JP3266751B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JP3266751B2 JP3266751B2 JP01764195A JP1764195A JP3266751B2 JP 3266751 B2 JP3266751 B2 JP 3266751B2 JP 01764195 A JP01764195 A JP 01764195A JP 1764195 A JP1764195 A JP 1764195A JP 3266751 B2 JP3266751 B2 JP 3266751B2
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- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- range
- gear
- engine torque
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通常のシフトマップに
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
【０００３】そこで、ドライバーがスイッチやレバーを
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。
【０００４】また、変速ショックを低減すべく変速時に
エンジントルクを低減するものが提案されている（特開
昭５８−２０７５５６号公報、特開昭６２−８８６２４
号公報参照）。これらのものでは、タイマーの出力に基
づいて、或いは変速時に回転数変化が生じるエンジン回
転数や変速機入力軸回転数をパラメータとしてエンジン
トルクの低減を行っており、その際にエンジントルクの
低減量は一定であったり、エンジン負荷に応じた設定値
であった。
エンジントルクを低減するものが提案されている（特開
昭５８−２０７５５６号公報、特開昭６２−８８６２４
号公報参照）。これらのものでは、タイマーの出力に基
づいて、或いは変速時に回転数変化が生じるエンジン回
転数や変速機入力軸回転数をパラメータとしてエンジン
トルクの低減を行っており、その際にエンジントルクの
低減量は一定であったり、エンジン負荷に応じた設定値
であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したエ
ンジントルクの低減制御を手動変速モードを持つ自動変
速機に適用すると、当然手動変速モードにおいても変速
ショックが低減するが、スポーツ走行を主たる目的とす
る手動変速モードにおいてドライバーが意図する変速フ
ィーリング（ダイレクト感、きびきびした走り）を得る
ことができず、間延びした変速フィーリングになってし
まう問題がある。
ンジントルクの低減制御を手動変速モードを持つ自動変
速機に適用すると、当然手動変速モードにおいても変速
ショックが低減するが、スポーツ走行を主たる目的とす
る手動変速モードにおいてドライバーが意図する変速フ
ィーリング（ダイレクト感、きびきびした走り）を得る
ことができず、間延びした変速フィーリングになってし
まう問題がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、手動変速機モードにおける変速ショックの大きさを
適切に設定することにより、ドライバーの意図するスポ
ーティな変速フィーリングを得ることを目的とする。
で、手動変速機モードにおける変速ショックの大きさを
適切に設定することにより、ドライバーの意図するスポ
ーティな変速フィーリングを得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段と、エンジン負荷に応じた値を検出
するエンジン負荷検出手段と、車速検出手段の出力及び
エンジン負荷検出手段の出力並びに予め設定された変速
特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、
手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、変速指令手段の操作に基づ
いて変速を行う手動変速モードと、変速時に係合及び係
合解除される複数の油圧係合要素と、変速時に変速ショ
ックを低減すべくエンジントルクを低減する制御手段と
を備えており、自動変速モードと手動変速モードとを選
択可能な車両用自動変速機の制御装置において、前記制
御手段が、手動変速モードが選択されているときのエン
ジントルクの低減時間を自動変速モードが選択されてい
るときのエンジントルクの低減時間よりも短くすること
を特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段と、エンジン負荷に応じた値を検出
するエンジン負荷検出手段と、車速検出手段の出力及び
エンジン負荷検出手段の出力並びに予め設定された変速
特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、
手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、変速指令手段の操作に基づ
いて変速を行う手動変速モードと、変速時に係合及び係
合解除される複数の油圧係合要素と、変速時に変速ショ
ックを低減すべくエンジントルクを低減する制御手段と
を備えており、自動変速モードと手動変速モードとを選
択可能な車両用自動変速機の制御装置において、前記制
御手段が、手動変速モードが選択されているときのエン
ジントルクの低減時間を自動変速モードが選択されてい
るときのエンジントルクの低減時間よりも短くすること
を特徴とする。
【０００８】
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジントルクの変更開始タイミン
グを遅らせることにより前記エンジントルクの低減時間
を短くすることを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジントルクの変更開始タイミン
グを遅らせることにより前記エンジントルクの低減時間
を短くすることを特徴とする。
【００１０】
【００１１】
【作用】請求項１の構成によれば、手動変速モードが選
択されているときに自動変速モードが選択されていると
