JP4881822B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するために、動力源の出力トルクを増大させるトルクアップを行う車両用自動変速機の制御装置に関する。

特許文献１には、アップシフト時のトルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するために、トルクフェーズにおいて動力源の出力トルクを制御するアップシフトショック軽減装置が開示されている。
ここで、前記トルクの引き込みについて詳述すると、自動変速機において、２個の摩擦係合要素の掴み換え、所謂クラッチツークラッチによって変速を行う場合、解放側摩擦係合要素が、解放側制御手段による油圧サーボの適切な油圧制御に基づいて好適に動作した場合であっても、係合待機油圧（係合制御中の係合側油圧）が過剰である場合にトルクの引き込みが発生する。そして、係合側の摩擦係合要素にこの引き込みが発生すると、解放側油圧が適切である場合でも、タイアップ（２個の摩擦係合要素の同時係合）が発生することになる。

また、良好な変速ショックとするためには変速前と変速後のトルクをリニアに変化させればよいが、有段変速機の場合はトルクフェーズとイナーシャフェーズが存在し、トルクフェーズとは、変速前ギア段から変速後ギア段へギア比は不変のままトルクの受け渡しをするフェーズであり、イナーシャフェーズはギア比が切替わるための回転吸収を行うフェーズである。
特開２００１−２４８４６６号公報

上記のトルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するには、実際のトルクの引き込みに関連付けて、トルク制御（ショック軽減制御）の時期を決定することが望ましい。
しかしながら、上記特許文献１のものでは、トルク制御の時期を、油圧スイッチの信号に基づいて判断しているため、油圧スイッチの信号変化から実際の摩擦係合要素の容量変化までのばらつきに対応できず、実際のトルクの引き込みに対してトルク制御の開始・終了タイミングが最適時期からずれ、トルク制御を行うことで逆にトルクの引き込みを増大させたり、トルク引き込み前後のトルク段差の縮小がうまく行えなかったりする場合があるという問題があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクアップを最適なタイミングで行わせることができるようにすることを目的とする。

そのため請求項１記載の発明は、エンジンと組み合わされる車両用自動変速機において、変速時のトルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックを軽減するために、前記エンジンの出力トルクを増大させるトルクアップを行う車両用自動変速機の制御装置であって、
トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点を、前記トルクアップの開始時期として設定すると共に、前記所定時間を、そのときの変速条件に基づき可変に設定する制御時期設定手段と、
変速中における前記エンジンのスロットル開度の単位時間当たりの変化量の絶対値、又は、変速開始時点でのスロットル開度と現在のスロットル開度との差の絶対値が、所定以上であるときに、前記制御時期設定手段が設定した開始時期でのトルクアップ制御をキャンセルするキャンセル手段と、
を含んで構成される。
上記発明によると、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するためのトルクアップの実行時期を、油圧状態ではなく、トルクフェーズの時期を基準に設定する。

従って、実際のトルクの引き込みに関連付けてトルクアップの実行時期が設定され、油圧応答のばらつき等に影響されることなく、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。

また、上記発明によると、トルクフェーズの開始時期からの経過時間が所定時間に達した時点で、トルクの引き込みショックを軽減するためのトルクアップを開始させ、かつ、変速条件が異なることで変速の進行速度、特に、トルクフェーズの開始からのトルクの引き込みがピークとなるまでの時間（トルクの引き込み速度）などが変化することに対応して、前記所定時間を変更する。

尚、変速条件とは、例えば、１速→２速，２速→３速などの変速種、動力源の負荷、更には、油圧式自動変速機における作動油の温度などであるが、これらに限定されるものではなく、トルクアップを開始させる適正時期に影響を与える条件を適宜含めることができる。
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、イナーシャフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクアップを終了させるべく、そのときの変速条件に基づいてトルクフェーズの開始時期からトルクアップを終了させるまでの時間を設定するようにした。

上記発明によると、イナーシャフェーズの開始時期から目標時間（≧０）だけ前の時点で、トルクアップを終了させるべく、トルクフェーズの開始時期からの経過時間でトルクアップの終了時期を特定するが、トルクフェーズ開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間が、変速条件（例えば変速種，動力源の負荷，作動油の温度等）で変化するので、トルクフェーズの開始時期からトルクアップを終了させるまでの時間をそのときの変速条件に基づいて設定する。

