JPH0727210A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルペダルを一旦戻して再び踏み込む場
合でも頻繁にシフトを行わず、しかも高速での定常走行
が継続した状態でアクセルペダルが踏込操作された場合
でも運転者の加速意志に見合った加速性が得られる車両
用自動変速機の変速制御装置を提供する。 【構成】 ギヤ段継続時間検出手段９０によって自動変
速機１４において成立している第５速ギヤ段の実際の継
続時間Ｔ_A が検出されると、ダウンシフトギヤ段判定手
段９２により、第５速ギヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が短
くなると、変速線図Ａに替えて変速線図Ｂが採用される
ことにより、ダウンシフトすべきギヤ段が高速側のギヤ
段と判定される。第５速ギヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が
短くなると、変速比変化幅が小さくなるようにダウンシ
フトすべきギヤ段が判定される結果、自動変速機のギヤ
段を切り換える動作が抑制され、ビジーシフト感が好適
に解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の前進ギヤ段を有する車両用自動変
速機において、予め設定された変速線図から、アクセル
ペダル操作量やスロットル弁開度などのようなエンジン
負荷量と車速とに基づいて変速すべきギヤ段を判定する
形式の変速制御装置がある。このような変速制御装置に
よれば、前記変速線図からそのアクセルペダル踏込操作
量或いは戻し操作量に基づいて減速側ギヤ段或いは高速
側ギヤ段が決定され、自動変速機が車両の走行状態に適
したギヤ段に自動的に切り換えられる利点がある。たと
えば、特開平４−２５６６５号公報に記載された車両用
自動変速機の変速制御装置がそれである。

【０００３】また、キックダウンと称されるような、ア
クセルペダルの大幅な踏込操作が行われた場合には、エ
ンジンの出力が比較的小さい状態から最大出力まで変化
することに加え、自動変速機が減速側ギヤ段へシフトダ
ウンが実行されることに起因して、運転者の希望を超え
て車両の駆動力が急増するおそれがあるため、ダウンシ
フトによる変速比変化幅が所定の値を超えないようにダ
ウンシフトすべきギヤ段が判定されるようにして、車両
の駆動力の急増により運転性が損なわれないようにする
機能を加えた変速制御装置も提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置では、アクセルペダルの所定の操作に
より定常走行に到った状態で、一旦戻し操作を行った後
に再びアクセルペダルの踏込操作を行うと、自動変速機
のギヤ段を切り換える動作が頻繁に発生してビジーシフ
ト感が発生する欠点があった。たとえば、アクセルペダ
ルの踏み込みにより発進して中速に到達した走行状態
で、アクセルペダルを一旦戻して再び踏み込んだ場合に
は、その戻し操作によって所謂オーバドライブギヤ段ま
でシフトアップされるとともにその後のアクセルペダル
の踏込操作によってダウンシフトが行われるので、第３
速、第４速、第５速、第４速、第３速というように短時
間に多数回のシフトが発生するのである。

【０００５】また、ダウンシフトによる変速比変化幅が
所定の値を超えないようにギヤ段を選択する機能を備え
た変速制御装置では、たとえば高速での定常走行が継続
した状態でアクセルペダルがさらに踏み込まれた場合
は、運転者が加速を要求しているのに拘わらず、加速意
志に見合った変速比変化幅が得られないので、充分な加
速性が得られなかった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、アクセルペダル
を一旦戻して再び踏み込む場合でも頻繁にシフトを行わ
ず、しかも高速での定常走行が継続した状態でアクセル
ペダルが踏込操作された場合でも運転者の加速意志に見
合った加速性が得られる車両用自動変速機の変速制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、複数の前進ギヤ段を
有する車両用自動変速機において、予め設定された変速
線図からエンジン負荷量および車速に基づいて変速判断
を行う形式の変速制御装置であって、(a) 前記自動変速
機において成立している実際のギヤ段の継続時間を検出
するギヤ段継続時間検出手段と、(b) そのギヤ段継続時
間検出手段により検出された実際のギヤ段の継続時間が
短くなる程変速比変化幅を小さくするように、ダウンシ
フトすべきギヤ段を判定するダウンシフトギヤ段判定手
段と、(c) そのダウンシフトギヤ段判定手段により判定
されたギヤ段を得るための変速指令信号を前記自動変速
機に出力する変速制御手段とを、含むことにある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、ギヤ段継続時間検出手段に
より、自動変速機において成立している実際のギヤ段の
継続時間が検出されると、ダウンシフトギヤ段判定手段
により、実際のギヤ段の継続時間が短くなる程変速比変
化幅が小さくなるように、ダウンシフトすべきギヤ段が
判定され、このダウンシフトギヤ段判定手段により判定
されたギヤ段を得るための変速指令信号が変速制御手段
によって自動変速機に出力される。

