速に対応する閾値に基づいて、シフト指示時間が一定時間以内か否かを判断するようにする。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから変速禁止モードに移行した場合には、自動変速モードに復帰するまで、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５により入力されたシフト指示に基づくアップシフトあるいはダウンシフトを無効にするようになっている。

図５は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであると判断した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。一方、自動変速モードではないと判断した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押されたか否かを判断する（ステップＳ１２）。ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示が入力された場合には、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押されたものと判断し（ステップＳ１２でＹｅｓ）、タイマによってシフト指示が入力されている時間の計時を開始する。一方、何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、予めＲＯＭに記憶された一定時間以内に、押されていた変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ１３）。

このステップにおいて、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマによって計時されたシフト指示の入力時間とＲＯＭに記憶された一定時間とを比較し、一定時間以内に変速ＳＷからシフト指示が入力されなくなった場合には、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたものと判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、一定時間以内に変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたと判断した場合には（ステップＳ１３でＹｅｓ）、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行し、変速ＳＷ［＋］１４から入力されたアップシフト指示あるいは変速ＳＷ［−］１５から入力されたダウンシフト指示に基づいて、自動変速機５の変速段をアップシフトあるいはダウンシフトし、（ステップＳ１４）処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、一定時間以内に変速ＳＷが離されなかったと判断した場合には（ステップＳ１３でＮｏ）、自動による変速段のシフトを行わない変速禁止モードに移行する（ステップＳ１５）。

変速禁止モードに移行した場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたか否かを判断する（ステップＳ１６）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷが離されていないと判断した場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、このステップを繰り返す。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷが離されたと判断した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、変速禁止モードから自動変速モードに復帰し（ステップＳ１７）、処理を終了する。

以上のように本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、シフト指示が入力されているときに自動変速機の変速段が自動でシフトすることを禁止するので、運転者の意思に反する自動変速機の変速制御を防ぐことができる。また、シフト指示の時間に基づいて、運転者が手動で変速段をシフトしようとしているのか、あるいは自動変速機の変速段が自動的にシフトされることを禁止しようとしているのかを判断できるので、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。また、シフト指示の終了時にシフトの禁止を解除することができるので、運転者はシフト指示を継続あるいは終了することにより、自動変速機の自動による変速段のシフトの禁止を継続あるいは解除させることができる。

なお、上述した実施の形態においては、一方の変速ＳＷが一定時間を超えて押された場合に変速禁止モードに移行する場合ついて説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、一定時間以内に両方の変速ＳＷが押された場合に変速禁止モードに移行するよう、変速禁止モードへの移行を開始する条件を変更してもよい。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について、図１および図６を参照して説明する。

なお、第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が操作された場合には、タイマによりシフト指示時間を測定することによって、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が運転者により押されている時間を測定するようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、何れか一方の変速ＳＷが操作されている状態において、一定時間以内にもう一方の変速ＳＷが操作されたか否かを判断するようになっている。すなわち、測定されたアップシフトおよびダウンシフトのうちの何れか一方のシフト指示時間が所定の時間を超える前に、前記シフト指示検出手段によって他方のシフト指示を検出したか否かを判断するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、一定時間以内にもう一方の変速ＳＷが操作されたと判断した場合には、自動変速モードから変速禁止モードに移行するようになっている。

図６は、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであるか否かを判断する（ステップＳ２１）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであると判断した場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ステップＳ２２に移行する。一方、自動変速モードではないと判断した場合（ステップＳ２１でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、何れかの変速ＳＷが押されたか否かを判断する（ステップＳ２２）。ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示が入力された場合には、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押されたものと判断し（ステップＳ２２でＹｅｓ）、タイマによってシフト指示が入力されている時間の計時を開始する。

一方、何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ２２でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、予めＲＯＭに記憶された一定時間以内に、一方の変速ＳＷが押されたままで、他方の変速ＳＷも押されたか否かを判断する（ステップＳ２３）。

