JP2921261B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速装置の
変速制御装置に関し、特に、低速ギヤ段が成立している
減速走行時において再加速が実行されたときのエンジン
の空吹かし感を防止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一方向クラッチの係合によって成立する
低速ギヤ段と摩擦係合装置の係合によって成立する高速
ギヤ段とを含む複数のギヤ段に選択的に切り換えられる
車両用自動変速機が知られている。所謂Ａ／Ｔと称され
るものがそれである。そして、そのような車両用自動変
速機のギヤ段を制御するに際して、たとえば車速センサ
からの車速が検出されない場合のために、予め記憶され
た変速線図からエンジン回転速度およびエンジンの負荷
に基づいて変速判断をする変速制御手段を備えた変速制
御装置が提案されている。たとえば、特公昭５１−１８
５７４号公報に記載された変速制御装置がそれである。
このような車両用自動変速機の変速制御装置の変速線図
では、スロットル弁開度に対応して大きくなるシフトダ
ウン線およびシフトアップ線が予め設定されており、実
際のスロットル弁開度およびエンジン回転速度を示す点
がそのシフトダウン線を下回ると自動変速機のギヤ段が
低速側のギヤ段に切り換えられ、シフトアップ線を越え
ると自動変速機のギヤ段が高速側のギヤ段に切り換えら
れるようになっている。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来の変速制
御装置では、スロットル弁開度およびエンジン回転速度
により表される変速線図が用いられる状態において、車
両の停止に先立つ減速走行ではたとえば第２速ギヤ段の
一方向クラッチの開放作用によって逆向の動力伝達経路
が遮断されるので、エンジン回転速度がアイドル回転ま
で低下し、このアイドル回転速度が更にシフトダウン線
よりもエンジン回転速度が低い側となると第１速ギヤ段
へシフトダウンさせられる。しかし、エアコンなどの補
機の作動や冷却によってエンジンに加えられる負荷が増
加するに伴い、アイドル回転速度制御装置により通常の
アイドル回転速度よりも所定値高い目標アイドル回転速
度が設定され、その目標アイドル回転速度が維持される
ようにエンジンの回転速度が制御される場合には、確実
に第１速ギヤ段へ切り換えられるようにするために、シ
フトダウン線上の変速点を上記目標アイドル回転速度よ
りも高く設定せざるを得ない。このため、減速走行では
そのような高い変速点において第２速ギヤ段から第１速
ギヤ段へシフトダウンさせられるが、減速走行後に再加
速操作されると、一方向クラッチが係合して駆動力を伝
達するまでのエンジンの空転期間が顕著となって、運転
者に違和感を与える欠点があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、減速走行中の再
加速操作時においてエンジンの空転感を抑制する車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨図
に示すように、一方向クラッチの係合によって成立する
低速ギヤ段と摩擦係合装置の係合によって成立する高速
ギヤ段とを含む複数のギヤ段に選択的に切り換えられる
車両用自動変速機において、予め記憶された変速線図か
らエンジン回転速度およびエンジンの負荷に基づいて変
速判断をする変速制御手段を備えた変速制御装置であっ
て、(1) 前記エンジンのアイドル回転速度を、エンジン
に加えられる負荷に応じて所定値高い目標アイドル回転
速度に維持するアイドル回転速度制御手段と、(2) その
アイドル回転速度制御手段によりアイドル回転速度が高
められるに応じて前記変速線図のダウンシフト点を高回
転側に変更するダウンシフト点変更手段と、(3) 前記エ
ンジンの負荷が所定値以下で前記車両の再加速操作が行
われたことを判定する再加速判定手段と、(4) 前記ダウ
ンシフト点変更手段によりアイドル回転速度が高められ
るに応じてダウンシフト点が高回転側に変更された変速
線図に基づいて低速ギヤ段へダウンシフトした後、前記
再加速判定手段によりエンジンの負荷が所定値以下で再
加速操作が行われたことが判定された場合には、そのダ
ウンシフト後の低速ギヤ段からシフトアップさせるシフ
トアップ制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、アイドル回転速度制御手段
によりアイドル回転速度が高められるに応じて、ダウン
シフト点変更手段により前記変速線図のダウンシフト点
が高回転側に変更される。すなわち、アイドル回転速度
が低い通常値に戻されると変速線図のダウンシフト点も
低回転側に戻される。また、ダウンシフト点変更手段に
よりアイドル回転速度が高められるに応じてダウンシフ
ト点が高回転側に変更された変速線図に基づいて低速ギ
ヤ段へダウンシフトした後、再加速判定手段によりエン
ジンの負荷が所定値以下で再加速操作が行われたことが
判定された場合には、シフトアップ制御手段により、ダ
ウンシフト後の低速ギヤ段からシフトアップされる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、アイドル回転速度制御手段
によりアイドル回転速度が高められた状態では、ダウン
シフト点変更手段により前記変速線図のダウンシフト点
が高回転側に変更されることから、車両の減速走行に際
しては確実に低速ギヤ段に切り換えられるとともに、ア
イドル回転速度制御手段によるアイドルアップがない状
態では変速線図のダウンシフト点が元の低い値に戻され
ることから、車両の減速走行中の再加速操作が行われた
場合では、エンジンの空転領域が少なくされ、エンジン
の空転によって運転者に与える違和感が好適に抑制され
る。また、その変速線図に基づいて低速ギヤ段へダウン
シフトした後、エンジンの負荷が所定値以下で再加速操
作が行われたことが判定された場合には、ダウンシフト
後の低速ギヤ段からシフトアップされることから、正ト
ルク駆動状態となるエンジン回転速度が低くなり、エン
ジンが空転する期間が大幅に短縮されて運転者に与える
違和感が好適に抑制される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルにおける自動
変速機の骨子図、および制御装置の構成例を示すブロッ
ク線図である。図２において、エンジン１０の動力は、
ロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、自動変
速機１４、差動歯車装置１６を経て、駆動軸１８に連結
された駆動輪２０へ伝達されるようになっている。

