JP2928314B2 - 自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents
自動変速機を備えた車両の制御装置Info
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- JP2928314B2 JP2928314B2 JP2059562A JP5956290A JP2928314B2 JP 2928314 B2 JP2928314 B2 JP 2928314B2 JP 2059562 A JP2059562 A JP 2059562A JP 5956290 A JP5956290 A JP 5956290A JP 2928314 B2 JP2928314 B2 JP 2928314B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロックアップ機構付きの自動変速機を備えた
車両において、そのロックアップ機構をエンジン運転状
態に応じて制御する制御装置の改良に関する。
車両において、そのロックアップ機構をエンジン運転状
態に応じて制御する制御装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来より、この種の自動変速機を備えた車両の制御装
置として、例えば特開昭57−33253号公報に開示される
ように、自動変速機の入力軸と出力軸とを締結及び解放
するロックアップ機構を備えるとともに，上記自動変速
機の入力軸と出力軸との回転数を各々検出し、その両者
の回転数差を設定値にするようにロックアップ機構の締
結力を制御することにより、トルク変動の伝達を抑制し
ながらエンジン動力を良好に伝達するようにしたものが
知られている。
置として、例えば特開昭57−33253号公報に開示される
ように、自動変速機の入力軸と出力軸とを締結及び解放
するロックアップ機構を備えるとともに，上記自動変速
機の入力軸と出力軸との回転数を各々検出し、その両者
の回転数差を設定値にするようにロックアップ機構の締
結力を制御することにより、トルク変動の伝達を抑制し
ながらエンジン動力を良好に伝達するようにしたものが
知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンの出力を要しない減速運転時に
は、エンジンへの燃料供給を停止する制御（燃料カット
制御）を行って、その分、燃費の向上を図るようにした
ものがある。このようなエンジンにおいては、上記の自
動変速機のロックアップ機構を利用し、その締結力を減
速運転時に強めるように制御すれば、駆動車輪からエン
ジンへの動力伝達を良好にできて、エンジンブレーキの
効きを向上できる。
は、エンジンへの燃料供給を停止する制御（燃料カット
制御）を行って、その分、燃費の向上を図るようにした
ものがある。このようなエンジンにおいては、上記の自
動変速機のロックアップ機構を利用し、その締結力を減
速運転時に強めるように制御すれば、駆動車輪からエン
ジンへの動力伝達を良好にできて、エンジンブレーキの
効きを向上できる。
しかしながら、上記の考えでは、減速運転時に燃料カ
ット制御に合せてロックアップ機構の締結力制御を行う
関係上、その制御の開始時にショックが発生し易い。し
かも、その減速運転中に自動変速機において変速があっ
たときには、その変速に伴うショックが加わって、運転
者に不快感を与える欠点がある。
ット制御に合せてロックアップ機構の締結力制御を行う
関係上、その制御の開始時にショックが発生し易い。し
かも、その減速運転中に自動変速機において変速があっ
たときには、その変速に伴うショックが加わって、運転
者に不快感を与える欠点がある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、減速運転時に生じるショックを効果的に低減す
ることにある。
目的は、減速運転時に生じるショックを効果的に低減す
ることにある。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、減速運転時
のロックアップ機構の締結力制御によるショックと変速
によるショックとの重なりを避け、変速があった減速運
転時には締結力制御の開始を遅らせるなどにより締結力
制御を制限することとする。
のロックアップ機構の締結力制御によるショックと変速
によるショックとの重なりを避け、変速があった減速運
転時には締結力制御の開始を遅らせるなどにより締結力
制御を制限することとする。
つまり、具体的に、請求項１の発明の解決手段は、第
１図に示すように、ロックアップ機構13付きの自動変速
機を備えた車両の制御装置を前提として、エンジンへの
燃料供給を停止する減速運転時を検出する減速運転検出
手段20と、該減速運転検出手段20により検出した減速運
転時に上記ロックアップ機構13の締結力を強めるよう制
