JP2977015B2 - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置に関し、より詳しくはクラッチの係合
状態を勘案してクラッチ油圧制御値を決定するようにし
たものに関する。
機の油圧制御装置に関し、より詳しくはクラッチの係合
状態を勘案してクラッチ油圧制御値を決定するようにし
たものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置
において、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素の係
合油圧を制御することは、良く知られている。例えば、
特開昭６０−２３１０５６号公報においては、変速時に
回転変化を生じる部材、例えば変速機入力軸の回転変化
が目標の変化となるように、摩擦係合要素への供給油圧
を制御する技術が、提案されている。
において、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素の係
合油圧を制御することは、良く知られている。例えば、
特開昭６０−２３１０５６号公報においては、変速時に
回転変化を生じる部材、例えば変速機入力軸の回転変化
が目標の変化となるように、摩擦係合要素への供給油圧
を制御する技術が、提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術にあっては、目標変化率が時間経過に依存し
て設定されており、換言すれば実際の摩擦係合要素の係
合状態は考慮されていなかった。ところで、作動油（Ａ
ＴＦ）の粘性は温度により大きく異なり、また摩擦係合
要素の係合状態は、経年変化により相違する。その結
果、与えられた供給油圧の制御値が予定する係合状態と
実際の係合状態とが異なる場合が生じ、それによって変
速ショックが生じる恐れがあった。
た従来技術にあっては、目標変化率が時間経過に依存し
て設定されており、換言すれば実際の摩擦係合要素の係
合状態は考慮されていなかった。ところで、作動油（Ａ
ＴＦ）の粘性は温度により大きく異なり、また摩擦係合
要素の係合状態は、経年変化により相違する。その結
果、与えられた供給油圧の制御値が予定する係合状態と
実際の係合状態とが異なる場合が生じ、それによって変
速ショックが生じる恐れがあった。
【０００４】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消し、摩擦係合要素の実際の係合状態を考
慮して目標変化率を設定し、それに基づいて油圧制御値
を決定し、予期しない変速ショックが生じないようにし
た車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。
した欠点を解消し、摩擦係合要素の実際の係合状態を考
慮して目標変化率を設定し、それに基づいて油圧制御値
を決定し、予期しない変速ショックが生じないようにし
た車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、この発明は請求項１項において下記の如く構成し
た。実施例における符号を用いて説明すると、駆動力源
（内燃機関Ｅ）に接続されると共に、複数の摩擦係合要
素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）を備え、前
記摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４
Ｒ、）に選択的に作動油（ＡＴＦ）を供給することによ
り、異なる変速段を確立可能な車両用油圧作動式変速機
（Ｔ）と、変速時に回転速度が変化する部材（メインシ
ャフトＭＳ）の回転速度（入力軸回転速度Ｎm）を検知
する回転速度検知手段（入力軸回転速度センサＳ３）
と、変速時に前記回転速度（入力軸回転速度Ｎm）が予
め定められた目標変化割合（△ＮMＲ）となるように前
記作動油（ＡＴＦ）の油圧を制御する油圧制御手段（油
圧制御回路Ｏ、リニアソレノイドＳＬ５）と、を有する
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置において、前記
摩擦係合要素の入出力回転速度比およびギア比とから前
記摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４
Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬ）を算出する手段（図３中Ｓ１
２）と、少なくとも第１および第２の前記係合側の摩擦
係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑
り率比較基準値（ＥＣＬ１、ＥＣＬ２）を設定する手段
と、前記係合側の摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、
Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬと前記第１および第
２の比較基準値（ＥＣＬ１、ＥＣＬ２）を比較して判断
する手段（図３中、Ｓ１６、）と、前記係合側の摩擦係
合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り
率（ＥＣＬ）が前記第１の比較基準値（ＥＣＬ１）より
も低いと判断される場合には（Ｓ１６）、前記回転速度
（入力軸回転速度Ｎm）が第１の目標変化割合（△Ｎｍ
Ａ）となるように油圧を制御する手段と（図３中Ｓ１
８）、前記係合側の摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ
２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬ）が前記第１の
比較基準値（ＥＣＬ１）に達した後、前記係合側の摩擦
係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑
り率（ＥＣＬ）が前記第２の比較基準値（ＥＣＬ１）よ
