JPH0289859A - 自動変速機の変速終了判定装置 - Google Patents

自動変速機の変速終了判定装置

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JPH0289859A
JPH0289859A JP63238439A JP23843988A JPH0289859A JP H0289859 A JPH0289859 A JP H0289859A JP 63238439 A JP63238439 A JP 63238439A JP 23843988 A JP23843988 A JP 23843988A JP H0289859 A JPH0289859 A JP H0289859A
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gear
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、変速が終了したか否かを正確に判定すること
のできる自動変速機の変速終了判定装置の改良に関する
。
【従来の技術］ 近年、自動変速機の各種制御の高度化に伴い、変速の終
了時期を正確に把握する必要のある制御が増大している
９例えば、変速中にだけロックアツプクラッチを解放さ
せたり、あるいは、変速中の供給油圧をフィードバック
制御したり、更には、変速中にエンジントルクを低下さ
せたりする技術が、変速ショックを低減するための手段
として提案されている。 これらの制御を実行するにあたり、変速の終了時期を判
定する技術としては、従来、アンダードライブ変速部と
オーバードライブ変速部の２つの変速機部を備えた自動
変速機において、オーバードライブ変速機部のうちの１
つの回転部材の回転数を検出し、この検出回転数に基づ
いて変速の終了を判定する技術が提案されている〈例え
ば特公昭４８−２０３４８）、変速の終了を判定するた
めの回転数情報を得るための対象回転部材としては、自
動変速機の入力軸（タービン軸）が最も好ましい、それ
は、全ての変速においてタービン軸は変速の開始あるい
は終了を的確に反映した上で回転数が変化するためであ
る。しかしながら、自動変速機のタービン軸の回転数を
直接検出するのは、センサの設置等の関係で極めて難し
く、従って、従来は、その代替として、あらゆる変速の
際に何らかの挙動変化が発生ずるオーバードライブ変速
機部の１つの回転部材（具体的にはオーバードライブ変
速機部のサンギヤ、あるいはクラッチＣｏの回転ドラム
）の回転数を検出するようにしていた。この部材（サン
ギヤ）は、第１速段〜第３速段まではタービン軸と全く
回転が同一であり、第４速段において回転が停止する。 従って、第１速段〜第３速段までは当該検出回転数と出
力軸回転数及びギヤ比とから変速の終了を知ることがで
き、第３速段から第４速段への変速についてはこれが停
止することをもって変速の終了を知ることができた。 【発明が解決しようとする課題１ しかしながら、このようにオーバードライブ変速機部に
おける回転部材の回転状態を検出するようにした場合に
は、確かに単一変速に関してはあらゆる変速の終了時期
を的確に知ることができるが、例えばオーバードライブ
変速機部とアンダードライブ変速機部とが同時に変速さ
れるような場合は、必すしも的確な判定ができないとい
う問題があった。 即ち、自動変速機においては、例えばアクセルを急に開
放したようなときに第２速段−第３速段−第４速段のよ
うな連続的な変速要求（変速判断）が発生することがあ
る。自動変速機ではこのような場合を想定し、１つの変
速判断が行われた後、所定時間は変速指令を出さずに待
機し、該所定時間のうちに発生したｆｉ後の変速判断に
係る変速段へ直接変速するような指令が出されるように
構成されている１例えば第２速段（→第３速段）−第４
速段の連続変速のような場合は、第３図に示されるよう
に、第２速段から第３速段へのアップシフトを行うアン
ダードライブ変速機部のクラッチＣ２と第３速段から第
４速段へのアップシフトを行うオーバードライブ変速機
部のブレーキＢ２とを同時に係合させるような指令が出
される。 しかしながら、クラッチＣ２とブレーキＢＱとて゛は、
ギヤ比の関係から、即ち吸収負荷の大小の関係から各々
のアキュムレータの容量が異なっており、同一のスロッ
トル開度で変速が進行する場合、ブレーキＢｏの係合の
方が先に終了するようになる。従って、オーバードライ
ブ変速機部で検出した回転数に基づいて変速の終了を判
定した場合、ブレーキＢｏの係合が終了した段階でサン
ギヤの回転が停止し、変速が終了したと判定してしまう
