JPS61105235A - エンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法 - Google Patents
エンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法Info
- Publication number
- JPS61105235A JPS61105235A JP60146264A JP14626485A JPS61105235A JP S61105235 A JPS61105235 A JP S61105235A JP 60146264 A JP60146264 A JP 60146264A JP 14626485 A JP14626485 A JP 14626485A JP S61105235 A JPS61105235 A JP S61105235A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- determined
- engine speed
- increase
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- Pending
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジン回転速度に基づく制御の開始又は終
了方法に係り、特に、エンジン回転速度の上昇、下降に
関する変曲点を検出することによって、所定の制御を開
始又は終了するようにしたエンジン回転速度に基づく制
御の開始又は終了方法の改良に関する。
了方法に係り、特に、エンジン回転速度の上昇、下降に
関する変曲点を検出することによって、所定の制御を開
始又は終了するようにしたエンジン回転速度に基づく制
御の開始又は終了方法の改良に関する。
近年車両においては種々の電子部Ｊｔ［１機器等が搭載
されるようになってきている。これらの制御機器におい
ては、エンジン回転速度を監視し、該エンジン回転速度
が上昇若しくは停滞した状態から下降、又は下降若しく
は停滞した状態から上昇した時点（いわゆる変曲点）を
検出することによって、これを一種のトリガとし、所定
の制御を開始又は終了するようにしたものがある。例え
ば、自動変速機を備えた車両において、変速時にエンジ
ントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に、摩
擦係合装置の耐久性の確保・向上を図るようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御方法もその１つであり（
例えば特開昭５５−６９７３８）、一般にエンジン回転
速度が上昇から下降した時点を検出することによってエ
ンジントルクの制御を開始するようにしている。 Ｌ発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、このように、エンジン回転速度の上昇、
下降に関する変曲点を検出する場合、エンジン回転速度
に細かな脈動が存在しており、又、ときにノイズが混入
したりすることがあるため、ただ単に例えば前回の回転
速度よりも今回の回転速度の方が低く（高く）なった時
点を検出するだけでは、真にエンジン回転速度の変曲点
を的確に検出することができないことがあるという問題
があった。 この問題は、このような変曲点を検出するのに２次導関
数の正負の判定を行う場合でも同様に存在する。 又、この問題の対策として、例えば判断に当って一定の
不感帯を設ける方法は、エンジン回転速度の変化がゆる
やかであった場合には、当該不感帯を脱出するまでのタ
イムラグが長くなり、検出が遅れるという問題がある上
に、瞬間的な高レベルノイズに対しては防御できないと
いう問題がなお残される。
されるようになってきている。これらの制御機器におい
ては、エンジン回転速度を監視し、該エンジン回転速度
が上昇若しくは停滞した状態から下降、又は下降若しく
は停滞した状態から上昇した時点（いわゆる変曲点）を
検出することによって、これを一種のトリガとし、所定
の制御を開始又は終了するようにしたものがある。例え
ば、自動変速機を備えた車両において、変速時にエンジ
ントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に、摩
擦係合装置の耐久性の確保・向上を図るようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御方法もその１つであり（
例えば特開昭５５−６９７３８）、一般にエンジン回転
