JPH0599317A - 自動変速機のフイードバツク制御装置 - Google Patents
自動変速機のフイードバツク制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速のそれぞれの部分で最適なフィードバッ
ク制御を実行すると共に、油圧制御系の挙動の連続性を
確保する。 【構成】 変速の経過状態を検出し、経過状態に応じて
フィードバック制御の制御則を変更する。この場合、直
前に使用していたフィードバック制御の制御則による目
標値に基づいて、これから使用するフィードバック制御
の制御則による目標値を演算するようにする。この結
果、目標値の連続性が確保され、油圧がステップ状に急
変するのを防止でき、円滑な変速特性を得ることができ
る。
ク制御を実行すると共に、油圧制御系の挙動の連続性を
確保する。 【構成】 変速の経過状態を検出し、経過状態に応じて
フィードバック制御の制御則を変更する。この場合、直
前に使用していたフィードバック制御の制御則による目
標値に基づいて、これから使用するフィードバック制御
の制御則による目標値を演算するようにする。この結
果、目標値の連続性が確保され、油圧がステップ状に急
変するのを防止でき、円滑な変速特性を得ることができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速中に変速の進行度
合いが目標の進行度合いとなるように、摩擦係合装置の
係合油圧をフィードバック制御する自動変速機のフィー
ドバック制御装置に係る。
合いが目標の進行度合いとなるように、摩擦係合装置の
係合油圧をフィードバック制御する自動変速機のフィー
ドバック制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】従来、独立してシフト可能な第１、第２
変速機部を備えた自動変速機が知られている。このよう
な自動変速機においては、例えば第１変速機部のハイギ
ヤシフトを係合によって達成すると共に、第２変速機部
のローギヤシフトを解放によって達成し、全体としてア
ップシフトするような変速を実行することがある。
変速機部を備えた自動変速機が知られている。このよう
な自動変速機においては、例えば第１変速機部のハイギ
ヤシフトを係合によって達成すると共に、第２変速機部
のローギヤシフトを解放によって達成し、全体としてア
ップシフトするような変速を実行することがある。
【０００３】この場合、それぞれの変速機部のシフト指
令を同時に出すと、係合は解放よりも時間がかかるた
め、まず第２変速機部のローギヤシフトが開始されてし
まう。これは、自動変速機全体としてアップシフトしよ
うとしているにも拘らず、その逆方向のローギヤシフト
から変速が開始されることを意味し、非常に違和感の強
い変速となる。
令を同時に出すと、係合は解放よりも時間がかかるた
め、まず第２変速機部のローギヤシフトが開始されてし
まう。これは、自動変速機全体としてアップシフトしよ
うとしているにも拘らず、その逆方向のローギヤシフト
から変速が開始されることを意味し、非常に違和感の強
い変速となる。
【０００４】従って、従来このような不具合を解消する
ために、係合する側の第１変速機部の実際のハイギヤシ
フトの開始を検出し、この検出があった後に解放する側
の第２変速機部のシフト指令を出す技術が提案されてい
る（例えば特開昭６１−９９７４５）。
ために、係合する側の第１変速機部の実際のハイギヤシ
フトの開始を検出し、この検出があった後に解放する側
の第２変速機部のシフト指令を出す技術が提案されてい
る（例えば特開昭６１−９９７４５）。
【０００５】一方、第２変速機部のローギヤシフトは、
その変速進行度合いを適正に制御しないと違和感の強い
変速となる。例えば、第２変速機部のローギヤシフトが
あまりに速く進行すると、自動変速機全体としてアップ
シフトしている途中で一時的にダウンシフトのような感
覚が現われることになる。逆に、ローギヤシフトの進行
が遅くなり過ぎて第１変速機部のハイギヤシフトが先に
終了してしまうと、自動変速機全体としてアップシフト
しようとしているに拘らず、当該アップシフトの最後に
ローギヤシフト（ダウンシフト）が残存することにな
り、これも非常に違和感の強い変速となる。
その変速進行度合いを適正に制御しないと違和感の強い
変速となる。例えば、第２変速機部のローギヤシフトが
あまりに速く進行すると、自動変速機全体としてアップ
シフトしている途中で一時的にダウンシフトのような感
覚が現われることになる。逆に、ローギヤシフトの進行
が遅くなり過ぎて第１変速機部のハイギヤシフトが先に
終了してしまうと、自動変速機全体としてアップシフト
しようとしているに拘らず、当該アップシフトの最後に
ローギヤシフト（ダウンシフト）が残存することにな
り、これも非常に違和感の強い変速となる。
【０００６】そこで、従来このような不具合を解消する
ために、係合側、又は解放側のいずれか一方、あるいは
双方の作用油圧をフィードバック制御し、ローギヤシフ
トが丁度ハイギヤシフト中に収まるように変速の最適化
を行う技術が提案されている（特開昭６４−１５５６
０）。
ために、係合側、又は解放側のいずれか一方、あるいは
双方の作用油圧をフィードバック制御し、ローギヤシフ
トが丁度ハイギヤシフト中に収まるように変速の最適化
を行う技術が提案されている（特開昭６４−１５５６
０）。
【０００７】この場合、最初第１変速機部からハイギヤ
シフトが開始されるため、当初第１変速機部のみが目標
とする変速進行度合となるように単独でフィードバック
制御され、やがて第２変速機部のローギヤシフトが開始
された段階で双方のフィードバック制御が実行される。
シフトが開始されるため、当初第１変速機部のみが目標
とする変速進行度合となるように単独でフィードバック
制御され、やがて第２変速機部のローギヤシフトが開始
された段階で双方のフィードバック制御が実行される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、１つの
変速でどちらか一方のみがフィードバック制御されてい
るフェイズと、両方ともフィードバック制御されている