御する締結力制御手段21とを備えることを基本とする。
そして、上記自動変速機における変速時を検出する変速
検出手段22と、該変速検出手段22及び上記減速運転検出
手段20の出力を受け、エンジン負荷の低下によるシフト
アップ変速を伴う減速運転時には、上記締結力制御手段
21によるロックアップ機構13の締結力制御を制限する一
方、それ以外の減速運転時は制限しない制限手段23とを
備えたものとする。
１図に示すように、ロックアップ機構13付きの自動変速
機を備えた車両の制御装置を前提として、エンジンへの
燃料供給を停止する減速運転時を検出する減速運転検出
手段20と、該減速運転検出手段20により検出した減速運
転時に上記ロックアップ機構13の締結力を強めるよう制
御する締結力制御手段21とを備えることを基本とする。
そして、上記自動変速機における変速時を検出する変速
検出手段22と、該変速検出手段22及び上記減速運転検出
手段20の出力を受け、エンジン負荷の低下によるシフト
アップ変速を伴う減速運転時には、上記締結力制御手段
21によるロックアップ機構13の締結力制御を制限する一
方、それ以外の減速運転時は制限しない制限手段23とを
備えたものとする。
ここで、請求項２の発明では、上記請求項１における
制限手段は、シフトアップ変速が完了するまでロックア
ップ機構の締結力制御の開始を遅らせることで締結力制
御の制限を行うものとする。また、請求項３の発明で
は、上記請求項１における制限手段は、締結力制御手段
によるロックアップ機構の締結力制御領域を高車速側に
移行させることで締結力制御の制限を行うものとする。
制限手段は、シフトアップ変速が完了するまでロックア
ップ機構の締結力制御の開始を遅らせることで締結力制
御の制限を行うものとする。また、請求項３の発明で
は、上記請求項１における制限手段は、締結力制御手段
によるロックアップ機構の締結力制御領域を高車速側に
移行させることで締結力制御の制限を行うものとする。
（作用） 上記の構成により、請求項１〜３の発明では、エンジ
ン負荷の低下によるシフトアップ変速を伴う減速運転時
には、ロックアップ機構13の締結力制御が制限手段23に
よって制限される一方、それ以外の減速運転時は制限さ
れない。このことにより、シフトアップ変速を伴う減速
運転時は、例えばシフトアップ変速の完了後にロックア
ップ機構13の締結力制御を開始できるので、変速による
ショックと締結力制御によるショックとの重なりを防止
して、ショックの軽減が図られる一方、それ以外の減速
運転時は締結力制御がスムーズに行われる。
ン負荷の低下によるシフトアップ変速を伴う減速運転時
には、ロックアップ機構13の締結力制御が制限手段23に
よって制限される一方、それ以外の減速運転時は制限さ
れない。このことにより、シフトアップ変速を伴う減速
運転時は、例えばシフトアップ変速の完了後にロックア
ップ機構13の締結力制御を開始できるので、変速による
ショックと締結力制御によるショックとの重なりを防止
して、ショックの軽減が図られる一方、それ以外の減速
運転時は締結力制御がスムーズに行われる。
（発明の効果） 以上説明したように、請求項１〜３の発明の自動変速
機を備えた車両の制御装置によれば、シフトアップ変速
を伴う減速運転時には、ロックアップ機構の締結力制御
を制限する一方、それ以外の減速運転時は制限しないの
で、シフトアップ変速を伴う減速運転時のショックを効
果的に軽減できて、運転者に与える不快感を低減できる
一方、それ以外の減速運転時の締結力制御をスムーズに
行うことができる。
機を備えた車両の制御装置によれば、シフトアップ変速
を伴う減速運転時には、ロックアップ機構の締結力制御
を制限する一方、それ以外の減速運転時は制限しないの
で、シフトアップ変速を伴う減速運転時のショックを効
果的に軽減できて、運転者に与える不快感を低減できる
一方、それ以外の減速運転時の締結力制御をスムーズに
行うことができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。
明する。
第２図において、１は４個のシリンダ２…を有するエ
ンジン、３は、各シリンダ２…に連通する分岐吸気通路
3a…と、これらの上流側を集合した集合吸気通路3bとか
ら成る吸気通路、４は各シリンダ２…に分岐して連通す
る排気通路である。上記吸気通路３の集合吸気通路3bに
は、吸入空気量を調整するスロットル弁６が配置されて
いるとともに、各分岐吸気通路3a…には燃料噴射弁７…
が配置されている。
ンジン、３は、各シリンダ２…に連通する分岐吸気通路
3a…と、これらの上流側を集合した集合吸気通路3bとか
ら成る吸気通路、４は各シリンダ２…に分岐して連通す
る排気通路である。上記吸気通路３の集合吸気通路3bに
は、吸入空気量を調整するスロットル弁６が配置されて
いるとともに、各分岐吸気通路3a…には燃料噴射弁７…
が配置されている。
また、10は自動変速機であって、該自動変速機10は、