速度が上昇から下降した時点を検出することによってエ
ンジントルクの制御を開始するようにしている。 Ｌ発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、このように、エンジン回転速度の上昇、
下降に関する変曲点を検出する場合、エンジン回転速度
に細かな脈動が存在しており、又、ときにノイズが混入
したりすることがあるため、ただ単に例えば前回の回転
速度よりも今回の回転速度の方が低く（高く）なった時
点を検出するだけでは、真にエンジン回転速度の変曲点
を的確に検出することができないことがあるという問題
があった。 この問題は、このような変曲点を検出するのに２次導関
数の正負の判定を行う場合でも同様に存在する。 又、この問題の対策として、例えば判断に当って一定の
不感帯を設ける方法は、エンジン回転速度の変化がゆる
やかであった場合には、当該不感帯を脱出するまでのタ
イムラグが長くなり、検出が遅れるという問題がある上
に、瞬間的な高レベルノイズに対しては防御できないと
いう問題がなお残される。
【Ｆａ明の目的】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、簡易な構成で脈動や瞬間的な高レベルノイズ
の影響を受けずにエンジン回転速度の変極点を的確に且
つ速やかに検出することができ、従って所定の制御の開
始又は終了を的確に行うことができるエンジン回転速度
に基づく制卸の開始又は終了方法を提供することを目的
とする。
であって、簡易な構成で脈動や瞬間的な高レベルノイズ
の影響を受けずにエンジン回転速度の変極点を的確に且
つ速やかに検出することができ、従って所定の制御の開
始又は終了を的確に行うことができるエンジン回転速度
に基づく制卸の開始又は終了方法を提供することを目的
とする。
エンジン回転速度の上昇、下降に関する変曲点を検出す
ることによって、所定の制御を開始又は終了するように
したエンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法
において、前記変曲点を検出する場合に、エンジン回転
速度が上昇若しくは停滞した状態から所定回数連続して
下降したか、又は、下降若しくは停滞した状態から所定
回数上昇したかを判断するようにしたことにより、上記
目的を達成したものである。
ることによって、所定の制御を開始又は終了するように
したエンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法
において、前記変曲点を検出する場合に、エンジン回転
速度が上昇若しくは停滞した状態から所定回数連続して
下降したか、又は、下降若しくは停滞した状態から所定
回数上昇したかを判断するようにしたことにより、上記
目的を達成したものである。
本発明においては、エンジン回転速度の変曲点を検出す
るにあたって、該エンジン回転速度が所定回数下降〈又
は上昇）したことを確認するようにしたため、エンジン
回転速度の脈動やノイズの影響をほぼ排除することがで
き、正確な変極点の検出を速やかに行うことができる。
るにあたって、該エンジン回転速度が所定回数下降〈又
は上昇）したことを確認するようにしたため、エンジン
回転速度の脈動やノイズの影響をほぼ排除することがで
き、正確な変極点の検出を速やかに行うことができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
この実施例は、運転者からの指示に基づく（マニュアル
）ダウンシフトの実行中に、エンジンの出力トルクを増
大させるようにした制御を行うにあたって、その増大時
期の検出のために本発明を通用したものである。 第２図において自動変速機の入力軸１０と出力軸１２と
の間には流体トルクコンバータ１４．オーバドライブ装
置１６、及びアンダドライブ装置１８が同軸的に設けら
れる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、流体トルクコン
バータ１４に対して並列に設けられ、所定の運転条件時
ではエンジン動力は流体トルクコンバータ１４を経ずに
ロックアツプクラッチＬ ／ Ｃを経てオーバドライブ
装置１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６は１つ
の遊星歯車！ｆｉ１２０をもち、アンダドライブ装置１
８は２つの遊星歯車装置２２．２４をもっている。遊星
歯車装置２ｏ、２２．２４の回転要素間の接続及び回転
要素の固定はクラッチＣｏ〜Ｃ２、ブレーキＢＯ〜８３