フェイズとが存在すると、前者のフェイズと後者のフェ
イズとでは、自動変速機の力学的性質が大きく異なるた
め、同一のフィードバック制御則でそのまま２つのフェ
イズを制御すると、その制御性が大幅に悪化し、場合に
よっては制御不能となることがある。
変速でどちらか一方のみがフィードバック制御されてい
るフェイズと、両方ともフィードバック制御されている
フェイズとが存在すると、前者のフェイズと後者のフェ
イズとでは、自動変速機の力学的性質が大きく異なるた
め、同一のフィードバック制御則でそのまま２つのフェ
イズを制御すると、その制御性が大幅に悪化し、場合に
よっては制御不能となることがある。
【０００９】そこで、１つの変速中に、複数のフィード
バック制御則を備え、これを各フェイズ毎に切換えて実
施するようにした場合、前述の問題は生じなくなるが、
直前に行っていたフィードバック制御則における目標値
の最終値は、これから行おうとするフィードバック制御
則の目標値の初期値とは一般的には一致しないため、フ
ィードバック制御則の切換えの前後で目標値が不連続と
なってしまうことになる。
バック制御則を備え、これを各フェイズ毎に切換えて実
施するようにした場合、前述の問題は生じなくなるが、
直前に行っていたフィードバック制御則における目標値
の最終値は、これから行おうとするフィードバック制御
則の目標値の初期値とは一般的には一致しないため、フ
ィードバック制御則の切換えの前後で目標値が不連続と
なってしまうことになる。
【００１０】しかるに、通常フィードバック制御は目標
値と実際値との差に基づいて行われるため、（実際値は
連続であることから）油圧の補正量が不連続となり、自
動変速機の出力軸トルク変動を引き起こす可能性があ
る。
値と実際値との差に基づいて行われるため、（実際値は
連続であることから）油圧の補正量が不連続となり、自
動変速機の出力軸トルク変動を引き起こす可能性があ
る。
【００１１】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、変速の経過状態（変速がどの程
度まで進行したか）に応じてフィードバック制御の制御
則を変更することによって、変速中各フェイズで最適な
フィードバック制御を実行し、併せて、油圧の補正量の
変化に連続性を持たせることにより、出力軸トルクが急
変したりするのを防止し、上記課題を解決せんとしたも
のである。
なされたものであって、変速の経過状態（変速がどの程
度まで進行したか）に応じてフィードバック制御の制御
則を変更することによって、変速中各フェイズで最適な
フィードバック制御を実行し、併せて、油圧の補正量の
変化に連続性を持たせることにより、出力軸トルクが急
変したりするのを防止し、上記課題を解決せんとしたも
のである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、変速中に変速
の進行度合いが目標の進行度合いとなるように、摩擦係
合装置の係合油圧をフィードバック制御する自動変速機
のフィードバック制御装置において、変速の経過状態を
検出する手段と、該変速の経過状態に応じて、前記フィ
ードバック制御の制御則を変更する手段と、該フィード
バック制御の制御則を変更する際に、直前に使用してい
たフィードバック制御の制御則に依る目標値に基づい
て、これから使用するフィードバック制御の制御則に依
る目標値を演算する手段と、を備えたことにより、上記
課題を解決したものである。
の進行度合いが目標の進行度合いとなるように、摩擦係
合装置の係合油圧をフィードバック制御する自動変速機
のフィードバック制御装置において、変速の経過状態を
検出する手段と、該変速の経過状態に応じて、前記フィ
ードバック制御の制御則を変更する手段と、該フィード
バック制御の制御則を変更する際に、直前に使用してい
たフィードバック制御の制御則に依る目標値に基づい
て、これから使用するフィードバック制御の制御則に依
る目標値を演算する手段と、を備えたことにより、上記
課題を解決したものである。
【００１３】
【作用】本発明においては、変速の経過状態を検出し、
この変速の経過状態に応じてフィードバック制御の制御
則を変更するようにしている。この結果、例えば第１変
速機部のみがフィードバック制御されているフェイズに
おいては、このフェイズに最も適した制御則に従ってフ
ィードバック制御することができ、一方、第１変速機部
及び第２変速機部の双方がフィードバック制御されてい
るフェイズにおいては、このフェイズに最適の制御則で
フィードバック制御することができるようになる。
この変速の経過状態に応じてフィードバック制御の制御
則を変更するようにしている。この結果、例えば第１変
速機部のみがフィードバック制御されているフェイズに
おいては、このフェイズに最も適した制御則に従ってフ
ィードバック制御することができ、一方、第１変速機部
及び第２変速機部の双方がフィードバック制御されてい
るフェイズにおいては、このフェイズに最適の制御則で
フィードバック制御することができるようになる。
【００１４】しかも、本発明においては、この制御則の
切換えにあたっては、直前に使用していた制御則による
目標値に基づいて、これから使用する制御則による目標
値を演算するようにしたため、制御則が切換わったとし
ても、目標値の連続性を確保することができるようにな
る。このため、目標値が不連続となることによって実際
値との差が不連続となり、その結果、油圧補正量が不連
続となって変速の途中で出力軸トルクの急変が発生する
という不具合が生じるのを防止できる。
切換えにあたっては、直前に使用していた制御則による
目標値に基づいて、これから使用する制御則による目標
値を演算するようにしたため、制御則が切換わったとし
ても、目標値の連続性を確保することができるようにな
る。このため、目標値が不連続となることによって実際
値との差が不連続となり、その結果、油圧補正量が不連
続となって変速の途中で出力軸トルクの急変が発生する
という不具合が生じるのを防止できる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【００１６】図２にこの実施例が適用される車両用自動
