JPH0535782B2

JPH0535782B2 -

Info

Publication number: JPH0535782B2
Application number: JP60267441A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Mori
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-11-29
Filing date: 1985-11-29
Publication date: 1993-05-27
Also published as: US4967356A; JPS62127553A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置、特に変速
シヨツクの軽減を可能にする変速制御装置に関す
るものである。（従来の技術）自動変速機は、各種摩擦要素（摩擦クラツチ
や、摩擦ブレーキ等）の選択的油圧作動（締結）
により対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の
変更により他の変速段への変速を行うよう構成す
るのが普通である。ところで、低速段から高速段へのアツプシフト
変速に当たつては、低速段での動力伝達をワンウ
エイクラツチを介して行い、高速段へのアツプシ
フト変速が、或る摩擦要素を締結するのみで（他
の摩擦要素を解放する必要なく）、当該ワンウエ
イクラツチの締結状態から解放状態への切り換え
を介して完遂されるようにするのが、変速シヨツ
ク対策をし易くする上で好ましく、今日大抵の自
動変速機が少なくとも１種のアツプシフト変速に
この方式を採用している。ちなみに、アツプシフト変速に当り、或る摩擦
要素の締結と、他の摩擦要素の解放との、所謂摩
擦要素の掛け換えにより、これを行う場合、これ
ら摩擦要素の締結、解放のタイミングが丁度良く
ないと、大きな変速シヨツクを生じ、かかるタイ
ミングのチユーニングが頗る困難である。しかして、上記のようにワンウエイクラツチの
締結状態から解放状態への切り換えを介してアツ
プシフト変速を行う場合、或る摩擦要素の作動液
圧の上昇タイミングについて考慮しなくても、一
定の変速シヨツク軽減効果が達成される。かと言つて、ワンウエイクラツチの締結状態か
ら解放状態への切り換えを介してアツプシフト変
速を行う方式を採用する場合、低速段での走行中
にエンジンブレーキが効かない等の弊害もあり、
全てのアツプシフト変速にこの方式を採用するこ
とは、自動変速機の伝動歯車列の制約もあつて、
実現困難である。従つて、各自動変速機共、支障
のない或るアツプシフト変速のみに、ワンウエイ
クラツチの上記状態切り換えを介してアツプシフ
ト変速を行う方式を採用するのが常套である。しかして、当該ワンウエイクラツチを介した或
るアツプシフト変速でも、以下に説明する変速シ
ヨツクを免れない。速ち、当該変速中、或る摩擦
要素が締結し始める時、変速機出力トルクは一時
低下し、この締結が進行する過程の或る瞬時よ
り、ワンウエイクラツチは解放し始め、変速機出
力トルクが再上昇し、最終的に変速後のトルク値
になる。このトルク再上昇は、ワンウエイクラツ
チの解放により、変速機ギヤ比が低速段の状態か
ら高速段の状態へと減少するため、エンジン側の
回転イナーシヤ成分が放出されることによつて生
ずる現象である。ところで、或る摩擦要素の作動
液圧を従来のように自然にまかせて上昇させたの
では、この或る摩擦要素が上記エンジン側の回転
イナーシヤ成分をそのまま放出して、上記トルク
の再上昇を急峻で且つオーバーシユートの大きな
ものにし、これが原因で大きな変速シヨツクを生