、及び一方向クラッチＦＯ〜Ｆ２により行われる。 第３因は変速段と各ｒ！ｌ擦係合装置の係合状態との関
係を示している。○、Ｘはそれぞれ係合状態及び解放状
態を示し、Δはエンジンドライブ時のみ係合状態になる
ことを示し、Ｄはドライブレンジ、２はセカンドレンジ
、Ｌはローレンジ、Ｒはリバースレンジ、ｏ／Ｄはオー
バドライブ状態をそれぞれ意味する。 第２図に戻って油圧制御回路３０は複数個の電磁弁３２
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
く摩擦係合装置（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含む。 ）の係合及び解放が制御される。εＣＴ（電子制師変速
機）用コンピュータ３６は、車速Ｖ及び吸気スロットル
開度θなどから変速段及び変速時期を演算し、電磁弁３
２を制ｍりる。ＥＦＩ（電子制御燃料噴射）用コンピュ
ータ３８は、エンジン回転速度Ｎｅ及び吸入空気流量Ｑ
などから燃料噴射量及び点火時期を計算し、エンジン４
０を制御する。 第４図はＤレンジの場合の変速線区を例示している。第
４図において、１．２．３、Ｏ／Ｄはそれぞれ第１速、
第２速、第３速、オーバドライブ（第４速）を示し、矢
印は変速方向を示している。 各変速線は車速Ｖ及び吸気スロットル開度θの関数とし
て設定されている。 第５図は高車速時及び低車速時におけるダウンシフト時
の過渡特性図を示し、Ｉ！過待時間対する各パラメータ
の変化を示している。なおＰａ、Ｐｂはそれぞれ高速段
側及び低速段側の摩擦係合装置のサーボ油圧であり、エ
ンジンのモータリングトルクとは、エンジンがスロット
ル全問状態で回転している場合に外部から該エンジンを
駆動するために必要なトルク（通常、負）である。 時刻【１においてエンジンブレーキを作動させるために
運転者によりダウンシフト指示操作が行われる。ダウン
シフト指示操作とは例えばＤレンジから２レンジあるい
はＬレンジへのシフト操作、あるいはオーバードライブ
の禁止を意味するオーバドライブスイッチのオフ操作で
ある。 時刻ｔ２において、時刻ｔ１のダウンシフト操作に伴う
ダウンシフト指令が生じる。これにより所定の電磁弁３
２の制御信号が切換えられ、油圧制御回路３ｏのシフト
バルブの位置が切換わり、サーボ油圧ｐａは下降し始め
、サーボ油圧ｐｂは上昇し始める。 時刻ｔ３において低速段用摩擦係合装置が係合し始めイ
ナーシャ相（実質的な変速）が始まり、時刻ｔ３−から
エンジン回転速度Ｎａが上昇し始める。 このエンジン回転速度の上昇開始に一致するようにエン
ジン出力トルクの上昇指令が発生し、エンジン出力トル
クが上昇させられる。この実施例では、このエンジン回
転速度の上昇開始を、該エンジン回転速度が所定回数連
続して上昇したことを検出することによって認定するよ
うにしているものである。 エンジン出力トルクの上昇量は車速■及びダウンシフト
の種類の関数として設定される。低速段用＊ｍ係合装置
のサーボ油圧ｐｂの上限Ｐｂ１は第５図から分るように
従来のものより低い値に設定されているが、時刻ｔ３か
らのエンジン出力トルクの上昇によりエンジン回転速度
Ｎｅはダウンシフト後の同期回転速度まで速やかに上昇
する。 即ち低速段用摩擦係合装置の仕事量を低下させることが
でき、低速段用摩擦係合装置の耐久性を改善することが
できる。又、サーボ油圧Ｐｂの上限Ｐｂ１を従来のもの
より低い値に設定したことにより自動変速機の出力軸ト
ルクＴＯの下降が抑制され、変速衝撃を緩和することが
できる。 時刻ｔ４において自動変速機の出力軸回転速度ＮＯに低
速段の減速比を乗じた値として得られるタービン同期回
転速度Ｎｔ １ （第５図ではダウンシフト後の流体ト
ルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎｔの定常値に
等しい。）より所定値ΔＮだけ低い値にエンジン回転速
度Ｎｅが到達する。 これに伴ってエンジン出力トルクの復帰指令が発生し、
エンジン出力トル・りは低下する。 時刻ｔ４からのエンジン出力トルクの低下は緩やかに行
われ、時刻ｔ５においてエンジン出力トルクの復帰が完
了する。このような緩やかな復帰により低速段用Ｓ擦係
合装置の係合直後の出力軸トルクＴＯの変動が抑制され
る。 第６図は第５図で説明した制御原理に伴う運転者の手動
操作によるダウンシフト制御ルーチンのフローチャート
である。 ＩＰＨＡＳＥの値による変速状態の判別を行う（ステッ
プ４８）。ＩＰＨＡＳＥは変速の状態を表示するフラグ
である。ＩＰＨＡＳＥ−０の場合はステップ５０へ進み
、ＩＰＨＡＳＥ−１の場合はステップ５６へ進み、ＩＰ