きよりもエンジントルクの低減時間が短くなって大きな
変速ショックが発生するため、手動変速モードにおいて
ドライバーが意図するダイレクトな変速フィーリングを
得ることができる。
択されているときに自動変速モードが選択されていると
きよりもエンジントルクの低減時間が短くなって大きな
変速ショックが発生するため、手動変速モードにおいて
ドライバーが意図するダイレクトな変速フィーリングを
得ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１３】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は作用を説明するタイムチャートである。
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は作用を説明するタイムチャートである。
【００１４】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
【００１５】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
【００１６】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
【００１７】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
【００１８】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００１９】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２０】更に、１速クラッチＣ1 を係合させた状態
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
【００２１】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
【００２２】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
【００２３】電子制御ユニットＵｔの出力回路２２は、
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
【００２４】前記電子制御ユニットＵｔの出力回路２２
には電子制御ユニットＵｅが接続されており、この電子
制御ユニットＵｅは自動変速機Ｔの変速時にエンジンＥ
の出力トルクを制御する。
には電子制御ユニットＵｅが接続されており、この電子
制御ユニットＵｅは自動変速機Ｔの変速時にエンジンＥ
の出力トルクを制御する。
【００２５】図２に示すように、セレクトレバー２５に
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
【００２６】図３はセレクトレバー２５とは別個に独立
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
【００２７】図４に示すように、スピードメータ３０及
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
【００２８】尚、図４及び図５において、現在確立して
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
【００２９】而して、セレクトレバー２５により「Ｄ」
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
【００３０】「Ｄ」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
【００３１】「２」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
【００３２】更に、「Ｍ」レンジで停車中にシフトアッ
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
【００３３】図６のフローチャートに示すように、変速
指令が出力されたとき（ステップＳ１）、「Ｄ」レンジ
が選択されていれば（ステップＳ２）、「Ｄ」レンジ用
として予め設定されていたデータに基づいて変速トルク
（即ち、変速時におけるエンジントルク）の制御が行わ
れ（ステップＳ３）、「Ｍ」レンジが選択されていれば
（ステップＳ２）、「Ｍ」レンジ用として予め設定され
ていたデータに基づいて変速トルクの制御が行われる
（ステップＳ４）。
指令が出力されたとき（ステップＳ１）、「Ｄ」レンジ
が選択されていれば（ステップＳ２）、「Ｄ」レンジ用
として予め設定されていたデータに基づいて変速トルク
（即ち、変速時におけるエンジントルク）の制御が行わ
れ（ステップＳ３）、「Ｍ」レンジが選択されていれば
（ステップＳ２）、「Ｍ」レンジ用として予め設定され
ていたデータに基づいて変速トルクの制御が行われる
（ステップＳ４）。
【００３４】これを、図７のタイムチャートに基づいて
更に説明する。変速指令が出力されると、新たな変速段
を確立すべく前段の油圧係合要素の油圧が減少し始める
とともに後段の油圧係合要素の油圧が増加し始める。こ
のとき、メインシャフト回転数センサＳ3 で検出したメ
インシャフト回転数Ｎｍと、カウンタシャフト回転数セ
ンサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃとに基
づいて算出した油圧係合要素のスリップ率ＥＣＬを監視
し、そのスリップ率ＥＣＬが増加したとき（時刻ｔ＝ｔ
0 ）、前段の油圧係合要素が滑り始めて実質的な変速が
開始されたと判断する。
更に説明する。変速指令が出力されると、新たな変速段
を確立すべく前段の油圧係合要素の油圧が減少し始める
とともに後段の油圧係合要素の油圧が増加し始める。こ
のとき、メインシャフト回転数センサＳ3 で検出したメ
インシャフト回転数Ｎｍと、カウンタシャフト回転数セ
ンサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃとに基
づいて算出した油圧係合要素のスリップ率ＥＣＬを監視
し、そのスリップ率ＥＣＬが増加したとき（時刻ｔ＝ｔ
0 ）、前段の油圧係合要素が滑り始めて実質的な変速が
開始されたと判断する。