このステップにおいて、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマによって計時されたシフト指示の入力時間とＲＯＭに記憶された一定時間とを比較しており、入力されているアップシフト指示あるいはダウンシフト指示と異なるシフト指示が一定時間の経過前に入力された場合には、一定時間以内に変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５が両方押されたと判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、一定時間以内に変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５が両方同時に押されなかったと判断した場合には（ステップＳ２３でＮｏ）、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行し、変速ＳＷ［＋］１４から入力されたアップシフト指示あるいは変速ＳＷ［−］１５から入力されたダウンシフト指示に基づいて、自動変速機５の変速段をアップシフトあるいはダウンシフトし（ステップＳ２４）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、一定時間以内に変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５が両方同時に押されたと判断した場合には（ステップＳ２３でＹｅｓ）、変速段の自動によるシフトを行わない変速禁止モードに移行する（ステップＳ２５）。

変速禁止モードに移行した場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５が離されたか否かを判断する（ステップＳ２６）。この場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５の両方が離された場合に、変速ＳＷが離されたと判断する。これに限定されず、何れか一方が離された場合に、変速ＳＷが離されたと判断してもよい。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５が離されていないと判断した場合には（ステップＳ２６でＮｏ）、このステップを繰り返す。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４および変速ＳＷ［−］１５が離されたと判断した場合には（ステップＳ２６でＹｅｓ）、変速禁止モードから自動変速モードに復帰し（ステップＳ２７）、処理を終了する。

以上のように本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、変速段をアップシフトおよびダウンシフトするためのシフト指示を同時に検出した場合に自動および手動の何れによる変速段のシフトを禁止できるので、運転者が自動および手動の何れによる変速段のシフトをも禁止させる場合における操作の確実性を高めることができる。また、シフト指示の終了時にシフトの禁止を解除することができるので、運転者はシフト指示を継続あるいは終了することにより、自動変速機の自動による変速段のシフトの禁止を継続あるいは解除させることができる。

なお、上述した実施の形態においては、変速ＳＷが離された直後に自動変速モードに復帰する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第３の実施の形態のように、変速ＳＷが離された後、変速禁止モードを所定の時間延長した後に自動変速モードに復帰するよう、自動変速モードへ復帰する条件を変更してもよい。

（第３の実施の形態）
本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について、図１および図７を参照して説明する。

なお、第３の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押された時間に基づいて、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離された後に変速禁止モードを延長する継続時間Ｔを算出するようになっている。この継続時間Ｔは、本発明に係る所定延長時間となる。

ここで、継続時間Ｔは、変速ＳＷが押された時間と定数との積、変速ＳＷが押された時間と時間変数との積、あるいは変速ＳＷが押された時間と定数との和などにより算出するようにする。これらの定数、時間変数などは、予めＲＯＭに記憶されている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速禁止モードにおいて、運転者により変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離され、シフト指示が終了したと判断した場合には、タイマを参照し、シフト指示時間を取得するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ＲＯＭに記憶された定数あるいは時間変数に基づいて、変速禁止モードを延長する継続時間Ｔを算出し、継続時間Ｔが経過するまで変速禁止モードを延長するようになっている。

ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、継続時間Ｔが経過する前に、再びシフト指示が入力された場合には、シフト指示時間を計測するようになっており、このシフト指示時間に基づいて新たに継続時間Ｔを設定し、再び変速禁止モードを延長するようになっている。

図７は、本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであるか否かを判断する（ステップＳ３１）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであると判断した場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、ステップＳ３２に移行する。一方、自動変速モードではないと判断した場合（ステップＳ３１でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、何れかの変速ＳＷが押されたか否かを判断する（ステップＳ３２）。ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、アップシフト指示あるいはダウンシフト指示が入力された場合には、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押されたものと判断し（ステップＳ３２でＹｅｓ）、タイマによってシフト指示が入力されている時間の計時を開始する。一方、何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ３２でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、予めＲＯＭに記憶された一定時間以内に、押されていた変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ３３）。この判断は、上記のステップＳ１３と同様に行われる。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、一定時間以内に押されていた変速ＳＷが離されたと判断した場合には（ステップＳ３３でＹｅｓ）、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行し、変速ＳＷ［＋］１４から入力されたアップシフト指示あるいは変速ＳＷ［−］１５から入力されたダウンシフト指示に基づいて、自動変速機５の変速段をアップシフトあるいはダウンシフトし（ステップＳ３４）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが一定時間以内に離されなかったと判断した場合には（ステップＳ３３でＮｏ）、タイマにより新たに変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押されている時間の計測を開始し（ステップＳ３５）、変速を禁止する変速禁止モードに移行する（ステップＳ３６）。

