JP2000352459A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧式摩擦係合装置の係合、解放状態を切り
換えて自動変速機を切り換える際に、大オリフィスから
小オリフィスへ切り換えてショックを抑制しつつ速やか
に切り換えるオリフィス制御が行われる場合に、個体差
や経時変化に拘らずオリフィス切換が常に適切なタイミ
ングで行われるようにする。 【解決手段】 Ｄ→Ｎ切換時におけるクラッチ（油圧式
摩擦係合装置）Ｃ₁ の解放に際して、大オリフィス時間
Ｔ_OAだけ大オリフィス状態にして大流量で作動油を流出
させた（時間ｔ₀ 〜ｔ₂ ）後、小オリフィス状態に切り
換えて油圧Ｐ_C1の変化を緩和し（時間ｔ₂ 〜_t5）、その
小オリフィス状態の時にクラッチＣ₁ が係合状態から解
放状態に切り換えられる場合に、第１経過時間Ｔ１およ
び第２経過時間Ｔ２を計測し、それ等の経過時間Ｔ１、
Ｔ２に基づいて大オリフィス時間Ｔ _OAを学習補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達装置の制御
装置に係り、特に、動力伝達状態を切り換える油圧式摩
擦係合装置の係合、解放切換時にオリフィス切換装置を
大オリフィス状態から小オリフィス状態に切り換えて油
圧変化を調整することにより、迅速且つ滑らかに動力伝
達状態を切り換える技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】油圧式摩擦係合装置の係合、解放制御に
よって動力伝達状態が切り換えられる動力伝達装置、例
えばシフトレバーの選択操作に従って前進駆動状態、後
進駆動状態、動力伝達を遮断するニュートラル状態等が
切り換えられる車両用前後進切換装置や、アクセル操作
量や車速などの運転状態に応じて変速比が異なる複数の
変速段で変速制御が行われる車両用自動変速機などが知
られている。このような動力伝達装置において動力伝達
状態、すなわち変速段などを切り換える際には、摩擦材
の耐久性向上や迅速な切換応答性等の要求からできるだ
け短時間で切り換えることが望まれるが、油圧式摩擦係
合装置の係合、解放状態が急に変化すると、急なトルク
変化でショックが発生することがある。このため、未だ
未公開ではあるが、本願出願人は先に出願した特願昭１
０−６７３１号や特願昭１０−１４７０１３号等におい
て、上記油圧式摩擦係合装置の油圧制御回路にオリフィ
ス切換装置を接続し、動力伝達切換時の初期には大オリ
フィス状態として作動油を大流量で流通させるととも
に、実際に摩擦係合装置の係合、解放状態が切り換わる
時、すなわち回転要素の回転速度が変化してトルク変動
が生じる時には、小オリフィス状態に切り換えて油圧変
化（係合力変化）を緩和することにより、トルク変化に
起因するショックを抑制しつつ速やかに動力伝達状態を
切り換えることを提案した。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、大オリ
フィス状態から小オリフィス状態への切換を適切なタイ
ミングで行うことは必ずしも容易でなく、例えば油圧式
摩擦係合装置やオリフィス切換装置の個体差（各部の寸
法公差など）、経時変化などにより、大オリフィス状態
で油圧式摩擦係合装置の係合、解放が切り換えられてシ
ョックを発生したり、実際の係合、解放切換までのタイ
ムラグが長くなったりする可能性があった。

