JP3223232B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
を有する車両用自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。一般
に自動変速機は動力源であるエンジンと変速機構部との
間に流体トルクコンバータを備えており、発進や追越し
等の加速時にはそのトルク増大特性を活用し、またクル
ーズ時にはその入力部と出力部とを直結或いは半結合す
るロックアップクラッチを係合させて流体伝達による効
率の低下を防止している。

【０００３】かかる自動変速機において、ロックアップ
クラッチの係合中に変速が行われ、変速により確立した
変速段においてロックアップクラッチが係合していると
不適切である場合に、ロックアップクラッチの係合を解
除してから変速を指令をするものが知られている（特公
昭６３−１８０５３号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速を
指令してから実際に変速が開始されるまでにはタイムラ
グがあるため、前述した如くロックアップクラッチの係
合を解除してから変速を指令すると、特にアクセルペダ
ルを踏み込んだ状態では、ロックアップクラッチの係合
解除に伴う負荷の減少によりエンジン回転数が吹き上が
ってしまい、更にこの状態で変速が行われると変速ショ
ックが発生する虞がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ロックアップクラッチを適切に制御することによ
り、変速時のエンジン回転数の吹き上がり及び変速ショ
ックの発生を防止することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、入力側がエンジンに
連結され、出力側が複数の変速段を有する歯車変速機構
に連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータの
入力側及び出力側を連結するロックアップクラッチと、
セレクトレバーにより選択されて車速及びスロットル開
度をパラメータとするシフトマップに基づいてシフトア
ップ及びシフトダウンが自動的に実行される自動変速レ
ンジと、手動でシフトアップスイッチ及びシフトダウン
スイッチを作動させてシフトアップ及びシフトダウンが
実行される手動変速レンジと、前記手動変速レンジにお
ける各変速段毎に設定されたロックアップマップに基づ
いてエンジン負荷及び車速に応じてロックアップクラッ
チの係合及び係合解除を制御する制御手段とを備えた車
両用自動変速機の制御装置であって、前記制御手段が、
手動による変速指令から実質的な変速が開始されるまで
の期間、ロックアップクラッチの係合及び係合解除を変
速前の変速段のロックアップマップに基づいて制御し、
また前記実質的な変速が開始された後は、ロックアップ
クラッチの係合及び係合解除を変速後の変速段のロック
アップマップに基づいて制御することを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、実質的な変速が開始されたことを、
変速前の変速段を確立する油圧係合要素の滑りにより判
定することを特徴とする。

【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、変速判断又は変速指令から実質的な
変速が開始されるまでの期間を、エンジン負荷及び車速
の少なくとも一方に基づいて設定されたタイマーにより
判定することを特徴とする。

【０００９】

【作 用】請求項１の構成によれば、手動による変速指
令から実質的な変速が開始されるまでの期間、ロックア
ップクラッチの係合及び係合解除を変速前の変速段のロ
ックアップマップに基づいて制御し、また前記実質的な
変速が開始された後は、ロックアップクラッチの係合及
び係合解除を変速後の変速段のロックアップマップに基
づいて制御するので、ロックアップクラッチの係合中に
手動による変速指令があっても即座にロックアップクラ
ッチが係合解除されず、その後、実質的な変速が開始さ
れてから、変速前の変速段のロックアップマップから変
速後の変速段のロックアップマップに持ち換えてロック
アップクラッチが係合解除されるので、変速指令から実
質的な変速開始までの期間におけるエンジン回転数の吹
き上がりを防止し、変速ショックを軽減することができ
る。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１１】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は「Ｍ」レンジにおけるロックアップマップ、図８は作
用を説明するタイムチャートである。

【００１２】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。

【００１３】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。

【００１４】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。

【００１５】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ₁ でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ₁ は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
Ｃ_OWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ₂ でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ₃ でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。

【００１６】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ_4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ_4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。

【００１７】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

【００１８】更に、１速クラッチＣ₁ を係合させた状態
で、１速ホールドクラッチＣ_LHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣ_OWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。

【００１９】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。

【００２０】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ₁ で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ₂ で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ₃ で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ₄ で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ₅ で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ₆
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ₇ と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ₈ と、エンジンＥに設けた水温センサＳ₉ で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。

【００２１】電子制御ユニットＵｔの出力回路２２は、
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ₁ 、２速クラッチＣ₂ 、
３速クラッチＣ₃ 、４速−リバースクラッチＣ_4R、１速
ホールドクラッチＣ_LH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ₁ 〜ＳＬ₅ に接続され
る。ソレノイドＳＬ₁ はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ₂ はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ₃ ，Ｓ₄ は１
速クラッチＣ₁ 、２速クラッチＣ₂ 、３速クラッチ
Ｃ₃ 、４速−リバースクラッチＣ_4R及び１速ホールドク
ラッチＣ_LHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ₅ はクラッチ油圧の制御を
司る。