ＨＡＳＥ−２の場合はステップ６２へ進む。運転者によ
るダウンシフト指示操作があるかないかを判定しくステ
ップ５０）、ある場合のみ以下のステップへ進む。 次にダウンシフト指令を発生して所定の電磁弁３２の制
御信号を切換え（ステップ５２）、吸気スロットル開度
θが所定値００以下か否かを判別しくステップ５３）、
以下の場合のみ以下のステップに進む。更に車速Ｖと所
定値■１とを比較しくステップ５４）、ＶがＶ１以上の
場合のみ以下のステップへ進む。 その後、エンジン回転速度Ｎｅの変化を監視し、（ステ
ップ５６）、エンジン回転速度の上昇開始を検出してイ
ナーシャ相の開始を判別しくステップ５８）、イナーシ
ャ相の開始が検出されると、エンジン出力トルクの増大
指令を発生する（ステップ６０）。 このフローを第１図を用いて詳述する。 まずステップ１００（第６図のステップ５６）において
エンジン回転速度Ｎ＋３の監視を開始する。 次いで、ステップ１０２において時時刻刻検出されるエ
ンジン回転速度ＮｅをＮＯｉとしたときに（１は第１番
目に検出したＮｅ ）、Ｎｅ ｒ＞Ｎｅ＝−１の条件が
成立したか否かが判別される。今回測定したエンジン回
転速度Ｎｅ ｉが前回測定したエンジン回転速度Ｎ ｅ
ｔ−＋よりも大きくないと判断されたときには、ステ
ップ１０７（第６図のステップ５９）でＩＰＨＡＳＥ−
１とした後リセット前までジャンプする。大きいと判断
されたときにはステップ１０４に進み、カウントＫをに
＋１とした後、ステップ１０６において該カウントＫが
所定値Ｍよりも大きいか否かが判断される。カウントＫ
が所定値Ｍよりも小さいと判断されたときには同様にＩ
ＰＨＡＳＥ−１とした後リセット前までジャンプする。 大きいと判断されたときにはエンジン回転速度Ｎｅが真
に上昇を開始したと判断しステップ１０８においてＫを
リセットした後前述のステップ６ｏへと進むものである
。 第６図に戻って、エンジン回転速度Ｎｅがタービン同期
回転速度ＮｔｌよりΔＮだけ低い値Ｎｔ１−ΔＮ以上に
上昇したか否かを判定しくステップ６２）、上昇したら
、エンジン出力トルクの復帰指令を発生しくステップ６
４）、更にＩ ＰＨＡＳＥをクリヤする（ステップ６６
）。エンジン回転速度が上記値に到達していない場合は
、ＩＰＨＡＳＥ−２として（ステップ６８）、リセット
前までジャンプする。この場合、ＥＣＴの出力軸回転速
度をＮＯとすればＮｏに低速段のギヤ比を乗じ、この値
から所定値ΔＮをさし引いた値にエンジン回転速度Ｎｅ
が到達したらイナーシャ相の終了と判断する。イナーシ
ャ相の検出手段としてはエンジン回転速度を検出する他
、例えば自動変速機の構成部材の回転速度を検出する方
法等種々の方法が考えられる。 なお、上記実施例においては、エンジン回転速度Ｎｅが
下降又は停滞から上昇する時点を検出することによって
、エンジントルクの制御を開始する例が示されていたが
、本発明においては、同様な趣旨のもとに、エンジン回
転速度が上昇又は停滞から下降する時点を検出すること
によって所定の制御（制御の種類は問わない）を開始又
は終了する場合にも適用することができる。
）ダウンシフトの実行中に、エンジンの出力トルクを増
大させるようにした制御を行うにあたって、その増大時
期の検出のために本発明を通用したものである。 第２図において自動変速機の入力軸１０と出力軸１２と
の間には流体トルクコンバータ１４．オーバドライブ装
置１６、及びアンダドライブ装置１８が同軸的に設けら
れる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、流体トルクコン
バータ１４に対して並列に設けられ、所定の運転条件時
ではエンジン動力は流体トルクコンバータ１４を経ずに
ロックアツプクラッチＬ ／ Ｃを経てオーバドライブ
装置１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６は１つ
の遊星歯車！ｆｉ１２０をもち、アンダドライブ装置１
８は２つの遊星歯車装置２２．２４をもっている。遊星
歯車装置２ｏ、２２．２４の回転要素間の接続及び回転
要素の固定はクラッチＣｏ〜Ｃ２、ブレーキＢＯ〜８３
、及び一方向クラッチＦＯ〜Ｆ２により行われる。 第３因は変速段と各ｒ！ｌ擦係合装置の係合状態との関
係を示している。○、Ｘはそれぞれ係合状態及び解放状
態を示し、Δはエンジンドライブ時のみ係合状態になる
ことを示し、Ｄはドライブレンジ、２はセカンドレンジ
、Ｌはローレンジ、Ｒはリバースレンジ、ｏ／Ｄはオー
バドライブ状態をそれぞれ意味する。 第２図に戻って油圧制御回路３０は複数個の電磁弁３２
