JPS62127553A - 自動変換機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用の自動変速機に利用され得るもので
、特にワンウェイクラッチの作動状態の切換時に生じ易
い変速ショックの軽減を行うようにした自動変速機の制
御装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動変速機の変速ショック軽減装置として、例え
ば、特開昭５２−１０１１５０６４号や特開昭５３−８
５２６４号に記載ぎｎるものが提案されている。

上記従来装置ｌは、自動変速機の出力軸トルクをトルク
センサで検出し、予め設定されたトルク変化に沿って出
力軸トルクが変化するように、上記出力軸トルクの検出
信号をフィードバックしながら、変速用の流体圧式摩擦
要素の流体圧を制御することで、変速ショックを軽減し
ようとするものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来装置は、自動変速機の出力軸ト
ルクをトルクセンサでｖｌ出して、この検出信号をフィ
ードバックしつつ、実際の出力軸トルクの変化が、予め
設定されたトルク変化に沿うようにリアルタイム制御を
行う構成であるため、・当該制御をマイクロコンピュー
タ等のディジタル演算回路を用いて行なおうとすると、
高速な演算が可能な高価なものが必要となる。

また、上記のようなリアルタイム制御のため、トルクセ
ンサ出力にノイズ等の誤差成分が混入すると１即座に制
御精度が低下することになり、こｎを防止するトは、精
度の良いトルクセンサＶすなわち、高価なトルクセンサ
が必要になる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は第１図に示す手
段を備える。

本発明に係る自動変速機の制御装膜１０３は、所定の変
速動作時に係合から解放状態に切換わるワンウェイクラ
ッチ１０１、及び該所定の変速動作時に作動油圧が供給
されて解放から締結状態に切換わる変速用摩擦要素１０
２を有する自動変速機１００を制御するもので、解放時
期検出手段１０４と作動油圧制御手段１０５を備えてい
る。

解放時期検出手段１０４は、前記ワンウェイクラッチ１
０１の解放の開始時期を検出する。

作動油圧制御手段１０５は、前記ワンウェイクラッチ１
０１の解放の開始時期が検出さｎた時点以後、前記摩擦
要素１０２へ供給する作動油圧を、前記ワンウェイクラ
ッチ解放開始時期における油圧値あるいは該油圧値より
やや高い油圧値に床持する。

（作用） ワンウェイクラッチ１０１を有する自動変速機１００は
、変速動作に伴ってワンウェイクラッチ１０１が係合か
ら解放状態に切換わる際に、急激なトルク変動を生じ易
く、こｎが変速ショックを生じる原因となる。

そこで、本発明は、上記ワンウェイクラッチ１０１の解
放の開始時期を、上記解放時期検出手段１０４で検出し
、この時点から前記摩擦要素１０２へ供給される作動油
圧を、上記作動油圧制御手段１０５で適切な油圧に制御
することで、上記のような変速ショックの発生を防止で
きる。

そして、上述のように、本発明は、ワンウェイクラッチ
１０１の解放時期を検出すｎば良いので、従来装置のよ
うに、高精度のトルクセンサを用いたリアルタイム制御
を行う必要がない。また、摩擦要素１０２へ供給する作
動油圧の制御も、逐次、微調整をする必要はなく、上記
ワンウェイクラッチ１０１の解放時における作動油圧値
あるいは該油圧値よゆ若干高めに保持するのみの簡単な
調整で済むため、油圧系を精密駆動させる必要がなくな
る。

（実施例） 本発明の第１実施例の構成を第２図に示す。

自動変速機１は、前進３速、後退ｌ速の変速が可能な動
力伝達機溝を備えており、その変速要素とし゛（，２組
の遊星歯車組１７．１８と、フロントクラッチ１２、リ
ヤクラッチ１３、バンドブレーキ１４、ローリバースブ
レーキ１５、およびワンウェイクラッチ１６を備え°Ｃ
いる。

そし゛Ｃ１上記変速要素のうち、摩擦要素１２〜１５の
締結／解放を制御することで、トルクコンバータ（図示
略）の出力トルクを入力する入力軸１１と車輪駆動トル
クを出力する出力軸１２との間の変速比の切換えを行う
。