【００１０】上記自動変速機１４は、たとえばトヨタ自
動車株式会社製のＡ１４０Ｅ型自動変速機として広く知
られているものと同様に構成されており、サンギヤ２２
Ｓ、リングギヤ２２Ｒ、およびそれらと噛み合う遊星ギ
ヤ２２Ｐ、その遊星ギヤ２２Ｐを回転可能に支持するキ
ャリヤ２２Ｋを有する第１遊星歯車装置２２と、サンギ
ヤ２４Ｓ、リングギヤ２４Ｒ、およびそれらと噛み合う
遊星ギヤ２４Ｐ、その遊星ギヤ２４Ｐを回転可能に支持
するキャリヤ２４Ｋを有する第２遊星歯車装置２４と、
サンギヤ２６Ｓ、リングギヤ２６Ｒ、およびそれらと噛
み合う遊星ギヤ２６Ｐ、その遊星ギヤ２６Ｐを回転可能
に支持するキャリヤ２６Ｋを有する第３遊星歯車装置２
６と、そのリングギヤ２６Ｒと一体的に結合されたカウ
ンタ駆動ギヤ２８と、このカウンタ駆動ギヤ２８により
回転駆動されるカウンタシャフト３０と、カウンタシャ
フト３０から差動歯車装置１６へ出力する出力ギヤ３２
とを備えている。

【００１１】そして、自動変速機１４には、上記第１遊
星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２４、および第３遊
星歯車装置２６の構成要素を選択的に連結するために、
油圧式の摩擦係合装置であるクラッチＣ₀ 、クラッチＣ
₁ 、クラッチＣ₂ 、ブレーキＢ₀ 、ブレーキＢ₁ 、ブレ
ーキＢ₂ 、ブレーキＢ₃ と、一方向クラッチＦ₀ 、一方
向クラッチＦ₁ 、一方向クラッチＦ₂ とが設けられてお
り、それら摩擦係合装置および一方向クラッチが図３に
示すように選択的に作動させられることにより所望のギ
ヤ段が成立させられる。なお、図３において○印は係合
状態を示している。