【００３５】「Ｄ」レンジが選択されているときには、
スリップ率ＥＣＬが「Ｄ」レンジのトルク低減開始タイ
ミングを示す所定値になったとき（時刻ｔ1 ）、電子制
御ユニットＵｅが例えば点火リタード等の手段によりエ
ンジントルクの低減を開始し、スリップ率ＥＣＬが変速
の終了近傍を示す所定値になったとき（時刻ｔ2 ）、エ
ンジントルクの低減を終了すべくエンジントルク復帰を
開始する。このように、実質的な変速が行われている間
エンジントルクを低減することにより、変速ショックの
軽減が図られる。
スリップ率ＥＣＬが「Ｄ」レンジのトルク低減開始タイ
ミングを示す所定値になったとき（時刻ｔ1 ）、電子制
御ユニットＵｅが例えば点火リタード等の手段によりエ
ンジントルクの低減を開始し、スリップ率ＥＣＬが変速
の終了近傍を示す所定値になったとき（時刻ｔ2 ）、エ
ンジントルクの低減を終了すべくエンジントルク復帰を
開始する。このように、実質的な変速が行われている間
エンジントルクを低減することにより、変速ショックの
軽減が図られる。
【００３６】一方、「Ｍ」レンジが選択されているとき
には、「Ｄ」レンジのトルク低減開始タイミングよりも
遅いトルク低減開始タイミングとなる所定値にスリップ
率ＥＣＬがなったとき（時刻ｔ1 ′）、エンジントルク
の低減制御が開始され、しかもそのトルク変化量は
「Ｄ」レンジの場合のトルク変化量よりも小さく設定さ
れる。そして「Ｄ」レンジの場合と同じタイミング（時
刻ｔ2 ）においてエンジントルクの低減制御を終了す
る。このように、「Ｍ」レンジが選択されているとき
に、「Ｄ」レンジの場合よりも遅れてエンジントルクの
低減制御を開始し、且つそのエンジントルクの変化量を
小さくすることにより、「Ｍ」レンジでのトータルのエ
ンジントルク低減量が「Ｄ」レンジのそれよりも小さく
なり、「Ｍ」レンジでの変速ショックの低減量は「Ｄ」
レンジのそれよりも小さくなる。その結果、ドライバー
がスポーティな走行を期待する「Ｍ」レンジに適したダ
イレクトな変速フィーリングを得ることができる。
には、「Ｄ」レンジのトルク低減開始タイミングよりも
遅いトルク低減開始タイミングとなる所定値にスリップ
率ＥＣＬがなったとき（時刻ｔ1 ′）、エンジントルク
の低減制御が開始され、しかもそのトルク変化量は
「Ｄ」レンジの場合のトルク変化量よりも小さく設定さ
れる。そして「Ｄ」レンジの場合と同じタイミング（時
刻ｔ2 ）においてエンジントルクの低減制御を終了す
る。このように、「Ｍ」レンジが選択されているとき
に、「Ｄ」レンジの場合よりも遅れてエンジントルクの
低減制御を開始し、且つそのエンジントルクの変化量を
小さくすることにより、「Ｍ」レンジでのトータルのエ
ンジントルク低減量が「Ｄ」レンジのそれよりも小さく
なり、「Ｍ」レンジでの変速ショックの低減量は「Ｄ」
レンジのそれよりも小さくなる。その結果、ドライバー
がスポーティな走行を期待する「Ｍ」レンジに適したダ
イレクトな変速フィーリングを得ることができる。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３８】例えば、実施例ではエンジントルクの低減
を点火リタード制御により行っているが、それを燃料噴
射量制御、スロットル開度制御、ＥＧＲ制御等の任意の
手段により行うことができる。また、実施例では実質的
な変速が開始されたことを油圧係合要素のスリップ率Ｅ
ＣＬに基づいて判断しているが、これを変速指令が出力
されたときからの経過時間をタイマーで計測し、所定時
間が経過した時点で実質的な変速が開始されたと判断す
ることができる。
を点火リタード制御により行っているが、それを燃料噴
射量制御、スロットル開度制御、ＥＧＲ制御等の任意の
手段により行うことができる。また、実施例では実質的
な変速が開始されたことを油圧係合要素のスリップ率Ｅ
ＣＬに基づいて判断しているが、これを変速指令が出力
されたときからの経過時間をタイマーで計測し、所定時
間が経過した時点で実質的な変速が開始されたと判断す
ることができる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、手動変速モードが選択されているときのエン
ジントルクの低減時間を自動変速モードが選択されてい
るときのエンジントルクの低減時間よりも短くすること
により、ドライバーによる特別な操作を必要とせずに、
手動変速モードにおいてドライバーが意図するダイレク
トな変速フィーリングを得ることができる。
によれば、手動変速モードが選択されているときのエン
ジントルクの低減時間を自動変速モードが選択されてい
るときのエンジントルクの低減時間よりも短くすること
により、ドライバーによる特別な操作を必要とせずに、
手動変速モードにおいてドライバーが意図するダイレク
トな変速フィーリングを得ることができる。
【００４０】
【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジントルクの変更開始タイミングを遅らせることに
より前記エンジントルクの低減時間を短くすることがで
きる。
エンジントルクの変更開始タイミングを遅らせることに
より前記エンジントルクの低減時間を短くすることがで
きる。
【００４２】
【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図
図
【図２】マニュアルシフトレバーと共用されるセレクト
レバーの斜視図
レバーの斜視図
【図３】ステアリングコラムに設けられたマニュアルシ
フトレバーの斜視図
フトレバーの斜視図
【図４】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
を示す図
を示す図
【図５】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
の別案を示す図
の別案を示す図
【図６】作用を説明するフローチャート
【図７】作用を説明するタイムチャート
Ｃ1 １速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ2 ２速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ3 ３速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ4 ４速クラッチ（油圧係合要素） Ｅ エンジン Ｓ1 スロットル開度センサ（エンジン負荷検出