【０００９】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、上記のよ
うに実際のギヤ段の継続時間が短くなる程変速比変化幅
を小さくするように、ダウンシフトすべきギヤ段が判定
される結果、アクセルペダルの踏み込みの後に一旦戻し
操作が行われ、その後に再びアクセルペダルの踏込操作
が行われる場合でも、自動変速機のギヤ段を切り換える
動作が抑制され、ビジーシフト感が好適に解消される。
しかも、実際のギヤ段の継続時間が長い程、アクセルペ
ダルの踏み込みが運転者の加速意志を反映しているの
で、加速意志に見合った変速比変化幅が得られて充分な
加速性が得られる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１２】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１３】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１４】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１５】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１６】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。上記クラッチＣｏ、Ｃ
１、Ｃ２、ブレーキＢｏ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、
油圧が作用されることにより摩擦材が係合させられる油
圧式摩擦係合装置である。

【００１７】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は作動状態を示し、×印は非作動状態を示している。

【００１８】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸
４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ７４などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるよ
うになっている。また、タービンランナ２２の回転速度
を検出するタービン回転速度センサ７５からタービン回
転速度Ｎ_T を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給
される。さらに、図示しないアクセルペダルが最大操作
位置まで操作されたことを検出するキックダウンスイッ
チ７７からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制
御装置７８に供給される。

【００１９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。

【００２０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記ロッ
クアップクラッチ２４は、自動変速機１４の第１速ギヤ
段および第２速ギヤ段では開放されるが、第３速ギヤ段
および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度θth、車速Ｖ
に基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領域が判
定され、スリップ領域であればロックアップクラッチ２
４をスリップさせられ、係合領域であれば係合させられ
る。このスリップ制御は、エンジン１０の回転変動を吸
収しつつトルクコンバータ１２の回転損失を可及的に抑
制するためのものである。

【００２１】図４は、上記変速用電子制御装置７８の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、ギヤ段継続時間検出手段９０により、自動変速
機１４において成立している実際のギヤ段の継続時間Ｔ
_A が検出されると、ダウンシフトギヤ段判定手段９２に
より、ギヤ段継続時間検出手段９０により検出された実
際のギヤ段の継続時間Ｔ_A が短い程ダウンシフトによる
変速比変化幅が小さくなるように、ダウンシフトすべき
ギヤ段が判定され、このダウンシフトギヤ段判定手段９
２により判定されたギヤ段を得るための変速指令信号が
変速制御手段９４により自動変速機１４に出力される。

【００２２】以下、車両の走行中における上記変速用電
子制御装置７８の制御作動の要部、すなわち第５速ギヤ
段の成立後の継続時間に応じて第５速ギヤ段からのシフ
トダウン時の変速比変化幅を大きくする制御を図５に示
すフローチャートを用いて説明する。

【００２３】図５のステップＳ１では、エンジン１０の
負荷量に対応するスロットル弁開度θth、車速Ｖ、シフ
トレバー７２の操作位置Ｐshなどの入力信号が読み込ま
れた後、ステップＳ２では、変速制御において第５速ギ
ヤ段への変速が発生しているか否かが判断される。この
判断は、たとえば、予め記憶された図示しない通常の変
速線図から実際のスロットル弁開度θthに基づいて第５
速へのシフトアップのための変速点車速を決定し、実際
の車速Ｖがそれを上まわったことに基づいて第５速への
変速判断がおこなわれたことに基づいて判断される。こ
のステップＳ２の判断が否定された場合には、第５速ギ
ヤ段の成立後の継続時間に応じてシフトダウン時の変速
比変化幅を大きくする制御が不要であるので、本ルーチ
ンが終了させられる。

【００２４】しかし、上記ステップＳ２の判断が肯定さ
れた場合には、第５速ギヤ段が成立する走行状態である
ので、ステップＳ３においては、上記ステップＳ２によ
り判断された第５速への変速はパワーオフアップシフ
ト、すなわち車両の駆動力が負であるような状態で行わ
れるアップシフトであるか否かが判断される。このパワ
ーオフアップシフトであるか否かは、スロットル弁開度
θthが小さく変化したか否かに基づいて判断される。こ
のステップＳ３の判断が否定された場合には、パワーオ
フアップシフトではないので、本ルーチンが終了させら
れる。