【００１２】たとえば、シフトレバー３４がＤレンジへ
操作されている状態においては、クラッチＣ₀ およびＣ
₁ が係合させられることにより第１速ギヤ段が成立させ
られ、クラッチＣ₀ およびＣ₁ とブレーキＢ₂ が係合さ
せられることにより第２速ギヤ段が成立させられ、クラ
ッチＣ₀ 、Ｃ₁ およびＣ₂ とブレーキＢ₂ が係合させら
れることにより第３速ギヤ段が成立させられ、クラッチ
Ｃ₁ およびＣ₂ とブレーキＢ₀ およびＢ₂ が係合させら
れることにより第４速ギヤ段が成立させられるようにな
っている。ここで、第１速ギヤ段或いはそれより変速比
が小さい第２ギヤ段の成立時には、正トルク駆動状態で
は一方向クラッチＦ₂ 或いはＦ₁ が係合させられて動力
伝達が可能とされるが、負トルク駆動状態では一方向ク
ラッチＦ₂ 或いはＦ₁ が非係合とされて動力伝達経路が
遮断されるため、車両のエンジンブレーキは作動せず、
エンジン回転速度は急速にアイドル回転へ低下する。す
なわち、エンジン回転速度Ｎ_e にトルクコンバータ１２
のスリップ率Ｒs を乗算した値が自動変速機１４の出力
軸回転速度Ｎ_out にそのときのギヤ段の変速比γを乗算
した値よりも大きい場合、すなわち数式１が成立する場
合には、正トルク駆動状態となるので、エンジン１０の
出力は駆動輪２０へ向かって伝達される。しかし、エン
ジン回転速度Ｎ_e にトルクコンバータ１２のスリップ率
Ｒs を乗算した値が自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎ
_out にそのときのギヤ段の変速比γを乗算した値よりも
小さい場合、すなわち数式２が成立する場合には、負ト
ルク駆動状態となるので、エンジン１０が空転するので
ある。

【００１３】

【数１】Ｎ_e ×Ｒs ＞Ｎ_out ×γ

【００１４】

【数２】Ｎ_e ×Ｒs ＜Ｎ_out ×γ

【００１５】図２に戻って、車両には、エンジン１０の
吸気配管内のスロットル弁４０がそのアイドル位置（最
小開度）にあることを検出するアイドルスイッチ４２、
そのスロットル弁４０の開度（％）を検出するスロット
ルセンサ４４、エンジン回転速度Ｎ_e を検出するエンジ
ン回転速度センサ４６、エンジン冷却水温Ｔ_w を検出す
る冷却水温センサ４８、図示しないスピードメータ内に
おいて車速Ｖを検出する車速センサ５０、シフトレバー
３４の操作位置Ｐ_shを検出する操作位置センサ５２、ブ
レーキペダル５４が操作されたことを検出するブレーキ
スイッチ５６、エアコンの作動に関連して作動させられ
るエアコンスイッチ５８がそれぞれ設けられており、そ
れらのセンサから、スロットル弁４０のアイドル位置を
表す信号、スロットル弁４０の開度θ_thを表す信号、エ
ンジン回転速度Ｎ_e を表す信号、エンジン冷却水温Ｔ_w
を表す信号、車速Ｖを表す信号、シフトレバー３４の操
作位置Ｐ_shを表す信号、ブレーキペダル５４が操作され
たことを表す信号、エアコンの作動を表す信号が電子制
御装置６０へそれぞれ供給されるようになっている。