変速禁止モードに移行した場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ３７）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されていないと判断した場合には（ステップＳ３７でＮｏ）、このステップを繰り返す。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されたと判断した場合には（ステップＳ３７でＹｅｓ）、タイマを参照し、計測された時間を取得するとともに、タイマをリセットし、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されてからの経過時間の計測を開始する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、取得した時間と、ＲＯＭに記憶された定数あるいは時間変数に基づいて、継続時間Ｔを算出する（ステップＳ３８）。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷが離されてから継続時間Ｔが経過する前に、何れかの変速ＳＷが再び押されたか否かを判断する（ステップＳ３９）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、継続時間Ｔが経過する前に何れかの変速ＳＷが再び押されたと判断した場合には（ステップＳ３９でＹｅｓ）、ステップＳ３３に戻る。このとき、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマをリセットし、変速ＳＷが押されている時間の計測を開始する。

一方、継続時間Ｔが経過する前に何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ３９でＮｏ）、変速禁止モードから自動変速モードに復帰し（ステップＳ４０）、処理を終了する。

以上のように本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、シフト指示検出手段からのシフト指示操作が終了しても、一定時間自動変速モードへの復帰を防止することができるので、運転者が運転操作中にやむを得ずハンドルを離してしまいシフト指示操作を中断した場合においても、運転者が意図しない変速制御を防止することができる。例えば大きく曲がる区間を走行中に運転者が一時的にシフト指示を中断した場合においても、自動変速モードへの復帰を防止することができ、運転者の意図しない変速制御を防止することができる。また、検出されたシフト指示の時間に応じて、自動による変速段のシフトの禁止時間を設定できるので操作性を向上させることができる。また、運転者が運転操作中にやむを得ずハンドルを離してしまいシフト指示操作を中断した場合においても、自動変速モードに復帰する前に再びシフト指示が検出されている場合には運転者が意図しない変速制御を防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、変速ＳＷが一定の時間を超えて押された場合に変速禁止モードへ移行する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第４の実施の形態のように、車両１の旋回中に変速禁止モードヘ移行するよう、変速禁止モードへの移行を開始する条件を変更してもよい。

（第４の実施の形態）
本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について、図１および図８を参照して説明する。

なお、第４の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１〜図７に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

車両１の横方向の加速度を測定する加速度センサ３０により測定された加速度は、Ｔ−ＥＣＵ１２に入力されるようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、入力された加速度と、予めＲＯＭに記憶されている閾値とを比較し、加速度が閾値を超えている場合には、車両１が旋回していると判断し、加速度が閾値以下である場合には、車両１が旋回していないと判断するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、加速度センサ３０により測定された車両１の横方向の加速度に基づいて、車両１が旋回しているか否かを判断する旋回判断手段を構成している。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回していない状態でシフト指示を入力した場合には、変速禁止モードに移行せず、自動変速モードを継続するようになっている。

図８は、本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであるか否かを判断する（ステップＳ４１）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであると判断した場合（ステップＳ４１でＹｅｓ）、ステップＳ４２に移行する。一方、自動変速モードではないと判断した場合（ステップＳ４１でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、何れかの変速ＳＷが押されたか否かを判断する（ステップＳ４２）。ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示が入力された場合には、変速ＳＷが押されたものと判断し（ステップＳ４２でＹｅｓ）、タイマによってシフト指示が入力されている時間の計時を開始する。

一方、何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ４２でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、予めＲＯＭに記憶された一定時間以内に、押されていた変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ４３）。この判断は、上記のステップＳ１３と同様に行われる。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが一定時間以内に離されたと判断した場合には（ステップＳ４３でＹｅｓ）、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行し、変速ＳＷ［＋］１４から入力されたアップシフト指示あるいは変速ＳＷ［−］１５から入力されたダウンシフト指示に基づいて、自動変速機５の変速段をアップシフトあるいはダウンシフトし（ステップＳ４４）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが一定時間以内に離されなかったと判断した場合には（ステップＳ４３でＮｏ）、加速度センサ３０から入力された信号に基づき、車両が旋回中であるか否かを判断する（ステップＳ４５）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回中であると判断した場合には（ステップＳ４５でＹｅｓ）、変速禁止モードに移行する（ステップＳ４６）。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回中でないと判断した場合には（ステップＳ４５でＮｏ）、押されていた変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ４７）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されていないと判断した場合には（ステップＳ４７でＮｏ）、ステップＳ４５に移行する。一方、押されていた変速ＳＷが離されたと判断した場合には（ステップＳ４７でＹｅｓ）、処理を終了する。