エンジン１の出力軸1aに接続されたトルクコンバータ11
と、例えば前進４段，後退１段の変速機構12とにより構
成されている。上記トルクコンバータ11は、エンジン出
力軸1aに連結されたポンプ11aと、ステータ11bと、ター
ビン11cと、上記ステータ11bをタービン11cと逆方向に
回転させないためのワンウェイクラッチ11dとを備えて
おり、タービン11cはコンバータ出力軸11eを介して上記
変速機構12に連結されている。
エンジン１の出力軸1aに接続されたトルクコンバータ11
と、例えば前進４段，後退１段の変速機構12とにより構
成されている。上記トルクコンバータ11は、エンジン出
力軸1aに連結されたポンプ11aと、ステータ11bと、ター
ビン11cと、上記ステータ11bをタービン11cと逆方向に
回転させないためのワンウェイクラッチ11dとを備えて
おり、タービン11cはコンバータ出力軸11eを介して上記
変速機構12に連結されている。
そして、上記トルクコンバータ11の前方には、エンジ
ン出力軸1a（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ出
力軸11eとを締結及び解放するロックアップ機構13が設
けられている。
ン出力軸1a（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ出
力軸11eとを締結及び解放するロックアップ機構13が設
けられている。
また、15は上記変速機構12及びロックアップ機構13の
作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部15
は、制御用の５個の電磁弁SOL1〜SOL5及びロックアップ
制御用のデューティ電磁弁SOL6を有する。
作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部15
は、制御用の５個の電磁弁SOL1〜SOL5及びロックアップ
制御用のデューティ電磁弁SOL6を有する。
さらに、17は上記５個の電磁弁SOL1〜SOL5を制御する
と共に残るロックアップ制御用の電磁弁SOL6をデューテ
ィ制御するコントローラである。該コントローラ17に
は、スロットル弁６の開度を検出する開度センサ20、車
速センサ21、吸入空気量を検出するエアフローセンサ2
2、エンジン回転数センサ23、上記トルクコンバータ11
のタービン11cの回転数を検出するタービン回転数セン
サ24、及び自動変速機10の選択レバー10aのレンジ位置
を検出するレンジ位置センサ25の各検出信号が入力され
ている。
と共に残るロックアップ制御用の電磁弁SOL6をデューテ
ィ制御するコントローラである。該コントローラ17に
は、スロットル弁６の開度を検出する開度センサ20、車
速センサ21、吸入空気量を検出するエアフローセンサ2
2、エンジン回転数センサ23、上記トルクコンバータ11
のタービン11cの回転数を検出するタービン回転数セン
サ24、及び自動変速機10の選択レバー10aのレンジ位置
を検出するレンジ位置センサ25の各検出信号が入力され
ている。
そして、上記コントローラ17は、吸入空気量に応じた
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７…を制御すると共
に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減速
運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７…から
の燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また、コン
トローラ17は、ロックアップ用電磁弁SOL6によりロック
アップ機構13を完全な解放状態及び完全な締結状態に制
御すると共に、ロックアップ用電磁弁SOL6をデューティ
制御することにより、ロックアップ機構13の締結力を制
御して、トルクコンバータ11の入出力軸1a,11e間の回転
数差を目標値にするよう制御する（以下、この制御をス
リップ制御という）機能を有している。
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７…を制御すると共
に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減速
運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７…から
の燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また、コン
トローラ17は、ロックアップ用電磁弁SOL6によりロック
アップ機構13を完全な解放状態及び完全な締結状態に制
御すると共に、ロックアップ用電磁弁SOL6をデューティ
制御することにより、ロックアップ機構13の締結力を制