【００２２】図２に示すように、セレクトレバー２５に
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ₇
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ₈ が作動してシフトダウン指令が出力され
る。

【００２３】図３はセレクトレバー２５とは別個に独立
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ₇ が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ₈
が作動してシフトダウン指令が出力される。

【００２４】図４に示すように、スピードメータ３０及
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。

【００２５】尚、図４及び図５において、現在確立して
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。

【００２６】而して、セレクトレバー２５により「Ｄ」
レンジが選択されているとき、車速センサＳ₅ で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ₁ で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。

【００２７】「Ｄ」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。

【００２８】「２」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。

【００２９】更に、「Ｍ」レンジで停車中にシフトアッ
プスイッチＳ₇ 又はシフトダウンスイッチＳ₈ を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。

【００３０】図７は「Ｍ」レンジにおいて設定されたロ
ックアップマップであって、Ａ領域ではロックアップク
ラッチＬは２速変速段でのみ係合し、Ｂ領域では２速変
速段及び３速変速段で係合し、Ｃ領域では２速変速段、
３速変速段及び４速変速段で係合する。従って、例えば
Ａ領域内の（ａ）点において２速変速段が確立している
ときにロックアップクラッチＬは係合しているが、
（ａ）点において２速変速段から３速変速段にシフトア
ップすると、ロックアップクラッチＬは係合解除され
る。尚、このロックアップマップにはロックアップクラ
ッチＬの係合→係合解除時と、係合解除→係合時との間
にヒステリシスが設定されている。

【００３１】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、「Ｍ」レンジでの変速時におけるトルクコンバータ
２のロックアップクラッチＬの制御について説明する。

【００３２】先ず、手動による変速指令が出力されると
（ステップＳ１）、新たな変速段を確立すべく、前段の
油圧係合要素の油圧が減少し始めるとともに後段の油圧
係合要素の油圧が増加し始める。このとき、メインシャ
フト回転数センサＳ₃ で検出したメインシャフト回転数
Ｎｍと、カウンタシャフト回転数センサＳ₄ で検出した
カウンタシャフト回転数Ｎｃとに基づいて算出した油圧
係合要素のスリップ率ＥＣＬが所定値を越えれば、前段
の油圧係合要素が滑り始めて実質的な変速が開始された
と判断する（ステップＳ２）。

【００３３】そして、後段の変速段が４速変速段であれ
ば４速のロックアップマップを、後段の変速段が３速変
速段であれば３速のロックアップマップを、後段の変速
段が２速変速段であれば２速のロックアップマップを選
択し（ステップＳ３〜Ｓ７）、そのロックアップマップ
に基づいてロックアップクラッチＬの作動が制御され
る。

【００３４】このように、変速指令が出力された後に、
実質的な変速が開始されるのを待ってロックアップクラ
ッチＬを作動させることにより、変速によりロックアッ
プクラッチＬが係合状態から係合解除状態に移行する場
合におけるエンジン回転数の吹き上がりを回避すること
ができる。これを、図８に基づいて更に説明する。

【００３５】図８は、図７の（ａ）点において２速変速
段から３速変速段にシフトアップする場合のタイムチャ
ートであって、２速変速段ではロックアップクラッチＬ
は係合状態にあり３速変速段では係合解除状態にある。
時刻ｔ₁ においてシフトアップ指令が出力されると、前
段の油圧係合要素（２速クラッチＣ₂ ）の油圧が減少し
始めるとともに後段の油圧係合要素（３速クラッチ
Ｃ₃ ）の油圧が増加し始めることにより、先ず前段の油
圧係合要素が係合解除されてメインシャフトＭＳとカウ
ンタシャフトＣＳとが連結解除され、やがて後段の油圧
係合要素が係合されてメインシャフトＭＳとカウンタシ
ャフトＣＳとが連結される。

【００３６】若しもこのとき、図示したように時刻ｔ₁
においてシフトアップ指令が出力されると同時に２速の
ロックアップマップから３速のロックアップマップに持
ち換えると、時刻ｔ₁ においてロックアップクラッチＬ
が係合解除されてエンジンＥの負荷が減少してしまい、
しかも時刻ｔ₂ において実質的な変速が開始されるまで
のタイムラグがあるため、その間に（Ａ）に示すような
エンジン回転数の吹き上がりが発生して変速ショック
（出力軸トルクの変動）も大きくなる。