変速禁止モードに移行した場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ４８）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されていないと判断した場合には（ステップＳ４８でＮｏ）、このステップを繰り返す。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが離されたと判断した場合には（ステップＳ４８でＹｅｓ）、変速禁止モードから自動変速モードに復帰し（ステップＳ４９）、処理を終了する。

なお、以上の説明においては、変速ＳＷが離された直後に自動変速モードに復帰する場合について記載した。しかしながら、変速ＳＷが離されてから変速禁止モードを一定の時間延長させた後に自動変速モードに復帰するようにしてもよい。この場合、変速ＳＷが離されてから予め定められた時間が経過した後に自動変速モードに復帰するようにしてもよい。また、上記の第３の実施の形態と同様に、変速ＳＷの押し時間に応じて継続時間を定めてもよい。

なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２が加速度センサ３０から入力された車両１の横方向の加速度に基づいて車両１が旋回しているか否かを判断する場合について説明した。しかしながら、車両１が加速度センサ３０の代わりに、車両１の左右の車輪の回転速度をそれぞれ測定する回転速度センサを備えるようにしてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、回転速度センサから入力される左右の車輪の回転速度の差と、ＲＯＭに予め記憶された閾値とを比較し、左右の車輪の回転速度の差が閾値を超えた場合に車両１が旋回していると判断するようにする。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載する車両１は、加速度センサ３０の代わりに、ハンドル１３の操舵角を測定する操舵角センサを備えるようにし、Ｔ−ＥＣＵ１２が、操舵角センサから入力されるハンドル１３の舵角に基づいて、車両１が旋回しているか否かを判断するようにしてもよい。この場合、操舵角センサは、図示しないステアリングシャフトの上部に設置されており、ハンドル１３の操舵角θを検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、操舵角センサから入力される操舵角θと、ＲＯＭに予め記憶された閾値とを比較し、操舵角θが閾値を超えた場合に車両１が旋回していると判断するようにする。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載する車両１は、加速度センサ３０、回転速度センサ、および操舵角センサのうちの何れか２つ以上のセンサを備えるようにしてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、加速度、左右の車輪の回転速度の差、操舵角θのうち何れかの値が閾値を超えた場合、あるいはすべての値が閾値を超えた場合には、車両１が旋回していると判断するようにする。

以上のように本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、車両が旋回しているか否かを変速禁止モードに移行する条件とすることができるため、運転者の操作意思を確実に判断することができ、運転者の意思を反映した自動変速機の制御を行うことができる。また、自動による変速段のシフト禁止を、車両の旋回時のみに制限できるので、運転者の誤操作によるシフト指示に基づいて自動による変速段のシフト禁止が実行されることを防止できる。

なお、上述した実施の形態においては、車両１の旋回中に変速禁止モードに移行するとともに、変速ＳＷが離されたときに自動変速モードへ復帰する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第５の実施の形態のように、車両１の旋回が終了した場合あるいは変速ＳＷが離された場合に自動変速モードヘ復帰するよう、自動変速モードへ復帰する条件を変更してもよい。

（第５の実施の形態）
本発明の第５の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について、図１および図９を参照して説明する。

なお、第５の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成は、上記の第４の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回中に自動変速モードから変速禁止モードに移行した場合には、加速度センサ３０から入力された信号に基づいて、車両１の旋回が継続しているか否かを判断するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したと判断した場合には、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が押されているか否かにかかわらず、変速禁止モードから自動変速モードに復帰するようになっている。

図９は、本発明の第５の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであるか否かを判断する（ステップＳ５１）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであると判断した場合（ステップＳ５１でＹｅｓ）、ステップＳ５２に移行する。一方、自動変速モードではないと判断した場合（ステップＳ５１でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、何れかの変速ＳＷが押されたか否かを判断する（ステップＳ５２）。ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示が入力された場合には、変速ＳＷが押されたものと判断し（ステップＳ５２でＹｅｓ）、タイマによってシフト指示が入力されている時間の計時を開始する。