【０００４】これに対し、例えば特開平７−１１９８２
０号公報等に記載の学習制御を適用し、例えば大オリフ
ィス状態にする大オリフィス指令から小オリフィス状態
へ切り換えるオリフィス切換指令までの大オリフィス時
間を学習制御することが考えられるが、どのようなデー
タに基づいてどのように学習制御するのが良いか明確で
ない。例えば大オリフィス指令から実際に動力伝達状態
の切換が始まって所定の回転要素の回転速度変化が発生
するまでの経過時間（タイムラグ）Ｔ１や、オリフィス
切換指令から実際に動力伝達状態の切換が始まって所定
の回転要素の回転速度変化が発生するまでの経過時間Ｔ
２を測定し、それ等の経過時間Ｔ１或いはＴ２が予め定
められた一定の目標時間と略一致するように、大オリフ
ィス時間を増減することが考えられるが、何れの場合も
必ずしも十分に満足できる制御結果が得られない。例え
ば、経過時間Ｔ１を用いた場合、その経過時間Ｔ１が目
標時間より短い時には大オリフィス時間を減少（短縮）
させることが考えられるが、その時の経過時間Ｔ２が長
い場合には大オリフィス時間を長くして経過時間Ｔ１を
更に短縮することが可能である。また、経過時間Ｔ１が
適切であっても、経過時間Ｔ２が短いとショックを生じ
る可能性があり、大オリフィス時間を短くすることが望
ましい。一方、経過時間Ｔ２を用いた場合、その経過時
間Ｔ２が目標時間より短い時には大オリフィス時間を減
少させることが考えられるが、その時の経過時間Ｔ１が
長い場合には大オリフィス時間を長くして経過時間Ｔ１
を短縮する方が優先される場合がある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、油圧式摩擦係合装置
やオリフィス切換装置の個体差、経時変化などに拘ら
ず、大オリフィス状態から小オリフィス状態への切換が
常に適切なタイミングで行われるようにすることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 油圧制御回路が切り換えられて油
圧式摩擦係合装置の係合、解放状態が切り換えられるこ
とにより動力伝達状態が切り換わる動力伝達装置と、
(b) 前記油圧制御回路に設けられて大オリフィス状態と
小オリフィス状態とに切り換えられることにより、前記
油圧式摩擦係合装置の係合、解放切換時の油圧変化を調
整するオリフィス切換装置と、を有する動力伝達装置の
制御装置であって、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の係
合、解放状態を切り換えるための前記油圧制御回路の切
換時に前記オリフィス切換装置を大オリフィス状態と
し、所定の大オリフィス時間が経過した後に小オリフィ
ス状態に切り換えるオリフィス切換制御手段と、(d) 前
記油圧制御回路の切換時から、前記油圧式摩擦係合装置
の係合、解放切換に伴って回転速度が変化する所定の回
転要素の回転速度変化が生じ始めるまでの第１経過時間
を計測する第１計時手段と、(e) 前記オリフィス切換装
置が大オリフィス状態から小オリフィス状態へ切り換え
られた時から、前記所定の回転要素の回転速度変化が生
じ始めるまでの第２経過時間を計測する第２計時手段
と、(f) 前記第１経過時間および前記第２経過時間に基
づいて前記大オリフィス時間を補正する学習手段と、を
有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このような動力伝達装置の制御装置にお
いては、第１計時手段によって第１経過時間を計測する
とともに、第２計時手段によって第２経過時間を計測
し、それ等の第１経過時間および第２経過時間に基づい
て大オリフィス時間を補正するようになっているため、
油圧式摩擦係合装置やオリフィス切換装置などの個体
差、経時変化などに拘らず、大オリフィス状態から小オ
リフィス状態への切換が常に適切なタイミングで行われ
るようになる。しかも、タイムラグに相当する第１経過
時間だけでなく、小オリフィス状態に切り換えてから回
転要素の回転速度変化が生じ始めるまでの第２経過時間
についても考慮して学習制御が行われるため、何れか一
方だけで学習制御を行う場合に比較して、より適切な学
習制御が可能で、例えばショックを生じさせることなく
第１経過時間（タイムラグ）をより短くしたり、多少の
ショックを伴うもののタイムラグを所定の時間内に抑え
たり、逆にタイムラグは長くなるがショックの発生を抑
えたりできるなど、動力伝達状態の切換時に要求される
応答性やショック回避等の優先度に応じて、小オリフィ
ス状態への切換タイミング（大オリフィス時間）を適切
に制御できるようになる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明は、自動変速機など車両用
動力伝達装置に好適に適用される。動力伝達状態の切換
は、例えば変速比が異なる変速段への変速や、前進駆動
状態とニュートラル状態との間の切換、或いは後進駆動
状態とニュートラル状態との間の切換などである。動力
伝達状態には、動力を伝達する場合だけでなく、ニュー
トラル状態のように動力伝達が遮断される場合も含まれ
る。また、動力伝達状態の切換は、運転者のマニュアル
操作による場合だけでなく、運転状態に応じた自動切換
であっても良い。マニュアル操作と自動の両方で切り換
えられるようになっていても良い。

【０００９】油圧式摩擦係合装置は、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる摩擦係合装置で、湿式多
板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式の
ブレーキなどである。また、本発明は油圧式摩擦係合装
置の係合、解放切換時のオリフィス制御に関するもので
あり、係合状態から解放状態への切換時、および解放状
態から係合状態への切換時の両方に本発明を適用するこ
ともできるが、何れか一方の切換時に本発明を適用する
だけでも良い。オリフィス制御そのものについても、必
ずしも両方の切換時に行われる必要はない。

【００１０】オリフィス切換装置としては、スプール弁
子等の弁子の移動で作動油の流通断面積が変化するオリ
フィスコントロール弁などが好適に用いられるが、並列
回路の一方の油路を開閉弁などで開閉することによって
並列回路全体の流通断面積を変化させるものなど、種々
の態様を採用できる。また、常には大オリフィス状態に
保持され、オリフィス切換制御手段から小オリフィス指
令が供給された時だけ小オリフィス状態に切り換えるオ
リフィス切換装置を採用することもできる。

【００１１】第１計時手段の計測開始時間は、例えば油
圧式摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えるために
油圧制御回路を切り換える油路切換装置に対する油路切
換指令（変速指令など）の出力時間や、実際に油圧制御
回路が切り換えられた時間、油圧制御回路の切換時にオ
リフィス切換装置を大オリフィス状態にする大オリフィ
ス指令がオリフィス切換制御手段から出力された時間、
或いは実際にオリフィス切換装置が大オリフィス状態に
切り換えられた時間など、油圧制御回路の切換時と実質
的に同じ時間（僅かなずれは差し支えない）であれば良
い。マニュアル操作で油圧制御回路が切り換えられる場
合は、その切換操作をスイッチなどで検出して大オリフ
ィス指令を出力するとともに、第１計時手段の計測を開
始するようにしても良い。