御して、トルクコンバータ11の入出力軸1a,11e間の回転
数差を目標値にするよう制御する（以下、この制御をス
リップ制御という）機能を有している。
次に、上記コントローラ17による減速運転時のロック
アップ機構13のスリップ制御を第３図に制御フローに基
いて説明する。
アップ機構13のスリップ制御を第３図に制御フローに基
いて説明する。
スタートして、ステップS1で先ずスロットル弁開度が
全閉状態で且つ車速が設定車速Vo以上にある減速スリッ
プ領域（第４図に斜線で示す領域）にあるか否かを判別
し、この減速スリップ領域にない場合には、ロックアッ
プ機構13のスリップ制御を行わないので直ちにリターン
する。
全閉状態で且つ車速が設定車速Vo以上にある減速スリッ
プ領域（第４図に斜線で示す領域）にあるか否かを判別
し、この減速スリップ領域にない場合には、ロックアッ
プ機構13のスリップ制御を行わないので直ちにリターン
する。
一方、減速スリップ領域にある場合には、ステップS2
でダウン変速信号（ダウン変速中を示すフラグ）に基い
てシフトダウン時か否かを判別すると共に、ステップS3
でスロットル弁開度が第４図に矢印で示すようにほぼ同
一車速で急に全閉に変化して２→３シフトアップ線及び
３→４シフトアップ線を越えて２段階のシフトアップを
行う場合などのバックアウト変速時か否かを変速信号に
基いて判別する。そして、シフトダウン時であるとき、
又はシフトダウン時でないがバックアウト変速時でもな
いとき（つまり変速のないとき）には、ステップS4にお
いて直ちにロックアップ機構13をロックアップ用電磁弁
SOL6によってスリップ制御するとともに、ステップS5で
そのスリップ制御を開始した後の所定時間toが経過した
ことを確認して、初めてステップS6で燃料噴射弁７…か
らの燃料のカット制御を行って、リターンする。
でダウン変速信号（ダウン変速中を示すフラグ）に基い
てシフトダウン時か否かを判別すると共に、ステップS3
でスロットル弁開度が第４図に矢印で示すようにほぼ同
一車速で急に全閉に変化して２→３シフトアップ線及び
３→４シフトアップ線を越えて２段階のシフトアップを
行う場合などのバックアウト変速時か否かを変速信号に
基いて判別する。そして、シフトダウン時であるとき、
又はシフトダウン時でないがバックアウト変速時でもな
いとき（つまり変速のないとき）には、ステップS4にお
いて直ちにロックアップ機構13をロックアップ用電磁弁
SOL6によってスリップ制御するとともに、ステップS5で
そのスリップ制御を開始した後の所定時間toが経過した
ことを確認して、初めてステップS6で燃料噴射弁７…か
らの燃料のカット制御を行って、リターンする。
一方、上記ステップS3でバックアウト変速中のときに
は、上記のスリップ制御及び燃料カットを行わずに直ち
にリターンして、バックアウト変速が終了した後にステ
ップS3からステップS4以降に進んでスリップ制御と燃料
カット制御を開始する。
は、上記のスリップ制御及び燃料カットを行わずに直ち
にリターンして、バックアウト変速が終了した後にステ
ップS3からステップS4以降に進んでスリップ制御と燃料
カット制御を開始する。
よって、上記第３図の制御フローにおいて、ステップ
S1においてスロットル弁開度が全閉となった第４図の減
速スリップ領域を判別することにより、エンジン１への
燃料供給を停止する減速運転時を検出するようにした減
速運転検出手段20を構成しているとともにと、ステップ
S4により、上記減速運転検出手段20によって検出した減
速運転時に自動変速機10の入出力軸間の回転数差が設定
値になるようにロックアップ機構13の締結力を制御し
て、その締結力を通常の滑りのある締結力よりも強める
ようにした締結力制御手段21を構成している。また、ス
テップS2及びS3により、自動変速機10における変速時を
検出する変速検出手段22を構成しているとともに、ステ
ップS3でバックアウト変速中はこの変速が終了するまで
リターンし続けてステップS4のスリップ制御を行わない
ことにより、上記変速検出手段22及び上記減速運転検出
手段20の出力を受け、自動変速機10においてシフトアッ
プ変速を伴う減速運転時には、上記締結力制御手段21に
よるロックアップ機構13の締結力の制御の開始を遅らせ
るように、その締結力の制御を制限する一方、それ以外
の減速運転時は制限しないようにした制限手段23を構成
している。
S1においてスロットル弁開度が全閉となった第４図の減
速スリップ領域を判別することにより、エンジン１への
燃料供給を停止する減速運転時を検出するようにした減
速運転検出手段20を構成しているとともにと、ステップ
S4により、上記減速運転検出手段20によって検出した減
速運転時に自動変速機10の入出力軸間の回転数差が設定
値になるようにロックアップ機構13の締結力を制御し
て、その締結力を通常の滑りのある締結力よりも強める