ことになる。 ところが、このとき、アンダードライブ変速機部のクラ
ッチＣ２は、未だ係合が進行中であり、前記終了判定に
基づいて各種の制御を開始したり、終了したりした場合
、例えばロックアツプクラッチを係合させたり、フィー
ドバック制御を終了したり、あるいはエンジントルクの
復帰を実行したりした場合、そのミスマツチングにより
、変速ショックが増大するという不具合が発生した。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、例えば第２速段から第４速段への３！！！続
変速のように、オーバードライブ変速機部及びアンダー
ドライブ変速機部の双方が同時に変速されるような場合
であっても、変速の終期を的確に捉えることのできる自
動変速機の変速終了判定装置を提供することを目的とす
る。
【課題を解決するための手段） 本発明は、第１図にその要旨を示すように、第１、第２
の変速機部を備え、且つ、変速の終了を、第２変速Ｍ！
１部の回転部材の回転数を検出することによって判定す
る自動変速機の変速終了判定装置において、変速の種類
が、該変速が前記第１、第２変速機部において同時に進
行するものであるか否かを判断する手段と、変速の種類
が、該変速が前記第１、第２変速機部において同時に進
行するものであると判断された場合に、前記回転部材の
検出回転数に基づく単一変速時の変速終了の検出から所
定時間が経過したときをもって当該変速が終了したと判
定する手段と、を備えることにより、上記目的を達成し
たものである。 なお、本発明においては、上記構成において、吸収負荷
の大小の関係等から変速時間が長くなるように設定され
ている方を第１変速機部、より短くなるように設定され
ている方を第２変速機部と定義するらのとする。従って
、この第２変速機部は、必ずしもいわゆるオーバードラ
イブ変速機部である必要はない。 【発明の作用及び効果１ 本発明においては、まず変速の種類が、該変速が前記第
１、第２変速撮部において同時に進行するものであるか
否かを判定する。その結果、例えば連続変速のように、
第１、第２変速機部において変速が同時に進行すると判
断された場合には、第２変速機部の回転部材の検出回転
数に基づく単一変速時の変速終了の検出がら、更に所定
時間が経過したときをもって当該変速が終了したと判定
するようにする。その結果、第２変速機部の方が先に変
速を終了した場合であっても、更にそれから第１変速機
部が完全に変速を終了するのに相当する所定時間を待っ
た上で変速終了と判定されるようになるなめ、このよう
な特殊な変速であっても、変速の終了時期を確実に捉え
ることができる。 この「所定時間」は、第１、第２変速機部の変速時間の
差に依存して決定される。 【実施例】 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、第２変速機部としてのオーバ
ードライブ機構部４０と、前進３段後進１段の第１変速
機部としてのアンダードライブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２＃ｌＩの遊星歯
車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及
び前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ
１、Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ
ｌ、Ｆ２によって制御している。 アンダードライブ機構部６０は、自動変速機の第１速段
から第３速段までの変速を行い、オーバードライブｌｌ
ｌ！ｌ構部４０は、第３速段から第４速段への変速を実
行する。 このトランスミッション部はこれ自体周知であるため、
各構成要素の具体的な連結状態については、第２図にお
いてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジンｌの出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
、車速口０を検出する車速センサ（自動変速機の出力軸
７０の回転数センサ）８２、及び、変速の過渡状態を反
映させるための情報源、及び変速の終了を判定するため
の情報源として自動変速機のオーバードライブ機構部４
０のサンギヤ４３（具体的にはクラッチＣＯの回転ドラ
ム）の回転数Ｎｃ０を検出するＣｏセンサ９９等の各信
号が入力される。コンピュータ８４は予め設定されたス
ロットル開度−車速の変速マツプに従って油圧制御回路
８６内の電磁弁Ｓ１、Ｓ２（シフトバルブ用）、及び電