【００１２】第２計時手段の計測開始時間は、例えばオ
リフィス切換装置を大オリフィス状態から小オリフィス
状態に切り換えるためのオリフィス切換指令がオリフィ
ス切換制御手段から出力された時間、或いは実際にオリ
フィス切換装置が小オリフィス状態に切り換えられた時
間などである。

【００１３】学習手段は、少なくとも第１経過時間およ
び第２経過時間をパラメータとして、例えば記憶装置に
記憶されている大オリフィス時間を増減させるものであ
れば良く、具体的な増減態様は、動力伝達装置の切換時
に要求される応答性やショック回避等の優先度に応じて
適宜定められる。大オリフィス時間は、例えば油圧制御
回路の油温などをパラメータとしてデータマップや演算
式などの形で記憶しておくことが望ましい。

【００１４】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１において、車両走行用の動力源で
あるエンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのト
ルクコンバータ１２および自動変速機１４から、図示し
ない差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達される。トル
クコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に
連結されているポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入
力軸２０に連結されているタービン翼車２２と、一方向
クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６
に固定されるステータ翼車２８と、ダンパを介して上記
入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを
備えている。ロックアップクラッチ３２は、トルクコン
バータ１２内の係合側油室３４よりも解放側油室３６内
の油圧が高められると非係合状態となり、トルクコンバ
ータ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが
伝達される一方、解放側油室３６よりも係合側油室３４
内の油圧が高められると係合状態となり、ロックアップ
クラッチ３２を介してクランク軸１６から入力軸２０へ
エンジン出力が伝達される。

【００１５】自動変速機１４は動力伝達装置に相当する
もので、同軸上に配設された４組のシングルピニオン型
遊星歯車装置４０，４２，４３，４４と、前記入力軸２
０と、遊星歯車装置４２のリングギヤおよび遊星歯車装
置４３，４４のキャリアに連結された出力軸４６とを備
えている。図１に明らかに示されているように、遊星歯
車装置４０，４２，４３，４４の構成要素の一部は互い
に一体的に連結され、一部は３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的に連結され、一部は５つ
のブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ によってハウ
ジング２６に選択的に連結されるようになっている。ま
た、３つの一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ ₂ によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合
させられるようになっている。なお、トルクコンバータ
１２および自動変速機１４は軸線に対して略対称的に構
成されているため、図１では下側を省略して示してあ
る。

【００１６】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₄ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、図２に示す油圧制御回路８４から作動油が供給され
るようになっている。油圧制御回路８４は多数の切換バ
ルブ等を備えており、図３に示されているように、１ｓ
ｔからＯ／Ｄまでの前進５段および後進１段（Ｒ）のう
ちの何れかの変速段が成立させられる。これ等の変速段
の変速比（＝入力軸２０の回転速度Ｎ_I ／出力軸４６の
回転速度Ｎ_O ）は、１ｓｔ変速段からＯ／Ｄ変速段に向
かうに従って小さくなり、４ｔｈ変速段では１である。

【００１７】シフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，
「Ｎ」，「Ｄ」，「３」，「２」は運転席のシフトレバ
ー７２の操作レンジであり、「Ｐ」および「Ｎ」レンジ
ではマニュアルシフトバルブによる油路の切換で動力伝
達が遮断されるニュートラル状態が成立させられ、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔ〜Ｏ／Ｄの５つの変速段で車両
を前進走行させる前進駆動状態が成立させられ、「Ｒ」
レンジでは車両を後進走行させる後進駆動状態が成立さ
せられる。また、「３」レンジでは１ｓｔ〜３ｒｄの３
段で変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔおよび
２ｎｄの２段で変速制御が行われるとともに、「３」レ
ンジの３ｒｄ変速段、「２」レンジの１ｓｔ変速段で
は、それぞれブレーキＢ₁ ，Ｂ₄ が係合させられてエン
ジンブレーキが効くようになっている。図３において、
「○」は係合を意味している。

【００１８】「Ｄ」レンジの前進駆動状態で係合させら
れるとともに、「Ｎ」レンジのニュートラル状態で解放
されるクラッチＣ₁ の油圧アクチュエータ９０には、図
４に示すようにオリフィスコントロール弁９２が接続さ
れ、Ｎ→Ｄ切換時には切換弁９４からオリフィスコント
ロール弁９２を経てライン油圧Ｐ_L の作動油が供給され
るとともに、Ｄ→Ｎ切換時には油圧アクチュエータ９０
内の作動油がオリフィスコントロール弁９２を経て切換
弁９４から排出される。切換弁９４は油路切換装置に相
当するもので、本実施例では前記シフトレバー７２に連
動して機械的に連通状態が切り換えられるマニュアルシ
フトバルブである。また、ライン油圧Ｐ _L は、アクセル
操作量や車速などに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＴ
（図２参照）により調圧される。なお、油圧アクチュエ
ータ９０の近傍にはアキュムレータ９６が接続され、所
定の油圧範囲における油圧変化が緩和されるようになっ
ている。

