JPH03265753A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両のエンジンに取り付けられて自
動的に変速を行なう自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） この種の自動変速機としては、トルクコンバータと多段
ギア式の変速機構とを組合わせて構成されたものが汎用
されている。かかる自動変速機には、通常、油圧回路部
を主要構成部とする油圧制御装置が付設される。

油圧制御装置の油圧回路部は、オイルポンプからの油圧
を調整してライン圧を形成するレギュレータ弁等からな
るライン圧形成部を備え、このライン圧形戊部からのラ
イン圧に基づいて作動油圧が形成され、この作動油圧が
変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等の油圧制御式の
複数の摩擦締結要素に選択的に供給されて、変速段の切
換か（−Ｊなわれる。

従来、かかる自動変速機において、変速動作が行われる
とき、摩擦締結要素の摩耗を低減し、かつ、変速ショッ
クを抑えるために、変速時の所定期間中、上記ライン圧
を、変速の種類毎にエンジン負荷に対応した所定の目標
低ライン圧に保持するようにした自動変速機の油圧制御
装置が提案されている（たとえば、特公昭６１−４８０
２１号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように、変速の種類毎にライン圧を、
エンジン負荷に対応した所定の目標低ライン圧に保持す
るためには、変速の種類を区別する必要がある。このた
め、上記従来の自動変速機の油圧制御装置では、内蔵メ
モリにマツプ化されて記憶されているシフトパターン線
図内のアップシフト線やダウンシフト線等の変速ライン
を、設定時間内にいくつ通過するかによって、変速の種
類の判定を行なっている。

たとえば、設定時間０．２秒間に、シフトパターン線図
の３速の領域から２速の領域へ３→２線を通過し、さら
に２速の領域からｌ速の領域へ２速機が接続されるエン
ジンの負荷を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手
段により検出される負荷と車速とから、予め記憶手段に
記憶されているシフトパターン線図に基づき、シフトパ
ターン線図の変速ラインを横切ったときに、変速信号を
発生する変速信号発生手段と、変速信号が発生されたと
きから所定の遅延時間後に変速条件を判定する変速条件
判定手段とを備え、判定結果に基づいて変速を実行する
自動変速機の制御装置であって、 上記シフトパターン線図の異なる変速ラインがラップし
ていない領域では上記変速条件判定手段による変速判定
の遅延を解除する変速判定遅延解除手段を設け、変速信
号が発生されたときに直ちに変速条件の判定を行なって
変速を実行するようにしたことを特徴としている。

（作用） 」二記変速判定遅延解除手段は、記憶手段に記憶されて
いるシフトパターン線図において異なる変速ラインかラ
ップしていない領域の間での変速が→１線を通過すれば
、コントールユニットは３速の領域から２速の領域を飛
び越えて１速の領域へのダウンシフト（飛越し変速）と
判定する。

これに対して、０．２秒を超えて、たとえば３→２線、
２→１線と通過すれば、コントールユニットは、３速か
ら２速への変速と、２速から１速への変速とからなる２
段の変速を行なう。

このことから、上記従来の自動変速機の制御装置では、
アクセル操作量か小さく、たとえば３→２線のみ通過し
た場合でも、３速から２速への変速と判定するのは上記
の設定時間０２秒後となる。このため、変速は必ず０２
秒の応答遅れを生じることになり、自動変速機としての
商品性か損なわれるという問題があった。

本発明の目的は、飛越し変速か生しる可能性のない変速
領域では、変速の遅延判定を解除して変速応答性を改善
した自動変速機の制御装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するため、本発明は、自動変判定され
ると、変速判定の遅延を解除する。これにより、飛越し
変速が生じることがない領域では、変速判定の遅れがな
くなる。

（発明の効果） 本発明によれば、シフトパターン線図において異なる変
速ラインがラップしていない領域の間での変速が判定さ
れたときには、変速判定の遅延が解除されるので、飛越
し変速が生じる可能性のない領域での変速判定の遅れが
なくなり、自動変速機の変速応答性が改善される。