磁弁ＳＬ（ロックアツプクラッチ用）を駆動・制御し、
第３図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合
の組合せを行って変速を実行する。 この実施例で・は、変速時の変速ショックを低減するた
めに、Ｃｏドラム回転数１’Ｊｃｏを検出し、この回転
数Ｎｃｏが目標回転数ＮＣ０Ｉの軌跡に沿って変化する
ように、摩擦係合装置の係合時の油圧をフィードバック
制御するようにしている。このフィードバック制御は変
速が終了したと判断されるまで実行されるため、該変速
終了の時期を適切に把握する必要が生じる。 このフィードバック制御自体については、実開昭５８　
１３３６４１にて既に公知であるため、ここでは、第４
図を用いてその基本的な構成のみを説明するに止める。 第４図には上記油圧制御回路８６の要部が示されている
。 第４図において、符号Ｓｏがリニヤソレノイド、１０８
がアキュムレータコントロールバルブ、１１０がモジュ
レータバルブ、１１２がアキュムレータ、１１４がシフ
トバルブである。この第４図においては、摩擦係合装置
として、ブレーキＢ２が代表的に示されている。第３図
から明らかなように、ブレーキＢ２は１−２変速を達成
するときに係合させられる摩擦係合装置である。 図示せぬオイルポンプによって発生される油圧を蒸圧と
して、ライン圧ＰＬが周知の方法て′作り出される。こ
のライン圧ＰＬはモジュし一タバルプ１１０のボート１
１０Ａに印加される。モジュレータバルブ１１０は、こ
のライン圧ＰＬを受けて所定のモジュレータ圧Ｐ　１−
７０を周知の方法でボート１１０Ｂに発生する。 リニヤソレノイドＳｏは、このモジコーレー・夕圧ＰＬ
ｏを受けてＣＯドラム回転数Ｎ　Ｇｏとその目標回転数
ＮＣ０Ｉとの差に応じたソレノイド圧ＰＳ＋を周知の方
法で発生する。即ち、コンピュータ８４には、前述した
ようにＣｏドラムの回転ｉ　Ｎ　ｃ。 が入力されている。このＣｏドラム回転数Ｎ　ＧＯは、
その目標回転数ＮＣ０Ｉと比較される一Ｃ，ドラムの目
標回転数Ｎｃａｌは、Ｃｏドラム回転数Ｎｃｏと該Ｃｏ
ドラム回転数Ｎｅｏの変速終了時の同期回転数（車速Ｑ
ＱＸ変速後のギヤ比ｉ＋）との関係から求められる０例
えば１−２変速の場合、該１−２変速の実行によってＣ
ｏドラム回転数ＮＣＱが低下する。もしＣｏドラム回転
数Ｎｅａが目標回転数Ｎｃａｌよつ早めに低下した場合
（Ｎ　ｃｏ　　Ｎ　ｃｏ　１　＜０の場合）は、変速の
進行が速過ぎることになるため、ブレーキＢ２の係合油
圧を減少させるべく、このＮ　ｃｏ　　Ｎ　ｃｏ　１に
対応するデユーティ比の電流がリニヤソレノイドＳＯに
印加され、リニヤソレノイドＳｏは、この電流によって
該デユーティ比に比例したソレノイド圧ＰＳ＋を周知の
方法で発生するものである。 このソレノイド圧ＰＳ＋は、アキュムレータコントロー
ルバルブ１０８のボー！−１０８Ａに入力される。アキ
ュムレータコントロールバルブ１０８は、エンジントル
クを反映しているスロットル圧ｐｔｈ及びリニヤソレノ
イドＳｏからのソレノイド圧ＰＳ＋を入力信号とし、ボ
ート１０８Ｂのライン圧ＰＬ２をアキュムレータ背圧Ｐ
ａｃに調圧する。即ち、アキュムレータ背圧Ｐａｃは、
ライン圧Ｐ　Ｌ　２をスロットル圧ｐｔｈ、ソレノイド
圧Ｐ　Ｓ　＋及びスプリング１０８Ｃの付勢力によって
調圧したものである。 コンピュータ８４によって変速判断が行ｈ　ｈると、電
磁弁Ｓ１を介してシフト？〈ルブ１１４か周知の方法で
切換えられ、ライン圧ＰＬ＜Ｐｅｏ）がブレーキＢ２に
向って供給され拍ぬる、この供給を受Ｊすでアキュムレ
ータ１１２のピストン１１２Ａが上昇を開始する。この
ピストン１１２Ａが上昇している間は、ブレーキＢ２に
供給される油圧（Ｐｅａ）が、スプリング１１２Ｂの下
向きの付勢力及びピストン１１２Ａに働く下向きの力と
釣合った油圧に維持されることになる。ピストン１１２
Ａを下向きに押そうとする力は、アキュムレータ１１２
の背圧室１１２Ｃにかかるアキュムレータ背圧Ｐａｃに
よって発生される。従って、アキュムレータ背圧Ｐａｃ
を前述のようにモジュレータバルブ１１０、リニヤソレ
ノイドＳＯ及びアキュムレータコントロールバルブ１０
８を介して制御することにより、ブレーキＢ２への係合
時の過製油圧Ｐ日０を任意に制御することが可能となる
。 リニヤソレノイドＳｏは、前述のように、ＣＯドラム回
転数ｒ’Ｊｃｏとその目標回転数Ｎｃａｌとの差に依存
して制御されるため、結局、このような油圧系により、
Ｃｏドラム回転数Ｎ　Ｃｏがその目標回転数Ｎｃａｌに
沿って変化するようにフィードバック制御することがで
きる。 第５図に、このフィードバック制御の開始及び終了に関