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
く摩擦係合装置（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含む。 ）の係合及び解放が制御される。εＣＴ（電子制師変速
機）用コンピュータ３６は、車速Ｖ及び吸気スロットル
開度θなどから変速段及び変速時期を演算し、電磁弁３
２を制ｍりる。ＥＦＩ（電子制御燃料噴射）用コンピュ
ータ３８は、エンジン回転速度Ｎｅ及び吸入空気流量Ｑ
などから燃料噴射量及び点火時期を計算し、エンジン４
０を制御する。 第４図はＤレンジの場合の変速線区を例示している。第
４図において、１．２．３、Ｏ／Ｄはそれぞれ第１速、
第２速、第３速、オーバドライブ（第４速）を示し、矢
印は変速方向を示している。 各変速線は車速Ｖ及び吸気スロットル開度θの関数とし
て設定されている。 第５図は高車速時及び低車速時におけるダウンシフト時
の過渡特性図を示し、Ｉ！過待時間対する各パラメータ
の変化を示している。なおＰａ、Ｐｂはそれぞれ高速段
側及び低速段側の摩擦係合装置のサーボ油圧であり、エ
ンジンのモータリングトルクとは、エンジンがスロット
ル全問状態で回転している場合に外部から該エンジンを
駆動するために必要なトルク（通常、負）である。 時刻【１においてエンジンブレーキを作動させるために
運転者によりダウンシフト指示操作が行われる。ダウン
シフト指示操作とは例えばＤレンジから２レンジあるい
はＬレンジへのシフト操作、あるいはオーバードライブ
の禁止を意味するオーバドライブスイッチのオフ操作で
ある。 時刻ｔ２において、時刻ｔ１のダウンシフト操作に伴う
ダウンシフト指令が生じる。これにより所定の電磁弁３
２の制御信号が切換えられ、油圧制御回路３ｏのシフト
バルブの位置が切換わり、サーボ油圧ｐａは下降し始め
、サーボ油圧ｐｂは上昇し始める。 時刻ｔ３において低速段用摩擦係合装置が係合し始めイ
ナーシャ相（実質的な変速）が始まり、時刻ｔ３−から
エンジン回転速度Ｎａが上昇し始める。 このエンジン回転速度の上昇開始に一致するようにエン
ジン出力トルクの上昇指令が発生し、エンジン出力トル
クが上昇させられる。この実施例では、このエンジン回
転速度の上昇開始を、該エンジン回転速度が所定回数連
続して上昇したことを検出することによって認定するよ
うにしているものである。 エンジン出力トルクの上昇量は車速■及びダウンシフト
の種類の関数として設定される。低速段用＊ｍ係合装置
のサーボ油圧ｐｂの上限Ｐｂ１は第５図から分るように
従来のものより低い値に設定されているが、時刻ｔ３か
らのエンジン出力トルクの上昇によりエンジン回転速度
Ｎｅはダウンシフト後の同期回転速度まで速やかに上昇
する。 即ち低速段用摩擦係合装置の仕事量を低下させることが
でき、低速段用摩擦係合装置の耐久性を改善することが
できる。又、サーボ油圧Ｐｂの上限Ｐｂ１を従来のもの
より低い値に設定したことにより自動変速機の出力軸ト
ルクＴＯの下降が抑制され、変速衝撃を緩和することが
できる。 時刻ｔ４において自動変速機の出力軸回転速度ＮＯに低
速段の減速比を乗じた値として得られるタービン同期回
転速度Ｎｔ １ （第５図ではダウンシフト後の流体ト
ルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎｔの定常値に
等しい。）より所定値ΔＮだけ低い値にエンジン回転速
度Ｎｅが到達する。 これに伴ってエンジン出力トルクの復帰指令が発生し、
エンジン出力トル・りは低下する。 時刻ｔ４からのエンジン出力トルクの低下は緩やかに行
われ、時刻ｔ５においてエンジン出力トルクの復帰が完
了する。このような緩やかな復帰により低速段用Ｓ擦係
合装置の係合直後の出力軸トルクＴＯの変動が抑制され
る。 第６図は第５図で説明した制御原理に伴う運転者の手動
操作によるダウンシフト制御ルーチンのフローチャート
である。 ＩＰＨＡＳＥの値による変速状態の判別を行う（ステッ
プ４８）。ＩＰＨＡＳＥは変速の状態を表示するフラグ
である。ＩＰＨＡＳＥ−０の場合はステップ５０へ進み
、ＩＰＨＡＳＥ−１の場合はステップ５６へ進み、ＩＰ
ＨＡＳＥ−２の場合はステップ６２へ進む。運転者によ
るダウンシフト指示操作があるかないかを判定しくステ
ップ５０）、ある場合のみ以下のステップへ進む。 次にダウンシフト指令を発生して所定の電磁弁３２の制
御信号を切換え（ステップ５２）、吸気スロットル開度
θが所定値００以下か否かを判別しくステップ５３）、
以下の場合のみ以下のステップに進む。更に車速Ｖと所
定値■１とを比較しくステップ５４）、ＶがＶ１以上の
