JP3422176B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、非常に滑らかな
変速制御を得ることができる自動変速機の変速制御装置
に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の自動変速機における電子制御油圧
制御装置としては、例えば、特開平５−３３２４４０号
公報に示すようなものが知られている。 【０００３】この従来の電子制御油圧制御装置では、フ
ィードバック制御開始時の摩擦要素初期油圧を、入力軸
回転変化率が目標入力軸回転変化率となるようなフィー
ドバック制御を行っている。 【０００４】しかしながら、このような摩擦要素初期油
圧を、フィードバック制御している間の入力軸回転変化
率に基いてフィードバック制御開始時の摩擦要素初期油
圧を修正する従来の方式では、当該フィードバック制御
中に入力回転が不安定になることから、上記修正制御が
不正確になり、フィードバック制御開始の摩擦要素初期
油圧が高くなりすぎたり低くなりすぎることが多く、い
ずれの場合にも大きな変速ショックが免れない、という
問題を有していた。 【０００５】ところで、このような自動変速機における
電子制御油圧制御装置においては、流体作動式摩擦要素
のロスストローク中は変速機入力回転が比較的安定して
おり、これを基準に臨界圧保持中における変速機入力回
転の変化をモニタすれば、臨界圧の適否を正確に判断す
ることができる、との観点から、この着想を具体化して
上記の問題点を解消する技術を、本出願人は既に提案し
ている（特願平７−１４４７０７号）。 【０００６】 【従来技術の課題】しかしながら、本出願人が先に提案
済みの制御技術にあっても、例えば、車両の旋回角が大
きいときやブレーキが作動したときに、変速機の入力回
転に変化が発生するため、プリチャージ中および臨界圧
保持中に生ずる入力側回転数の変化に呼応して、臨界圧
の不要な修正が行われるため、臨界圧が不正確となる、
という未解決の課題を有していた。 【０００７】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、上記初期油圧
（リターンスプリング相当圧ともいう。以下、同じ。）
の補正に用いる学習補正区間に、車両の旋回やブレーキ
による制動力の発生が検出されたときに、上記学習補正
を禁止することにより、変速ショックを感じない非常に
滑らかな変速を得ることができる自動変速機の変速制御
装置を提供しようとするものである。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、ブレーキ制動力発生検出手段
と、車両旋回度検出手段と、入力軸回転数検出手段と、
変速指令開始検出手段と、スロットル開度検出手段と、
出力軸回転数検出手段と、検出された入力軸回転数と出
力軸回転数により算出されるギヤ比と予め設定された目
標ギヤ比との偏差に対してアクチュエータ制御操作量を
フィードバック制御する変速制御手段と、変速制御開始
から設定時間の間まで擬似的に高圧を指令するプリチャ
ージ制御手段と、前記プリチャージ制御終了時から前記
フィードバック制御開始までの間に締結力発生臨界圧と
なるようにアクチュエータを制御するリターンスプリン
グ相当圧制御手段と、プリチャージ制御中に算出された
平均入力軸回転変化率とリターンスプリング相当圧制御
中に算出された実入力軸回転変化率及び前記平均入力軸
回転変化率との偏差により前記フィードバック制御開始
時の初期油圧を補正する制御手段と、を備えた自動変速
機の変速制御装置を技術的前提とし、上記ブレーキ制動
力発生が検出されるか、或は、車両の旋回が検出された
ときに、上記初期油圧を補正する制御手段による初期油
圧補正制御が禁止されるように構成されていることを特
徴とするものである。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す実施の一形
態例に基づきこの発明を詳細に説明する。 【００１０】図１乃至図１１は、この発明の一形態例を
示しており、図１は、本変速制御装置の全体構成を示す