変速機の全体概要を示す。
変速機の全体概要を示す。
【００１７】この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ２０と、第２変速機部４０
と、前進３段、後進１段の第１変速機部６０とを備え
る。
ン部としてトルクコンバータ２０と、第２変速機部４０
と、前進３段、後進１段の第１変速機部６０とを備え
る。
【００１８】前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２は第２変速機部４
０における遊星歯車装置のキャリア４１に連結されてい
る。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２は第２変速機部４
０における遊星歯車装置のキャリア４１に連結されてい
る。
【００１９】前記第２変速機部４０においては、このキ
ャリア４１によって回転可能に支持されたプラネタリピ
ニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合し
ている。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、
クラッチＣ0及び一方向クラッチＦ0 が設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジングＨu との間には、ブレー
キＢ0 が設けられている。
ャリア４１によって回転可能に支持されたプラネタリピ
ニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合し
ている。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、
クラッチＣ0及び一方向クラッチＦ0 が設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジングＨu との間には、ブレー
キＢ0 が設けられている。
【００２０】前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置
としてフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５、
及びキャリア６６、６７からなる。
としてフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５、
及びキャリア６６、６７からなる。
【００２１】第２変速機部４０のリングギヤ４４は、ク
ラッチＣ1 を介して前記リングギヤ６２に連結されてい
る。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間には
クラッチＣ2 が設けられている。更に、前記キャリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキ
ャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結され
ている。
ラッチＣ1 を介して前記リングギヤ６２に連結されてい
る。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間には
クラッチＣ2 が設けられている。更に、前記キャリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキ
ャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結され
ている。
【００２２】一方、前記キャリア６７とハウジングＨu
との間にはブレーキＢ3 及び一方向クラッチＦ2 が設け
られており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との
間には、一方向クラッチＦ1 を介してブレーキＢ2 が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間に
は、ブレーキＢ1 が設けられている。
との間にはブレーキＢ3 及び一方向クラッチＦ2 が設け
られており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との
間には、一方向クラッチＦ1 を介してブレーキＢ2 が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間に
は、ブレーキＢ1 が設けられている。
【００２３】この自動変速機は、上述のごときトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入
力された中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め
設定された変速パターンに従って油圧制御回路１０６内
の電磁ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ4 、電磁比例弁ＳＬu
、及びＳＬn が駆動・制御され、図３に示されるよう
な、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行な
われて変速制御がなされる。
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入
力された中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め
設定された変速パターンに従って油圧制御回路１０６内
の電磁ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ4 、電磁比例弁ＳＬu
、及びＳＬn が駆動・制御され、図３に示されるよう
な、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行な
われて変速制御がなされる。
【００２４】図３において、○印は当該クラッチあるい
はブレーキが係合されていることを示し、Х印は当該ブ