こｎら変速用摩擦要素１２〜１５と走行レンジとの関係
は、表１のように設定される。但し、「Ｎ、ＰＪはニュ
ートラルレンジあるいはパーキングレンジ、ｒＲＪはリ
バースレンジ、「Ｄ□」〜「Ｄ８」は走行レンジにおけ
る「１速」〜「３速」を表わし、「○」は締結、「×」
は解放状態を示す。

表　　１ 上記各摩擦要素１２〜１５の締結／Ｓ放は、各々に対応
して設けられた油圧ピストン４２〜４５によって行わｎ
、油圧ピストン４２〜４５から作動油圧が与えられたと
きに摩擦要素の締結がなざれる。

上記４つの油圧ピストン４２〜４５の各々の出力圧は、
各油圧ピストン毎に設けられた調圧弁４６ａ−４６６に
よって調圧される。こｎら調圧弁４６ａ−４６（１は、
例えば第３図に示す構成になっている。

流入口５８からは、オイルポンプ（図示略）から一定の
作動油圧ＰＬが与えられており、調圧後の作動油圧Ｐｃ
は、対応する摩還要素（１２〜１５の何れか）へ出力さ
れる。作動油圧ＰＣは、調圧ドレーン５４からのドレー
ン量を電磁パルプ６１によって調整することで、室５０
の圧力Ｐｓを変化させることにより調整される。

調圧ドレーン５４からのドレーン量は、電磁パルプ６１
の励磁電流のＯＮ・ＯＦＦデユーティ比ＤＯＮを変化さ
せて、ニードル弁６２の押出力を変えることにより調整
される。すなわち、電磁バルブ６１がＯＦＦ　（デユー
ティ比ＤｏＮ−０のとき）の状態であれば、調圧ドレー
ン５４は完全に解放され、圧力Ｐｓは贋低圧まで低下し
、スプール５６は図中上半部に示す状態となり、調圧油
出口５１はドレーン５５に連通し、出力圧ＰＣは涜低圧
に低下する。

このとき、摩擦要素は解放状態となる。

また、′１１磁バルブ６１の励＆１電流のデユーティ−
比ＤｏＮを増大させていくと、デユーティ比ＤｏＮに対
応して調圧ドレーン５４のドレーンｔが低減し、室５０
の圧力Ｐｓが増加する。このとき、室５０の反対側の室
５２の圧力、すなわち調圧出力Ｐｃとがつり合うような
位置にスプール５６が移動し、出力圧ＰＣが増加する。

上記電磁バルブ６１の励磁電流は、第２図に示すように
、各調圧弁４６ａ−４６（１毎に演算回路３０から供給
されている（図中では、５ａ−８ｄで示す）。

演算回路δＯは、ＣＰＵ　３１、メモリ８２、入出力イ
ンター７エイス（以下「工１０インターフェイス」と言
う）３３およびシステム用のクロック３４を備えたマイ
クロコンピュータシステムで構成されている。そして、
後で詳述する自動変速機１の入出力軸回転数比ｒの演算
処理、および自動変速機１の変速制御処理を行う。

Ｌ記入出力輪回転数比ｒを求める入出力軸回転数比険出
装置は、本実施例においては、入力！油回伝センサ２１
、出力軸回転センサ２、波形整形器２３．２４、ゼロク
ロス検出器２５，２６、周期カウンタ２８，２９、およ
び演算回路３０によって構成されている。

入力軸回転センサ２１は、自動変速機１の入力１ｉ１１
１０に磁性体歯車２１を取付け、この磁性体歯車２１に
近３妾しＣ磁気ピックアップ２１ａを設けたもので、磁
気ピックアップ２１ａからは、磁性体歯車２１の回転速
度すなわち、入力軸１０の回転速度に比例した周波数の
パルス信号Ｐ□が出力さｎる。