ずる。従来、かかるアツプシフト変速時の変速シヨツ
ク対策はなく、例えば、特開昭52−106064号公報
や、同53−85264号公報に記載の、一般的な変速
シヨツク軽減装置を利用するしかなかつた。かかる従来装置は、自動変速機の出力軸トルク
をトルクセンサで検出してフイードバツクしなが
ら、これが、予め設定されたトルク変化に沿つて
変化するように、変速用の流体圧式摩擦要素の流
体圧を制御することで、変速シヨツクを軽減しよ
うとするものである。（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来装置は、自動変速機の
出力軸トルクをトルクセンサで検出して、この検
出信号をフイードバツクしつつ、実際の出力軸ト
ルクの変化が、予め設定されたトルク変化に沿う
ようにリアルタイム制御を行う構成であるため、
当該制御をマイクロコンピユータ等のデイジタル
演算回路を用いて行なおうとすると、高速演算が
可能な高価なものが必要となる。また、上記のようなリアルタイム制御では、ト
ルクセンサ出力にノイズ等の誤差成分が混入する
と、即座に制御精度が低下することになり、これ
を防止するには、精度の良いトルクセンサ、すな
わち、高価なトルクセンサが必要になるという問
題もあつた。本発明は、或る摩擦要素の締結によりワンウエ
イクラツチの解放を介して行うアツプシフト変速
に当り特に、上記従来装置とは違う方式により前
記した変速シヨツクの軽減が可能な変速制御装置
を提供し、もつて上述の問題を解消することを目
的とする。（課題を解決するための手段）この目的のため本発明の変速制御装置は、第１
図に概念を示す如く、或る摩擦要素１４の液圧作動による締結で、ワ
ンウエイクラツチ１６が係合状態から解放状態に
切り換えられることにより、低速段から高速段へ
の或る変速を行うようにした自動変速機におい
て、前記或る変速中を検知する変速検知手段201、
213と、該手段による変速検知中において、前記ワンウ
エイクラツチが係合状態から解放し始める瞬時を
検知するワンウエイクラツチ解放開始時期検知手
段202、214、230、240、250と、該手段によりワンウエイクラツチの解放開始が
検知された瞬時以後においては、前記或る摩擦要
素の作動液圧を、該瞬時における前記或る摩擦要
素の作動液圧値以上で、前記或る摩擦要素の作動
液圧の調圧上限値未満の一定値に保持する作動液
圧保持手段204、215とを設けたものである。（作用）上記或る摩擦要素を液圧作動により締結するこ
とで、ワンウエイクラツチは係合状態から解放状
態に切り換えられ、自動変速機は低速段から高速
段への或る変速を行うことができる。変速検知手段はこの変速中を検知し、当該変速
検知中、上記或る摩擦要素の締結進行に伴つてワ
ンウエイクラツチが係合状態から解放し始める瞬
時をワンウエイクラツチ解放開始時期検知手段が
検知する。作動液圧保持手段は、ワンウエイクラ
ツチの解放開始が検知された瞬時以後において、
上記或る摩擦要素の作動液圧を、当該瞬時におけ
る上記或る摩擦要素の作動液圧値以上で、上記或
る摩擦要素の作動液圧の調圧上限値未満の一定値
に保持する。よつて、上記或る摩擦要素は作動液圧を変速中
低くされることになつて、スリツプし、当該変速
時の変速シヨツク要因となつていた前記エンジン
側の回転イナーシヤ成分をスリツプにより吸収し
て、前記トルクの再上昇を滑らかで且つオーバー
シユートのないものにし、変速シヨツクを確実に
軽減することができる。ところで、ワンウエイクラツチの解放開始瞬時
以後において、上記或る摩擦要素の作動液圧を、
従来よりも低い一定値に保持する簡単な構成によ
り、上記の変速シヨツク軽減作用を生起させ得る
ことから、リアルタイム制御方式を用いた従来装