【００１９】上記オリフィスコントロール弁９２は、ス
プール弁子９８が軸方向へ移動させられることにより流
通断面積を変化させるもので、スプリング１００の付勢
力に従って図の左側半分に示すように一端（図の上方）
に位置決めされると、流通断面積が大きい大オリフィス
状態になる一方、リニアソレノイド弁ＳＬＵから信号油
圧Ｐ_SLU が供給されて図の右側半分に示すように他端
（図の下側）に位置決めされると流通断面積が小さい小
オリフィス状態になる。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、
励磁電流が供給されることにより所定の信号油圧Ｐ_SLU
を出力するもので、励磁電流がＯＦＦの場合には信号油
圧Ｐ_SLU は０で、オリフィスコントロール弁９２は大オ
リフィス状態に保持される。そして、シフトレバー７２
のＮ→Ｄ切換操作時やＤ→Ｎ切換操作時には、最初は大
オリフィス状態のままで作動油を大流量で流通させる
が、クラッチＣ₁ の係合、解放状態が実際に切り換わる
時には小オリフィス状態にして、油圧アクチュエータ９
０の油圧Ｐ_C1の変化（係合力変化）を緩やかにすること
により、トルク変化に起因するショックを抑制しつつ速
やかに切り換えるようになっている。オリフィスコント
ロール弁９２およびリニアソレノイド弁ＳＬＵを含んで
オリフィス切換装置が構成されている。なお、リニアソ
レノイド弁ＳＬＵは、前記ロックアップクラッチ３２の
スリップ制御を行う場合にも用いられるものである。

【００２０】図２に戻って、車両のエンジン１０の吸気
配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動
される電子スロットル弁５６が設けられており、その開
度θ _THは、アクセル操作量センサ５２により検出された
アクセルペダル５０の操作量θ_ACに応じてエンジン用電
子制御装置７６により制御される。また、エンジン１０
の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ５
８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔemp _A を検出する吸
入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の開
度θ_THを検出するスロットル弁開度センサ６４、出力軸
４６の回転速度Ｎ_O すなわち車速Ｖを検出する車速セン
サ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔemp _W を検出する
冷却水温度センサ６８、ブレーキの作動の有無を検出す
るブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
（シフトポジション）Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７
４、入力軸２０すなわちクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ
_C0（＝Ｎ_I ）を検出するクラッチＣ₀ 回転速度センサ７
５、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔemp _OIL を検出す
る油温センサ７７などが設けられており、それ等のセン
サから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸
入空気温度Ｔemp _A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、
エンジン冷却水温度Ｔemp _W 、ブレーキの有無、シフト
レバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ₀ の回転速度Ｎ
_C0、作動油温度Ｔemp _OIL を表す信号がエンジン用電子
制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給され
るようになっている。

【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマ
イクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行
する。例えば、アクセル操作量センサ５２によって検出
されたアクセルペダル５０の操作量θ_ACに応じて予め定
められたデータマップや演算式などから要求スロットル
弁開度ＴＨを求め、実際のスロットル弁開度θ _THが要求
スロットル弁開度ＴＨとなるようにスロットルアクチュ
エータ５４により電子スロットル弁５６を制御したり、
スロットル弁開度θ_THに応じて燃料噴射弁７９による燃
料噴射量を制御したり、点火時期制御のためにイグナイ
タ８０を制御したり、アイドルスピード制御のために図
示しないＩＳＣバルブを制御したりする。このエンジン
用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互
に通信可能に接続されており、一方に必要な情報が他方
から適宜送信されるようになっている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁のソレノイドＳ１〜Ｓ４の励磁、非励磁を切り換え
たり、リニアソレノイド弁ＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを駆
動したりする。例えば、スロットル弁開度θ_TH（或いは
アクセル操作量θ_AC）および車速Ｖをパラメータとして
予め定められた変速条件に従って自動変速機１４の変速
段を決定し、その変速段が成立するようにソレノイドＳ
１〜Ｓ４の励磁、非励磁を切り換えたり、リニアソレノ
イド弁ＳＬＵによりロックアップクラッチ３２のスリッ
プ量を制御したりする。

【００２３】上記変速用電子制御装置７８はまた、シフ
トレバー７２のＮ→Ｄ、Ｄ→Ｎ切換操作時に所定のタイ
ミングで一時的にリニアソレノイド弁ＳＬＵから信号油
圧Ｐ _SLU を出力してオリフィスコントロール弁９２を小
オリフィス状態にする。図５は、シフトレバー７２が
「Ｄ」レンジから「Ｎ」レンジへ切換操作された時の作
動に関する機能ブロック線図で、変速用電子制御装置７
８は、機能的にオリフィス切換制御手段１１０、記憶装
置１１２、第１計時手段１１４、第２計時手段１１６、
および学習手段１１８を備えており、図６に示すフロー
チャートに従って信号処理を実行する。オリフィス切換
制御手段１１０は、図６のステップＳ１〜Ｓ８、および
Ｓ１３の信号処理を実行するもので、第１計時手段１１
４はステップＳ４、Ｓ１０、およびＳ１１の信号処理を
実行するもので、第２計時手段１１６はステップＳ７、
Ｓ１０、およびＳ１１の信号処理を実行するもので、学
習手段１１８はステップＳ１４の信号処理を実行するも
ので、記憶装置１１２は大オリフィス時間Ｔ_OAおよび小
オリフィス時間Ｔ_OBを記憶しているＲＡＭなどである。
また、図７は、そのＤ→Ｎ切換操作時の各部の変化等を
示すタイムチャート（概略）の一例である。