同様に、出力軸回転センサ２２は、出力軸１１に取付け
られた磁性体歯車２２ｂと磁気ピックアップ２２ａとか
ら臂成さｎ　％　８１　気ヒックアッフ２２ａからは、
出力軸１１の回転速度に比例した周波数のパルス信号Ｐ
２が出力される。

上記パルス信号Ｐ工、Ｐ２は、第４図（ａ）に示すよう
に、磁性体歯車２１ｂ　、２２ｂの歯が″ｆＩＬ＆ｉピ
ックアップ２１ａ、２２ａの直前を通過する毎に１パル
スが発生する信号となり、このようなパルス信号Ｐ工ｌ
　Ｐ２は、波形１形器２３．２４で第４！２Ｉ（ｂ）の
ように、矩形波パルスに整形さｎる。そして、ゼロクロ
ス検出器２５．２６では、前記矩形ｔＲパルスのゼロク
ロス点Ｚｎ（ｎは整、ａ）を次出し、第４　［Ｊ　（Ｃ
）に示すようなトリガパルスＰｎ（ｎは整数）を発生す
る。

周期カウンタ２８．２９は、演算回路３０内のクロック
３４をカウントするカウンタを備え、上記トリガパルス
Ｐｎの到来毎にカウンタの白さが出力レジスタへ格納さ
ｎるとともにカウンタはリセットされる。従って、出力
レジスタの内容は、２つの隣合うトリガパルスＰｎ＋、
とＰｎとの時間間隔に相当し、この時間間隔Ｔ工、Ｔ２
は、上記パルス信号Ｐ□、Ｐ２の発生周期に相当する。

以下、Ｔ□をパルス信号Ｐ工の周期、Ｔ２をパルス信号
Ｐ、の周期とする。

第５図は、上記演算回路３０において実行されル訓副内
容の一部を示すフローチャートであり、以下このフロー
チャートに従って、その制御について説明する。

第５図に示す＋）ル理は、自動変速機ｌの摩擦要素のう
ちのバンドブレーキ１４のブレーキ圧を制御する処理で
ある。この処理は、所定時間ΔＴ毎に繰返し実行される
。

先ず、ステップ２０１の処理では、１速から２速への変
速動作が要求されているか否かの判別を行う。この判別
は、図示は省略するが、車速やシフトレバ−位置、スロ
ットル弁開度等の走行状態パラメータを検出しＣ１これ
らのパラメータに基いて、適切な走行レンジ、すなわち
、「Ｎ、ＰＪ。

ｒＲＪ　　、ｒＤよ」〜「Ｄ８」を選定する処理が行わ
れ、その選定された走行レンジが何れであるかを判別す
るとともに、前回の処理で選定された走行レンジと今回
の処理で選定された走行レンジとを比較して、前回「Ｄ
工」レンジであったものが今回「Ｄ２」レンジに変化し
たか否か、すなわち「１速→２速シフト」（以下「１→
２シフト」と略ス）、を行うか否かの判別がなされる。

この「１→２シフト」の判別を行うのは、１〕η記表１
に示さｎるように、バンドブレーキ１４が解放状態から
締結状態に移行するのは「Ｄよ」レンジから「Ｄ、」レ
ンジにシフトさｎるときのみだからである。

ここで、１速から２速への変速の要求があるとの判定か
なされると、次に、ステップ２０２の処理によって、自
動変速機１の入出力軸の回転比Ｎｉ／Ｎｏが、所定値ｇ
工より小さいか否かの判別がなされる。上記回転比Ｎｉ
／Ｎｏは、周期カウンタ２８．２９内の出力レジスタに
格納ざｎているその時点でのパルス信号Ｐ□の周期Ｔ工
およびパルス信号Ｐ、の周期Ｔ、を読込んで、こｎらで
よとＴ２の比Ｔ　ｇ　／　Ｔ　１を求めると、（Ｎ１／
Ｎｏ　）　−（Ｔ２／Ｔ□）として得ることができる。