置のような高速演算は一切不要で、装置の低廉化
を図ることができると共に、変速機出力トルク等
のフイードバツク信号が不要であるが故に、フイ
ードバツク信号に混入する誤差成分による制御情
報への影響もなくて、制御精度を高く保ち得る
し、高精度で高価なフイードバツク信号発生セン
サを用いる必要もなく、この点でも装置の一層の
低廉化を図ることができる。（実施例）本発明の第１実施例の構成を第２図に示す。自動変速機１は、前進３速、後退１速の変速が
可能な動力伝達機構を備えており、その変速要素
として、２組の遊星歯車組１７，１８と、フロン
トクラツチ１２、リヤクラツチ１３、バンドブレ
ーキ１４、ローリバースブレーキ１５、およびワ
ンウエイクラツチ１６を備えている。そして、上記変速要素のうち、摩擦要素１２〜
１５の締結／解放を制御することで、トルクコン
バータ（図示略）の出力トルクを入力する入力軸
１１と車輪駆動トルクを出力する出力軸１２との
間の変速比の切換えを行う。これら変速用摩擦要素１２〜１５と走行レンジ
との関係は、表１のように設定される。但し、
「Ｎ、Ｐ」はニユートラルレンジあるいはパーキ
ングレンジ、「Ｒ」はリバースレンジ、「D₁」〜
「D₃」は走行レンジにおける「１速」〜「３速」
を表わし、「○」は締結、「×」は解放状態を示
す。

【表】上記各摩擦要素１２〜１５の締結／解放は、
各々に対応して設けられた油圧ピストン４２〜４
５によつて行われ、油圧ピストン４２〜４５から
作動油圧が与えられたときに摩擦要素の締結がな
される。上記４つの油圧ピストン４２〜４５の各々の出
力圧は、各油圧ピストン毎に設けられた調圧弁４
６ａ〜４６ｄによつて調圧される。これら調圧弁
４６ａ〜４６ｄは、例えば第３図に示す構成にな
つている。流入口５３からは、オイルポンプ（図示略）か
ら一定の作動油圧P_Lが与えられており、調圧後
の作動油圧P_Cは、対応する摩擦要素（１２〜１
５の何れか）へ出力される。作動油圧P_Cは、調
圧ドレーン５４からのドレーン量を電磁バルブ６
１によつて調整することで、室５０の圧力P_Sを変
化させることにより調整される。調圧ドレーン５４からのドレーン量は、電磁バ
ルブ６１の励磁電流のON・OFFデユーテイ比
D_ONを変化させて、ニードル弁６２の押出力を変
えることにより調整される。すなわち、電磁バル
ブ６１がOFF（デユーテイ比D_ON＝０のとき）の
状態であれば、調圧ドレーン５４は完全に解放さ
れ、圧力P_Sは最低圧まで低下し、スプール５６は
図中上半部に示す状態となり、調圧油出口５１は
ドレーン５５に連通し、出力圧P_Cは最低圧に低
下する。このとき、摩擦要素は解放状態となる。また、電磁バルブ６１の励磁電流のデユーテイ
比D_ONを増大させていくと、デユーテイ比D_ONに
対応して調圧ドレーン５４のドレーン量が低減
し、室５０の圧力P_Sが増加する。このとき、この
圧力P_Sと、室５０の反対側の室５２の圧力、すな
わち調圧出力P_Cとがつり合うような位置にスプ
ール５６が移動し、出力圧P_Cが増加する。上記電磁バルブ６１の励磁電流は、第２図に示
すように、各調圧弁４６ａ〜４６ｄ毎に演算回路
３０から供給されている（図中では、S_a〜S_dで示
す）。演算回路３０は、CPU３１、メモリ３２、入
出力インターフエイス（以下「Ｉ／Ｏインターフ
エイス」と言う）３３およびシステム用のクロツ
ク３４を備えたマイクロコンピユータシステムで
構成されている。そして、後で詳述する自動変速
機１の入出力軸回転数比ｒの演算処理、および自
動変速機１の変速制御処理を行う。上記入出力軸回転数比ｒを求める入出力回転数
比検出装置は、本実施例においては、入力軸回転
センサ２１、出力軸回転センサ２２、波形整形器