一方、何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ５２でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、予めＲＯＭに記憶された一定時間以内に、押されていた変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたか否かを判断する（ステップＳ５３）。この判断は、上記のステップＳ１３と同様に行われる。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが一定時間以内に離されたと判断した場合には（ステップＳ５３でＹｅｓ）、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行し、変速ＳＷ［＋］１４から入力されたアップシフト指示あるいは変速ＳＷ［−］１５から入力されたダウンシフト指示に基づいて、自動変速機５の変速段をアップシフトあるいはダウンシフトし（ステップＳ５４）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押されていた変速ＳＷが一定時間以内に離されなかったと判断した場合には（ステップＳ５３でＮｏ）、加速度センサ３０から入力された信号に基づき、車両が旋回中であるか否かを判断する（ステップＳ５５）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回中であると判断した場合には（ステップＳ５５でＹｅｓ）、変速禁止モードに移行する（ステップＳ５６）。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回中でないと判断した場合には（ステップＳ５５でＮｏ）、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたか否かを判断する（ステップＳ５７）。Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されていないと判断した場合には（ステップＳ５７でＮｏ）、ステップＳ５５に移行する。一方、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたと判断した場合には（ステップＳ５７でＹｅｓ）、処理を終了する。

変速禁止モードに移行した場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了しかた否かを判断する（ステップＳ５８）。Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したと判断した場合には（ステップＳ５８でＹｅｓ）、自動変速モードに復帰し（ステップＳ６０）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両の旋回が終了していないと判断した場合には（ステップＳ５８でＮｏ）、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたか否かを判断する（ステップＳ５９）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されていないと判断した場合には（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ５８に移行する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷ［＋］１４あるいは変速ＳＷ［−］１５が離されたと判断した場合には（ステップＳ５８でＹｅｓ）、自動変速モードに復帰し（ステップＳ６０）、処理を終了する。

なお、以上の説明においては、変速ＳＷが離された直後あるいは車両の旋回が終了した直後に自動変速モードに復帰する場合について記載した。しかしながら、変速ＳＷが離されてからあるいは車両の旋回が終了してから変速禁止モードを一定の時間継続させた後に自動変速モードに復帰するようにしてもよい。この場合、予め定められた延長時間が経過した後に自動変速モードに復帰するようにしてもよい。また、上記の第３の実施の形態と同様に、変速ＳＷの押し時間に応じて継続時間を定めてもよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したか否かを判断し（ステップＳ５８）、車両１が旋回していないと判断した場合には（ステップＳ５８でＮｏ）、変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ５９）よう構成する場合について記載した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ５９による処理を省略し、車両１が旋回していないと判断した場合には（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ５８を繰り返すよう構成されてもよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したか否かを判断した後に（ステップＳ５８）、変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ５９）よう構成する場合について記載した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷが離されたか否かを判断した後に、車両１の旋回が終了したか否かを判断するようにしてもよい。

以上のように本発明の第５の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、車両の旋回終了時点において自動によるシフトの禁止を解除できるので、車両の旋回が終了したにもかかわらず、誤ってシフト指示の操作を継続した場合にも、自動による変速段のシフト禁止を解除することができる。また、車両の旋回操作中に運転者がシフト指示を中断した場合には、変速段の自動によるシフト禁止を解除することができる。

なお、上述した実施の形態においては、車両１の旋回中に変速禁止モードに移行するとともに、車両１の旋回が終了した場合あるいは変速ＳＷが離された場合に自動変速モードヘ復帰する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第６の実施の形態のように、車両１の旋回が終了し、変速ＳＷが離された場合に自動変速モードヘ復帰するよう、自動変速モードへ復帰する条件を変更してもよい。

（第６の実施の形態）
本発明の第６の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について、図１および図１０を参照して説明する。

なお、第６の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成は、上述の第５の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回中に自動変速モードから変速禁止モードに移行し、かつ、変速指示が終了した場合には、変速禁止モードを継続するようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したと判断した場合には、変速禁止モードから自動変速モードに復帰するようになっている。