上記所定値ｇ□は、１速レンジにおけるギヤ比である。

従って、ステップ２０２の判別処理は、前記ワンウェイ
クラッチ１６の解放の開始時期を検出する処理に相当す
ることになる。

第６図（ａ）〜（Ｃ）は、１→２シフト時における自動
変速機１の出力軸トルクＴＯＵＴ　１バンドブレーキ−
４に供給する作動油圧ＰＢ１前記入出力軸の回転比Ｎｉ
／Ｎｏの変化を示す図である。

時点ｔｏで１→２シフトの要請があると、ステップ２０
１の判定がＹＥＳとなり、この時点ｔ。では、入出力軸
の回転比Ｎｉ／Ｎｏは、１速のギヤ比ｇ□であるため、
ステップ２０２の判定はＮｏになる。

従って、ステップ２０７で、前記バンドブレーキー４へ
の作動油圧ＰＢの、８整を行う調圧弁４６０に与える励
磁電流Ｓｃのデユーティ比り。Ｎを所定値ΔＤだけ増加
させる。そし“Ｃ１ステップ２０８では、７ラグＦ　を
リセットしＣおく、このフラグＦ工は、後述するステッ
プ２０５でセットされるものである。

そして、ステップ２０６で、上記ΔＤの増加がなされた
デユーティ比り。Ｎで調圧弁４６０へ励磁電流ＳＣが供
給される。

こｎにより、バンドブレーキ１４へ作動油圧ＰＢの供給
が開始され、１→２シフト動作が始玄る。

（Ｎｉ／Ｎｏ　）　−ｇ工である間は、ステップ２０２
の判定がＮＯになるため、ルーチンサイクルΔＴ毎にス
テップ２０７の処理が行われて、デユーティ比ＤｏＮが
ΔＤずつ増加する。これにより、作動油圧ＰＢは第６図
（ｂ）に示すように１祈増して行く。

そして、作動油圧ＰＢがある程度高くなると、バンドブ
レーキ１４の遊びが無くなり、バンドブレーキ１４の締
結（摺接状態であるが）が開始ざｎる（時点ｔ０の状態
）。バンドブレーキ１４の・締結が開始されると、こｎ
によって出力軸トルクＴＯＵＴが減少し始める。

作動油圧ＰＢがさらに上昇し乙ある［直ＰＢｓになると
、それ亥で係合状態にあったワンウェイクラッチ１６が
解放状態に切換わる（時点１．　）。

ワンウェイクラッチ１６が解放状態になると、出力軸ト
ルクＴ。ＵＴは上昇を開始する。こｎは、ワンウェイク
ラッチ１６の解放により、ギヤ比が２速の状態となる方
向へ減少するため、エンジン側のイナーシャ成分が放出
さｎることによって生じる現象である。

このとき、バンドブレーキ１４への作動油圧ＰＢを、時
点ｔ８以前と同様の増加率で上昇させＣ行くと（第６図
（ｂ）中の一点ＩＢｐで示すような変化の場合）、上記
エンジン側のイナーシャ成分の放出が急速に行わｎるた
め、出力軸トルクＴＯＵＴは、第６図（ａ）中の一点鎖
線Ｂｔで示すように、急激に変動して変速ショックを発
生させる原因となる。

このときの回転比Ｎｉ／Ｎｏは、第６図（Ｃ）中の一点
鎖線ＢＮで示すように、やはり急激に変化しＣいる。

これに対し゛Ｃ１本実施例では、ワンウェイクラッチ１
６が解放された時点ｔ、を、入出力勃の回転比Ｎｉ／Ｎ
ｏの減少開始によって演出しくステップ２０２）、この
時点ｔ２における作動油圧値ＰＢｓよりもやや高い油圧
値に保持（第６図（ｂ）中の実線Ａｐで示す）すること
で、上記エンジン側のイナーシャ成分の放出を、バンド
ブレーキ１４の滑すによって逃がし、急激な出力軸トル
クＴ。Ｕ、の変動が生じることを防止している。このと
きの出力軸トルクＴ。ＵＴの変化は、第６図（ａ）中の
実、ｌ　Ａｔのようになる。また、回転比Ｎｉ／Ｎｏの
変化は、同図（Ｃ）中の実線ＡＮのように漸減する特性
になる。