ブロック図であり、図２は、本形態例の締結制御装置を
備えた自動変速機の動力伝達列からなる変速歯車機構を
示している。 【００１１】図２に示す変速歯車機構の伝達列は、トル
クコンバータＴ／Ｃを介しエンジンＥＮＧのクランクシ
ャフトＣ／Ｓから回転動力を伝達される入力軸Ｉ／Ｓ
と、該入力軸Ｉ／Ｓと同軸に配置された出力軸Ｏ／Ｓ
と、これらの入出力軸上に同軸に設けた第１遊星歯車組
Ｇ１及び第２遊星歯車組Ｇ２と、後記する各種流体式摩
擦要素と、で構成されている。 【００１２】尚、上記トルクコンバータＴ／Ｃはロック
アップクラッチＬ／Ｃを有し、トルクコンバータＴ／Ｃ
に作動流体を通過させるときに、この作動流体がアプラ
イ室ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通過してロックアップ
クラッチＬ／Ｃが締結され、上記トルクコンバータＴ／
Ｃの入出力要素間が直結されたロックアップ状態とな
る。一方、上記作動流体を逆向きに通過させるとき、ロ
ックアップクラッチＬ／Ｃが解放されて上記トルクコン
バータＴ／Ｃの入出力要素間の直結が解かれたコンバー
タ状態となるように構成されている。 【００１３】また、上記第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギ
ヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これらに噛合するピニオ
ンＰ１と、このピニオンＰ１を回転自在に支持するピニ
オンキャリアＰＣ１と、からなる単純遊星歯車組で構成
されているとともに、上記第２遊星歯車組Ｇ２も、サン
ギヤＳ２と、リングギヤＲ２と、これらに噛合するピニ
オンＰ２と、このピニオンＰ２を回転自在に支持するピ
ニオンキャリアＰＣ２と、からなる単純遊星歯車組で構
成されている。 【００１４】次に、変速制御を司る各種流体作動式摩擦
要素である第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び
第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２と、ワンウェイク
ラッチＯＷＣと、を説明する。 【００１５】キャリアＰＣ１は、上記第２クラッチＣ２
を介して入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能であり、サンギヤ
Ｓ１は、上記第２ブレーキＢ２により適宜固定可能であ
り、また、第１クラッチＣ１により入力軸Ｉ／Ｓに適宜
固定可能であると共に、ワンウェイクラッチＯＷＣを介
して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止するように
構成されている。 【００１６】リングギヤＲ１は、上記キャリアＰＣ２に
一体結合されて出力軸Ｏ／Ｓに駆動可能に結合され、サ
ンギヤＳ２を入力軸Ｉ／Ｓに結着している。また、リン
グギヤＲ２は、上記第３クラッチＣ３を介して適宜キャ
リアＰＣ１に結合可能に構成されている。 【００１７】第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３
と、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、夫々油圧の供
給により作動されて前記結合及び固定を行うものである
が、図２の動力伝達列は、第１乃至第３クラッチＣ１，
Ｃ２，Ｃ３と第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２を、表１
に示すように、種々の組み合わせで作動（○印で示す）
させることにより、ワンウェイクラッチＯＷＣの適宜作
動（係合）と相俟って、遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２を構成す
る要素の回転状態を変え、これにより入力軸Ｉ／Ｓの回
転速度に対する出力軸Ｏ／Ｓの回転速度比を変えて、前
進４速・後退１速の変速段を得ることができる。 【００１８】 【表１】 【００１９】尚、第１速で第１ブレーキＢ１を作動させ