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（制御手段） Ｕｅ 電子制御ユニット（制御手段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（制御手段） Ｕｅ 電子制御ユニット（制御手段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:74 Ｆ１６Ｈ 59:74 (56)参考文献 特開 昭59−37359（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−17260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88624（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−173330（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−125174（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−8545（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−207556（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−279636（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/10
Claims (2)
- 【請求項１】 車速に応じた値を検出する車速検出手段
と、 エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負荷検出手
段と、 車速検出手段の出力及びエンジン負荷検出手段の出力並
びに予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可
能な自動変速モードと、 手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、 変速指令手段の操作に基づいて変速を行う手動変速モー
ドと、 変速時に係合及び係合解除される複数の油圧係合要素
と、 変速時に変速ショックを低減すべくエンジントルクを低
減する制御手段と、 を備えており、自動変速モードと手動変速モードとを選
択可能な車両用自動変速機の制御装置において、 前記制御手段が、手動変速モードが選択されているとき
のエンジントルクの低減時間を自動変速モードが選択さ
れているときのエンジントルクの低減時間よりも短くす
ることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 エンジントルクの変更開始タイミングを
遅らせることにより前記エンジントルクの低減時間を短
くすることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変
速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01764195A JP3266751B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01764195A JP3266751B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207625A JPH08207625A (ja) | 1996-08-13 |
| JP3266751B2 true JP3266751B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=11949495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01764195A Expired - Fee Related JP3266751B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3266751B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001050379A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-23 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置 |
| JP4784427B2 (ja) * | 2006-08-02 | 2011-10-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4827254B2 (ja) * | 2007-01-10 | 2011-11-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機 |
| EP2821673B1 (en) * | 2012-03-02 | 2019-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device |
| JP2014238060A (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-18 | スズキ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2016205538A (ja) * | 2015-04-24 | 2016-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1995
- 1995-02-06 JP JP01764195A patent/JP3266751B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH08207625A (ja) | 1996-08-13 |
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