りも低い場合には、前記回転速度（入力軸回転速度Ｎ
m）が第２の目標変化割合（△ＮｍＢ）となるように油
圧を制御する手段（図３中Ｓ２６）と、を備えるととも
に、前記係合側の摩擦係合要素（クラッ チＣ１、Ｃ２、
Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬ）が大きいほど前記
目標変化割合（△ＮｍＡ）を大きく設定する（Ｓ１８、
図４中△ＮｍＡ）如く構成した。
めに、この発明は請求項１項において下記の如く構成し
た。実施例における符号を用いて説明すると、駆動力源
（内燃機関Ｅ）に接続されると共に、複数の摩擦係合要
素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）を備え、前
記摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４
Ｒ、）に選択的に作動油（ＡＴＦ）を供給することによ
り、異なる変速段を確立可能な車両用油圧作動式変速機
（Ｔ）と、変速時に回転速度が変化する部材（メインシ
ャフトＭＳ）の回転速度（入力軸回転速度Ｎm）を検知
する回転速度検知手段（入力軸回転速度センサＳ３）
と、変速時に前記回転速度（入力軸回転速度Ｎm）が予
め定められた目標変化割合（△ＮMＲ）となるように前
記作動油（ＡＴＦ）の油圧を制御する油圧制御手段（油
圧制御回路Ｏ、リニアソレノイドＳＬ５）と、を有する
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置において、前記
摩擦係合要素の入出力回転速度比およびギア比とから前
記摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４
Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬ）を算出する手段（図３中Ｓ１
２）と、少なくとも第１および第２の前記係合側の摩擦
係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑
り率比較基準値（ＥＣＬ１、ＥＣＬ２）を設定する手段
と、前記係合側の摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、
Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬと前記第１および第
２の比較基準値（ＥＣＬ１、ＥＣＬ２）を比較して判断
する手段（図３中、Ｓ１６、）と、前記係合側の摩擦係
合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り
率（ＥＣＬ）が前記第１の比較基準値（ＥＣＬ１）より
も低いと判断される場合には（Ｓ１６）、前記回転速度
（入力軸回転速度Ｎm）が第１の目標変化割合（△Ｎｍ
Ａ）となるように油圧を制御する手段と（図３中Ｓ１
８）、前記係合側の摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ
２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬ）が前記第１の
比較基準値（ＥＣＬ１）に達した後、前記係合側の摩擦
係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑
り率（ＥＣＬ）が前記第２の比較基準値（ＥＣＬ１）よ
りも低い場合には、前記回転速度（入力軸回転速度Ｎ
m）が第２の目標変化割合（△ＮｍＢ）となるように油
圧を制御する手段（図３中Ｓ２６）と、を備えるととも
に、前記係合側の摩擦係合要素（クラッ チＣ１、Ｃ２、
Ｃ３、Ｃ４Ｒ、）の滑り率（ＥＣＬ）が大きいほど前記
目標変化割合（△ＮｍＡ）を大きく設定する（Ｓ１８、
図４中△ＮｍＡ）如く構成した。
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【作用】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速機の油
圧制御装置においては、駆動力源に接続されると共に、
複数の摩擦係合要素を備え、前記摩擦係合要素に選択的
に作動油を供給することにより、異なる変速段を確立可
能な車両用油圧作動式変速機と、変速時に回転速度が変
化する部材の回転速度を検知する回転速度検知手段と、
変速時に前記回転速度が予め定められた目標変化割合と
なるように前記作動油の油圧を制御する油圧制御手段
と、を有する車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置に
おいて、前記摩擦係合要素の入出力回転速度比およびギ
ア比とから前記摩擦係合要素の滑り率を算出する手段
と、少なくとも第１および第２の前記係合側の摩擦係合
要素の滑り率比較基準値を設定する手段と、前記係合側
の摩擦係合要素の滑り率と前記第１および第２の比較基
準値を比較して判断する手段と、前記係合側の摩擦係合
要素の滑り率が前記第１の比較基準値よりも低いと判断
される場合には、前記回転速度が第１の目標変化割合と
なるように油圧を制御する手段と、前記係合側の摩擦係
合要素の滑り率が前記第１の比較基準値に達した後、前
記係合側の摩擦係合要素の滑り率が前記第２の比較基準
値よりも低い場合には、前記回転速度が第２の目標変化
割合となるように油圧を制御する手段と、を備えるとと
もに、前記係合側の摩擦係合要素の滑り率が大きいほど
前記目標変化割合を大きく設定する如く構成したので、
摩擦係合要素（クラッチ）の伝達トルクを所期の値に制
御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や摩擦係合要
素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特性を得るこ
とができて予期しない変速ショックが生じることがな
い。尚、ここで「目標変化割合」とは目標変化率ないし