２３，２４、ゼロクロス検出器２５，２６、周期
カウンタ２８，２９、および演算回路３０によつ
て構成されている。入力軸回転センサ２１は、自動変速機１の入力
軸１０に磁性体歯車２１を取付け、この磁性体歯
車２１に近接して磁気ピツクアツプ２１ａを設け
たもので、磁気ピツクアツプ２１ａからは、磁性
体歯車２１の回転速度すなわち、入力軸１０の回
転速度に比例した周波数のパルス信号P₁が出力
される。同様に、出力軸回転センサ２２は、出力軸１１
に取付けられた磁性体歯車２２ｂと磁気ピツクア
ツプ２２ａとから構成され、磁気ピツクアツプ２
２ａからは、出力軸１１の回転速度に比例した周
波数のパルス信号P₂が出力される。上記パルス信号P₁，P₂は、第４図ａに示すよ
うに、磁性体歯車２１ｂ，２２ｂの歯が電磁ピツ
クアツプ２１ａ，２２ａの直前を通過する毎に１
パルスが発生する信号となり、このようなパルス
信号P₁，P₂は、波形整形器２３，２４で第４図
ｂのように、矩形波パルスに整形される。そし
て、ゼロクロス検出器２５，２６では、前記矩形
波パルスのゼロクロス点Z_o（ｎは整数）を検出し、
第４図ｃに示すようなトリガパルP_o（ｎは整数）
を発生する。周期カウンタ２８，２９は、演算回路３０内の
クロツク３４をカウントするカウンタを備え、上
記トリガパルスP_oの到来毎にカウンタの内容が
出力レジスタへ格納されるとともにカウンタはリ
セツトされる。従つて、出力レジスタの内容は、
２つの隣合うトリガパルスP_o+1とP_oとの時間間隔
に相当し、この時間間隔T₁，T₂は、上記パルス
信号P₁，P₂の発生周期に相当する。以下、T₁を
パルス信号P₁の周期、T₂をパルス信号P₂の周期
とする。第５図は、上記演算回路３０において実行され
る制御内容の一部を示すフローチヤートであり、
以下このフローチヤートに従つて、その制御につ
いて説明する。第５図に示す処理は、自動変速機１の摩擦要素
のうちのバンドブレーキ１４のブレーキ圧を制御
する処理である。この処理は、所定時間ΔT毎に
繰返し実行される。先ず、ステツプ201の処理では、１速から２速
への変速動作が要求されているか否かの判別を行
う（変速検知手段に相当）。この判別は、図示は
省略するが、車速やシフトレバー位置、スロツト
ル弁開度等の走行状態パラメータを検出して、こ
れらのパラメータに基いて、適切な走行レンジ、
すなわち、「Ｎ、Ｐ」、「Ｒ」、「D₁」〜「D₃」を選
定する処理が行われ、その選定された走行レンジ
が何れであるかを判別するとともに、前回の処理
で選定された走行レンジと今回の処理で選定され
た走行レンジとを比較して、前回「D₁」レンジ
であつたものが今回「D₂」レンジに変化したか
否か、すなわち「１速→２速シフト」（以下「１
→２シフト」と略す）を行うか否かの判別がなさ
れる。この「１→２シフト」の判別を行うのは、前記
表１に示されるように、バンドブレーキ１４が解
放状態から締結状態に移行するのは「D₁」レン
ジから「D₂」レンジにシフトされるときのみだ
からである。ここで、１速から２速への変速の要求があると
の判定がなされると、次に、ステツプ202の処理
によつて、自動変速機１の入出力軸の回転数比
Ni／Noが、所定値g₁より小さいか否かの判別が
なされる。上記回転数比Ni／Noは、周期カウン
タ２８，２９内の出力レジスタに格納されている
その時点でのパルス信号P₁の周期T₁およびパル
ス信号P₂の周期T₂を読込んで、これらT₁とT₂の
比T₂／T₁を求めると、（Ni／No）＝（T₂／T₁）と
して得ることができる。上記所定値g₁は、１速レンジにおけるギヤ比で
ある。従つて、ステツプ202の判別処理は、前記
ワンウエイクラツチ１６の解放の開始時期を検出