図１０は、本発明の第６の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであるか否かを判断する（ステップＳ６１）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードであると判断した場合（ステップＳ６１でＹｅｓ）、ステップＳ６２に移行する。一方、自動変速モードではないと判断した場合（ステップＳ６１でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、何れかの変速ＳＷが押されたか否かを判断する（ステップＳ６２）。ここで、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフト指示が入力された場合には、何れかの変速ＳＷが押されたものと判断し（ステップＳ６２でＹｅｓ）、タイマによってシフト指示が入力されている時間の計時を開始する。

一方、何れの変速ＳＷも押されていないと判断した場合には（ステップＳ６２でＮｏ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、予めＲＯＭに記憶された一定時間以内に変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ６３）。この判断は、上記のステップＳ１３と同様に行われる。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押された変速ＳＷが一定時間以内に離されたと判断した場合には（ステップＳ６３でＹｅｓ）、Ｔ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードから手動変速モードに移行し、変速ＳＷ［＋］１４から入力されたアップシフトあるいは変速ＳＷ［−］１５から入力されたダウンシフト指示に基づいて、自動変速機５の変速段をアップシフトあるいはダウンシフトし（ステップＳ６４）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押された変速ＳＷが一定時間以内に離されなかったと判断した場合には（ステップＳ６３でＮｏ）、加速度センサ３０から入力された信号に基づき、車両が旋回中であるか否かを判断する（ステップＳ６５）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回中であると判断した場合には（ステップＳ６５でＹｅｓ）、変速禁止モードに移行する（ステップＳ６６）。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１が旋回中でないと判断した場合には（ステップＳ６５でＮｏ）、押された変速ＳＷが離されたか否かを判断する（ステップＳ６７）。Ｔ−ＥＣＵ１２は、押された変速ＳＷが離されていないと判断した場合には（ステップＳ６７でＮｏ）、ステップＳ６５に移行する。一方、押された変速ＳＷが離されたと判断した場合には（ステップＳ６７でＹｅｓ）、処理を終了する。

変速禁止モードに移行した場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押された変速ＳＷがすでに離されているか否かを判断する（ステップＳ６８）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、押された変速ＳＷがまだ離されていないと判断した場合には（ステップＳ６８でＮｏ）、このステップを繰り返す。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、押された変速ＳＷがすでに離されていると判断した場合には（ステップＳ６８でＹｅｓ）、車両１の旋回が終了しかた否かを判断する（ステップＳ６９）。Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したと判断した場合には（ステップＳ６９でＹｅｓ）、自動変速モードに復帰し（ステップＳ７０）、処理を終了する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了していないと判断した場合には（ステップＳ６９でＮｏ）、このステップを繰り返す。

なお、以上の説明においては、車両１の旋回が終了した直後に自動変速モードに復帰する場合について記載した。しかしながら、車両１の旋回が終了してから変速禁止モードを一定の時間継続させた後に自動変速モードに復帰するようにしてもよい。この場合、旋回が終了してから予め定められた時間が経過した後に自動変速モードに復帰するようにしてもよい。また、上記の第３の実施の形態と同様に、変速ＳＷの押し時間に応じて継続時間を定めるようにしてもよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速ＳＷが離されたか否かを判断した後に（ステップＳ６８）、車両１の旋回が終了したか否かを判断する（ステップＳ６９）よう構成する場合について記載した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の旋回が終了したか否かを判断した後に、変速ＳＷが離されたか否かを判断するようにしてもよい。

以上のように本発明の第６の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、車両の旋回中においてシフト指示が終了した場合においても、変速段の自動によるシフトの禁止を継続できるので、運転者が旋回操作に専念するためにシフト指示を中断しても、変速段の自動によるシフトの禁止を継続し、運転者が望まない変速段のシフトを防止することができる。また、車両の旋回が終了した場合に、あるいは車両の旋回が終了した後にシフト指示が終了した場合にも、変速段の自動によるシフトの禁止を解除することができるので、車両の旋回操作中に運転者がシフト指示を中断した場合においても、車両の旋回中は変速段の自動によるシフト禁止を継続することができる。