目標変化量を示す意味で使用し、「摩擦係合要素」とは
クラッチ、ブレーキなどを意味する。
圧制御装置においては、駆動力源に接続されると共に、
複数の摩擦係合要素を備え、前記摩擦係合要素に選択的
に作動油を供給することにより、異なる変速段を確立可
能な車両用油圧作動式変速機と、変速時に回転速度が変
化する部材の回転速度を検知する回転速度検知手段と、
変速時に前記回転速度が予め定められた目標変化割合と
なるように前記作動油の油圧を制御する油圧制御手段
と、を有する車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置に
おいて、前記摩擦係合要素の入出力回転速度比およびギ
ア比とから前記摩擦係合要素の滑り率を算出する手段
と、少なくとも第１および第２の前記係合側の摩擦係合
要素の滑り率比較基準値を設定する手段と、前記係合側
の摩擦係合要素の滑り率と前記第１および第２の比較基
準値を比較して判断する手段と、前記係合側の摩擦係合
要素の滑り率が前記第１の比較基準値よりも低いと判断
される場合には、前記回転速度が第１の目標変化割合と
なるように油圧を制御する手段と、前記係合側の摩擦係
合要素の滑り率が前記第１の比較基準値に達した後、前
記係合側の摩擦係合要素の滑り率が前記第２の比較基準
値よりも低い場合には、前記回転速度が第２の目標変化
割合となるように油圧を制御する手段と、を備えるとと
もに、前記係合側の摩擦係合要素の滑り率が大きいほど
前記目標変化割合を大きく設定する如く構成したので、
摩擦係合要素（クラッチ）の伝達トルクを所期の値に制
御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や摩擦係合要
素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特性を得るこ
とができて予期しない変速ショックが生じることがな
い。尚、ここで「目標変化割合」とは目標変化率ないし
目標変化量を示す意味で使用し、「摩擦係合要素」とは
クラッチ、ブレーキなどを意味する。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１２】図１はこの発明にかかる車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００１４】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１５】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
【００１６】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１７】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００１８】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
【００１９】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２０】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
【００２１】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
【００２２】更に、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００２３】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
【００２４】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ１
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
【００２５】図２は、図１装置の油圧制御回路Ｏを部分
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、上記したリニアソレノイ
ドＳＬ５を介して調節され、クラッチプレッシャコント
ロールバルブに送られる。クラッチプレッシャコントロ
ールバルブは、所定のスロットル圧の範囲内でライン圧
を調節し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給す
る。
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、上記したリニアソレノイ
ドＳＬ５を介して調節され、クラッチプレッシャコント
ロールバルブに送られる。クラッチプレッシャコントロ
ールバルブは、所定のスロットル圧の範囲内でライン圧
を調節し、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給す
る。
【００２６】即ち、実施例に係るクラッチ油圧は、ＣＰ
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように油圧クラッチへの供給油圧が目標
値に制御される。尚、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒに図示の如く遠心油圧排出用のチェックバルブ１００
が穿設され、これにより解放時に遠心油圧が排出され
る。
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように油圧クラッチへの供給油圧が目標
値に制御される。尚、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒに図示の如く遠心油圧排出用のチェックバルブ１００
が穿設され、これにより解放時に遠心油圧が排出され
る。
【００２７】以下図３フロー・チャートを参照して実施
例に係る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置の動作