ようにした締結力制御手段21を構成している。また、ス
テップS2及びS3により、自動変速機10における変速時を
検出する変速検出手段22を構成しているとともに、ステ
ップS3でバックアウト変速中はこの変速が終了するまで
リターンし続けてステップS4のスリップ制御を行わない
ことにより、上記変速検出手段22及び上記減速運転検出
手段20の出力を受け、自動変速機10においてシフトアッ
プ変速を伴う減速運転時には、上記締結力制御手段21に
よるロックアップ機構13の締結力の制御の開始を遅らせ
るように、その締結力の制御を制限する一方、それ以外
の減速運転時は制限しないようにした制限手段23を構成
している。
したがって、上記実施例においては、シフトアップ変
速を伴う減速運転時には、第５図に示すように、そのシ
フトアップ変速が完了した後に初めてロックアップ機構
13のスリップ制御が開始されるので、シフトアップに伴
う変速ショックと上記スリップ制御に伴うショックとの
重なりが防止されて、ショックを有効に軽減することが
できる。
速を伴う減速運転時には、第５図に示すように、そのシ
フトアップ変速が完了した後に初めてロックアップ機構
13のスリップ制御が開始されるので、シフトアップに伴
う変速ショックと上記スリップ制御に伴うショックとの
重なりが防止されて、ショックを有効に軽減することが
できる。
また、シフトダウンを行う減速運転時には、ロックア
ップ機構13のスリップ制御が直ちに開始されるので、そ
のシフトダウンの変速の途中でこの変速がニュートラル
の変速段を経て行われる関係上、その間、エンジン回転
数が一時的に急低下するのに伴い減速運転時の終了と誤
って判断されることがあるが、このときにも、上記のス
リップ制御を強制的に続行させれば、所期通り締結力が
強い分、エンジンブレーキを有効に発揮させることがで
きる。しかも、エンジン回転数を比較的長い時間のあい
だ高く保持できるので、この減速運転時に行う燃料噴射
弁７…からの燃料のカット制御を長い時間継続できて、
その分、燃費の向上を図ることができる。
ップ機構13のスリップ制御が直ちに開始されるので、そ
のシフトダウンの変速の途中でこの変速がニュートラル
の変速段を経て行われる関係上、その間、エンジン回転
数が一時的に急低下するのに伴い減速運転時の終了と誤
って判断されることがあるが、このときにも、上記のス
リップ制御を強制的に続行させれば、所期通り締結力が
強い分、エンジンブレーキを有効に発揮させることがで
きる。しかも、エンジン回転数を比較的長い時間のあい
だ高く保持できるので、この減速運転時に行う燃料噴射
弁７…からの燃料のカット制御を長い時間継続できて、
その分、燃費の向上を図ることができる。
第６図及び第７図は制限手段の変形例を示し、上記実
施例ではロックアップ機構13の締結力制御の開始を遅ら
せたのに代え、減速スリップ領域を高車速側に移行させ
たものである。
施例ではロックアップ機構13の締結力制御の開始を遅ら
せたのに代え、減速スリップ領域を高車速側に移行させ
たものである。
つまり、第６図の制御フローにおいて、ステップSB1
でシフトダウン時か否かを判別すると共に、ステップS
B2でバックアウト変速中か否かを判別し、バックアウト
変速中の場合に限りステップSB3で第７図に示すように
減速スリップ領域を高車速側に移行させる。
でシフトダウン時か否かを判別すると共に、ステップS
B2でバックアウト変速中か否かを判別し、バックアウト
変速中の場合に限りステップSB3で第７図に示すように
減速スリップ領域を高車速側に移行させる。
その後、ステップSB4で運転領域が減速スリップ領域
か否かを判別して、減速スリップ領域にある場合には、
上記実施例の第３図の制御フローと同様に、ステップS
B5でロックアップ機構13をロックアップ用電磁弁SOL6に
よりスリップ制御し、その後、ステップSB6でそのスリ
ップ制御の開始後の所定時間toが経過したときには、ス
テップSB7で燃料噴射弁７…からの燃料のカット制御を
行って、リターンする。
か否かを判別して、減速スリップ領域にある場合には、
上記実施例の第３図の制御フローと同様に、ステップS
B5でロックアップ機構13をロックアップ用電磁弁SOL6に
よりスリップ制御し、その後、ステップSB6でそのスリ
ップ制御の開始後の所定時間toが経過したときには、ス
テップSB7で燃料噴射弁７…からの燃料のカット制御を
行って、リターンする。
よって、本変形例では、バックアウト変速の場合に
は、高車速側に移行した減速スリップ領域にあるときに
限ってロックアップ機構13のスリップ制御が行われ、一
方、低車速域、つまり走行抵抗及び走行の慣性力が小さ
くて変速ショックに対する影響度が相対的に大きくなる
領域では、スリップ制御は行われないので、低車速域お
よび高車速域での車両のショックの程度を互いにほぼ同
程度にして、運転者に与える不快感を効果的に低減でき
る。
は、高車速側に移行した減速スリップ領域にあるときに