るのは、当該第１速でエンジンブレーキが必要な場合
で、第１ブレーキＢ１を作動させない場合は、ワンウェ
イクラッチが反力受けとなって第１速を実現するが、エ
ンジンブレーキはワンウェイクラッチＯＷＣの空転によ
り不能である。 【００２０】表１に示す第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ
２，Ｃ３の作動、非作動とを実行して、所定の変速段を
選択する変速制御装置が図３に示されており、個々の摩
擦要素の作動圧を個別に、かつ、直接的に制御して当該
変速を行うものとする。但し、図３では、説明の都合
上、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の作動圧制
御系のみを明示し、他の摩擦要素に係る作動圧制御系に
ついては、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２と同
様であるため、その詳細な説明を省略した。 【００２１】第１クラッチＣ１の作動圧Ｐｃを制御し
て、その締結制御を司る装置は減圧弁１１とデューティ
ソレノイド１２とで構成されている。 【００２２】減圧弁１１は、バネ１３で図示位置に弾支
されたスプール１４を備え、このスプール位置で、第１
クラッチＣ１に通じている出力ポート１５を入力ポート
１６と連通させ、該入力ポート１６へのライン圧ＰＬに
より第１クラッチ作動圧Ｐｃを上昇させるものとする。
ここで、上記第１クラッチ作動圧Ｐｃを上記バネ１３か
ら遠い端部室１７にフィードバックし、該第１クラッチ
作動圧Ｐｃの上昇につれてスプール１４が押し戻される
ことにより、出力ポート１５がドレンポート１８と連通
し、第１クラッチ作動圧Ｐｃの上昇を制限するものとす
る。 【００２３】一方で、上記バネ１３が収納された側の端
部室１９には、デューティソレノイド１２により決定さ
れた信号圧Ｐｓが供給される。このデューティソレノイ
ド１２には一定のパイロット圧Ｐｐが入力され、駆動デ
ューティＤｃの増大につれて信号圧Ｐｓが当該パイロッ
ト圧Ｐｐと同じ値の最高値から徐々に低下するように構
成されている。 【００２４】上記減圧弁１１は、上記のようにして決定
された信号圧Ｐｓとバネ１３のバネ力とを上記スプール
１４に対して図３中右方向へ受けると共に、該スプール
１４の端部室１７にはフィードバックされる第３クラッ
チ作動圧Ｐｃが作用する。そして、減圧弁１１は、これ
ら両方向の力のバランスするよう第３クラッチ作動圧Ｐ
ｃを調圧する。 【００２５】この第３クラッチ作動圧Ｐｃは、信号圧Ｐ
ｓ、つまり、デューティソレノイド１２の駆動デューテ
ィＤｃは、図５に示す締結圧指令値ＰＡに対応するもの
で、変速制御コントローラ２０により後記する手順で決
定される。 【００２６】第２ブレーキＢ２の作動圧ＰＢを制御し
て、その締結制御を司る装置も、基本的には上記第１ク
ラッチＣ１の締結制御装置と同様に構成されており、減
圧弁２１は、バネ２３で図示位置に弾支されたスプール
２４を備え、このスプール位置で、第２ブレーキＢ２に
連通している出力ポート２５を入力ポート２６と連通さ
せ、該入力ポート２６へのライン圧ＰＬにより第２ブレ
ーキＢ２の作動圧ＰＢを上昇させるように構成されてい
る。 【００２７】ここで第２ブレーキ作動圧ＰＢを、バネ２
３から遠い端部室２７にフィードバックさせ、該第２ブ
レーキ作動圧ＰＢの上昇につれてスプール２４が押し戻
されることにより、出力ポート２５をドレンポート２８
と連通させ、第２ブレーキ作動圧ＰＢの上昇を制限とす
るように構成されている。 【００２８】一方で、上記バネ２３が収納された側の端
部室２９には、デューティソレノイド２２により決定さ
れた信号圧Ｐｓが供給される。デューティソレノイド２
２には一定のパイロット圧Ｐｐが入力され、駆動デュー
ティＤＢの増大につれ信号圧Ｐｓを当該パイロット圧Ｐ
ｐと同じ値の最高値から徐々に低下させるように構成さ
れている。 【００２９】減圧弁２１は、上記のようにして決定され
た信号圧Ｐｓと、バネ２３のバネ力とをスプール２４に