レーキが車輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジ
ンブレーキを効かせるために係合されることを示してい
る。
はブレーキが係合されていることを示し、Х印は当該ブ
レーキが車輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジ
ンブレーキを効かせるために係合されることを示してい
る。
【００２５】前記電磁ソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2 は、
図４に示されるように、第１変速機部６０の第１速状態
〜第３速状態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの
制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ3 は、第２変
速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ4 はト
ルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御
をそれぞれ行うようになっている。
図４に示されるように、第１変速機部６０の第１速状態
〜第３速状態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの
制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ3 は、第２変
速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ4 はト
ルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御
をそれぞれ行うようになっている。
【００２６】又、電磁比例弁ＳＬu は、中央処理装置１
０４によって制御された負荷電流の大きさに応じて、図
示せぬＢ0 コントロールバルブと共にブレーキＢ0 の過
度的な係合圧（ドレン圧）を調節・制御する。電磁比例
弁ＳＬn は背圧制御が可能なアキュムレータ（図示省
略）と共にブレーキＢ2 の過渡的な係合圧を調節・制御
できるようになっている。なお、各電磁比例弁ＳＬu 、
ＳＬn の係合圧調整・制御自体のハード構造は従来と同
様であるため説明を省略する。
０４によって制御された負荷電流の大きさに応じて、図
示せぬＢ0 コントロールバルブと共にブレーキＢ0 の過
度的な係合圧（ドレン圧）を調節・制御する。電磁比例
弁ＳＬn は背圧制御が可能なアキュムレータ（図示省
略）と共にブレーキＢ2 の過渡的な係合圧を調節・制御
できるようになっている。なお、各電磁比例弁ＳＬu 、
ＳＬn の係合圧調整・制御自体のハード構造は従来と同
様であるため説明を省略する。
【００２７】前述の図３から明らかなように、この実施
例に係る自動変速機においては、例えば第２速段から第
３速段への変速が第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係
合、及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放による
同時且つ逆方向シフトによって達成される変速となって
いる。
例に係る自動変速機においては、例えば第２速段から第
３速段への変速が第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係
合、及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放による
同時且つ逆方向シフトによって達成される変速となって
いる。
【００２８】従って、同期制御が適正に実行されないと
変速ショックが大きくなる恐れがある。そのため、電磁
比例弁ＳＬu 及びＳＬn により、第２速段から第３速段
への変速時に、第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係合
及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放の制御を実
行する。
変速ショックが大きくなる恐れがある。そのため、電磁
比例弁ＳＬu 及びＳＬn により、第２速段から第３速段
への変速時に、第１変速機部６０のブレーキＢ2 の係合
及び第２変速機部４０のブレーキＢ0 の解放の制御を実
行する。
【００２９】なお、図２において符号１１０はシフトポ
ジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、
Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレクト
スイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選
択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフットブレー
キ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチをそれぞれ示している。
ジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、
Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレクト
スイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選
択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフットブレー
キ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチをそれぞれ示している。
【００３０】ここにおいて、この実施例では、図２及び
図４に示されるように、前記中央処理装置１０４にこれ
らの入力信号の他に、クラッチＣ2 のドラム回転速度
（第１変速機部６０の変速進行状態）Ｎc2を検出するた
めのＣ2 センサ１２０の信号及びクラッチＣ0 のドラム