を説明する。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起
動される。また、図４は図３フロー・チャートに示され
る作業を説明するタイミング・チャートである。
例に係る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置の動作
を説明する。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起
動される。また、図４は図３フロー・チャートに示され
る作業を説明するタイミング・チャートである。
【００２８】先ず、Ｓ１０においてシフト信号、即ち、
図４に示すように例えば２速から３速へのシフト信号が
出力されているか否か、適宜なフラグを参照して判断す
る。そして、否定されるときは直ちにプログラムを終了
する。この場合には、目標制御油圧は、各変速段ごとに
予め定められた特性に従ってスロットル開度θTHに応じ
て決定される。
図４に示すように例えば２速から３速へのシフト信号が
出力されているか否か、適宜なフラグを参照して判断す
る。そして、否定されるときは直ちにプログラムを終了
する。この場合には、目標制御油圧は、各変速段ごとに
予め定められた特性に従ってスロットル開度θTHに応じ
て決定される。
【００２９】Ｓ１０でシフト信号が出力されていると判
断されるときはＳ１２に進み、クラッチが滑り始めたか
否か判断する。シフト信号に応じて現在変速段、例で言
えば２速のクラッチＣ２の供給油圧が解放され始めてク
ラッチＣ２が滑り始めるが、Ｓ１２ではクラッチ滑り率
ＥＣＬを適宜設定する値、例えば１．０１と比較するこ
とで、そのクラッチの滑りが始まったか否か判断する。
尚、クラッチ滑り率ＥＣＬは、 クラッチ滑り率ＥＣＬ＝（メインシャフト回転速度ＮM
／カウンタシャフト回転速度ＮC ）×ギヤ比 で求める。ここでギヤ比はクラッチの滑りが検知された
時点で現在変速段のギヤ比から係合する変速段のギヤ比
に持ち替えられる。
断されるときはＳ１２に進み、クラッチが滑り始めたか
否か判断する。シフト信号に応じて現在変速段、例で言
えば２速のクラッチＣ２の供給油圧が解放され始めてク
ラッチＣ２が滑り始めるが、Ｓ１２ではクラッチ滑り率
ＥＣＬを適宜設定する値、例えば１．０１と比較するこ
とで、そのクラッチの滑りが始まったか否か判断する。
尚、クラッチ滑り率ＥＣＬは、 クラッチ滑り率ＥＣＬ＝（メインシャフト回転速度ＮM
／カウンタシャフト回転速度ＮC ）×ギヤ比 で求める。ここでギヤ比はクラッチの滑りが検知された
時点で現在変速段のギヤ比から係合する変速段のギヤ比
に持ち替えられる。
【００３０】Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、
目標回転変化率ΔＮM Ｒの値を０とする。従って、目標
制御油圧は前述の如く、各変速段ごとに予め定められた
特性に従ってスロットル開度θTHに応じて決定される。
尚、目標回転変化率ΔＮM Ｒは、メインシャフトＭＳ
（変速機入力軸）の回転速度ＮM の変化率として与えら
れる。
目標回転変化率ΔＮM Ｒの値を０とする。従って、目標
制御油圧は前述の如く、各変速段ごとに予め定められた
特性に従ってスロットル開度θTHに応じて決定される。
尚、目標回転変化率ΔＮM Ｒは、メインシャフトＭＳ
（変速機入力軸）の回転速度ＮM の変化率として与えら
れる。
【００３１】そして次回以降のプログラム・ループにお
いて、Ｓ１２でクラッチが滑り始めたと判断されるとＳ
１６に進み、クラッチ滑り率ＥＣＬが第１の比較基準値
ＥＣＬ１を超えているか否か判断する。
いて、Ｓ１２でクラッチが滑り始めたと判断されるとＳ
１６に進み、クラッチ滑り率ＥＣＬが第１の比較基準値
ＥＣＬ１を超えているか否か判断する。
【００３２】図４タイミング・チャートに示すように、
クラッチが滑り始めた後、即ち、変速が開始された後、
行先変速段（例で言えば３速）のクラッチＣ３へ油圧供
給が開始されて実質的な係合が開始されるまではタイム
ラグを短縮して変速時間を短くするために滑り率ＥＣＬ
が大きくされることから、Ｓ１６の判断ではクラッチ滑
り率ＥＣＬが第１の比較基準値ＥＣＬ１を下回ると判断
されてＳ１８に進み、目標回転変化率ΔＮM Ｒを、図４
ΔＮMAとして示す、比較的大きな値に設定する。
クラッチが滑り始めた後、即ち、変速が開始された後、
行先変速段（例で言えば３速）のクラッチＣ３へ油圧供
給が開始されて実質的な係合が開始されるまではタイム
ラグを短縮して変速時間を短くするために滑り率ＥＣＬ
が大きくされることから、Ｓ１６の判断ではクラッチ滑
り率ＥＣＬが第１の比較基準値ＥＣＬ１を下回ると判断
されてＳ１８に進み、目標回転変化率ΔＮM Ｒを、図４
ΔＮMAとして示す、比較的大きな値に設定する。
【００３３】続いてＳ２０に進み、メインシャフトＭＳ
の実回転変化率ΔＮM （前回検出した回転速度ＮM 値と
今回検出した回転速度ＮM 値との１階差分で求める）と
の差を求め、目標回転変化率ΔＮM Ｒと実回転変化率Δ
ＮM の差が減少するように、換言すれば、実回転変化率
ΔＮM が目標回転率ΔＮM Ｒとなるように適宜な制御特
性に従って油圧クラッチ（例で言えば３速用クラッチＣ
３）への供給油圧を制御するリニアソレノイドＳＬ５の
制御油圧Ｐを決定する。
の実回転変化率ΔＮM （前回検出した回転速度ＮM 値と
今回検出した回転速度ＮM 値との１階差分で求める）と
の差を求め、目標回転変化率ΔＮM Ｒと実回転変化率Δ
ＮM の差が減少するように、換言すれば、実回転変化率
ΔＮM が目標回転率ΔＮM Ｒとなるように適宜な制御特
性に従って油圧クラッチ（例で言えば３速用クラッチＣ
３）への供給油圧を制御するリニアソレノイドＳＬ５の
制御油圧Ｐを決定する。
【００３４】従って、ＥＣＵにおいてＣＰＵ１７は、決
定された制御油圧Ｐとなるように、前述したリニアソレ
ノイドＳＬ５のデューティ比を決定し、出力回路２１を
介して出力する。この状態は、行先変速段のクラッチＣ