する処理に相当することになる（ワンウエイクラ
ツチ開放開始時期検知手段に相当）。第６図ａ〜ｃは、１→２シフト時における自動
変速機１の出力軸トルクT_OUT、バンドブレーキ
１４に供給する作動油圧P_B、前記入出力軸の回
転数比Ni／Noの変化を示す図である。時点t₀で１→２シフトの要請があると、ステツ
プ201の判定がYESとなり、この時点t₀では、入
出力軸の回転数比Ni／Noは、１速のギヤ比g₁で
あるため、ステツプ202の判定はNOになる。従つて、ステツプ207で、前記バンドブレーキ
１４への作動油圧P_Bの調整を行う調圧弁４６ｃ
に与える励磁電流S_cデユーテイ比D_ONを所定値
ΔDだけ増加させる。そして、ステツプ208では、
フラグF₁をリセツトしておく。このフラグF₁は、
後述するステツプ205でセツトされるものである。そして、ステツプ206で、上記ΔDの増加がな
されたデユーテイ比D_ONで調圧弁４６ｃへ励磁電
流S_cが供給される。これにより、バンドブレーキ１４へ作動油圧
P_Bの供給が開始され、１→２シフト動作が始ま
る。（Ni／No）＝g₁である間は、ステツプ202の
判定がNOになるため、ルーチンサイクルΔT毎
にステツプ207の処理が行われて、デユーテイ比
D_ONがΔDずつ増加する。これにより、作動油圧
P_Bは第６図ｂに示すように漸増して行く。そして、作動油圧P_Bがある程度高くなると、
バンドブレーキ１４の遊びが無くなり、バンドブ
レーキ１４の締結（摺接状態であるが）が開始さ
れる（時点t₁の状態）。バンドブレーキ１４の締
結が開始されると、これによつて出力軸トルク
T_OUTが減少し始める。作動油圧P_Bがさらに上昇して、ある値P_BSにな
ると、それまで係合状態にあつたワンウエイクラ
ツチ１６が解放状態に切換わる（時点t₂）。ワンウエイクラツチ１６が解放状態になると、
出力軸トルクT_OUTは上昇を開始する。これは、
ワンウエイクラツチ１６の解放により、ギヤ比が
２速の状態となる方向へ減少するため、エンジン
側の回転イナーシヤ成分が放出されることによつ
て生じる現象である。このとき、バンドブレーキ１４への作動油圧
P_Bを、時点t₃以前と同様の増加率で上昇させて行
くと（第６図ｂ中の一点鎖線B_Pで示すような変
化の場合）、上記エンジン側の回転イナーシヤ成
分の放出が急速に行われるため、出力軸トルク
T_OUTは、第６図ａ中の一点鎖線B_tで示すように、
急激に変動して変速シヨツクを発生させる原因と
なる。このときの回転数比Ni／Noは、第６図ｃ
中の一点鎖線B_Nで示すように、やはり急激に変
化している。これに対して、本実施例では、ワンウエイクラ
ツチ１６が解放された時点t₂を、入出力軸の回転
数比Ni／Noの減少開始によつて検出し（ステツ
プ202）、バンドブレーキ１４への作動油圧Ｐを、
この時点t₂における作動油圧値P_BSよりもやや高
い油圧値に保持（第６図ｂ中の実線A_Pで示す）
することで、上記エンジン側の回転イナーシヤ成
分の放出を、バンドブレーキ１４の滑りによつて
逃がし、急激な出力軸トルクT_OUTの変動が生じ
ることを防止している。このときの出力軸トルク
T_OUTの変化は、第６図ａ中の実線A_tのようにな
る。また、回転比Ni／Noの変化は、同図ｃ中の
実線A_Nのように漸減する特性になる。上記作動油圧値の保持は、第５図中のステツプ
204において、デユーテイ比D_ONを所定値αだけ
増加させた後、ステツプ205でフラグF₁をセツト
することで、デユーテイ比D_ONを固定することに
より行われる（作動液圧保持手段に相当）。こうして、作動油圧P_Bをワンウエイクラツチ
１６の解放時点t₂における作動油圧値P_BSよりや