【００２４】図６のステップＳ１では、シフトレバー７
２がＤ→Ｎ切換操作されたか否かを例えば操作位置セン
サ７４の操作位置Ｐ_SHを表す信号の変化から判断し、Ｄ
→Ｎ切換操作された場合にステップＳ２以下を実行す
る。図７の時間ｔ₀ は、シフトレバー７２が「Ｄ」レン
ジから「Ｎ」レンジへ切換操作された時間、具体的には
操作位置センサ７４の操作位置信号が変化した時間であ
る。

【００２５】ステップＳ２では、予め記憶装置１１２に
記憶されたデータマップから大オリフィス時間Ｔ_OAおよ
び小オリフィス時間Ｔ_OBを読み込むとともに、ステップ
Ｓ３で大オリフィス指令を出力してリニアソレノイド弁
ＳＬＵを非励磁にすることにより、信号油圧Ｐ_SLU を０
にしてオリフィスコントロール弁９２を大オリフィス状
態にする。これにより、シフトレバー操作に伴う切換弁
（マニュアルシフトバルブ）９４の切換で油圧アクチュ
エータ９０から作動油が大流量でドレーンされる。大オ
リフィス時間Ｔ_OAおよび小オリフィス時間Ｔ_OBは、それ
ぞれ油圧制御回路８４の作動油温度Ｔemp _OIL 等をパラ
メータとして記憶されており、油温センサ７７によって
検出される現在の作動油温度Ｔemp _OIL 等に応じてマッ
プ補間などにより求められる。大オリフィス時間Ｔ
_OAは、油圧アクチュエータ９０やオリフィスコントロー
ル弁９２の個体差などに拘らず、クラッチＣ₁ の係合状
態から解放状態への変化が始まる前（スリップする前）
に、オリフィスコントロール弁９２が小オリフィス状態
に切り換わるように、作動遅れ等を考慮して予め実験等
により初期値が設定されるとともに、ステップＳ１４で
必要に応じて順次学習補正される。また、小オリフィス
時間Ｔ_OBは、オリフィスコントロール弁９２が小オリフ
ィス状態とされた状態でクラッチＣ₁ が係合状態から解
放状態へ完全に切り換わるように、比較的長い時間に設
定されている。なお、Ｄ→Ｎ切換操作時にはリニアソレ
ノイド弁ＳＬＵは非励磁（ロックアップクラッチのスリ
ップ制御無し）であることが多く、図７はオリフィスコ
ントロール弁９２が元々大オリフィス状態とされている
場合である。

【００２６】ステップＳ４では、タイマＴ_A をリセット
して新たに計時を開始する。タイマＴ_A は、Ｄ→Ｎ切換
操作された後の経過時間、すなわち油圧アクチュエータ
９０から作動油が大流量でドレーンされ始めてからの経
過時間を計測するもので、変速用電子制御装置７８に備
えられている水晶振動子等のクロック信号源から出力さ
れるクロック信号などで時間を計測する。ステップＳ５
では、タイマＴ_A の計時内容が前記大オリフィス時間Ｔ
_OAに達したか否かを判断し、大オリフィス時間Ｔ_OAに達
したら、ステップＳ６でオリフィス切換指令を出力して
リニアソレノイド弁ＳＬＵを励磁することにより、信号
油圧Ｐ_SLU によりオリフィスコントロール弁９２を小オ
リフィス状態にして、作動油の流出に伴う油圧アクチュ
エータ９０の油圧Ｐ_C1の変化を緩和する。図７の時間ｔ
₁ は、タイマＴ_A の計時内容が大オリフィス時間Ｔ_OAに
達した時間で、時間ｔ₂ は、オリフィスコントロール弁
９２が実際に小オリフィス状態に切り換わった時間であ
る。

【００２７】ステップＳ７では、タイマＴ_B をリセット
して新たに計時を開始することにより、オリフィス切換
指令が出力された後の経過時間を計測する。タイマＴ_B
は、前記タイマＴ_A と同様に水晶振動子等のクロック信
号源から出力されるクロック信号などで時間を計測する
ものである。ステップＳ８では、タイマＴ_B の計時内容
が前記小オリフィス時間Ｔ_OBに達したか否かを判断し、
小オリフィス時間Ｔ_OBに達するまではステップＳ９以下
を実行する。ステップＳ９では、フラグＦが「１」か否
かを判断し、Ｆ＝１であれば直ちにステップＳ８を実行
するが、フラグＦは制御開始時の初期設定で「０」とさ
れ、ステップＳ１２で「１」に変更されるもので、制御
開始当初はＦ＝０でステップＳ１０以下を実行する。