請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、トルクフェーズの開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間を計測し、該計測した時間に基づき、トルクフェーズの開始時期からトルクアップを終了させるまでの時間を前記変速条件毎に学習するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間（トルクフェーズ時間）を計測することで、変速条件毎に記憶されるトルクアップの終了時期までの時間の適正を判断し、イナーシャフェーズの開始から目標時間前でトルクアップを終了させるように、トルクアップの終了時期までの時間を更新する。

請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記変速条件が、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つを含むようにした。
上記発明によると、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度などの変速条件によって変速の進行速度にばらつきが生じる場合であっても、それに応じてトルクアップの開始時期が修正されることになり、所望の時期においてトルクアップを開始させることができる。

請求項５記載の発明では、請求項１記載の発明において、トルクフェーズの終了時期を前記トルクアップの終了時期とするようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点でトルクアップを開始させ、トルクフェーズの終了時期でトルクアップを終了させる。

請求項６記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、車速の変化及び／又は変速機の入力軸回転速度の変化に基づいてトルクフェーズの開始時期を検出するようにした。

上記発明によると、トルクフェーズの開始に伴う車速及び／又は変速機の入力軸回転速度（タービン回転速度）の変化を捉えて、トルクフェーズの開始を検出し、トルクアップの実行時期を設定する。
前記トルクフェーズの開始によってトルクの引き込みが発生することで、車速・入力軸回転速度は減少変化を示すことになるので、係る変化を検出することでトルクフェーズの開始を検出することができる。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両の駆動系を示すものであり、動力源としてのエンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して油圧式自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
尚、自動変速機３に組み合わされる動力源としては、エンジン１の他、電動モータであってもよく、更に、動力源をエンジンと電動モータとの組み合わせとすることができる。

図２は、前記自動変速機３の有段歯車式の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。

前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。

尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。

尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。

また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、オートマチック・トランスミッション・フルード（作動油）ＡＴＦの温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ１４，エンジン１の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転センサ１５，運転者によるシフトノブ（シフトレバー）の操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６、トルクコンバータ２におけるタービン回転速度ＮＴを検出するタービンセンサ１７などから検出信号が入力される。

前記タービン回転速度ＮＴは、変速機の入力軸回転速度に相当し、前記車速ＶＳＰは、変速機の出力軸回転速度に比例することになる。
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号（車両の運転状態）に基づいて目標ギア段を設定し、該目標ギア段と実際のギア段が異なる場合に、前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６を制御することで、実際のギア段を目標ギア段に一致させる自動変速制御を行う。

また、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とは相互に通信可能に接続され、Ａ／Ｔコントローラ１１は、アップシフト時のトルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためにトルクアップ要求をエンジンコントロールユニット２１に出力する。
尚、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とを一体化し、１つのコントロールユニット（コントローラ）でエンジン１と自動変速機３との双方を制御させることが可能である。

前記エンジンコントロールユニット２１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローメータ２２、エンジン１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ２３、電子制御スロットル装置３１におけるスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２５の検出信号が入力される他、前記エンジン回転センサ１５の検出信号が入力される。

そして、前記エンジンコントロールユニット２１は、上記の各種検出信号に基づいて検出される機関運転状態に応じて、電子制御スロットル装置３１、燃料噴射弁３２、点火装置３３を制御すると共に、前記Ａ／Ｔコントローラ１１からのトルクアップ要求信号を入力すると、エンジン１（動力源）の出力トルクを強制的に増大させるトルクアップ制御を実行する。

前記トルクアップ制御は、エンジン１の場合、点火時期の進角、スロットル開度（吸入空気量）の増大、空燃比のリッチ化、補機負荷のカットなどを実行することで、エンジン１のトルクを強制的に増大させる。
ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１１による、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックの軽減するためのトルクアップ要求信号の出力制御（制御時期設定手段としての機能）を、図５のフローチャートに従って詳細に説明する。

図５のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
ステップＳ１０１では、変速判断中（アップシフト判断中）であるか否かを判別する。
変速判断中とは、目標ギア段（目標ギア比）と実際のギア段（ギア比）とが異なっているとの判断に基づいて変速要求（アップシフト要求）を判断してから、目標ギア段（目標ギア比）に実際のギア段（ギア比）が一致するようになるまでの間である。