する制御フローを示す、まず、ステップ１０１において
ｒ’ＪｃｏがｎｏｘｉＬより小さくなったか否かが判定
される。ここで、ｎＱは車速、Ｌは、変速前の変速段に
おけるギヤ比である。 Ｎｅｏ＜　ｎＱ　Ｘ　　ｉｌ−が成立した場合は、変速
に伴う回転数変化が発生したと考えられるため、ステッ
プ１０２に進んでその変速が第４速段へのアップシフト
であるか否かが判定される。第４Ｍ段へのアップシフト
でなかった場合は、オーバードライブ機構部４０の変速
とは無間係であるため、ステップ１０３においてＮｃｏ
＜　ｎｏ　Ｘ　　ｉＨ＜　　！＋は変速後のギヤ比）と
なるまで変速時のフィードバック制御が実行される（ス
テップ１１０）、即ち、オーバードライブ機構部４０に
関係のない変速の場合は、ＮＣＯがｎＯＸ！Ｈとなった
時点（同期回転数となった時点）を通常通り変速の終了
時点と判定するものである。なお、この場合、検出誤差
を考慮してＮｅｏ＜　ｎｏ　Ｘ　　ｉＨ÷α（αは定数
）となった時点としてもよい。 一方、ステップ１０２において第４速段へのアップシフ
トであると判定されたときには、ステップ１０４に進ん
でＮｅｏが所定値βより小さいか否かが判定される。こ
れはオーバードライブ１４１＃４０の変速の終了は、基
本的にＮ　Ｃｏが零になったか否かによって判定するこ
とができるためである。 この場合は、検出誤差を考慮して零ではなくある所定値
βより小さくなったか否かによって判断している。 その後、ステップ１０５において当該第・・１速段への
変速が第３速段からの変速であったか、即ち単一変速で
あったかあるいは第１速段又は第２速段からの連続変速
であったか否が判定される。らし、第３速段からの単一
変速であった場合は、ステップ１０４におけるＮ　ｃｏ
　＜βの検出がそのママ変速の終了と判定され、ステッ
プ１０９に進んでフィードバック制御は終了される。 ところが、ステップ１０５において当該第４速段への変
速が連続変速、即ち、第１速段又は第２速段からの連続
変速であったと判断されたときには、ステップ１０６に
進み、タイマｔのカウントが開始される。その後、ステ
ップ１０７において、このタイマｔが所定値Ｔｏに至っ
たか否かが判定され、至った時点で変速が終了したと判
定される。 次いでステップ１０９に進んでフィードバック制御が終
了されるものである。 この制御フローによれば、第６図に示されるように、従
来ステップ１０４が成立した時点Ｔ１で変速が終了した
と判定され、その結果Ｔ１の時点で中止されていたフィ
ードバック制御がそれから更に所定時間Ｔｏだけ後の時
点Ｔ２まで延長されることになる。従って、従来、破線
のような特性（変速ショック大）となっていたのを、実
線で示されるような良好な特性とすることができるよう
になる。 なお、本発明においては、変速終了の判定をどのように
利用するかについては特に限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブ
ロック図、 第３図は、上記自動変速機におけるＩＳ２［係合装置の
作用状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御：１ａ装置内の要
部を示す油圧回路図、 第５図は、上記実施例において用いられている制御手順
を示す流れ図、 第６図は、上記実施例の実行によって得られる変速過渡
特性線図である。 ４０・・・オーバードライブ機構部（第２変速機部）、
６０・・・アンダードライブ機構部（第１変速ｄ部）、
９９・・・第２変速機部内にけられたＣ。 ドラムの 回転数センサ、 Ｔｏ・・・所定時間、 ＳＤ・・・リニアソレノイ ドバルブ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）第１、第２の変速機部を備え、且つ、変速の終了
    を、第２変速機部の回転部材の回転数を検出することに
    よつて判定する自動変速機の変速終了判定装置において
    、 変速の種類が、該変速が前記第１、第２変速機部におい
    て同時に進行するものであるか否かを判断する手段と、 変速の種類が、該変速が前記第１、第２変速機部におい
    て同時に進行するものであると判断された場合に、前記
    回転部材の検出回転数に基づく単一変速時の変速終了の
    検出から所定時間が経過したときをもつて当該変速が終
    了したと判定する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速終了判定装
    置。
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