なお、本発明においては、変速機構４の変速段が最大で６段になる場合について説明したが、これに限らず、変速段が５段以下あるいは７段以上になるよう変速機構４を構成してもよい。

また、本発明においては、変速機構４が複数の遊星歯車および各歯車を締結あるいは固定するための摩擦要素により構成される有段式の変速機の場合について説明したが、これに限らず、変速機構４が、ベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）によって構成されていてもよい。したがって、モーメンタリスイッチ（パドルスイッチ等）により変速される、すなわち変速比が変更される自動変速機の制御装置であれば、本発明を適用可能であり、本発明と同様の作用効果を得ることが可能となる。

また、本発明においては、自動変速機５がトルクコンバータ３と変速機構４とを有する場合について説明したが、これに限らず、自動変速機５がＡＭＴ(Automated Manual Transmission)により構成されていてもよい。この場合、自動変速機５は、クラッチを切るアクチュエータおよびシフトセレクト用のアクチュエータを含む変速機構により構成される。

以上説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速指示スイッチを長押しする場合には、手動変速モードに移行せずに、自動変速モードから変速禁止モードに移行することにより、運転者が意図しない自動変速機の変速制御を防止し、ドライバビリティを向上できるという効果を奏するものであり、自動変速モードおよび手動変速モードで変速制御可能な自動変速機の制御装置に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両のハンドルの一例を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両のシフトレバーのポジションとレンジとの位置関係の一例を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の第６の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
５ 自動変速機
９ 油圧制御回路
１１ Ｅ−ＥＣＵ
１２ Ｔ−ＥＣＵ（制御装置、変速制御手段、シフト指示検出手段、指示時間測定手段、旋回判断手段）
１３ ハンドル
１４ 変速ＳＷ［＋］
１５ 変速ＳＷ［−］
１６ アップシフトパドル
１７ ダウンシフトパドル
１８ アップシフトボタン
１９ ダウンシフトボタン
２１ エンジン回転数センサ
２２ 吸入空気量センサ
２３ 吸入空気温度センサ
２４ スロットルセンサ
２５ 車速センサ
２６ 冷却水温センサ
２７ ブレーキセンサ
２８ シフトレバー
２９ 操作位置センサ
３０ 加速度センサ
３１ スロットル弁
３２ アクセル
３３ 油温センサ

Claims (11)

1. 車両に搭載された自動変速機の変速が変速線図に基づいて実行される自動変速モードおよび手動による前記自動変速機の変速が実行される手動変速モードのうちの何れか一方で前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、
   手動により操作された前記自動変速機のアップシフトおよびダウンシフトのシフト指示のうちの少なくとも何れか一方を検出するシフト検出手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記シフト検出手段により前記シフト指示が検出されているシフト指示時間を測定する指示時間測定手段をさらに備え、
   前記変速制御手段が、前記自動変速モードで前記自動変速機の変速を制御している場合、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間に基づいて、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が所定の時間を超えた場合には、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定された前記アップシフトおよびダウンシフトのうちの何れか一方のシフト指示時間が所定の時間を超える前に、前記シフト指示検出手段によって他方のシフト指示を検出した場合には、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記所定の時間が、前記車両の走行状態に基づいて変化することを特徴とする請求項２または３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記車両が旋回しているか否かを判断する旋回判断手段をさらに備え、
   前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が所定の時間を超えており、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していると判断された場合に、前記手動変速モードに移行せずに、前記自動変速モードから前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記変速制御手段が、前記指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間が所定の時間を超えており、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないと判断された場合には、前記自動変速モードから前記変速禁止モードへの移行を無効にすることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記シフト指示検出手段による前記シフト指示の検出が終了した場合には、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないと判断された場合には、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記シフト指示検出手段による前記シフト指示の検出が終了して、前記旋回判断手段により前記車両が旋回していないと判断された場合には、前記変速禁止モードから前記自動変速モードに復帰することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記変速制御手段が、前記変速禁止モードに移行した後に、前記シフト指示の検出が終了した場合に、前記シフト指示が終了してから所定延長時間経過した後に前記変速禁止モードから自動変速モードに復帰することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
11. 前記シフト指示が、ハンドルに設置されるモーメンタリスイッチから出力されることを特徴とする請求項１から１０の何れかに記載の自動変速機の制御装置。

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