非変速判断中である場合には、ステップＳ１１５に進んで、後に詳細に説明する検出フラグを０にリセットして本ルーチンを終了させる。
一方、変速判断中であれば、ステップＳ１０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。

前記スロットル開度ＴＶＯは、動力源としてのエンジン１の負荷を代表する状態量であり、前記ΔＴＶＯは、動力源の負荷変化を示すことになる。
ステップＳ１０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。

尚、変速機の出力軸回転速度Ｎoutは車速ＶＳＰに比例するので、車速ＶＳＰに代えて出力軸回転速度Ｎoutの変化量ΔＮoutを演算させることができる。
ステップＳ１０４では、今回ステップＳ１０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で演算したΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
ここで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上である（動力源の負荷変化が所定以上である）ときには、変速過程での変速機の伝達経路の変化により、後述するΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴが影響を受けるため、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出精度が低下して、トルクアップ要求信号を誤ったタイミングで出力してしまう可能性がある。

前記所定値αは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに対する影響度の違いに基づき、変速種などに応じて可変に設定しても良く、マップで持つなどの構成が考えられる。
前記ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出タイミングを基準とするトルクアップ要求信号の出力制御をキャンセルし（キャンセル手段）、ステップＳ１０６へ進み、以後のトルクアップ要求信号の出力制御を、エンジン負荷などに基づいて行わせる。

従って、動力源の負荷の変動によってトルクフェーズの時期（例えば開始時期）が誤検出されることで、トルクアップの実行時期が誤って設定され、トルクアップによってトルクの引き込みショックや、イナーシャフェーズにおけるトルクの突き上げショックを増大させてしまうことを回避できる。
但し、ステップＳ１０６におけるトルクアップ要求信号の出力制御は上記のものに限定されず、例えば摩擦係合要素の指示油圧や実油圧などに基づいて行わせることができ、また、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断された場合に、トルクアップ制御自体をキャンセルし、トルクアップを行わないようにすることもできる。

前記指示油圧又は実油圧に基づくトルクアップ要求信号の出力制御では、例えば、締結側摩擦係合要素の指示油圧又は実油圧が基準レベルに達した時点でトルクアップ要求信号の出力を開始させ、ギア比変化に基づいてイナーシャフェーズに移行したことが検出された時点で、トルクアップ要求信号の出力を停止させる。
尚、前記ギア比は、変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とから算出され、該ギア比が目標変速段に向けて変化し始めたことに基づいて、イナーシャフェーズの開始を判断する。

但し、ステップＳ１０６におけるトルクアップ要求信号の出力制御は上記のものに限定されず、また、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断された場合に、トルクアップ制御自体をキャンセルし、トルクアップを行わないようにすることもできる。
一方、ΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいと判断されると、ステップＳ１０７へ進み、前記ステップＳ１０４で算出したΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値βよりも小さいか否かを判断する。

前記所定値βは、例えば伝達経路の変化に伴う抵抗成分に応じて設定する。この場合の所定値βの値は、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値の他に、変速種や加速状態などに応じて可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時期であると判断し、ステップＳ１０８へ進んで、検出フラグに１をセットし、更に、ステップＳ１０９では、検出フラグに１がセットされてからの時間（トルクフェーズ開始からの経過時間）を計測させるようにする。

従って、検出フラグに１がセットされている状態は、トルクフェーズの開始を検出済み（トルクフェーズの開始後）であることを示す。
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上となる状態とは、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み前の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの増大変化中の値であるのに対し、最新の変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始後の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの減少変化中の値である場合である（図６参照）。

前記トルクフェーズの開始によってトルクの引き込みが発生することで、車速ＶＳＰ・タービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度）は減少変化を示すことになるので、係る変化を検出することでトルクフェーズの開始を検出するものであり、油圧制御の結果としてのトルクフェーズの開始を、応答良くかつ高精度に検出することができる。
ここで、前記所定時間Δｔを小さく設定すると、トルクフェーズの開始を誤検出し易くなる一方、前記所定時間Δｔを大きく設定すると、トルクフェーズ開始の検出精度が上がるものの、検出遅れが大きくなる可能性があるため、前記所定時間Δｔは、検出精度と検出応答とに基づき適合される。

尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
また、車速ＶＳＰの変化及びタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて、トルクフェーズ開始を検出させることができる。