（実施例） 本発明に係る自動変速機とその制御回路の全体構成を第
１図に示す。

自動変速機とその制御回路の全体構成 第１図において、自動変速機１０は、トルクコンバータ
１４および多段キア式の変速機構２０を含み、さらに、
それらの作動制御に用いられる油圧を生成する油圧回路
部４０を含む。

トルクコンバータ１４は、ポンプインペラー１４ａ、タ
ービンランナー】４ｂ、ステータ１４ｃおよびケース１
１からなる。ポンプインペラー１４ａが連結されるエン
ジンの出力軸■２には、ポンプ駆動軸１６を介してオイ
ルポンプ１５が連結される。タービンランナー１４ｂは
、中空のタービン軸１７を介して変速機構２０に連結さ
れるとともに、ロックアツプクラッチ１９を介して出力
軸１２に連結される。また、ステータ１４ｃとケース］
、１との間には、ワンウェイクラッチ１８が介装され、
ステータ１４ｃがポンプインペラー１４ａおよびタービ
ンランナー１４ｂと同方向に回転する。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２１を備える。このプラネタリギアユ
ニット２１は、小径サンギア２２゜大径サンギア２３　
ロングピニオンギア２４．ショートピニオンキア２５お
よびリングギア２６を有する。小径サンギア２２とター
ビン軸１７との間には、前進走行用のフォワードクラッ
チ２７とコーステイングクラッチ２８とが並設され、小
径サンギア２２とフォワードクラッチ２７との間には、
ワンウェイクラッチ２９が介装される。

− れぞれ適宜選択作動されることにより、Ｐレンジ（パー
キングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレン
ジにュートラルレンジ）、オよびフォワードレンジを構
成するＤレンジ、Ｓレンジ（２レンジ）およびＬレンジ
（ルンジ）の各レンジと、フォワードレンジにおけるｌ
速ないし４速の各変速段とを得ることができる。

これら各レンジおよび変速段を得るための各クラッチ２
７．２８．３２．３０．ブレーキ３１，３６の作動関係
と、各レンジおよび変速段が得られるときにおけるワン
ウェイクラッチ２９．３４の作動状態を次の第１表に示
す。

（以下、余白） 大径サンギア２３とタービン軸１７との間には、後退走
行用リバースクラッチ３０が設けられるとともに、２−
４ブレーキ３１が配設される。また、ロングピニオンギ
ア２４とタービン軸１７との間には、３−４クラツチ３
２が設けられている。

ロングピニオンギア２４は、キャリア３３およびワンウ
ェイクラッチ３４を介して変速機ケース３５に連結され
、キャリア３３と変速機ケース３５とは、ローリバース
ブレーキ３６により系膜される。

リングギア２６は、自動変速機１０の出力軸３７を介し
てアウトプットギア３８に連結され、出力軸３７に得ら
れるトルクか、図示しないティファレンンヤルギアユニ
ット等を介して車両の駆動輪に伝達される。

このような構成を有する多段ギア式の変速機構２０にお
いて、摩擦締結要素であるフォワードクラッチ２７、コ
ーステイングクラッチ２８．リバースクラッチ３０．２
−４ブレーキ３１．３−４クラツチ３２およびローリバ
ースブレーキ３６がそ第１表 （○は締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられす。）第１表に示さ
れるような作動関係をもって、クラッチ２７．２８．３
２．３０．ブレーキ３１．３６の各々を作動させる作動
油圧は、油圧回路部４゜において形成される。そして、
上記したような油圧回路部４０の動作制御はコントロー
ルユニット１００により行なわれる。

コントロールユニット１００には、エンジンの吸気通路
におけるスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ５１から得られる検出信号Ｓｔと、タービンランナー
１４ｂの回転数（タービン回転数）を検出するタービン
回転数センサ５２から得られる検出信号Ｓｒと、車速を
検出する車速センサ゛５３から得られる検出信号Ｓｖと
、シフトレバ−の操作位置を検出するシフトポジション
センサ５４から得られる検出信号Ｓｓと、油圧回路部４
ｏにおける作動油の温度を検出する油温センサ５６から
得られる検出信号Ｓｕとが供給されるとともに、自動変
速機１０の制御に必要な他の信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上述の各検出信号に基
づいて自動変速機１０における変速制御およびロックア
ツプ制御を行う。