対して図３中右方向へ受け、スプール２４に対して逆方
向には、端部室１７にフィードバックされる第３クラッ
チ作動圧Ｐｃを受ける。そして減圧弁２１は、これら両
方向の力のバランスするよう第３クラッチ作動圧Ｐｃを
調圧する。 【００３０】この第３クラッチ作動圧Ｐｃは、信号圧Ｐ
ｓ、つまりデューティソレノイド２２の駆動デューティ
Ｄｃは、図５に示す締結圧指令値ＰＡに対応するもの
で、変速制御コントローラ２０により後記する手順で決
定される。 【００３１】変速制御コントローラ２０は、その他に第
２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３並びに第１ブレー
キＢ１を、同様な構成とした装置により締結制御するも
のとし、該変速制御コントローラ２０には、自動変速機
の前段における原動機としてのエンジンのスロットル開
度ＴＶＯ（エンジン負荷状態）を検出するスロットル開
度センサ３１からの信号と、変速機入力軸の回転数Ｎｉ
を検出する入力回転センサ３２からの信号と、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ３３からの
信号と、制動力を検出できるブレーキセンサ３４からの
信号及びディファレンシャルギヤのリミテッドスリップ
デフ（ＬＳＤ）の作動を検出できる車両旋回センサ３５
からの信号が夫々入力される。 【００３２】次に、上記のように構成されてなる自動変
速機の変速制御装置の作用を説明する。 【００３３】変速制御コントローラ２０は、センサ３１
で検出したスロットル開度ＴＶＯとセンサ３３で検出し
た変速機出力回転数Ｎｏを基に、図示しない変速制御プ
ログラムを実行して所定の変速制御を行う。つまり、ス
ロットル開度ＴＶＯと変速機出力回転数Ｎｏ（車速）か
ら、予め設定してある車速マップを基に現在の運転状態
に適した要求変速段を決定し、この要求変速段が達成さ
れるよう摩擦要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を選択
的に締結させて、要求変速段への変速を行わせる。 【００３４】尚、締結されるべき摩擦要素の締結圧を制
御するにあたっては、図４に示す制御プログラムを実行
して、例えば、図５に示すような時系列変化をもった締
結圧指令値ＰＡを対応するデューティソレノイドに駆動
デューティとして与えるものとする。 【００３５】図４においては、先ず、ステップ５１にお
いて変速機入出力回転数Ｎｉ，Ｎｏを読み込み、次のス
テップで、変速指令瞬時ｔ１（図５参照）からの経過時
間をもとに、瞬時ｔ２より前プリチャージ中の入力側回
転変化割合検出手段及び臨界圧保持中の入力側回転変化
割合検出手段に相当する変速機入力回転数Ｎｉのサンプ
リング周期中における変化量ΔＮｉ、つまり変速機入力
回転数Ｎｉの変化割合を算出する（ステップ５３）。 【００３６】次に、ステップ５４において、図５の瞬時
ｔ２及び瞬時ｔ３間における臨界圧保持期間中である
か、プリチャージ期間中のいずれかであるかを判定す
る。 【００３７】プリチャージ期間中であれば、ステップ５
３における算出と共にプリチャージ中の入力側回転変化
割合検出手段により当該期間中における変速機入力回転
変化割合ΔＮｉの平均値ΔＮｉ（ａｖｅ）を、例えば、
図５に基づき算出する（ステップ５５）と共に、ステッ
プ５６で締結圧指令値ＰＡを、図５の瞬時ｔ１〜ｔ２間
に例示するようなプリチャージ用の値に定めてセット
し、ステップ５７で当該締結圧指令値ＰＡを、変速に際
して締結すべき摩擦要素に係わるデューティソレノイド
（例えば図３に示すソレノイド１２，２２）に出力す
る。 【００３８】上記ステップ５４において、図５の瞬時ｔ
２及び瞬時ｔ３間における臨界圧保持期間中であると判
定する場合、入力側回転変化割合偏差演算手段に相当す
るステップ５８において、上記ステップ５５で求めたプ
リチャージ期間中における変速機入力回転変化割合ΔＮ
ｉの平均値ΔＮｉ（ａｖｅ）と、ステップ５３で求めた
臨界圧保持期間中における変速機入力回転数Ｎｉの変化
割合ΔＮｉとの偏差ΔＮｉ（ａｖｅ）−ΔＮｉ（図５参
照）を算出する。 【００３９】次いで、入力側回転変化割合偏差積分手段