上記作動油圧値の保持は、第５図中のステップ２０４に
おいて、デユーティ比ＤｏＮを所定値αだけ増加させた
後、ステップ２０５で７ラグＦ、ヲ＊ッ卜することで、
デユーティ比り。Ｎを固定することによし行われる。

こうして、作動油圧ＰＢをワンウェイクラッチ１６の解
放時点ｔ２における作動油圧Ｉｔ　ＰＢＳよりやや高い
油圧値に保持した状態が継続すると、しばら＜Ｌ’（、
回転比Ｎｉ／Ｎｏは、２速のギヤ比ｇ２に達し、この時
点ｔ、でｌ→２シフトの変速動作が終了する。

なお、上記作動油圧ＰＢを保持する際に、ワンウェイク
ラッチ１６の解放時点ｔ、における作動油圧値ＰＢｓよ
抄やや高い油圧値に保持する例を示しであるが、これは
、作動油圧値ＰＢｓに保持しても同様の効果を得られる
。

次に、第７図は、本発明の第２実施例として、第２図に
示した演算回路８０で実行される処理を・第１実施例に
おける処理とは異なるものとしだ場°合のフローチャー
トである。この処理は、やはり、一定時間毎に繰返し実
行される。

本実施例は、前記第１実施例においてなされる制御に加
えて、１→２シフト動作が行われて、一定時間が経過し
ても、変速動作が終了しない場合に、これを検出し゛Ｃ
１強制的に変速動作を終了させるようにした、いわゆる
フェイルセーフ機能を設けたものである。このフェイル
セーフ機能によって、摩擦要素（ここでは、バンドブレ
ーキ１４である）が滑り状態にある時間が長くなつ゛Ｃ
１摩耗が早まることを防止できる。

第７図中のステップ２１１は、第５図中のステップ２０
１と同一の処理を行う。ここで、１→２シフトの要求が
あると判断すれば、次にステップ２１２でフラグＦカが
「３」であるか否かの判別を行う。このフラグＦ２は、
その内容が「０」のときには「変速開始前」、「１」の
ときには「変速中」、「２」のときには「作動油圧保持
動作中」、「３」のときには「変速終了」を表わす。

今、変速の要求があったことが判別されたのであるから
、フラグＦ−０であり、ステップ２１２．２１３の次に
、ステップ２１８，２１９の処理が行われる。ステップ
２１９は、所定のタイマカウンタＴＭをリセットする処
理である。

そして、ステップ２１７で、バントブレーキ１４へ供給
する作動油圧ＰＢを増加させるため、調圧弁４６０へ与
える励磁電流Ｓ。のデユーティ比ＤｏＮを増加させる。

これは、第５図中のステップ２０７と同一の処理である
。

次に、ステップ２２０で、上記タイマカウンタＴＭをイ
ンクリメントし、ステップ２２１で、ＴＭの内容が所定
値Ｔ。より大であるか否かを判別する。

この所定値Ｔ。は、通常の変速動作に必要な時間よりも
大きく、かつ、摩擦要素（バンドブレーキ１４）が摩擦
熱により損傷したり、摩耗度が大きくなるようなことを
回避するのに必要な時間である０ ステップ２２４では、上記デユーティ比ＤＯＮ　＋７）
出力がなされ、こｎによ汐、バンドブレーキ１４への作
動油圧ＦＢの増加が開始され、１→２シ７ト動作が始ま
る。

そしＣ，７ラグＦ２が「１」にセットされたコトにより
、次のルーチン処理からは、ステップ２１４〜２１７の
処理が実行ざＣる。ステップ２１４゜２１５．２１７は
、第５図中のステップ２０２゜２０４．２０７と同一の
処理を行う。従って、ワンウェイクラッチ１６が、解放
される時点までバンドブレーキ１４への作動油圧ＰＢを
上昇させ、ワンウェイクラッチ１６が解放された時点か
らは、作動油圧ＰＢを、その時点における油圧値”ＥＳ
よりゃ゛や高めに保持する制御が行われる。