【００２５】上記ステップＳ３の判断が肯定された場合
には、ステップＳ２により判断された第５速への変速は
パワーオフアップシフトであるので、ステップＳ４にお
いて、スロットル弁開度θthの変化速度（｜ｄθth／ｄ
ｔ｜）、すなわちアクセルペダルの変化速度が予め設定
された判断基準値Ａより大きいか否かが判断される。第
５速ギヤ段へのパワーオフアップシフトの原因となった
アクセルペダルの戻し操作が比較的ゆっくりとしたもの
である場合はビジーシフトが発生しないので、この判断
基準値Ａは、そのアクセルペダルの戻し速度がビジーシ
フトの発生を予測できる程度のものであるか否かを判断
するために設定された値である。上記ステップＳ４の判
断が否定された場合は、本ルーチンが終了させられる。

【００２６】しかし、上記ステップＳ４の判断が肯定さ
れた場合には、ステップＳ５において第５速ギヤ段が達
成されたか否かが判断される。この判断は、たとえば変
速用電子制御装置７８からの変速出力によって電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３が非励磁とされ且つ電磁弁Ｓ４が励磁さ
れたことに基づいて行われる。このステップＳ５の判断
が否定された場合には、第５速ギヤ段が達成されていな
いから、本ルーチンが終了させられる。

【００２７】しかし、ステップＳ５の判断が肯定された
場合には、第５速ギヤ段が達成された状態であるから、
ステップＳ６においては、第５速ギヤ段の継続時間を測
るためのタイマカウンタＣＴ_A の計時作動が開始される
とともに、続くステップＳ７においては、最新の入力信
号が読み込まれる。そして、続くステップＳ８では、図
６の変速線図Ａを用いた変速制御において他のギヤ段へ
の変速判断、すなわち第５速ギヤ段をダウンシフトさせ
る判断が行われたか否かが判断される。このステップＳ
８の判断が否定された場合には上記ステップＳ６以下が
再び実行されることにより待機が行われる。

【００２８】しかし、このステップＳ８の判断が肯定さ
れると、次のステップＳ９においてタイマカウンタＣＴ
_A の計時作動が終了させられるとともに、ステップＳ１
０において、タイマカウンタＣＴ_A の計時内容Ｔ_A すな
わち第５速ギヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が予め設定され
た判断基準値αより大きいか否かが判断される。この判
断基準値αは、ビジーシフトを抑制するために第５速ギ
ヤ段の実際の継続時間Ｔ_A に応じてシフトダウンにより
変速比変化幅を大きくする制御を行うか否かを判断する
ための値であり、一定の関係から実際の車速Ｖに基づい
て変化させられる。たとえば、図７に示すように、車速
Ｖが４０km/hより低い場合は０秒、４０km/h以上の場合
は１５秒、８０km/h以上の場合は１０秒、１２０km/h以
上の場合は５秒というように変化させられる。

【００２９】上記ステップＳ１０の判断が肯定された場
合には、ステップＳ１１において図６に示す変速線図Ａ
が設定されるが、否定された場合には、ステップＳ１２
において図８に示す変速線図Ｂが設定される。そして、
そのテップＳ１１またはステップＳ１２においていずれ
かの変速線図が採用されると、ステップＳ１３において
は、上記採用された変速線図から実際のスロットル弁開
度θthおよび車速Ｖに基づいて第５速ギヤ段からの変速
判断が行われるとともに、ステップＳ１４ではその変速
判断により決定されたギヤ段を達成するためのダウンシ
フトの変速出力が自動変速機１４へ出力される。

【００３０】図６および図８において、Ｍ点に示す所定
の走行状態においてアクセルペダルが踏込操作されるこ
とによりＮ点に示す走行状態まで変化させられた場合に
は、図６の変速線図Ａに基づく変速判断の場合には第５
速から第２速へのシフトダウンが判定されるが、図８の
変速線図Ｂに基づく変速判断の場合には第５速から第３
速へのシフトダウンが判定されることになる。図８の変
速線図Ｂは、図６の変速線図Ａに比較して、シフトダウ
ン後のギヤ段が高速側となるように設定されているので
ある。

【００３１】上述のように、本実施例によれば、ギヤ段
継続時間検出手段９０に対応するステップＳ６乃至Ｓ９
によって自動変速機１４において成立している第５速ギ
ヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が検出されると、ダウンシフ
トギヤ段判定手段９２に対応するステップＳ１０乃至Ｓ
１３により、第５速ギヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が短く
なると、変速線図Ａに替えて変速線図Ｂが採用されるこ
とにより、ダウンシフトすべきギヤ段が高速側のギヤ段
と判定される。このダウンシフトギヤ段判定手段９２に
より判定されたギヤ段を得るための変速指令信号が変速
制御手段９４により自動変速機１４に出力される。