３の実質的な係合が開始され始めてクラッチ滑り率が収
束方向に向かい、第１の比較基準値ＥＣＬ１に達するま
で、続けられる。
定された制御油圧Ｐとなるように、前述したリニアソレ
ノイドＳＬ５のデューティ比を決定し、出力回路２１を
介して出力する。この状態は、行先変速段のクラッチＣ
３の実質的な係合が開始され始めてクラッチ滑り率が収
束方向に向かい、第１の比較基準値ＥＣＬ１に達するま
で、続けられる。
【００３５】そして次回以降のプログラムループにおい
てＳ１６でクラッチ滑り率ＥＣＬが第１の基準値ＥＣＬ
１を超えたと判断されるときはＳ２４に進み、クラッチ
滑り率ＥＣＬが第２の比較基準値ＥＣＬ２に達したか否
か判断し、否定される限りはＳ２６に進んで目標回転変
化率ΔＮM Ｒを比較的小さな値であるΔＮMBに設定す
る。これによれば、実質的な係合が開始された後の係合
が緩やかに行われ、変速ショックの発生を防止し得る。
この状態は、Ｓ２４でクラッチ滑り率ＥＣＬが実質的な
係合の終了を示す第２の比較基準値ＥＣＬ２を超えたと
判断されるまで続き、超えたと判断されるときはＳ１４
に進んで目標値ΔＮM Ｒを０とする。
てＳ１６でクラッチ滑り率ＥＣＬが第１の基準値ＥＣＬ
１を超えたと判断されるときはＳ２４に進み、クラッチ
滑り率ＥＣＬが第２の比較基準値ＥＣＬ２に達したか否
か判断し、否定される限りはＳ２６に進んで目標回転変
化率ΔＮM Ｒを比較的小さな値であるΔＮMBに設定す
る。これによれば、実質的な係合が開始された後の係合
が緩やかに行われ、変速ショックの発生を防止し得る。
この状態は、Ｓ２４でクラッチ滑り率ＥＣＬが実質的な
係合の終了を示す第２の比較基準値ＥＣＬ２を超えたと
判断されるまで続き、超えたと判断されるときはＳ１４
に進んで目標値ΔＮM Ｒを０とする。
【００３６】そこで、この実施例では、クラッチ滑り率
ＥＣＬを介してクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態を
検出し、それに応じて変速動作区間（図４にフィードバ
ック制御区間として示す）において変速機入力軸回転速
度（メインシャフト回転速度ＮM ）の目標変化率を設定
し、実変化率が目標値に追従するようにクラッチ供給油
圧を制御するようにしたので、クラッチの係合状態を所
期の値に制御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や
クラッチの経年変化に左右されることがなく、常に良好
な変速特性を得ることができて変速ショックが生じるこ
とがない。
ＥＣＬを介してクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態を
検出し、それに応じて変速動作区間（図４にフィードバ
ック制御区間として示す）において変速機入力軸回転速
度（メインシャフト回転速度ＮM ）の目標変化率を設定
し、実変化率が目標値に追従するようにクラッチ供給油
圧を制御するようにしたので、クラッチの係合状態を所
期の値に制御することができ、作動油（ＡＴＦ）温度や
クラッチの経年変化に左右されることがなく、常に良好
な変速特性を得ることができて変速ショックが生じるこ
とがない。
【００３７】尚、上記において、変速動作区間を２分割
すると共に、目標変化率も大小の２種のみとしたが、該
区間を更に細分化して目標変化率を３種以上に設定して
も良い。
すると共に、目標変化率も大小の２種のみとしたが、該
区間を更に細分化して目標変化率を３種以上に設定して
も良い。
【００３８】また、クラッチ（摩擦係合要素）の係合状
態をクラッチの滑り率から判断したが、滑り量から判断
しても良い。
態をクラッチの滑り率から判断したが、滑り量から判断
しても良い。
【００３９】更には、油圧センサを設けてクラッチ油圧
を検出することでクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態
を判断しても良い。
を検出することでクラッチ（摩擦係合要素）の係合状態
を判断しても良い。
【００４０】
【発明の効果】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置においては、作動油（ＡＴＦ）温度や
摩擦係合要素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特
性を得ることできて変速ショックが生じることがない。
機の油圧制御装置においては、作動油（ＡＴＦ）温度や
摩擦係合要素の経年変化に関わらず、常に良好な変速特
性を得ることできて変速ショックが生じることがない。
【００４１】
【００４２】
【図１】この発明に係る車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置を全体的に示す説明図である。
制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の内の油圧制御回路の一部を示す説明
回路図である。
回路図である。
【図３】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図４】図３フロー・チャートの動作を説明するタイミ
ング・チャートである。
ング・チャートである。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (1)
- 【請求項１】ａ．駆動力源に接続されると共に、複数の
摩擦係合要素を備え、前記摩擦係合要素に選択的に作動
油を供給することにより、異なる変速段を確立可能な車
両用油圧作動式変速機と、 ｂ．変速時に回転速度が変化する部材の回転速度を検知
する回転速度検知手段と、 ｃ．変速時に前記回転速度が予め定められた目標変化割
合となるように前記作動油の油圧を制御する油圧制御手
段と、 を有する車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置におい
て、ｄ．前記摩擦係合要素の入出力回転速度比およびギア比
とから前記摩擦係合要素の 滑り率を算出する手段と、 ｅ．少なくとも第１および第２の前記係合側の摩擦係合