そして、作動油圧ＰＢの保持がなされると、ステップ２
１６で７ラグＦ、が「２」にセットされるため、以後は
、タイマカウンタＴＭの内容のインクリメントを操返し
、所定値で。を越えるまで、作動油圧ＰＢの保持動作が
継続する。

タイマカウンタＴＭの内容が所定値Ｔ。を越えると、ス
テップ２２１の判定がＹＥＳとなり、ステップ２２２で
、デユーティ比ＤＯＮを所定値Ｄｓにする処理が行われ
る。この所定値Ｄｓは、バンドブレーキ１４を完全締結
状態に至らせるために必要な作動油圧を発生させる１直
である。

従って、このＤｓがデユーティ比ＤｏＮとしてステップ
２２４で出力されることで、バンドブレーキ１４の完全
５諦結が行わＣ１変速動作が強制的に、終了する。

ステップ２２３で７ラグＦ、が「３」にセットされるこ
とで、１→２シフトの要求中であっても、ステップ２１
２の判別により、変速終了が判定される。

なお、フラグＦ、は、変速要求内容が１→２シフトでは
なくなったときに、ステップ２２５においてリセットさ
れる。

このように、本実施例では、ステップ２１１の判定がＹ
ＥＳとなって変速動作が開始されてから所定時間Ｔ。を
経過すると、強制的に変速動作を終了させることで、前
述した７エイルセーフを行う。

なお、以上の実施例では、ワンウェイクラッチ１６の解
放開始時期を、自動変速機１の入出力軸の回転比Ｎｉ／
Ｎｏから検出する例を示したが、この・他に、自動変速
機１の出力軸トルクＴＯＵＴの変化から検出することも
可能である。

この出力軸トルクＴＯＵＴの変化からワンウェイクラッ
チ１６の解放開始時期を検出するようにした例（以下「
５Ｘ３実施例」とする）を第８図に示す。

本実施例は、第１図に示される入力軸回転センサ２１と
出力軸回転センサ２２の代わりに、出力ｔｌ＊１１に加
わるトルク（出力軸トルクＴ。Ｕ’ｌ’　）を検出する
トルクセンサ５０を設けたものである。その他の１成は
、第１図のものと同一であるため、同一符号を付し°Ｃ
説明は省略する。

演算回路ａＯでは、入力される出力軸トルクＴＯＵＴに
基づいて、ワンウェイクラッチ１６の解放開始時期を検
出する処理を行い、前記第１、第２実施例のように、作
動油圧ＰＢの制御を行う。

すなわち、第９図に示すように、第５図中のステップ２
０２の代わりに、ステップ２３０の処理を行うようにす
るか、あるいは、第１０図に示すように、第７図中のス
テップ２１４の代わりに、ステップ２４０の処理を行う
ようにすれば良い。

ステップ２８０．２４０の処理は、１→２シフトが開始
されてから、出力軸トルクＴＯＵ’Ｉ’が最小の値とな
ったか否かを判別する処理である。

’；ｆＪ　６　図（ａ）に示したように、ワンウェイク
ラッチ１６の解放開始時点ｔ、において、出力軸トルク
ＴＯＵＴは最小値ＴＡとなることから、上記の処理によ
つ°Ｃワンウェイクラッチ１６の解放開始時期を検出す
ることができる。

具体的には、前回のルーチン処理の際に読込んだ出力軸
トルクＴＯＵＴ　（ｎ　　１　）と、今回のルーチン゛
処理の際に読込んだ出力＋紬トルクＴＯＵＴ　（ｎ）と
の大小関係を求め、この大小関係が、減少方向がら増加
方向へ変化したときをワンウェイクラッチの解放開始時
期と判定する。

また、１速レンジで走行中の出力＋ｍ　）ルクをＴｏと
し、２速レンジで走行中の出力軸トルクをＴ、とすると
、自動変速機１の１速レンジでのギヤ比ｇ０および２速
レンジでのギヤ比ｇ２を用いて、両者の関係を表わした
場合には、 となる。