【００１６】電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入出力インターフェース回路などを含む所謂マイ
クロコンピュータである。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶
機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムお
よびマップに従って上記各センサからの入力信号を処理
し、自動変速機１４のギヤ段を自動的に切り換えるため
の信号を油圧制御回路６２の電磁弁装置６４へ供給する
とともに、点火時期調節装置６６へ遅角信号を供給し、
また、スロットル弁開度が零であるときのエンジン回転
速度が所定のフューエルカット回転速度より高い場合に
燃料供給を停止するよく知られたフューエルカット装置
６８へフューエルカット禁止信号を出力する。上記電磁
弁装置６４は、前記油圧式の各摩擦係合装置を電子制御
装置６０からの指令に従って選択的に作動させるもので
あり、４種類のオンオフ作動の組み合わせによりギヤ段
を切り換えるための２つの電磁開閉弁と、トルクコンバ
ータ１２内のロックアップクラッチの係合および開放を
制御するためのクラッチ制御弁などから構成される。上
記油圧制御回路６２は、たとえばトヨタ自動車株式会社
製のＡ１４０Ｅ型自動変速機用油圧制御回路として広く
知られているものと同様に構成されている。

【００１７】上記電子制御装置６０では、たとえば図４
に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thの二次
元座標内においてシフトダウン線およびシフトアップ線
が各ギヤ段毎に設けられた正常時用の変速線図と、たと
えば図５に示すようにエンジン回転速度Ｎ_e およびスロ
ットル弁開度θ_thの二次元座標内においてシフトダウン
線およびシフトアップ線が設けられたバックアップ用の
変速線図とが予め記憶されている。図示しないフェイル
判定ルーチンによって車速センサ５０の故障が判定され
ない場合には、上記正常時用の変速線図から実際の車速
Ｖおよびスロットル弁開度θ_thに基づいて変速判断が実
行されるとともに、変速判断されたギヤ段を得るための
変速出力が電磁弁装置６４へ出力される。また、上記フ
ェイル判定ルーチンによって車速センサ５０の故障が判
定された場合には、上記バックアップ用の変速線図から
実際のエンジン回転速度Ｎ_e およびスロットル弁開度θ
_thに基づいて変速判断が実行されるとともに、変速判断
されたギヤ段を得るための変速出力が電磁弁装置６４へ
出力される。なお、上記バックアップ用の変速線図で
は、それまでのギヤ段から１段シフトダウンさせるため
のシフトダウン線とそれまでのギヤ段から１段シフトア
ップさせるためのシフトアップ線から構成されている。
また、上記フェイル判定ルーチンでは、たとえば、エン
ジン回転速度Ｎ_e が所定の値よりも高いときに車速セン
サ５０からの出力パルスが所定期間得られない場合に車
速センサ５０の故障と判定される。

【００１８】また、上記電子制御装置６０では、エアコ
ンなどの補機の作動やエンジン冷却水温低下などによっ
てアイドル時のエンジン１０に負荷が加えられる場合に
は、予め通常のアイドル回転速度よりも２００r.p.m 程
度高く設定された目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T が得
られるように、実際のエンジン１０の回転速度Ｎ_e とそ
の目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T との差が解消される
ようにエンジン１０の吸入空気量を制御するアイドル制
御弁７０が制御されるようになっている。

【００１９】次に、上記電子制御装置６０の作動の要部
である自動変速機１４のコーストダウン制御を、図６お
よび図７に示すフローチャートに従って説明する。この
コーストダウン制御は、車速センサ５０の故障が判定さ
れている場合に実行されるようになっている。

【００２０】ステップＳ１では、アイドルスイッチ４２
およびブレーキスイッチ５６が共にオン状態であるか否
か、換言すれば、スロットル弁開度θ_thが略零％であり
且つブレーキペダル５４が操作されている車両の減速走
行であるか否かが判断される。上記ステップＳ１におけ
る判断が肯定された場合には、ステップＳ２においてス
ロットル弁開度θ_thが略零である惰行走行であってエン
ジン回転速度Ｎ_e が所定の回転速度以上である場合にエ
ンジン１０に対して供給される燃料を遮断するフュール
カット制御を禁止するための信号がフューエルカット装
置６８へ出力される。このステップＳ２は、エンジン回
転速度Ｎ_e の低下がフュールカット制御によるものか否
かが不明であるので、フュールカット制御を禁止してエ
ンジン回転速度Ｎ_e が自然に低下する状態とするために
設けられている。