に相当するステップ５９において、当該ΔＮｉ（ａｖ
ｅ）−ΔＮｉをΔΔＮｉ←ΔΔＮｉ＋［ΔＮｉ（ａｖ
ｅ）−ΔＮｉ］により数値積分する。 【００４０】そして、当該臨界圧保持期間中は、ステッ
プ６０で締結圧指令値ＰＡを、図５の瞬時ｔ２〜ｔ３間
に例示するような臨界圧Ｐｘを定めてセットし、ステッ
プ５７で当該締結圧指令値ＰＡを、変速に際して締結す
べき摩擦要素に係わるデューティソレノイド（例えば図
３に示すソレノイド１２，２２）に出力する。 【００４１】ステップ５２において、プリチャージ期間
でもなく、臨界圧保持期間でもないと判断する場合、つ
まり図５の瞬時ｔ３以後の締結圧フィードバック制御期
間中であると判別する場合、制御をステップ６１に進め
る。 【００４２】ステップ６１では、臨界圧保持期間直後で
あるか否かを判別し、この直後に１回だけ臨界圧修正手
段に相当するステップ６２の処理を実行した後、ステッ
プ６３に制御を進め、それ以後はステップ６２をスキッ
プしてステップ６３に制御を進めるものとする。 【００４３】先ず、ステップ６３の処理を説明する。こ
こでは締結圧指令値ＰＡをフィードバック制御により決
定する。つまり、図５に示すように、変速機入出力回転
数Ｎｉ，Ｎｏの比で表される実効ギヤ比Ｎｉ／Ｎｏが変
速ショックを生じない予定の態様で経時変化するよう締
結圧指令値ＰＡを決定し、ステップ５７でこの締結圧指
令値ＰＡを、変速に際して締結すべき摩擦要素に係わる
デューティソレノイド（例えば図３に示すソレノイド１
２，２２）に出力する。 【００４４】次に、締結圧保持期間直後に１回だけ実行
されるステップ６２の処理を説明する。この処理は上記
臨界圧Ｐｘの学習制御である。 【００４５】この臨界圧Ｐｘが高すぎる場合、臨界圧保
持期間中において摩擦要素が大きな締結力を発生し、図
７に破線で示すようなトルクの引き込みに伴う減速感を
乗員に与えて好ましくない。逆に，臨界圧Ｐｘが低すぎ
る場合も、これが変速ショックの原因となる。従って、
臨界圧Ｐｘを一定に固定したのでは、摩擦要素を締結力
が発生するぎりぎりの状態に制御することがほとんど不
可能である。 【００４６】そこで本形態例においては、臨界圧Ｐｘが
高すぎる場合、臨界圧保持期間中において変速機の入力
回転数Ｎｉの大きな低下を生じ、ステップ５８で求めた
入力回転偏差ΔＮｉ（ａｖｅ）−ΔＮｉが大きくなるこ
とから、ステップ５９で求めた当該偏差の数値積分値Δ
ΔＮｉが大きくなるので、ステップ６２で当該入力回転
偏差又はその数値積分値ΔΔＮｉ（図示例では後者）に
応じて臨界圧Ｐｘを上記の最適値となるように学習制御
する。 【００４７】つまり、ステップ６２では、入力回転偏差
の数値積分値ΔΔＮｉに応じて予め図６に例示するよう
に設定した臨界圧修正量ΔＰｘのテーブルデータを基
に、数値積分値ΔΔＮｉから臨界圧修正量ΔＰｘを検索
する。ここで、図６のテーブルデータは、数値積分値Δ
ΔＮｉを求めるに当たって生じる可能性のある誤差分を
考慮した余裕代に対応する設定積分値ΔΔＮｉｓよりも
小さな数値積分値ΔΔＮｉの領域における臨界圧修正量
ΔＰｘを正の一定値Ｐｘｓとし、それ以上の数値積分値
ΔΔＮｉの領域では、臨界圧修正量ΔＰｘをαの勾配で
絶対値が漸増する負の修正量とする。尚、上記勾配α
は、変速機の入力回転軸Ｉ／Ｓ（図２参照）に係わるト
ルクコンバータＴ／Ｃの出力要素（タービンライナ）の
慣性モーメントや、摩擦要素の締結容量や、遊星歯車の
歯数や、入力回転数Ｎｉのサンプリング回数等で決定さ
れる。 【００４８】ステップ６２では、さらに、上記のように
して検索した臨界圧修正量ΔＰｘだけ臨界圧Ｐｘを、Ｐ
ｘ←Ｐｘ＋ΔＰｘにより修正し、次回のステップ６０で
の処理に資する。 【００４９】よって臨界圧Ｐｘは、図５に示す偏差ΔＮ
ｉ（ａｖｅ）−ΔＮｉの数値積分値ΔΔＮｉを小さくし
て、臨界圧保持期間中における入力回転変化割合ΔＮｉ
をプリチャージ期間中における入力回転平均値ΔＮｉ
（ａｖｅ）と一致させるように修正され、結果として、
上記臨界圧Ｐｘは、摩擦要素が締結力を発生するぎりぎ
りの最適値に持ち越されることになる。 【００５０】このようにして学習制御による臨界圧Ｐｘ