【００３７】一方、本発明によれば、油圧係合要素のス
リップ率ＥＣＬを監視することにより、時刻ｔ₂ におい
てスリップ率ＥＣＬが増加したとき、即ち、前段の油圧
係合要素に滑りが発生して実質的な変速が開始されたと
判断したとき、２速のロックアップマップから３速のロ
ックアップマップに持ち換える。これにより、ロックア
ップクラッチＬは時刻ｔ₁ ではなく時刻ｔ₂ において係
合解除されるが、その後短時間で後段の３速変速段が確
立するため、前記エンジン回転数の吹き上がりが防止さ
れ、それに伴う変速ショックが軽減される。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３９】例えば、ロックアップクラッチＬの係合と
は、滑りのない直結状態に限定されず、滑り係合状態を
含むものとする。また、実施例では実質的な変速が開始
されたことを油圧係合要素のスリップ率ＥＣＬに基づい
て判断しているが、これを変速指令が出力されたときか
らの経過時間をタイマーで計測し、所定時間が経過した
時点で実質的な変速が開始されたと判断することができ
る。この場合、高車速のときほど、また高スロットル開
度のときほど実質的な変速開始に時間が掛かるため、前
記タイマーのカウント時間は長くなるように設定され
る。また、実施例では変速指令から実質的な変速の開始
までの期間、変速前の変速段のロックアップマップを使
用しているが、前記変速指令を基準にする代わりに、電
子制御ユニットＵｔにおいて行われる変速判断を基準に
することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、セレクトレバーにより選択されて車速及び
スロットル開度をパラメータとするシフトマップに基づ
いてシフトアップ及びシフトダウンが自動的に実行され
る自動変速レンジと、手動でシフトアップスイッチ及び
シフトダウンスイッチを作動させてシフトアップ及びシ
フトダウンが実行される手動変速レンジと、前記手動変
速レンジにおける各変速段毎に設定されたロックアップ
マップに基づいてエンジン負荷及び車速に応じてロック
アップクラッチの係合及び係合解除を制御する制御手段
とを備えた車両用自動変速機の制御装置において、前記
制御手段が、手動による変速指令から実質的な変速が開
始されるまでの期間、ロックアップクラッチの係合及び
係合解除を変速前の変速段のロックアップマップに基づ
いて制御し、また前記実質的な変速が開始された後は、
ロックアップクラッチの係合及び係合解除を変速後の変
速段のロックアップマップに基づいて制御するので、ロ
ックアップクラッチの係合中に手動による変速指令があ
っても即座にロックアップクラッチが係合解除されず、
その後、実質的な変速が開始されてから、変速前の変速
段のロックアップマップから変速後の変速段のロックア
ップマップに持ち換えてロックアップクラッチが係合解
除されるので、変速指令から実質的な変速開始までの期
間におけるエンジン回転数の吹き上がりが防止されて変
速ショックが軽減される。

【００４１】また請求項２，３に記載された発明によれ
ば、実質的な変速が開始されたことを確実に検出するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図

【図２】マニュアルシフトレバーと共用されるセレクト
レバーの斜視図

【図３】ステアリングコラムに設けられたマニュアルシ
フトレバーの斜視図

【図４】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
を示す図

【図５】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
の別案を示す図

【図６】作用を説明するフローチャート

【図７】「Ｍ」レンジにおけるロックアップマップ

【図８】作用を説明するタイムチャート

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｌ ロックアップクラッチ Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（制御手段） ２ トルクコンバータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−9771（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−84460（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−27220（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−27365（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−136056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−40957（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−18053（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力側がエンジンに連結され、出力側が
   複数の変速段を有する歯車変速機構に連結されたトルク
   コンバータと、 トルクコンバータの入力側及び出力側を連結するロック
   アップクラッチと、セレクトレバーにより選択されて車速及びスロットル開
   度をパラメータとするシフトマップに基づいてシフトア
   ップ及びシフトダウンが自動的に実行される自動変速レ
   ンジと、 手動でシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチ
   を作動させてシフトアップ及びシフトダウンが実行され
   る手動変速レンジと、 前記手動変速レンジにおける 各変速段毎に設定されたロ
   ックアップマップに基づいてエンジン負荷及び車速に応
   じてロックアップクラッチの係合及び係合解除を制御す
   る制御手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置であ
   って、 前記制御手段が、手動による変速指令から実質的な変速
   が開始されるまでの期間、ロックアップクラッチの係合
   及び係合解除を変速前の変速段のロックアップマップに
   基づいて制御し、また前記実質的な変速が開始された後
   は、ロックアップクラッチの係合及び係合解除を変速後
   の変速段のロックアップマップに基づいて制御すること
   を特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 実質的な変速が開始されたことを、変速
   前の変速段を確立する油圧係合要素の滑りにより判定す
   ることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 変速判断又は変速指令から実質的な変速
   が開始されるまでの期間を、エンジン負荷及び車速の少
   なくとも一方に基づいて設定されたタイマーにより判定
   することを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速
   機の制御装置。