要素の滑り率比較基準値 を設定する手段と、 ｇ．前記係合側の摩擦係合要素の滑り率と前記第１およ
び第２の比較基準値を比 較して判断する手段と、 ｆ．前記係合側の摩擦係合要素の滑り率が前記第１の比
較基準値よりも低いと判 断される場合には、前記回転速
度が第１の目標変化割合となるように油圧を 制御する手
段と、 ｇ．前記係合側の摩擦係合要素の滑り率が前記第１の比
較基準値に達した後、前 記係合側の摩擦係合要素の滑り
率が前記第２の比較基準値よりも低い場合に は、前記回
転速度が第２の目標変化割合となるように油圧を制御す
る手段と、 を備えるとともに、前記係合側の摩擦係合要素の滑り率
が大きいほど前記目 標変化割合を大きく設定す ることを
特徴とする車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339952A JP2977015B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| US08/575,382 US5666863A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-20 | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339952A JP2977015B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08184367A JPH08184367A (ja) | 1996-07-16 |
| JP2977015B2 true JP2977015B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=18332322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6339952A Expired - Fee Related JP2977015B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5666863A (ja) |
| JP (1) | JP2977015B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5964675A (en) * | 1997-08-29 | 1999-10-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Gear ratio shift control system for automatic vehicle transmission |
| CA2250978A1 (en) | 1997-10-25 | 1999-04-25 | Bombardier Inc. | Transmission system for a straddle type vehicle |
| JP2001050379A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-23 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置 |
| IT1320554B1 (it) * | 2000-07-25 | 2003-12-10 | Magneti Marelli Spa | Dispositivo di controllo di una frizione per autoveicoli. |
| US6692409B2 (en) * | 2001-02-28 | 2004-02-17 | Kubota Corporation | Hydraulic change speed system for a working vehicle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58118357A (ja) * | 1982-01-05 | 1983-07-14 | Mazda Motor Corp | 複合クラツチ式多段歯車変速機の変速制御方法および変速制御装置 |
| JPS58146748A (ja) * | 1982-02-22 | 1983-09-01 | Mazda Motor Corp | 複合クラッチ式多段歯車変速機の変速制御方法 |
| JPS60231056A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
| US4790418A (en) * | 1987-04-30 | 1988-12-13 | Ford Motor Company | Transmission clutch loop transfer control |
| JPH0599317A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のフイードバツク制御装置 |
| JP3013588B2 (ja) * | 1992-04-10 | 2000-02-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP6339952A patent/JP2977015B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-20 US US08/575,382 patent/US5666863A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08184367A (ja) | 1996-07-16 |
| US5666863A (en) | 1997-09-16 |
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|---|---|---|---|
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