場合のみ以下のステップへ進む。 その後、エンジン回転速度Ｎｅの変化を監視し、（ステ
ップ５６）、エンジン回転速度の上昇開始を検出してイ
ナーシャ相の開始を判別しくステップ５８）、イナーシ
ャ相の開始が検出されると、エンジン出力トルクの増大
指令を発生する（ステップ６０）。 このフローを第１図を用いて詳述する。 まずステップ１００（第６図のステップ５６）において
エンジン回転速度Ｎ＋３の監視を開始する。 次いで、ステップ１０２において時時刻刻検出されるエ
ンジン回転速度ＮｅをＮＯｉとしたときに（１は第１番
目に検出したＮｅ ）、Ｎｅ ｒ＞Ｎｅ＝−１の条件が
成立したか否かが判別される。今回測定したエンジン回
転速度Ｎｅ ｉが前回測定したエンジン回転速度Ｎ ｅ
ｔ−＋よりも大きくないと判断されたときには、ステ
ップ１０７（第６図のステップ５９）でＩＰＨＡＳＥ−
１とした後リセット前までジャンプする。大きいと判断
されたときにはステップ１０４に進み、カウントＫをに
＋１とした後、ステップ１０６において該カウントＫが
所定値Ｍよりも大きいか否かが判断される。カウントＫ
が所定値Ｍよりも小さいと判断されたときには同様にＩ
ＰＨＡＳＥ−１とした後リセット前までジャンプする。 大きいと判断されたときにはエンジン回転速度Ｎｅが真
に上昇を開始したと判断しステップ１０８においてＫを
リセットした後前述のステップ６ｏへと進むものである
。 第６図に戻って、エンジン回転速度Ｎｅがタービン同期
回転速度ＮｔｌよりΔＮだけ低い値Ｎｔ１−ΔＮ以上に
上昇したか否かを判定しくステップ６２）、上昇したら
、エンジン出力トルクの復帰指令を発生しくステップ６
４）、更にＩ ＰＨＡＳＥをクリヤする（ステップ６６
）。エンジン回転速度が上記値に到達していない場合は
、ＩＰＨＡＳＥ−２として（ステップ６８）、リセット
前までジャンプする。この場合、ＥＣＴの出力軸回転速
度をＮＯとすればＮｏに低速段のギヤ比を乗じ、この値
から所定値ΔＮをさし引いた値にエンジン回転速度Ｎｅ
が到達したらイナーシャ相の終了と判断する。イナーシ
ャ相の検出手段としてはエンジン回転速度を検出する他
、例えば自動変速機の構成部材の回転速度を検出する方
法等種々の方法が考えられる。 なお、上記実施例においては、エンジン回転速度Ｎｅが
下降又は停滞から上昇する時点を検出することによって
、エンジントルクの制御を開始する例が示されていたが
、本発明においては、同様な趣旨のもとに、エンジン回
転速度が上昇又は停滞から下降する時点を検出すること
によって所定の制御（制御の種類は問わない）を開始又
は終了する場合にも適用することができる。
第１図は、本発明に係るエンジン回転速度に基づく制御
の開始又は終了方法の実施例を示す流れ図、第２図は、
上記実施例が適用される自動変速機及びエンジンの制御
システムの概略図、第３図は、上記システムの各変速段
における各摩擦係合装置の作動状態を示す線図、第４図
は、同じくＤレンジにおける変速線図、第５図は、高車
速時及び低車速時のダウンシフト期間の変速にかかわる
各パラメータの値の変化を示す線図、第６図は、ダウン
シフト制御ルーチンのフローチャートである。 ＮＯ・・・エンジン回転速度、 Ｋ・・・カウンタ。
の開始又は終了方法の実施例を示す流れ図、第２図は、
上記実施例が適用される自動変速機及びエンジンの制御
システムの概略図、第３図は、上記システムの各変速段
における各摩擦係合装置の作動状態を示す線図、第４図
は、同じくＤレンジにおける変速線図、第５図は、高車
速時及び低車速時のダウンシフト期間の変速にかかわる
各パラメータの値の変化を示す線図、第６図は、ダウン
シフト制御ルーチンのフローチャートである。 ＮＯ・・・エンジン回転速度、 Ｋ・・・カウンタ。
Claims (1)
- （１）エンジン回転速度の上昇、下降に関する変曲点を
検出することによつて、所定の制御を開始又は終了する
ようにしたエンジン回転速度に基づく制御の開始又は終
了方法において、 前記変曲点を検出する場合に、エンジン回転速度が上昇
若しくは停滞した状態から所定回数連続して下降したか
、又は、下降若しくは停滞した状態から所定回数上昇し
たかを判断するようにしたことを特徴とするエンジン回