【００２８】ステップＳ１０では、Ｃ₀ 回転速度センサ
７５によって検出されるクラッチＣ ₀ の回転速度Ｎ_C0が
変化したか否かを判断し、回転速度Ｎ_C0が変化していな
い場合は直ちにステップＳ８を実行するが、回転速度Ｎ
_C0が変化し始めたらステップＳ１１を実行し、その時の
タイマＴ_A 、Ｔ_B の計時内容をそれぞれ第１経過時間Ｔ
１、第２経過時間Ｔ２としてＲＡＭ等に記憶するととも
に、ステップＳ１２でフラグＦを「１」にする。回転速
度Ｎ_C0は、クラッチＣ₁ が係合状態から解放状態へ切り
換えられることによって変化するもので、クラッチＣ₀
すなわち遊星歯車装置４０のサンギヤは所定の回転要素
に相当する。図７は、車両停止時にシフトレバー７２が
「Ｄ」レンジから「Ｎ」レンジへ切換操作された場合
で、クラッチＣ₁ の係合中は回転速度Ｎ_C0も０である
が、クラッチＣ₁ の解放（スリップを含む）に伴って回
転速度Ｎ_C0はエンジン回転速度Ｎ_E と略同じ回転速度ま
で上昇させられ、それに伴って出力軸トルク（自動変速
機１４の出力軸４６のトルク）は低下する。図７の時間
ｔ₃ は、回転速度Ｎ_C0が変化し始めた時間、言い換えれ
ばクラッチＣ₁ がスリップし始めた時間である。なお、
回転速度Ｎ_C0の代わりに入力軸２０の回転速度Ｎ_I （タ
ービン翼車２２の回転速度と同じ）をモニタするように
しても良い。

【００２９】その後、タイマＴ_B の計時内容が小オリフ
ィス時間Ｔ_OBに達するまでは、ステップＳ８に続いてス
テップＳ９以下が実行されるが、ステップＳ１２でフラ
グＦ＝１とされることにより、ステップＳ８、Ｓ９が繰
り返されることになる。そして、タイマＴ_B の計時内容
が小オリフィス時間Ｔ_OBに達したら、ステップＳ１３で
オリフィス制御を中止し、通常はリニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵが非励磁とされることにより、オリフィスコントロ
ール弁９２が大オリフィス状態とされる。図７の時間ｔ
₄ は、タイマＴ_B の計時内容が小オリフィス時間Ｔ_OBに
達した時間で、時間ｔ₅ は、オリフィスコントロール弁
９２が実際に大オリフィス状態に切り換わった時間であ
る。クラッチＣ₁ の係合状態から解放状態への変化（ス
リップ）は、オリフィスコントロール弁９２が大オリフ
ィス状態に切り換えられる前の小オリフィス状態で、油
圧アクチュエータ９０の油圧Ｐ_C1の変化が緩い状態で行
われるのが普通である。

【００３０】次のステップＳ１４では、ステップＳ１１
でＲＡＭ等に記憶された第１経過時間Ｔ１および第２経
過時間Ｔ２に基づいて大オリフィス時間Ｔ_OAを学習補正
する。図８は、この学習補正の具体的内容の一例を説明
する図で、(a) に示すように、第１経過時間Ｔ１、第２
経過時間Ｔ２がそれぞれ予め定められた適切な時間範囲
内か否かによって定められた判定基準に従って学習タイ
プ「０」〜「３」を判定するとともに、その学習タイプ
「０」〜「３」に応じて(b) に示すように大オリフィス
時間Ｔ_OAを増減し、作動油温度Ｔemp _OIL 等をパラメー
タとして記憶装置１１２に記憶されている大オリフィス
時間Ｔ_OAのマップの対応部分のデータを書き換える。こ
れにより、以後のオリフィス制御では、新たな大オリフ
ィス時間Ｔ_OAに従ってオリフィスコントロール弁９２が
制御される。

【００３１】ここで、図８の(a) では、第１経過時間Ｔ
１すなわち切換出力（Ｄ→Ｎ切換操作）から実際に切換
が開始される時間（クラッチＣ₁ がスリップして回転速
度Ｎ _C0が変化し始める時間）までのタイムラグが適切か
または短くて、且つ第２経過時間Ｔ２が適切な場合は、
学習タイプ「０」と判定し、同図の(b) に示すように大
オリフィス時間Ｔ_OAを変更しない。すなわち、この場合
はタイムラグが適切かそれより短く、且つ出力軸トルク
の変動が小オリフィスの状態で行われる理想の切換状態
であるため、現在の大オリフィス時間Ｔ_OAをそのまま維
持するのである。