回転速度（第２変速機部４０の変速進行状態）Ｎc0を検
出するためのＣ0 センサ１２１の信号が併せて入力され
ている。
図４に示されるように、前記中央処理装置１０４にこれ
らの入力信号の他に、クラッチＣ2 のドラム回転速度
（第１変速機部６０の変速進行状態）Ｎc2を検出するた
めのＣ2 センサ１２０の信号及びクラッチＣ0 のドラム
回転速度（第２変速機部４０の変速進行状態）Ｎc0を検
出するためのＣ0 センサ１２１の信号が併せて入力され
ている。
【００３１】図５に上記実施例装置において実行される
制御フローを示す。
制御フローを示す。
【００３２】図５の制御フローは、車速及びスロットル
開度に基づいた変速パターンに従って、第２速段から第
３速段へアップシフトすべき旨の判断がなされたときに
実行される。
開度に基づいた変速パターンに従って、第２速段から第
３速段へアップシフトすべき旨の判断がなされたときに
実行される。
【００３３】まず、ステップ２０２において、ブレーキ
Ｂ2 の油圧供給指令が出力される。
Ｂ2 の油圧供給指令が出力される。
【００３４】ステップ２０４では、第１変速機部６０の
係合が開始したか否かが判定される。この判定は、クラ
ッチＣ2 の回転速度Ｎc2及び出力軸７０の回転速度Ｎo
をモニタし、（１）式が成立するかどうかを確認するこ
とによって行う。
係合が開始したか否かが判定される。この判定は、クラ
ッチＣ2 の回転速度Ｎc2及び出力軸７０の回転速度Ｎo
をモニタし、（１）式が成立するかどうかを確認するこ
とによって行う。
【００３５】 Ｎo ／ρ1 −Ｎc2≧ΔＮ1 ………（１）
【００３６】ここで、ρ1 は第１変速機部６０のリヤプ
ラネタリの歯数比、ΔＮ1 は定数である。
ラネタリの歯数比、ΔＮ1 は定数である。
【００３７】やがて、第１変速機部６０のハイギヤシフ
トが実際に開始されたと判定されると、ステップ２０６
に進んで、第２変速機部４０のブレーキＢ0の油圧が徐
々に減圧される。
トが実際に開始されたと判定されると、ステップ２０６
に進んで、第２変速機部４０のブレーキＢ0の油圧が徐
々に減圧される。
【００３８】ステップ２０８では、この減圧により第２
変速機部４０のローギヤシフトが実際に開始されたか否
かが判定される。この判定は、（２）式が成立するか否
かを確認することによって行う。
変速機部４０のローギヤシフトが実際に開始されたか否
かが判定される。この判定は、（２）式が成立するか否
かを確認することによって行う。
【００３９】 Ｎc0＞ΔＮ2 ………（２）
【００４０】ここでΔＮ2 は定数である。
【００４１】ここで、未だ第２変速機部４０のローギヤ
シフトが開始していないと判定されたときは、現時点で
は第１変速機部６０のみがハイギヤシフト中ということ
になるため、ステップ２１０に進んで、目標回転速度Ｎ
c2°の計算が実行される。
シフトが開始していないと判定されたときは、現時点で
は第１変速機部６０のみがハイギヤシフト中ということ
になるため、ステップ２１０に進んで、目標回転速度Ｎ
c2°の計算が実行される。
【００４２】クラッチＣ2 の目標回転速度Ｎc2°は次式
のような関数にて求められる。
のような関数にて求められる。
【００４３】 Ｎc2°＝f （Ｎc2s ， t1 ，Ｔ1 ） ………（３）
【００４４】ここで、Ｎc2s は、第１変速機部６０のハ
イギヤシフト開始時のＮc2、 t1 は第１変速機部６０の
ハイギヤシフト開始からの経過時間、Ｔ1 は目標変速時
間である。これにより、第１変速機部６０の変速が目標
変速時間Ｔ1 となるような理想的なＮc2の軌跡に基づい
てＮc2°が求められる。
イギヤシフト開始時のＮc2、 t1 は第１変速機部６０の
ハイギヤシフト開始からの経過時間、Ｔ1 は目標変速時
間である。これにより、第１変速機部６０の変速が目標
変速時間Ｔ1 となるような理想的なＮc2の軌跡に基づい
てＮc2°が求められる。
【００４５】ステップ２１２では、この求められた目標
値Ｎc2°と現実のＮc2から、ブレーキＢ2 油圧を単独で
フィードバック制御する際の制御則に基づいて、ブレー
キＢ2 の油圧補正量ΔＰb2が演算される。
値Ｎc2°と現実のＮc2から、ブレーキＢ2 油圧を単独で
フィードバック制御する際の制御則に基づいて、ブレー
キＢ2 の油圧補正量ΔＰb2が演算される。
【００４６】ステップ２１４では、この求められた補正
量ΔＰb2に基づいて、実際出力すべき出力油圧指令値が
演算される。この演算は、図６に示すような制御フロー
に基づいて行われる。
量ΔＰb2に基づいて、実際出力すべき出力油圧指令値が
演算される。この演算は、図６に示すような制御フロー
に基づいて行われる。
【００４７】即ち、ステップ２１４Ａにおいては、まず
前回のブレーキＢ2の基本油圧指令値Ｐb2p に今回ステ
ップ２１２で求められた補正量ΔＰb2が加算され、今回
の基本油圧指令値Ｐb2n が求められる。ΔＰb2は正の値
をとることも負の値をとるも有り得る。
前回のブレーキＢ2の基本油圧指令値Ｐb2p に今回ステ
ップ２１２で求められた補正量ΔＰb2が加算され、今回
の基本油圧指令値Ｐb2n が求められる。ΔＰb2は正の値
をとることも負の値をとるも有り得る。
【００４８】この基本油圧指令値Ｐb2n はそのまま出力
されるのではなく、該今回の基本油圧指令値Ｐb2n と前
回の基本油圧指令値Ｐb2p との平均値（Ｐb2n ＋
Ｐb2p ）／２を実際の出力油圧値Ｐb2とするようにして
いる（ステップ２１４Ｂ）。
されるのではなく、該今回の基本油圧指令値Ｐb2n と前
回の基本油圧指令値Ｐb2p との平均値（Ｐb2n ＋
Ｐb2p ）／２を実際の出力油圧値Ｐb2とするようにして
いる（ステップ２１４Ｂ）。
【００４９】このように、いわゆるフィルタ処理を行う
のは、フィードバック制御系の入力信号（例えば回転数
信号）に意図せぬノイズ成分がある場合、油圧補正量は
目標値と実入力信号との差を基本として算出されるた
め、意図せぬクラッチ油圧補正が行われることによって
著しくフィードバック系の制御性が悪化したり、クラッ
チ油圧が脈動したりして大きな変速ショックが引き起こ
されたりする原因となり得るためである。