転速度に基づく制御の開始又は終了方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60146264A JPS61105235A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | エンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60146264A JPS61105235A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | エンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59224066A Division JPS61103042A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61105235A true JPS61105235A (ja) | 1986-05-23 |
Family
ID=15403807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60146264A Pending JPS61105235A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | エンジン回転速度に基づく制御の開始又は終了方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61105235A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6435157A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Mazda Motor | Hydraulic control device for automatic transmission |
| US5047936A (en) * | 1988-07-28 | 1991-09-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Gear shift control for power train |
| US5119696A (en) * | 1988-08-08 | 1992-06-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Jolt control system for drive system |
| WO1994021484A1 (en) * | 1993-03-15 | 1994-09-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Speed change controller for automatic transmission for vehicle |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP60146264A patent/JPS61105235A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6435157A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Mazda Motor | Hydraulic control device for automatic transmission |
| US5047936A (en) * | 1988-07-28 | 1991-09-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Gear shift control for power train |
| US5119696A (en) * | 1988-08-08 | 1992-06-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Jolt control system for drive system |
| WO1994021484A1 (en) * | 1993-03-15 | 1994-09-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Speed change controller for automatic transmission for vehicle |
| US5501642A (en) * | 1993-03-15 | 1996-03-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | Shift control system for vehicular automatic transmission |
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