【００３２】したがって、本実施例によれば、第５速ギ
ヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が予め定められた判断基準値
α以下となって短くなると、変速比変化幅が小さくなる
ようにダウンシフトすべきギヤ段が判定される結果、ア
クセルペダルの踏み込みの後に一旦戻し操作が行われ、
その後に再びアクセルペダルの踏込操作が行われる場合
でも、自動変速機のギヤ段を切り換える動作が抑制さ
れ、ビジーシフト感が好適に解消される。しかも、第５
速ギヤ段の継続時間Ｔ_A が長い程、アクセルペダルの踏
み込みが運転者の加速意志を反映しているので、加速意
志に見合った変速比変化幅が得られて充分な加速性が得
られる。

【００３３】また、本実施例によれば、ステップＳ３に
おいてパワーオフアップが判定され、且つステップＳ４
においてスロットル弁開度の変化速度（｜ｄθth／ｄｔ
｜）が判断基準値Ａを上まわることが判定されたとき
に、第５速ギヤ段の実際の継続時間Ｔ_A が短くなると変
速比変化幅が小さくなるようにダウンシフトすべきギヤ
段を判定する制御が実行されることから、本当に必要と
するときだけその制御が実行させられる利点がある。

【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３５】たとえば、前述の実施例の図５において、
パワーオフアップの有無やスロットル弁開度の変化速度
（｜ｄθth／ｄｔ｜）の程度を判定するためにステップ
Ｓ３およびＳ４が設けられていたが、それらは必ずしも
設けられていなくてもよい。若干のパワーオン走行や中
程度のアクセルペダル戻し速度において、第５速ギヤ段
の実際の継続時間Ｔ_A が短くなると変速比変化幅が小さ
くなるようにダウンシフトすべきギヤ段を判定する制御
が実行されても何等差支えない。

【００３６】また、前述の実施例では、ステップＳ１０
において用いられる判断基準値αは、図７に示すように
実際の車速Ｖに基づいて段階的に変化させられていた
が、一定の値であっても一応の効果が得られる。また、
上記判断基準値αは連続的な関係から求められてもよ
い。

【００３７】また、前述の実施例において継続時間Ｔ_A
は、タイマカウンタＣＴ_A により第５速ギヤ段の達成時
点から計測されていたが、第５速への変速判断が行われ
た時点から計測されてもよい。

【００３８】また、前述の実施利のステップＳ５では、
変速出力に基づいて第５速ギヤ段の達成が判断されてい
たが、エンジン回転速度センサ５８により検出される入
力軸２０の回転速度Ｎinの、車速センサ６６により検出
される出力軸４２の回転速度Ｎout に対する比の値、す
なわち自動変速機１４の変速比ｉ（＝Ｎin／Ｎout ）が
第５速ギヤ段の変速比に一致したことなどに基づいて判
定されてもよい。

【００３９】また、前述の実施例では、エンジン１０の
負荷を示す変数としてスロットル弁開度θthが用いられ
ていたが、アクセルペダル操作量、燃料噴射量などの他
の変数が用いられてもよい。要するに、エンジン負荷を
表す変数であればよい。

【００４０】また、前述の実施例では、５種類の前進ギ
ヤ段を有する自動変速機１４について説明されていた
が、４種類或いは６種類以上の前進ギヤ段を有する自動
変速機１４であっても差支えない。この場合には、第４
速ギヤ段或いは第６速ギヤ段の継続時間Ｔ_A が短くなる
ほど変速比変化幅が小さくなるようにダウンシフトのギ
ヤ段が選択されるように変速制御される。

【００４１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機の変速制御装置を構成する油
圧制御回路および電気制御回路を説明するブロック線図
である。

【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図５】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するためのフローチャートである。

【図６】図５のフローチャートにおいて用いられる変速
線図Ａを示す図である。

【図７】図５のフローチャートにおける判断基準値αを
求める関係を示す図表である。

【図８】図５のフローチャートにおいて用いられる変速
線図Ｂを示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９０：ギヤ段継続時間検出手段 ９２：ダウンシフトギヤ段判定手段 ９４：変速制御手段

フロントページの続き (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の前進ギヤ段を有する車両用自動変
   速機において、予め設定された変速線図からエンジン負
   荷量および車速に基づいて変速判断を行う形式の変速制
   御装置であって、 前記自動変速機において成立している実際のギヤ段の継
   続時間を検出するギヤ段継続時間検出手段と、 該ギヤ段継続時間検出手段により検出された実際のギヤ
   段の継続時間が短くなる程変速比変化幅を小さくするよ
   うに、ダウンシフトすべきギヤ段を判定するダウンシフ
   トギヤ段判定手段と、 該ダウンシフトギヤ段判定手段により判定されたギヤ段
   を得るための変速指令信号を前記自動変速機に出力する
   変速制御手段と、 を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。