や高い油圧値に保持した状態が継続すると、しば
らくして、回転数比Ni／Noは、２速のギヤ比g₂
に達し、この時点t₄で１→２シフトの変速動作が
終了する。なお、上記作動油圧P_Bを保持する際に、ワン
ウエイクラツチ１６の解放時点t₂における作動油
圧P_BSよりやや高い油圧値に保持する例を示して
あるが、作動油圧値P_BSに保持しても同様の効果
を得られる。次に、第７図は、本発明の第２実施例として、
第２図に示した演算回路３０で実行される処理
を、第１実施例における処理とは異なるものとし
た場合のフローチヤートである。この処理も、や
はり、一定時間毎に繰返し実行される。本実施例は、前記第１実施例においてなされる
制御に加えて、１→２シフト動作が行われて、一
定時間が経過しても、変速動作が終了しない場合
に、これを検出して、強制的に変速動作を終了さ
せるようにした、いわゆるフエイルセーフ機能を
設けたものである。このフエイルセーフ機能によ
つて、摩擦要素（ここでは、バンドブレーキ１４
である）が滑り状態にある時間が長くなつて、そ
の摩耗が早まることを防止できる。第７図中のステツプ211、第５図中のステツプ
201と同一の処理を行う。ここで、１→２シフト
の要求があると判断すれば、次にステツプ212で
フラグF₂が「３」であるか否かの判別を行う。
このフラグF₂は、その内容が「０」のときには、
「変速開始前」、「１」のときには「変速中」、「２」
のときには「作動油圧保持動作中」、「３」のとき
には「変速終了」を表わす。今、変速の要求があつたことが判別されたので
あるから、フラグＦ＝０であり、ステツプ212、
213の次に、ステツプ218、219の処理が行われる。
ステツプ219は、所定のタイマカウンタT_Mをリセ
ツトする処理である。そして、ステツプ217で、バンドブレーキ１４
へ供給する作動油圧P_Bを増加させるため、調圧
弁４６ｃへ与える励磁電流S_cのデユーテイ比D_ON
を増加させる。これは、第５図中のステツプ207
と同一の処理である。次に、ステツプ220で、上記タイマカウンタT_M
をインクリメントし、ステツプ221で、T_Mの内容
が所定値T₀より大であるか否かを判別する。この所定値T₀は、通常の変速動作に必要な時
間よりも大きくし、かつ、摩擦要素（バンドブレ
ーキ１４）が摩擦熱により損傷したり、摩耗度が
大きくなるようなことを回避するのに必要な時間
である。ステツプ224では、上記デユーテイ比D_ONの出
力がなされ、これにより、バンドブレーキ１４へ
の作動油圧P_Bの増加が開始され、１→２シフト
動作が始まる。そして、フラグF₂が「１」にセツトされたこ
とにより、次のルーチン処理からは、ステツプ
213が変速中であることを判別する結果（変速検
知手段に相当）、ステツプ214〜217の処理が実行
される。ステツプ214、215、217で、第５図中の
ステツプ202、204、207と同一の処理を行う。従
つて、ワンウエイクラツチ１６が解放される時点
までバンドブレーキ１４への作動油圧P_Bを上昇
させ、ワンウエイクラツチ１６が解放された時点
からは、作動油圧P_Bを、その時点における油圧
値P_BSよりやや高めに保持する制御が行われる。そして、作動油圧P_Bの保持がなされると、ス
テツプ216でフラグF₂が「２」にセツトされるた
め、以後は、タイマカウンタT_Mの内容のインク
リメントを繰返し、所定値T₀を越えるまで、作
動油圧P_Bの保持動作が継続される。タイマカウンタT_Mの内容が所定値T₀を越える
と、ステツプ221の判定がYESとなり、ステツプ
222で、デユーテイ比D_ONを所定値D_Sにする処理
が行われる。この所定値D_Sは、バンドブレーキ
１４を完全締結状態に至らせるために必要な作動