【００３２】第１経過時間Ｔ１が適切でも第２経過時間
Ｔ２が短い場合、および第１経過時間Ｔ１、第２経過時
間Ｔ２が何れも短い場合は、学習タイプ「１」と判定
し、大オリフィス時間Ｔ_OAを減少（短縮）する。すなわ
ち、第２経過時間Ｔ２が短い場合には、小オリフィス状
態に切り換わる前に出力軸トルクの変動が始まってショ
ックを生じる可能性があるため、大オリフィス時間Ｔ_OA
を短くして第２経過時間Ｔ２が長くなるようにするので
ある。第２経過時間Ｔ２の適切な時間範囲は、オリフィ
スコントロール弁９２の作動遅れや、回転速度Ｎ_C0の変
化が検出される前でも検出不可能な微小回転変化で出力
軸トルクの変動が生じることがあることなどを考慮して
設定されており、第２経過時間Ｔ２が適切な時間範囲よ
り短いとトルク変動でショックを生じる可能性があるの
である。なお、第１経過時間Ｔ１が適切か短いかによっ
て学習タイプ「１」を更に場合分けし、減少する時間を
変えることもできる。

【００３３】第１経過時間Ｔ１が適切でも第２経過時間
Ｔ２が長い場合、および第１経過時間Ｔ１が短くて第２
経過時間Ｔ２が長い場合は、そのままでも何等問題はな
いが、本実施例では学習タイプ「２」と判定し、大オリ
フィス時間Ｔ_OAを増加（延長）する。すなわち、第２経
過時間Ｔ２が長い場合には、小オリフィス状態に切り換
えてから実際に切換が開始される時間（クラッチＣ₁ が
スリップして回転速度Ｎ_C0が変化し始める時間）までに
余裕があるため、大オリフィス時間Ｔ_OAを長くすること
により、第２経過時間Ｔ２を短くするとともに第１経過
時間Ｔ１（タイムラグ）を更に短くするのである。な
お、第１経過時間Ｔ１が適切か短いかによって学習タイ
プ「２」を更に場合分けし、増加する時間を変えること
もできる。

【００３４】第１経過時間Ｔ１が長い場合は、第２経過
時間Ｔ２が適切であるか否かに拘らず総て学習タイプ
「３」と判定し、大オリフィス時間Ｔ_OAを学習タイプ
「２」の場合よりも更に長い時間増加（延長）する。す
なわち、第１経過時間Ｔ１が長い場合には、運転者のＤ
→Ｎ切換操作から実際の切換までのタイムラグが長く、
運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、第２経
過時間Ｔ２が短くなってショックを生じる可能性がある
時でも、大オリフィス時間Ｔ_OAを長くして第１経過時間
Ｔ１（タイムラグ）を短くするのである。なお、第２経
過時間Ｔ２が適切か長いか短いかによって学習タイプ
「３」を更に場合分けし、増加する時間を変えることも
できる。

【００３５】このように、本実施例ではシフトレバー７
２の操作によるＤ→Ｎ切換時におけるクラッチＣ₁ の解
放に際して、大オリフィス時間Ｔ_OAだけオリフィスコン
トロール弁９２を大オリフィス状態にして大流量で油圧
アクチュエータ９０から作動油を流出させた（時間ｔ₀
〜ｔ₂ ）後、オリフィスコントロール弁９２を小オリフ
ィス状態に切り換えて油圧アクチュエータ９０の油圧Ｐ
_C1の変化を緩和し（時間ｔ₂ 〜_t5）、その小オリフィス
状態の時にクラッチＣ₁ が係合状態から解放状態に切り
換えられるようになっているため、クラッチＣ₁ の解放
時のトルク変動に起因するショックを抑制しつつＤ→Ｎ
切換が速やかに行われる。

【００３６】また、本実施例では第１計時手段１１４に
より第１経過時間Ｔ１を計測するとともに、第２計時手
段１１６により第２経過時間Ｔ２を計測し、それ等の第
１経過時間Ｔ１および第２経過時間Ｔ２に基づいて大オ
リフィス時間Ｔ_OAを学習補正するようになっているた
め、油圧アクチュエータ９０やオリフィスコントロール
弁９２等の個体差、経時変化などに拘らず、大オリフィ
ス状態から小オリフィス状態への切換が常に適切なタイ
ミングで行われる。特に、タイムラグに相当する第１経
過時間Ｔ１だけでなく、小オリフィス状態に切り換えて
から回転速度Ｎ_C0が変化し始めるまでの第２経過時間Ｔ
２についても考慮して学習制御が行われるため、何れか
一方だけで学習制御を行う場合に比較して、図８に示す
ようにきめ細かい学習制御が可能で、オリフィスの切換
タイミングが一層適切に制御される。

【００３７】なお、Ｎ→Ｄ切換時にも、上記Ｄ→Ｎ切換
時と同様な制御が行われる。すなわち、図９に示すよう
に、シフトレバー７２の操作によるＮ→Ｄ切換時におけ
るクラッチＣ₁ の係合に際して、大オリフィス時間Ｔ_OC
だけオリフィスコントロール弁９２を大オリフィス状態
にして大流量で油圧アクチュエータ９０に作動油を流入
させた（時間ｔ₀ 〜ｔ₂ ）後、小オリフィス時間Ｔ_ODだ
けオリフィスコントロール弁９２を小オリフィス状態に
切り換えて油圧アクチュエータ９０の油圧Ｐ_C1の変化を
緩和し（時間ｔ₂ 〜_t5）、その小オリフィス状態の時に
クラッチＣ₁ が解放状態から係合状態に切り換えられる
ようになっており、クラッチＣ₁ の係合時のトルク変動
に起因するショックを抑制しつつＮ→Ｄ切換が速やかに
行われる。