が、常時、上記最適値に制御されることになり、従来
は、図７破線で示すように、臨界圧保持期間中に臨界圧
が高すぎてトルクの引き込みを生じていたが、かかるト
ルクの引き込みを同図のβ分だけ改善して、トルク波形
を実線で示すように、トルクの引き込みを生じないよう
に制御することができるので、摩擦要素の締結時におけ
る変速ショックが大きくなるのを有効に防止することが
できる。 【００５１】尚、この形態例では、図６に示すように、
入力回転変化割合偏差の数値積分値ΔΔＮｉを求めるに
あたって生じる可能性のある誤差分を考慮した余裕代に
対応する設定積分値ΔＮｉｓよりも小さな数値積分値Δ
ΔＮｉの領域では、臨界圧修正量ΔＰｘを正の一定値Δ
Ｐｘｓとしたことにより、以下の作用効果を達成するこ
とができる。 【００５２】つまり、誤差分に相当する設定積分値ΔΔ
Ｎｉｓよりも小さな数値積分値ΔΔＮｉの領域では実際
上、負の臨界圧修正量ΔＰｘを求めようとしても、これ
を求めることができない。 【００５３】ところで、当該領域においては、とりあえ
ず臨界圧修正量ΔＰｘを正の一定値ΔＰｘｓをしたこと
により、臨界圧Ｐｘは摩擦要素の締結力を発生させる方
向に修正されて、数値積分値ΔΔＮｉを、一旦、設定積
分値ΔΔＮｉｓよりも大きな値にすることになる。従っ
て、上記臨界圧の学習制御が可能となり、この学習制御
が不能な状態が続くという弊害を解消することができ
る。 【００５４】尚、図面には示さなかったが、スロットル
開度ＴＶＯが、図８に実線で示すように、プリチャージ
中及び臨界圧保持中（ｔ１〜ｔ３中）に設定開度ＴＶＯ
Ｌ及びＴＶＯＵ間の範囲内で変化する場合に限り、前記
臨界圧の学習制御を実行させることとし、スロットル開
度ＴＶＯが、図８に破線で示すように、プリチャージ中
及び臨界圧保持中（ｔ１〜ｔ３中）に設定開度ＴＶＯＬ
及びＴＶＯＵを越えて変化する場合は、図示しない運転
負荷変化検知手段によりこれを検知し、同じく図示しな
い臨界圧修正禁止手段により前記臨界圧の学習制御を禁
止することができる。 【００５５】かかる設定範囲を超えたスロットル開度Ｔ
ＶＯ（原動機運転負荷）の変化があるときは、原動機出
力トルクの変化に伴いプリチャージ中及び臨界圧保持中
に生じる入力側回転数の変化に呼応して、前記臨界圧の
修正が不要に行われ、臨界圧を不正確にするという問題
を生ずる虞れが発生するが、本形態例では上記のように
構成されているので、かかる問題の発生を確実に回避す
ることができる。 【００５６】次に、上記臨界圧の学習制御における禁止
制御ステップを図９に基づき説明する。ステップ１０１
では車両旋回角及び制動力の検出を行なう。ステップ１
０２ではアップシフトであるかどうかの判断を行う。ス
テップ１０３ではスロットル開度の変化範囲が設定値以
下であるかどうかの判断を行う。ステップ１０４では車
両旋回角が設定値以下であるかどうかの判断を行う。ス
テップ１０５では制動力が設定値以下であるかどうかの
判断を行う。ステップ１０６では図４に示すリターンス
プリング相当圧の学習補正制御を行う。 【００５７】かかる構成において、例えば、車両旋回角
が大きいときには、ディファレンシャルギヤの作動に伴
うフリクションが本形態例の学習区間において変化する
ことによる入力軸トルク変化に影響を与えるため、その
まま学習補正を行うと誤学習となってしまう。また、ブ
レーキによる制動力発生後も同様に入力軸回転変化率に
影響を与えるため、この制動力が学習区間において変化
したとき誤学習となってしまう。このような誤学習を防
止するため、本形態例では、ステップ１０４及び１０５
により、これらの誤学習要因に対するパラメータを検出
するように構成されている。 【００５８】 【発明の効果】以上説明してきたように、この発明に係
る自動変速機の変速制御装置によれば、入力トルクの変
化だけではなく、出力軸から受ける影響を除去できる構
成としたため、誤学習することなく、高精度に初期油圧
を学習できるため、変速ショックが小さく、滑らかな変
速制御を実現できる、という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の実施の一形態例に係る自動変速機の