限ってロックアップ機構13のスリップ制御が行われ、一
方、低車速域、つまり走行抵抗及び走行の慣性力が小さ
くて変速ショックに対する影響度が相対的に大きくなる
領域では、スリップ制御は行われないので、低車速域お
よび高車速域での車両のショックの程度を互いにほぼ同
程度にして、運転者に与える不快感を効果的に低減でき
る。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構
成図、第３図は燃料カット制御及びロックアップ機構の
スリップ制御を示すフローチャート図、第４図は減速ス
リップ領域の説明図、第５図は作動説明図である。第６
図は制限手段の変形例を示す制御フローチャート図、第
７図は変形例の作動説明図である。 １……エンジン、10……自動変速機、12……変速機構、
13……ロックアップ機構、SOL6……ロックアップ機構用
デューティ電磁弁、17……コントローラ、20……減速運
転検出手段、21……締結力制御手段、22……変速検出手
段、23……制限手段。
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構
成図、第３図は燃料カット制御及びロックアップ機構の
スリップ制御を示すフローチャート図、第４図は減速ス
リップ領域の説明図、第５図は作動説明図である。第６
図は制限手段の変形例を示す制御フローチャート図、第
７図は変形例の作動説明図である。 １……エンジン、10……自動変速機、12……変速機構、
13……ロックアップ機構、SOL6……ロックアップ機構用
デューティ電磁弁、17……コントローラ、20……減速運
転検出手段、21……締結力制御手段、22……変速検出手
段、23……制限手段。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 B60K 41/00 - 41/26
Claims (3)
- 【請求項１】ロックアップ機構付きの自動変速機を備え
た車両の制御装置であって、エンジンへの燃料供給を停
止する減速運転時を検出する減速運転検出手段と、該減
速運転検出手段により検出した減速運転時に上記ロック
アップ機構の締結力を強めるよう制御する締結力制御手
段とを備えるとともに、上記自動変速機における変速時
を検出する変速検出手段と、該変速検出手段及び上記減
速運転検出手段の出力を受け、エンジン負荷の低下によ
るシフトアップ減速を伴う減速運転時には、上記締結力
制御手段によるロックアップ機構の締結力制御を制限す
る一方、それ以外の減速運転時は制限しない制限手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機を備えた車両の制
御装置。 - 【請求項２】制限手段は、シフトアップ変速が完了する
までロックアップ機構の締結力制御の開始を遅らせるこ
とで締結力制御の制限を行うものである請求項１記載の
自動変速機を備えた車両の制御装置。 - 【請求項３】制限手段は、締結力制御手段によるロック
アップ機構の締結力制御領域を高車速側に移行させるこ
とで締結力制御の制限を行うものである請求項１記載の
自動変速機を備えた車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2059562A JP2928314B2 (ja) | 1990-03-08 | 1990-03-08 | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2059562A JP2928314B2 (ja) | 1990-03-08 | 1990-03-08 | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03260464A JPH03260464A (ja) | 1991-11-20 |
| JP2928314B2 true JP2928314B2 (ja) | 1999-08-03 |
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ID=13116808
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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| JP (1) | JP2928314B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1990
- 1990-03-08 JP JP2059562A patent/JP2928314B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03260464A (ja) | 1991-11-20 |
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