トルクフェーズの開始を、エンジン負荷の所定の変動に基づいて検出させる方法では、変速中における運転者によるアクセル操作に伴うエンジン負荷の変動に大きく影響され、トルクフェーズの開始を精度良く検出することが困難であるが、前記車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出では、より安定した精度の良い検出が可能である。

ステップＳ１１０では、前記検出フラグに１がセットされているか否かを判断する。
そして、検出フラグに１がセットされている場合には、ステップＳ１１１へ進み、検出フラグに１がセットされてからの時間、即ち、トルクフェーズの開始を検出してからの経過時間が所定時間γ（≧０）を超えたか否かを判断する。
前記検出フラグに１がセットされてからの時間が所定時間γを超えている場合には、ステップＳ１１２へ進んで、エンジンコントロールユニット２１に対するトルクアップ要求信号の出力を開始し、トルクアップ制御が開始されるようにする（図６参照）。

これにより、トルクフェーズの開始よりもトルクアップの開始時期が早くなったり、トルクフェーズの開始から過剰に遅れてトルクアップが開始されたりすることがなく、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みを軽減するのに最適な時期で、トルクアップを開始させることができる。
前記所定時間γは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機３の作動油ＡＴＦの温度などの変速条件に応じて変速の進行速度が異なり、特に、トルクフェーズの開始からのトルクの引き込みがピークとなるまでの時間（トルクの引き込み速度）が変化することに対応して、変速種，エンジン負荷，自動変速機３の作動油ＡＴＦの温度に応じて前記所定時間γを可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。

具体的には、図７に示すように、作動油ＡＴＦの温度が低いほど、前記所定時間γを長くし、また、図８に示すように、スロットル開度ＴＶＯが大きくエンジン負荷が高いときほど前記所定時間γを長くし、かつ、スロットル開度ＴＶＯに対応する所定時間γをそのときの変速種で上下させる。
前記変速種とは、１速→２速、２速→３速などの区別を示し、変速種による所定時間γの要求（変速の進行速度）の違いを予め実験的に求めておいて、これに基づいてマップを作成する。

上記のように、前記所定時間γを、変速種，エンジン負荷，自動変速機３の作動油の温度に応じて変更することで、これらの変速条件が変化してもトルクアップ制御を最適なタイミングで開始させることができる。
尚、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの１つ或いは２つを選択し、選択した変速条件に基づいて前記所定時間γを変更させることができる。

ステップＳ１１３では、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否か、即ち、トルクフェーズが終了してイナーシャフェーズが開始したか否かを判断する。
前記イナーシャフェーズの開始は、自動変速機３の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＴ）と出力軸回転速度（車速ＶＳＰ）とから求められるギア比が目標の変速段に向けて減少変化し始めた時点を、イナーシャフェーズの開始として検出する。

ステップＳ１１３で、イナーシャフェーズの開始が判断されると、ステップＳ１１４へ進んで、トルクフェーズの開始から所定時間γが経過した時点で開始させたトルクアップ要求信号の出力を停止させ、トルクアップ制御を停止させる。
従って、本実施形態では、トルクフェーズの開始時期から所定時間γが経過すると、トルクアップ制御を開始し、イナーシャフェーズの開始時期（トルクフェーズの終了時期）になると、トルクアップ制御を終了させる（図６参照）。

ここで、実際にトルクフェーズ（トルクの引き込み）が開始されたことを車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づいて検出して、トルクアップの開始時期を設定するから、トルクフェーズの開始よりもトルクアップの開始時期が早くなったり、トルクフェーズの開始から過剰に遅れてトルクアップが開始されたりすることがなく、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みを軽減するのに最適な時期で、トルクアップを開始させることができ（図６参照）、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックを安定的に軽減させることができる。

更に、トルクフェーズの終了（イナーシャフェーズの開始）を検出した時点で、トルクアップを終了させるから、トルクアップがイナーシャフェーズの開始後も継続されて、イナーシャフェーズにおけるトルクの突き上げショックを増大させてしまうことを防止できる。
尚、トルクアップの終了時期が、イナーシャフェーズの開始時期よりも目標時間ＴＧだけ前になるように、トルクフェーズの開始時期からのトルクアップを終了させるまでの時間ＴＥを設定し、トルクフェーズの開始時期からの経過時間が前記時間ＴＥになった時点で、トルクアップを終了させることができる。