このことから、ワンウェイクラッチ１６の解放開始時期
を、上記の関係から検出することができる０ すなわち、第１１図のステップ２５１で、１→２シフト
が開始ざｎるときの出力軸トルクＴ。ＵＴをＴ８として
記憶しくこのＴ８が上記１速レンジでの出力軸トルクＴ
□に相当する）、ステップ２５０で、上記の関係を満足
する出力軸トルクＴｏＵＴが発生したか否かを判別する
ようにすわば良い。

この場合のハード構成は、第８図に示した構成がそのま
ま利用できる。また、第９図中のステップ２３０の代わ
りに上記ステップ２５０の処理を行うようにすることも
できる（この場合、ステップ２０８の後にステップ２５
１の処理を挿入する゛）。

以上のように、出力軸トルクＴＯＵＴをトルクセンサ５
０を用いて検出し、バンドブレーキ１４への作動油圧Ｐ
Ｂを制御する場合であっても、従来装置のように、リア
ルタイムで制御する必要はなく、所定のトルク変化点、
すなわち、ワンウェイクラッチ解放開始時点の出力軸ト
ルクの変化点を検出するのみで良いため、高い検出精度
を要求されることはない。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、ワンウェイクラ
ッチを有する自動変速機の、当該ワンウェイクラッチの
解放開始時期を検出して、この検出時点における変速用
の摩擦要素への作動油圧値あるいはこれよりやや高い油
圧値に保持することで、ワンウェイクラッチの解放に伴
って生じる変速ショックを軽減することができる。

また、本発明は、ワンウェイクラッチの解放時期を検出
すれば良いので、従来装置のように、高精度のトルクセ
ンサを用いたリアルタイム制御を行う必要がなし、作動
油圧を複雑に制御する必要がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の一実施例の構成図、 第３図は同実施例中の調圧弁の具体的構成を示す断面図
、 第４図は同実施例中の回転センサと波形整形器およびゼ
ロクロス、演出器の各出力波形図、第５図は同実施例中
の演算回路において実行される処理を示すフローチャー
ト、 第６図は同実施例による作動油圧の制御動作とこれに伴
う出力軸トルクと回転比の変化を示す図、第７図は本発
明の第２実施例において実行される処理を示すフローチ
ャート、 第８図は本発明の第３実施例の構成図、第９図〜第１１
図は第８図中の演算回路で実行さｎる処理として３つの
異なる処理例を示すフローチャートである。 １００・・・自動変速機　　　　　１０１・・・ワンウ
ェイクラッチ１０２・・・摩擦要素　　　　　１０３・
・・側運装遣１０４・・・解放時期検出手段　１０５・
・・作動油圧制御手段１・・・自動変速機　　　　　１
０・・・入力軸１１・・・出力４１１　　　　　　　　
１２・・・フロントクラッチ１３・・・リヤクラッチ　
　　　１４・・・バンドブレーキ１５・・・７−・リバ
ースブレーキ ゛１６・・・ワンウェイクラッチ　２１・・・入力軸回
転センサ２２・・・出力軸回転センサ　　３０・・・演
算回路４６ａ−４６ｄ・・・調圧弁　　　　Ｓユ〜Ｓｄ
・・・励磁電流ＤｏＮ・・・（励磁電流の）デユーティ
比ＰＢ・・・バンドブレーキの作動油圧 ｔ２・・・ワンウェイクラッチ解放開始時点ＰＢＳ・・
・ワンウェイクラッチ解放開始時点における作動油圧値 特許出願人　日産自動車株式会社 第３図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、所定の変速動作時に係合から解放状態に切換わるワ
   ンウェイクラッチ及び該所定の変速動作時に作動油圧が
   供給されて解放から締結状態に切換わる変速用摩擦要素
   を有する自動変速機を制御する装置において、 前記ワンウェイクラッチの解放の開始時期を検出する解
   放時期検出手段と、 前記ワンウェイクラッチの解放の開始時期が検出された
   時点以後、前記摩擦要素へ供給する作動油圧を、前記ワ
   ンウェイクラッチ解放開始時期における油圧値あるいは
   該油圧値よりやや高い油圧値に保持する作動油圧制御手
   段とを具備することを特徴とする自動変速機の制御装置
   。