変速制御装置の全体構成を示すブロック図である。 【図２】同自動変速機の構成を示すスケルトン図であ
る。 【図３】同自動変速機の油圧制御系の構成示す説明図で
ある。 【図４】同変速制御装置の制御フローチャートである。 【図５】同変速制御装置におけるギヤ比、解放指令圧、
締結指令圧及び入力軸回転変化率を示すタイムチャート
図である。 【図６】同変速制御装置における入力軸回転変化率積算
値と補正量との相間関係を示す図である。 【図７】同変速制御装置における実際の補正を与えるこ
とによる補正の影響を示す出力軸トルクのグラフであ
る。 【図８】同変速制御装置におけるスロットル変化と学習
領域との相間関係を示す説明図である。 【図９】同変速制御装置における臨界圧の学習制御禁止
手段を示す制御フローチャートである。 【図１０】同変速制御装置における制動力と旋回による
影響と実際の入力軸回転との関係を示すタイムチャート
である。 【図１１】同変速制御装置における制動力と旋回による
影響と実際の入力軸回転との関係を示した他のタイムチ
ャートである。 【符号の説明】 Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ 第１乃至第３クラッチ Ｇ１，Ｇ２ 遊星歯車組 Ｉ／Ｓ 入力軸 Ｌ／Ｃ ロックアップクラッチ Ｏ／Ｓ 出力軸 ＯＷＣ ワンウェイクラッチ Ｔ／Ｃ トルクコンバータ １１，２１ 減圧弁 １２，２２ デューティソレノイド ２０ 変速制御コントローラ ３１ スロットル開度センサ ３２ 入力回転センサ ３３ 出力回転センサ ３４ ブレーキセンサ ３５ 車両旋回センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:58 59:58 59:68 59:68 59:70 59:70 (56)参考文献 特開 平６−331013（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60214（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−332440（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−338519（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331016（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296337（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキ制動力発生検出手段と、車両旋
   回度検出手段と、入力軸回転数検出手段と、変速指令開
   始検出手段と、スロットル開度検出手段と、出力軸回転
   数検出手段と、検出された入力軸回転数と出力軸回転数
   により算出されるギヤ比と予め設定された目標ギヤ比と
   の偏差に対してアクチュエータ制御操作量をフィードバ
   ック制御する変速制御手段と、変速制御開始から設定時
   間の間まで擬似的に高圧を指令するプリチャージ制御手
   段と、前記プリチャージ制御終了時から前記フィードバ
   ック制御開始までの間に締結力発生臨界圧となるように
   アクチュエータを制御するリターンスプリング相当圧制
   御手段と、プリチャージ制御中に算出された平均入力軸
   回転変化率とリターンスプリング相当圧制御中に算出さ
   れた実入力軸回転変化率及び前記平均入力軸回転変化率
   との偏差により前記フィードバック制御開始時の初期油
   圧を補正する制御手段と、を備えた自動変速機の変速制
   御装置において、上記ブレーキ制動力発生が検出される
   か、或は、車両の旋回が検出されたときに、上記初期油
   圧を補正する制御手段による初期油圧補正制御が禁止さ
   れるように構成されていることを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。