ここで、トルクフェーズの開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間（トルクフェーズ時間ＴＲ）は、前述の変速種，エンジン負荷，自動変速機３の作動油の温度などの変速条件で変化するので、これらの変速条件毎に前記時間ＴＥ（又は時間ＴＲ）を予め記憶させておき、そのときの変速条件に対応する時間ＴＥ（又は時間ＴＲ）に基づいてトルクアップの終了時期を判断することができる。

上記構成とすれば、トルクフェーズ開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間が、変速条件（例えば変速種，動力源の負荷，作動油の温度等）で変化しても、イナーシャフェーズの開始から目標時間だけ前でトルクアップを終了させることができ、トルクアップの終了が遅れてイナーシャフェーズにおけるトルクの突き上げショックを増大させることがなく、トルクの引き込みショックの軽減効果を安定して得ることができる。

また、変速条件が同じでも、自動変速機３のばらつきや経時劣化等によって前記時間ＴＲにばらつきが生じる場合があるので、トルクフェーズ時間ＴＲを計測し、該計測結果に基づいて前記時間ＴＥを更新学習させることができる。
上記のように、時間ＴＥを更新学習させるようにすれば、変速機のばらつきや経時劣化等により、トルクフェーズの開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間にばらつきが生じても、イナーシャフェーズの開始から目標時間前でトルクアップを終了させることができる。

更に、前記目標時間ＴＧも、前述の変速種，エンジン負荷，自動変速機３の作動油の温度などの変速条件に応じて可変に設定することができる。

実施形態における自動変速機を含む車両駆動系を示すシステム図。 実施形態における変速機構を示すスケルトン図。 実施形態における変速機構での各変速段と摩擦係合要素の締結状態との組み合わせを示す図。 実施形態における変速機構での各変速段とシフトソレノイドのオン・オフとの組み合わせを示す図。 実施形態におけるトルクアップ要求信号の出力制御を示すフローチャート。 実施形態におけるトルクフェーズにおけるトルクアップ制御の特性を示すタイムチャート。 実施形態における作動油温とトルクフェーズの開始からトルクアップを開始させるまでの時間γとの相関を示す線図。 実施形態におけるスロットル開度（エンジン負荷）及び変速種とトルクフェーズの開始からトルクアップを開始させるまでの時間γとの相関を示す線図。

符号の説明

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…自動変速機、５…シフトソレノイド（Ａ）、６…シフトソレノイド（Ｂ）、７…ライン圧ソレノイド、１１…ＡＴコントローラ、１２…ＡＴＦ温度センサ、１３…アクセル開度センサ、１４…車速センサ、１５…エンジン回転センサ、１６…インヒビタースイッチ、１７…タービンセンサ、２１…エンジンコントロールユニット、３１…電子制御スロットル装置、３２…燃料噴射弁、３３…点火装置

Claims (6)

1. エンジンと組み合わされる車両用自動変速機において、変速時のトルクフェーズにおけるトルクの引き込みショックを軽減するために、前記エンジンの出力トルクを増大させるトルクアップを行う車両用自動変速機の制御装置であって、
   トルクフェーズの開始時期から所定時間だけ経過した時点を、前記トルクアップの開始時期として設定すると共に、前記所定時間を、そのときの変速条件に基づき可変に設定する制御時期設定手段と、
   変速中における前記エンジンのスロットル開度の単位時間当たりの変化量の絶対値、又は、変速開始時点でのスロットル開度と現在のスロットル開度との差の絶対値が、所定以上であるときに、前記制御時期設定手段が設定した開始時期でのトルクアップ制御をキャンセルするキャンセル手段と、
   を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記制御時期設定手段が、イナーシャフェーズの開始時期から目標時間だけ前の時点でトルクアップを終了させるべく、そのときの変速条件に基づいてトルクフェーズの開始時期からトルクアップを終了させるまでの時間を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記制御時期設定手段が、トルクフェーズの開始時期からイナーシャフェーズの開始時期までの時間を計測し、該計測した時間に基づき、トルクフェーズの開始時期からトルクアップを終了させるまでの時間を前記変速条件毎に学習することを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記変速条件が、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記制御時期設定手段が、トルクフェーズの終了時期を前記トルクアップの終了時期とすることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記制御時期設定手段が、車速の変化及び／又は変速機の入力軸回転速度の変化に基づいてトルクフェーズの開始時期を検出することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。

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