【００２１】続くステップＳ３では、エンジン１０の負
荷に応じてアイドル回転速度を制御するアイドルアップ
制御が実行されているか否かが判断される。具体的に
は、エアコンスイッチ５８からの信号が供給されている
か否かが判断される。

【００２２】上記ステップＳ３の判断が否定された場合
には、続くステップＳ４が実行されることなくステップ
Ｓ５が実行される。しかし、上記ステップＳ３の判断が
肯定された場合には、ステップＳ４において図５に示す
変速マップの変速点定数が変更される。すなわち、図５
の変速線図において、シフトダウン線のうちスロットル
弁開度θ_thが略零である状態のエンジン回転速度である
変速点Ｉ₁ は、通常はたとえば８００r.p.m.程度に設定
されているが、アイドルアップ制御が実行されている場
合には、その目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T よりも僅
かに高い値Ｉ₂、たとえば１１００r.p.m.程度に設定変
更されるのである。これにより、アイドルアップ制御中
における減速走行において車両停止前には確実に第１速
ギヤ段が得られるとともにその後の再加速操作に際して
もたつき感がなくなり好適な駆動力が得られる。また、
アイドルアップ制御中ではない減速走行中の再加速で
は、エンジンの吹き上がり感が可及的に抑制される。

【００２３】続くステップＳ５では、自動変速機１４の
実際のギヤ段が第４速ギヤ段であるか否かがそれまでの
変速出力などに基づいて判断される。このステップＳ５
の判断が肯定された場合には、ステップＳ６においてた
とえば図５の変速線図から第４速ギヤ段からのシフトダ
ウン変速判断が行われたか否かが判断される。このステ
ップＳ６の判断が否定された場合には本ルーチンが終了
させられるが、肯定された場合にはステップＳ７におい
て第４速ギヤ段から第３速ギヤ段或いは第２速ギヤ段へ
の変速判断からの経過時間が予め設定された待機時間Ｔ
_t を超えたか否かが判断される。このステップＳ７の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合にはステップＳ８において変速出力
が電磁弁装置６４へ出され、自動変速機１４がたとえば
第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換えられてから本
ルーチンが終了させられる。

【００２４】前記ステップＳ５において実際のギヤ段が
第４速ギヤ段ではないと判断された場合には、ステップ
Ｓ９において自動変速機１４の実際のギヤ段が第３速ギ
ヤ段であるか否かがそれまでの変速出力などに基づいて
判断される。このステップＳ９の判断が肯定された場合
には、ステップＳ１０においてたとえば図５の変速線図
から第３速ギヤ段からのシフトダウン変速判断が行われ
たか否かが判断される。このステップＳ１０の判断が否
定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合にはステップＳ１１において第３速ギヤ段か
ら第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段への変速判断からの
経過時間が予め設定された待機時間Ｔ_tを超えたか否か
が判断される。このステップＳ１１の判断が否定された
場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合にはステップＳ１２において変速出力が電磁弁装置６
４へ出され、自動変速機１４がたとえば第３速ギヤ段か
ら第１速ギヤ段へ切り換えられる。そして、ステップＳ
１３においてフラグＡの内容が「１」にセットされてか
ら本ルーチンが終了させられる。このフラグＡは、その
内容が「１」であるときにシフトダウンが行われてから
前記ステップＳ１の判断が否定されるまでの車両状態、
すなわちアクセルペダルが操作され或いはブレーキペダ
ル５４の操作が解除されるまでの車両状態を示すもので
ある。