油圧を発生させる値である。従つて、このD_Sがデユーテイ比D_ONとしてステ
ツプ224で出力されることで、バンドブレーキ１
４の完全締結が行われ、変速動作が強制的に終了
する。ステツプ223でフラグF₂が「３」にセツトされ
ることで、１→２シフトの要求中であつても、ス
テツプ212の判別により、変速終了が判定される。なお、フラグF₂は、変速要求内容が１→２シ
フトではなくなつたときに、ステツプ225におい
てリセツトされる。このように、本実施例では、ステツプ211の判
定がYESとなつて変速動作が開始されてから所
定時間T₀を経過すると、強制的に変速動作を終
了させることで、前述したフエイルセーフを行
う。なお、以上の実施例では、ワンウエイクラツチ
１６の解放開始時期を、自動変速機１の入出力軸
の回転数比Ni／Noから検出する例を示したが、
この他に、自動変速機１の出力軸トルクT_OUTの
変化からワンウエイクラツチの解放開始時期を検
出することも可能である。この出力軸トルクT_OUTの変化からワンウエイ
クラツチ１６の解放開始時期を検出するようにし
た例（以下「第３実施例」とする）を第８図に示
す。本実施例は、第１図に示される入力軸回転セン
サ２１と出力軸回転センサ２２の代わりに、出力
軸１１に加わるトルク（出力軸トルクT_OUT）を
検出するトルクセンサ５０を設けたものである。
その他の構成は、第１図のものと同一であるた
め、同一符号を付して説明は省略する。演算回路３０では、入力される出力軸トルク
T_OUTに基づいて、ワンウエイクラツチ１６の解
放開始時期を検出する処理を行い、前記第１、第
２実施例のように、作動油圧P_Bの制御を行う。すなわち、第９図に示すように、第５図中のス
テツプ202の代わりに、ステツプ230の処理を行う
ようにするか、あるいは、第１０図に示すよう
に、第７図中のステツプ214の代わりに、ステツ
プ240の処理を行うようにすれば良い。ステツプ230、240の処理は、１→２シフトが開
始されてから、出力軸トルクT_OUTが最小の値と
なつたか否かを判別する処理である。第６図ａに示したように、ワンウエイクラツチ
１６の解放開始時点t₂において、出力軸トルク
T_OUTは最小値T_Aとなることから、上記の処理に
よつてワンウエイクラツチ１６の解放開始時期を
検出することができる（ワンウエイクラツチ開放
開始時期検出手段に相当）。具体的には、前回のルーチン処理の際に読込ん
だ出力軸トルクT_OUT（ｎ−１）と、今回のルーチ
ン処理の際に読込んだ出力軸トルクT_OUT(n)との
大小関係を求め、この大小関係が、減少方向から
増加方向へ変化したときをワンウエイクラツチの
解放開始時期と判定する。また、１速レンジで走行中の出力軸トルクを
T₁とし、２速レンジで走行中の出力軸トルクを
T₂とすると、自動変速機１の１速レンジでのギ
ヤ比g₁および２速レンジでのギヤ比g₂を用いて、
両者の関係を表わした場合には、 T₂＝g₂／g₁T₁ となる。このことから、ワンウエイクラツチ１６の解放
開始時期を、上記の関係から検出することができ
る。すなわち、第１１図のステツプ251で、１→２
シフトが開始されるときの出力軸トルクT_QUTを
T_Sとして記憶し（このT_Sが上記１速レンジでの
出力軸トルクT₁に相当する）、ステツプ250で、
上記の関係を満足する出力軸トルクT_OUTが発生
したか否かを判別するようにすれば良い。この場合のハード構成は、第８図に示した構成
がそのまま利用できる。また、第９図中のステツ
プ230の代わりに上記ステツプ250の処理を行うよ
うにすることもできる（この場合、ステツプ208
の後にステツプ251の処理を挿入する）。以上のように、出力軸トルクT_OUTをトルクセ