【００３８】また、第１計時手段としてのタイマＴ_C に
より切換出力（切換操作）時間ｔ₀から実際に切換が始
まる時間（回転速度Ｎ_C0が変化し始める時間）ｔ₃ まで
の第１経過時間Ｔ３を計測するとともに、第２計時手段
としてのタイマＴ_D によりオリフィス切換時間ｔ₁ から
時間ｔ₃ までの第２経過時間Ｔ４を計測し、それ等の第
１経過時間Ｔ３および第２経過時間Ｔ４に基づいて大オ
リフィス時間Ｔ_OCを学習補正するようになっており、油
圧アクチュエータ９０やオリフィスコントロール弁９２
等の個体差、経時変化などに拘らず、大オリフィス状態
から小オリフィス状態への切換が常に適切なタイミング
で行われる。タイムラグに相当する第１経過時間Ｔ３だ
けでなく、小オリフィス状態に切り換えてから回転速度
Ｎ_C0が変化し始めるまでの第２経過時間Ｔ４についても
考慮して学習制御が行われるため、何れか一方だけで学
習制御を行う場合に比較してきめ細かい学習制御が可能
であり、オリフィスの切換タイミングが一層適切に制御
される。

【００３９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用の動力伝達装置
を説明する骨子図である。

【図２】図１の動力伝達装置および動力源の制御系統の
電気的構成を説明する図である。

【図３】図１の動力伝達装置におけるシフトポジション
と変速段、および摩擦係合装置の作動状態などの関係を
説明する図である。

【図４】図１の動力伝達装置に設けられているクラッチ
Ｃ₁ と、その流量制御を行うオリフィスコントロール弁
を示す回路図である。

【図５】図２の変速用電子制御装置によって実行される
処理のうち、シフトレバーのＤ→Ｎ切換操作時に図４の
オリフィスコントロール弁を切換制御する部分を説明す
る機能ブロック線図である。

【図６】シフトレバーのＤ→Ｎ切換操作時に図５の各機
能ブロックによって実行されるオリフィス制御の作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートに従ってオリフィス制御
された場合の各部の油圧やトルク、回転速度等の変化を
示すタイムチャートである。

【図８】図６のステップＳ１４の学習補正の具体的内容
を説明する図である。

【図９】シフトレバーのＮ→Ｄ切換操作時の各部の油圧
やトルク、回転速度等の変化を示すタイムチャートで、
図７に対応する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機（動力伝達装置） ７８：変速用電
子制御装置 ８４：油圧制御回路 ９２：オリフィ
スコントロール弁（オリフィス切換装置） １１０：オリフィス切換制御手段 １１４：第１計時
手段 １１６：第２計時手段 １１８：学習手段
ＳＬＵ：リニアソレノイド弁（オリフィス切換装置）
Ｃ₁ ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｐ_C1：
クラッチＣ₁ の油圧 Ｎ_CO：所定の回転要素の回転速
度 Ｔ_OA、Ｔ_OC：大オリフィス時間 Ｔ１、Ｔ３：第１経過時間 Ｔ２、Ｔ４：第２経過時
間

フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA01 CA02 CA07 FA03 FB02 FB23 GC04 GC23 GC34 GC42 GC46 GC64 GC73 HA02 KA02 LA01

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧制御回路が切り換えられて油圧式摩
   擦係合装置の係合、解放状態が切り換えられることによ
   り動力伝達状態が切り換わる動力伝達装置と、 前記油圧制御回路に設けられて大オリフィス状態と小オ
   リフィス状態とに切り換えられることにより、前記油圧
   式摩擦係合装置の係合、解放切換時の油圧変化を調整す
   るオリフィス切換装置と、 を有する動力伝達装置の制御装置であって、 前記油圧式摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換える
   ための前記油圧制御回路の切換時に前記オリフィス切換
   装置を大オリフィス状態とし、所定の大オリフィス時間
   が経過した後に小オリフィス状態に切り換えるオリフィ
   ス切換制御手段と、 前記油圧制御回路の切換時から、前記油圧式摩擦係合装
   置の係合、解放切換に伴って回転速度が変化する所定の
   回転要素の回転速度変化が生じ始めるまでの第１経過時
   間を計測する第１計時手段と、 前記オリフィス切換装置が大オリフィス状態から小オリ
   フィス状態へ切り換えられた時から、前記所定の回転要
   素の回転速度変化が生じ始めるまでの第２経過時間を計
   測する第２計時手段と、 前記第１経過時間および前記第２経過時間に基づいて前
   記大オリフィス時間を補正する学習手段と、 を有することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。