【００２５】ここで、上記待機時間Ｔ_t は、シフトダウ
ンの変速判断から実際の変速出力を遅らせることでブレ
ーキオンの減速走行時において再加速操作が行われたと
きのエンジンの空転によるエンジン回転速度の上昇幅を
可及的に小さくするために予め記憶された一定の時間で
あり、たとえば２秒程度の時間が採用される。

【００２６】前記ステップＳ９において実際のギヤ段が
第３速ギヤ段ではないと判断された場合には、ステップ
Ｓ１４において自動変速機１４の実際のギヤ段が第２速
ギヤ段であるか否かがそれまでの変速出力などに基づい
て判断される。このステップＳ１４の判断が肯定された
場合には、ステップＳ１５においてたとえば図５の変速
線図から第３速ギヤ段からのシフトダウン変速判断が行
われたか否かが判断される。このステップＳ１５の判断
が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合にはステップＳ１６において変速出力が
電磁弁装置６４へ出され、自動変速機１４がたとえば第
２速ギヤ段から第１速ギヤ段へ切り換えられる。そし
て、ステップＳ１７においてフラグＡの内容が「１」に
セットされてから本ルーチンが終了させられる。

【００２７】前記ステップＳ１４において実際のギヤ段
が第２速ギヤ段ではないと判断された場合には、ステッ
プＳ１８において前記フラグＡの内容が「１」にセット
されてからの経過時間が予め設定された判断基準時間Ｔ
_k を超えたか否かが判断される。このステップＳ１８の
判断が否定された場合には本ルーチンが終了させらる
が、肯定された場合には、後述のステップＳ２６におい
てフラグＡの内容が「０」にクリアされてから本ルーチ
ンが終了させられる。第１速ギヤ段へ切り換えられてか
らの経過時間が所定以上となった場合は通常は停止して
いるが或いはそれに近い車両状態であるから、上記判断
基準時間Ｔ_k は、そのような再加速操作時にシフトアッ
プを必要としない車両状態であるか否かを判断するため
の時間であり、たとえば２乃至４秒程度の値が採用され
る。

【００２８】前記ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちアクセルペダルが操作されるか或いはブレ
ーキペダルの操作が解除されて、減速走行中における運
転者の再加速に関連する操作が行われた場合には、ステ
ップＳ１９において自動変速機１４の実際のギヤ段が第
１速ギヤ段であるか否かが判断される。このステップＳ
１９の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合にはステップＳ２０において
フラグＡの内容が「１」であるか否かが判断される。こ
のステップＳ２０の判断が否定された場合には本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合にはステップＳ
２１において、前記フラグＡの内容が「１」にセットさ
れてからの経過時間が予め設定された判断基準時間Ｔ_k
を超えたか否かが判断される。このステップＳ２１の判
断が肯定された場合には、車両の停止状態と考えられる
ので、ステップＳ２６においてフラグＡの内容が「０」
にクリアされてから本ルーチンが終了させられる。これ
により、車両の停止状態からの発進加速操作に際して駆
動力の小さい第２速ギヤ段の発進が防止される。

【００２９】しかし、ステップＳ２１の判断が否定され
た場合には、ステップＳ２２においてスロットル弁開度
θ_thが急激に変化したか否かが判断される。たとえば前
回のサイクルにおけるスロットル弁開度θ_thと今回のサ
イクルにおけるスロットル弁開度θ_thとの差Δθ_thが予
め設定された判断基準値Ｂを超えたか否かが判断され
る。この判断基準値Ｂは運転者の加速操作が、減速走行
中の再加速操作に際してシフトアップによるエンジン１
０の空転抑制制御を必要としない程急激であるか否かを
判断するためのものである。このステップＳ２２の判断
が肯定された場合には本ルーチンが終了させられるが、
否定された場合にはステップＳ２３においてスロットル
弁開度θ_thが予め設定された判断基準値θ_a よりも大き
いか否かが判断される。この判断基準値θ_a は、減速走
行中の再加速操作に際して高いエンジン回転速度を必要
としてエンジン１０の空転感が問題とならない程大きな
加速が要求されていることを判断するための値であり、
たとえば３５乃至５０％程度の値が採用される。