ンサ５０を用いて検出し、バンドブレーキ１４へ
の作動油圧P_Bを制御する場合であつても、従来
装置のように、リアルタイムで制御する必要はな
く、所定のトルク変化点、すなわち、ワンウエイ
クラツチ解放開始時期における出力軸トルクの変
化点を検出するのみで良いため、高い検出精度を
要求されることはない。（発明の効果）以上、詳細に説明した如く、本発明装置は、或る摩擦要素（図示例ではバンドブレーキ１
４）の締結により、ワンウエイクラツチ１６の解
放を介して行う変速中、上記或る摩擦要素の締結
進行に伴つてワンウエイクラツチが係合状態から
解放し始める瞬時以後において、上記或る摩擦要
素の作動液圧を、当該瞬時における上記或る摩擦
要素の作動液圧値以上で、上記或る摩擦要素の作
動液圧の調圧上限値未満の低い一定値に保持し
て、上記或る摩擦要素をスリツプ可能にし、これ
により当該変速時の変速シヨツク要因となつてい
たエンジン側の回転イナーシヤ成分を吸収して、
変速シヨツクを軽減する構成にしたから、リアルタイム制御方式を用いた従来装置のよう
な高速演算は一切不要で、装置の低廉化を図るこ
とができると共に、変速機出力トクル等のフイー
ドバツク信号が不要であるが故に、フイードバツ
ク信号に混入する誤差成分による制御精度への影
響もなくて、制御精度を高く保ち得るし、高精度
で高価なフイードバツク信号発生センサを用いる
必要もなく、この点でも装置の一層の低廉化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の概念図、第２図
は本発明装置の一実施例を示すシステム図、第３
図は同実施例中の調圧弁の具体的構成を示す断面
図、第４図は同実施例中の回転センサと波形整形
器およびゼロクロス検出器の各出力波形図、第５
図は同実施例中の演算回路において実行される処
理を示すフローチヤート、第６図は同実施例によ
る作動油圧の制御動作とこれに伴う出力軸トルク
と回転数比の変化を示す図、第７図は本発明の第
２実施例において実行される処理を示すフローチ
ヤート、第８図は本発明の第３実施例の構成図、
第９図〜第１１図は第８図中の演算回路で実行さ
れる処理として３つの異なる処理例を示すフロー
チヤートである。１……自動変速機、１０……入力軸、１１……
出力軸、１２……フロントクラツチ、１３……リ
ヤクラツチ、１４……バンドブレーキ（或る摩擦
要素）、１５……ローリバースブレーキ、１６…
…ワンウエイクラツチ、２１……入力軸回転セン
サ、２２……出力軸回転センサ、３０……演算回
路、４６ａ〜４６ｄ……調圧弁、S_a〜S_d……励磁
電流、D_ON……（励磁電流の）デユーテイ比、P_B
……バンドブレーキの作動油圧、t₂……ワンウエ
イクラツチ解放開始時点、P_BS……ワンウエイク
ラツチ解放開始時点における作動油圧値。

Claims

【特許請求の範囲】１或る摩擦要素の液圧作動による締結で、ワン
ウエイクラツチが係合状態から解放状態に切り換
えられることにより、低速段から高速段への或る
変速を行うようにした自動変速機において、前記或る変速中を検知する変速検知手段と、該手段による変速検知中において、前記ワンウ
エイクラツチが係合状態から解放し始める瞬時を
検知するワンウエイクラツチ解放開始時期検知手
段と、該手段によりワンウエイクラツチの解放開始が
検知された瞬時以後においては、前記或る摩擦要
素の作動液圧を、該瞬時における前記或る摩擦要
素の作動液圧値以上で、前記或る摩擦要素の作動
液圧の調圧上限値未満の一定値に保持する作動液
圧保持手段とを具備することを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。