のは、フィードバック制御系の入力信号（例えば回転数
信号）に意図せぬノイズ成分がある場合、油圧補正量は
目標値と実入力信号との差を基本として算出されるた
め、意図せぬクラッチ油圧補正が行われることによって
著しくフィードバック系の制御性が悪化したり、クラッ
チ油圧が脈動したりして大きな変速ショックが引き起こ
されたりする原因となり得るためである。
【００５０】なお、ステップ２１４Ｃでは、今回の基本
油圧指令値Ｐb2nがＰb2p に置き換えられ、順次基本油
圧指令値が更新されていくようになっている。
油圧指令値Ｐb2nがＰb2p に置き換えられ、順次基本油
圧指令値が更新されていくようになっている。
【００５１】図５に戻って、ステップ２１６では、この
ようにして求められた出力油圧値Ｐb2に対応するデュー
ティ比が実際に出力され、クラッチＢ2 のフィードバッ
ク制御が継続される。
ようにして求められた出力油圧値Ｐb2に対応するデュー
ティ比が実際に出力され、クラッチＢ2 のフィードバッ
ク制御が継続される。
【００５２】なお、ブレーキＢ0 の油圧指令については
フィードバック制御ではないため、入力信号に意図せぬ
ノイズ成分が加わったりすることがなく、そのためこの
ようなフィルタ処理は特に行われず、ステップ２０６を
通過する毎に徐々に油圧を低減する処理が為される。
フィードバック制御ではないため、入力信号に意図せぬ
ノイズ成分が加わったりすることがなく、そのためこの
ようなフィルタ処理は特に行われず、ステップ２０６を
通過する毎に徐々に油圧を低減する処理が為される。
【００５３】やがて、ステップ２０８において前述の
（２）式が成立し、第２変速機部４０のローギヤシフト
が開始されたと判断されると、フローはステップ２１８
へと進む。ステップ２１８では当該２−３変速が終了し
たか否かが判定される。この判定は例えば次式の成立を
確認することによって行う。
（２）式が成立し、第２変速機部４０のローギヤシフト
が開始されたと判断されると、フローはステップ２１８
へと進む。ステップ２１８では当該２−３変速が終了し
たか否かが判定される。この判定は例えば次式の成立を
確認することによって行う。
【００５４】Ｎc2＜ΔＮ3 …（４）
【００５５】但しΔＮ3 は定数である。
【００５６】当初はこのステップ２１８はＮＯと判定さ
れるため、ステップ２２０へと進む。
れるため、ステップ２２０へと進む。
【００５７】ステップ２２０では、Ｎc2、Ｎc0の目標値
Ｎc2°、Ｎc0°が次の式によって求められる。
Ｎc2°、Ｎc0°が次の式によって求められる。
【００５８】 Ｎc2°＝f （Ｎc2e °， t2 ，Ｔ2 ） ………（５）
【００５９】 Ｎc0°＝f （Ｎc0s ， t2 ，Ｔ3 ） ………（６）
【００６０】ここで、Ｎc2e °は、直前の単独フィード
バック制御のＮc2°の最終値、 t2は第２変速機部４０
におけるローギヤシフトが開始されてからの経過時間、
Ｔ2は第１変速機部６０の目標変速時間、Ｎc0s は第２
変速機部４０のローギヤシフト開始におけるＮc0、Ｔ3
は第２変速機部４０の目標変速時間である。
バック制御のＮc2°の最終値、 t2は第２変速機部４０
におけるローギヤシフトが開始されてからの経過時間、
Ｔ2は第１変速機部６０の目標変速時間、Ｎc0s は第２
変速機部４０のローギヤシフト開始におけるＮc0、Ｔ3
は第２変速機部４０の目標変速時間である。
【００６１】そして、この目標値Ｎc0°、Ｎc2°に基づ
いてステップ２２２において、ブレーキＢ0 及びＢ2 の
同時フィードバック制御の制御則に基づいて油圧補正量
ΔＰb0、ΔＰb2が求められる。この際のフィードバック
制御則は、先のステップ２１２におけるブレーキＢ2 の
単独フィードバック制御則と異なったものとされ、同時
フィードバック制御に最適な制御則が採用されている。
いてステップ２２２において、ブレーキＢ0 及びＢ2 の
同時フィードバック制御の制御則に基づいて油圧補正量
ΔＰb0、ΔＰb2が求められる。この際のフィードバック
制御則は、先のステップ２１２におけるブレーキＢ2 の
単独フィードバック制御則と異なったものとされ、同時
フィードバック制御に最適な制御則が採用されている。
【００６２】ステップ２２４においては、前述のステッ
プ２１４と同様な基本油圧指示値のフィルタ処理がブレ
ーキＢ2 油圧Ｐb2、ブレーキＢ0 油圧Ｐb0の双方につい
て行われ、このフィルタ処理に基づいてステップ２２６
でＢ2 油圧Ｐb2及びＢ0 油圧Ｐb0（に対応するデューテ
ィ比）が出力される。
プ２１４と同様な基本油圧指示値のフィルタ処理がブレ
ーキＢ2 油圧Ｐb2、ブレーキＢ0 油圧Ｐb0の双方につい
て行われ、このフィルタ処理に基づいてステップ２２６
でＢ2 油圧Ｐb2及びＢ0 油圧Ｐb0（に対応するデューテ
ィ比）が出力される。
【００６３】この同時フィードバック制御は、ステップ
２１８において、当該第２速段から第３速段へのアップ
シフトが終了したと判定されるまで継続され、この判定
と共に当該制御フローが終了される。
２１８において、当該第２速段から第３速段へのアップ
シフトが終了したと判定されるまで継続され、この判定
と共に当該制御フローが終了される。
【００６４】この実施例によれば、第１変速機部６０の
みがシフト中のときと、第１変速機部６０及び第２変速
機部４０の双方がシフト中のときとでフィードバックの
制御則を変えており、しかもその際に直前に実行されて
いたフィードバック制御における目標値が連続して次の
フィードバック制御における目標値として確保されるよ
うになっているため、油圧の補正量が連続的となり、変
速の途中で油圧値が急変することによって出力軸トルク
が急変して変速ショックが発生したりするのを防止する
ことができる。又、変速中のそれぞれの部分でそれぞれ
に最も適した制御則によるフィードバック制御が実行さ
れるため、極めて円滑な油圧制御を実行することができ
るようになる。
みがシフト中のときと、第１変速機部６０及び第２変速
機部４０の双方がシフト中のときとでフィードバックの
制御則を変えており、しかもその際に直前に実行されて
いたフィードバック制御における目標値が連続して次の