【００３０】上記ステップＳ２３の判断が肯定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、否定された場合
には、減速走行中の再加速操作により何等加速に寄与し
ないエンジン１０の空転が発生して運転者に不快感を与
える状態であるので、ステップＳ２４において第１速ギ
ヤ段から第２速ギヤ段へシフトアップさせるための変速
出力が出されるとともに、ステップＳ２５においてフラ
グＡの内容が「０」にクリアされてから本ルーチンが終
了させられる。上記ステップＳ２３が再加速判定手段に
相当するとともに、ステップＳ１９，Ｓ２０，Ｓ２４が
アップシフト制御手段に相当する。

【００３１】上述のように、本実施例によれば、アイド
ル回転速度制御手段に対応するアイドル制御弁７０によ
りアイドル回転速度が高められるに応じて、ダウンシフ
ト点変更手段に対応するステップＳ４において図５の変
速線図のダウンシフト点が高回転側に変更される。すな
わち、図５の変速線図における変速点定数がＩ₁ からＩ
₂ へ高く変更される。このことは、アイドル回転速度が
低い通常値に戻されると変速線図のダウンシフト点も低
回転側に戻されることでもある。したがって、アイドル
制御弁７０によりアイドル回転速度が高められた状態で
は、ステップＳ４により前記変速線図のダウンシフト点
が高回転側に変更されることから、車両の減速走行に際
しては確実に第１速度ギヤ段に切り換えられるとともに
その後の再加速操作に際してもたつき感がなくなり好適
な駆動力が得られる。また、アイドル制御弁７０による
アイドルアップがない状態では変速線図のダウンシフト
点が元の低い値に戻されることから、車両の減速走行中
の再加速操作が行われた場合では、エンジン１０の空転
領域が少なくされ、エンジン１０の空転によって運転者
に与える違和感が好適に抑制される。

【００３２】また、本実施例によれば、ステップＳ２４
において、ステップＳ２１により車両の減速走行中に自
動変速機１４の第１速ギヤ段が成立してから所定の期間
Ｔ_kであると判定され、ステップＳ１によって加速に関
連する操作が検出された場合には、その第１速ギヤ段よ
りも高い第２速ギヤ段へ自動変速機１４が切り換えられ
る。したがって、一方向クラッチＦ₂ の非係合によりエ
ンジン回転速度Ｎ_e がアイドル回転程度或いはアイドル
アップ制御における目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T ま
で低下する減速走行状態において再加速操作されると、
上記ステップＳ２４によって自動変速機１４がそれまで
の第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段へ
切り換えられることから、一方向クラッチＦ₂ の係合に
より正トルク駆動状態となるエンジン回転速度値が低く
なるので、一方向クラッチＦ₂ が係合するまで駆動力が
伝達されないでエンジン１０が空転する期間が大幅に短
縮されて運転者に与える違和感が好適に抑制される。

【００３３】また、本実施例によれば、コーストダウン
制御中はステップＳ２においてフューエルカット制御が
禁止されていることから、車速センサ５０の故障時にお
いてバックアップ用として図５の変速線図が用いられる
場合に、車両の停止に際して確実に第１速ギヤ段へ切り
換えられて第２速ギヤ段の発進が防止されるとともに、
車両の減速走行中の再加速操作時のエンジン１０の空転
が抑制される。

【００３４】さらに、本実施例によれば、たとえばステ
ップＳ１０において第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への
変速判断が行われた後、ステップＳ１１において所定の
期間Ｔ_t 経過したと判断されてから実際の変速出力が行
われるので、ブレーキオンの減速走行時において再加速
操作が行われたときのエンジン１０の空転によるエンジ
ン回転速度の上昇幅が可及的に小さくされる利点があ
る。

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３６】たとえば、前述の実施例のステップＳ２４
では第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へシフトアップされ
ていたが、第１速ギヤから第３速ギヤ段へシフトアップ
されても差支えなく、同様な効果が得られる。

【００３７】また、前述の実施例には、バックアップ用
変速線図を用いてコーストダウン制御するに先立ってフ
ューエルカット制御を禁止するステップＳ２が設けられ
ているが、フールカット制御を禁止するのではなく、フ
ールカット制御を実施してないときにステップＳ３以下
の実行を許容するステップをステップＳ２に替えて設け
てもよいのである。

【００３８】また、前述の実施例のステップＳ７および
Ｓ１１では一定の待機時間Ｔ_t が用いられていたが、車
両の減速度に対応するエンジン回転速度Ｎ_e の変化率と
待機時間Ｔ_t との関係から決定されたものが用いられて
もよいのである。

【００３９】また、前述の実施例では、第１速ギヤ段か
ら第２速ギヤ段へシフトアップするるステップＳ２４の
実行条件として、ステップＳ１においてアイドルスイッ
チ４２がオフ状態であることが判定されていたが、たと
えばスロットル弁開度θ_th、スロットル弁開度θ_thの変
化率、エンジン回転速度の変化率が所定値以上であるこ
とがステップＳ２４の実行条件とされてもよい。

【００４０】また、前述の実施例において、図４および
図５の縦軸にはスロットル弁開度θ_thが用いられている
が、それに替えて、アクセルペダル操作量、燃料噴射
量、吸入空気量などのエンジン１０の負荷に対応した量
が用いられてもよい。

【００４１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部構成を示す図である。

【図２】本発明の一実施例である車両用自動変速機の骨
子図およびその自動変速機の変速制御装置の構成をそれ
ぞれ示すブロック線図である。

【図３】図２の実施例の自動変速機において、摩擦係合
装置の作動の組合わせとそれにより成立させられるギヤ
段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の実施例の電子制御装置において正常時の
変速制御に用いられる変速線図を示す図である。

【図５】図２の実施例の電子制御装置において車速セン
サの故障時の変速制御に用いられるバックアップ用変速
線図を示す図である。

【図６】図２の電子制御装置の作動の要部であるコース
トダウン制御作動の一部を説明するフローチャートを示
す図である。

【図７】図２の電子制御装置の作動の要部であるコース
トダウン制御作動の他の一部を説明するフローチャート
を示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 Ｆ₁ ，Ｆ₂ ：一方向クラッチ ６０：電子制御装置（変速制御手段） ７０：アイドル制御弁（アイドル回転速度制御手段） ステップＳ４：ダウンシフト点変更手段ステップＳ１９，２０，２４：アップシフト制御手段 ステップＳ２３：再加速判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方向クラッチの係合によって成立する
   低速ギヤ段と摩擦係合装置の係合によって成立する高速
   ギヤ段とを含む複数のギヤ段に選択的に切り換えられる
   車両用自動変速機において、予め記憶された変速線図か
   らエンジン回転速度およびエンジンの負荷に基づいて変
   速判断をする変速制御手段を備えた変速制御装置であっ
   て、 前記エンジンのアイドル回転速度を、該エンジンに加え
   られる負荷に応じて所定値高い目標アイドル回転速度に
   維持するアイドル回転速度制御手段と、 該アイドル回転速度制御手段によりアイドル回転速度が
   高められるに応じて前記変速線図のダウンシフト点を高
   回転側に変更するダウンシフト点変更手段と、前記エンジンの負荷が所定値以下で前記車両の再加速操
   作が行われたことを判定する再加速判定手段と、 前記ダウンシフト点変更手段によりアイドル回転速度が
   高められるに応じてダウンシフト点が高回転側に変更さ
   れた変速線図に基づいて低速ギヤ段へダウンシフトした
   後、前記再加速判定手段によりエンジンの負荷が所定値
   以下で再加速操作が行われたことが判定された場合に
   は、該ダウンシフト後の低速ギヤ段からシフトアップさ
   せるシフトアップ制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
   置。