フィードバック制御における目標値として確保されるよ
うになっているため、油圧の補正量が連続的となり、変
速の途中で油圧値が急変することによって出力軸トルク
が急変して変速ショックが発生したりするのを防止する
ことができる。又、変速中のそれぞれの部分でそれぞれ
に最も適した制御則によるフィードバック制御が実行さ
れるため、極めて円滑な油圧制御を実行することができ
るようになる。
【００６５】なお、本実施例においては、第１変速機部
６０のみがシフト中のときと、第１変速機部６０及び第
２変速機部４０の双方がシフト中のときとでフィードバ
ック制御の制御則を変更するようにしていたが、本発明
では、変速中のどの部分でフィードバック制御の制御則
を変更するかについては、これを限定するものではな
い。
６０のみがシフト中のときと、第１変速機部６０及び第
２変速機部４０の双方がシフト中のときとでフィードバ
ック制御の制御則を変更するようにしていたが、本発明
では、変速中のどの部分でフィードバック制御の制御則
を変更するかについては、これを限定するものではな
い。
【００６６】例えば、変速の終了付近までは第１変速機
部６０及び第２変速機部４０のそれぞれが目標変速時間
でシフトを終えるようにフィードバック制御し、変速が
終了付近に到達した段階で、第１変速機部６０の方はそ
の後も目標変速時間で変速が終了するようにフィードバ
ック制御すると共に、第２変速機部については、第１変
速機部６０の現実の進行状態に沿うようにフィードバッ
ク制御するような構成が採用し得る。この場合、第２変
速機部４０についてはフィードバックの制御則の変更に
より、目標変速時間で終了し得るような目標値から、第
１変速機部の現実の変速進行状態に沿うような目標値に
変更されるが、この場合でも切換えのときには前目標値
からステップ的に目標値が変更されることがなくなるた
め、不具合の発生を防止できるようになる。
部６０及び第２変速機部４０のそれぞれが目標変速時間
でシフトを終えるようにフィードバック制御し、変速が
終了付近に到達した段階で、第１変速機部６０の方はそ
の後も目標変速時間で変速が終了するようにフィードバ
ック制御すると共に、第２変速機部については、第１変
速機部６０の現実の進行状態に沿うようにフィードバッ
ク制御するような構成が採用し得る。この場合、第２変
速機部４０についてはフィードバックの制御則の変更に
より、目標変速時間で終了し得るような目標値から、第
１変速機部の現実の変速進行状態に沿うような目標値に
変更されるが、この場合でも切換えのときには前目標値
からステップ的に目標値が変更されることがなくなるた
め、不具合の発生を防止できるようになる。
【００６７】なお、「フィードバック制御の制御則の変
更」には、このようなフィードバック制御における目標
値の対象の変更や追加のほか、ゲインの変更、時定数の
変更等も含まれるのは言うまでもない。
更」には、このようなフィードバック制御における目標
値の対象の変更や追加のほか、ゲインの変更、時定数の
変更等も含まれるのは言うまでもない。
【００６８】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、変
速の経過状態に応じてフィードバック制御の制御則を変
更するようにしているため、変速全体のそれぞれの部分
で最も適したフィードバック制御が実現できる。又、こ
のフィードバック制御の制御則が変更される際の直前に
使用していたフィードバックの制御則による目標値に基
づいて、これから使用するフィードバックの制御則によ
る目標値を演算するようにしているため、目標値の連続
性が確保でき、油圧がステップ状に変更されることによ
って出力トルクが急変したりするのを防止することがで
きるようになる。
速の経過状態に応じてフィードバック制御の制御則を変
更するようにしているため、変速全体のそれぞれの部分
で最も適したフィードバック制御が実現できる。又、こ
のフィードバック制御の制御則が変更される際の直前に
使用していたフィードバックの制御則による目標値に基
づいて、これから使用するフィードバックの制御則によ
る目標値を演算するようにしているため、目標値の連続
性が確保でき、油圧がステップ状に変更されることによ
って出力トルクが急変したりするのを防止することがで
きるようになる。
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機の全体スケルトン図である。
動変速機の全体スケルトン図である。
【図３】図３は、上記実施例装置の各摩擦係合装置の係
合状態を示す線図である。
合状態を示す線図である。
【図４】図４は、中央処理装置及び油圧制御装置の入出
力関係を示す線図である。
力関係を示す線図である。
【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御フローを示す流れ図である。
御フローを示す流れ図である。
【図６】図６は、上記制御フローにおける油圧指令値の
フィルタ処理フローを示す流れ図である。
フィルタ処理フローを示す流れ図である。
４０…第２変速機部、 ６０…第１変速機部、 １０４…中央処理装置、 １０６…油圧制御装置、 Ｂ2 …ブレーキ（第１変速機部において係合されるブレ
ーキ）、 Ｂ0 …ブレーキ（第２変速機部において解放されるブレ
ーキ）、 ＳＬu …ブレーキＢ0 の作用油圧（ドレン圧）を調節す
る電磁比例弁、 ＳＬn …ブレーキＢ2 の作用油圧（係合圧）を調節する
電磁比例弁。
ーキ）、 Ｂ0 …ブレーキ（第２変速機部において解放されるブレ
ーキ）、 ＳＬu …ブレーキＢ0 の作用油圧（ドレン圧）を調節す
る電磁比例弁、 ＳＬn …ブレーキＢ2 の作用油圧（係合圧）を調節する
電磁比例弁。
Claims (1)
- 【請求項１】変速中に変速の進行度合いが目標の進行度
合いとなるように、摩擦係合装置の係合油圧をフィード
バック制御する自動変速機のフィードバック制御装置に
おいて、 変速の経過状態を検出する手段と、 該変速の経過状態に応じて、前記フィードバック制御の
制御則を変更する手段と、 該フィードバック制御の制御則を変更する際に、直前に
使用していたフィードバック制御の制御則に依る目標値
に基づいて、これから使用するフィードバック制御の制
御則に依る目標値を演算する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のフィードバック
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3290586A JPH0599317A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 自動変速機のフイードバツク制御装置 |
| US08/257,582 US5475595A (en) | 1991-10-09 | 1994-06-09 | Speed stage shifting of automatic transmission by composite control phases employing common target parameter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3290586A JPH0599317A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 自動変速機のフイードバツク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599317A true JPH0599317A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17757938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3290586A Pending JPH0599317A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 自動変速機のフイードバツク制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5475595A (ja) |
| JP (1) | JPH0599317A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2977015B2 (ja) * | 1994-12-28 | 1999-11-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| JP3240246B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2001-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| DE19511996C1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-08-14 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer Gangschaltung eines automatischen Stufengetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| NO970288L (no) * | 1996-01-29 | 1997-07-30 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Betjeningsanordning |
| JP2932427B2 (ja) * | 1996-09-25 | 1999-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3468051B2 (ja) * | 1997-09-04 | 2003-11-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| USH2031H1 (en) | 1998-12-21 | 2002-06-04 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for controlling the end of fill of a fluid actuated clutch |
| US6364812B1 (en) * | 1999-05-11 | 2002-04-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Automatic transmission dynamic electronic pressure control based on desired powertrain output |
| JP3787492B2 (ja) * | 2000-11-29 | 2006-06-21 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機制御装置、および方法 |
| US6589129B2 (en) * | 2001-10-01 | 2003-07-08 | General Motors Corporation | Powertrain having a multi-speed transmission with three planetary gear sets |
| US8066620B2 (en) * | 2009-05-19 | 2011-11-29 | GM Global Technology Operations LLC | Method of clutch actuation for hybrid transmissions |
| US9528601B2 (en) * | 2014-07-01 | 2016-12-27 | GL Global Technology Operations LLC | Automatic transmission power flow detection |
Citations (3)
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