変速制御およびロックアツプ制御を行なうためのシフト
パターン線図は、コントロールユニット１００における
内蔵メモリにマツプ化されて記憶されている。シフトパ
ターン線図は第２図に示すように、縦軸にスロットル開
度ＴＨがとられ横軸に車速Ｖがとられてあられされる。

コントロールユニット１００は、第２図のシフトパター
ン線図における、変速ラインＬａ、Ｌｂ、ＬＣ，Ｌ　ｄ
＋　Ｌ　ｅおよびＬｆと、検出信号Ｓｔがあられすスロ
ットル開度および検出信号Ｓｖがあられす車速とを照合
し、複数のシフトアップ条件およびシフトダウン条件の
うちの何れが成立したかを判定する。

ｔｔニー、ｍコントロールユニッ）１００は、０ツクア
ップ作動線Ｌｇ、Ｌｉおよびロックアツプ解除線Ｌｈ、
Ｌｊと、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度および
検出信号Ｓｖがあられす車速とを照合して、複数のロッ
クアツプ作動条件およびロックアツプ解除条件のうちの
いずれが成立したかを判定する。

なお、第２図において示される変速機Ｌａ、Ｌｂおよび
Ｌｃはそれぞれ、■速から２速へ、２速から３速へ、３
速から４速へのシフトアップに、また、変速線Ｌｄ、Ｌ
ｅおよびＬｆはそれぞれ、２速から１速へ、３速から２
速へ、４速から３速へのシフトダウンに関するものであ
る。また、ロックアツプ作動線ＬｇおよびＬｉはそれぞ
れ、３速および４速状態でのロックアツプの作動に、さ
らにロックアツプ解除線ＬｈおよびＬｊはそれぞれ、３
速および４速でのロックアツプの解除に関するものであ
る。

上記コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｓに基
づいて、自動変速機」０の変速機構２０における変速レ
ンジの切換動作を検知した場合、■速から２速へ、１速
から３速へ、１速から４速へ。

２速から３速へ、２速から４速へ、および３速から４速
へのシフトアップ条件のいずれが成立したかが判定され
た場合、４速から３速へ、４速から２速へ、４速から１
速へ、３速から２速へ、３速から１速へおよび２速から
ｌ速へのシフトダウン条件のうちのいずれが成立したか
が判定された場合には、その判定された変速条件に従っ
て、適宜、駆動信号Ｃａ、Ｃｂ、ＣｃおよびＣｄを形成
し、それらを油圧回路部４０における作動油圧供給部に
備えられたソレノイド弁６１，６２．６３および６４に
それぞれ選択的に供給する。

これにより、作動油圧供給部に備えられた各種のシフト
弁等の動作状態が変化して、複数の摩擦締結要素の各々
に対する作動油圧の給排制御が行なわれ、それらが上述
の第１表に示されるように、選択的に締結状態もしくは
解放状態にされ、所望の変速レンジおよび変速段が得ら
れる。

一方、コントロールユニッＨＯＯｆ、ｔ、ロックアツプ
作動条件が成立したと判断されたときには、駆動信号Ｃ
ｅを形成して、それを油圧回路部４０における作動油圧
供給部に備えられたソレノイド弁６５に供給する。また
、上記コントロールユニット１００は、ロックアツプ解
除条件が成立したと判断されたときには、ソレノイド弁
６５に対する駆動信号Ｃｅの供給を停止する。これによ
り、複数の摩擦締結要素のうちのロックアツプクラッチ
１９が、ロックアツプ作動線Ｌｇ、Ｌｉおよびロックア
ツプ解除線Ｌｈ、Ｌｊに従って、締結状態と解放状態と
を選択的にとる。

上記コントロールユニット１００はさらに、油圧回路部
４０におけるライン圧を後述するように変化させるため
に、油圧回路部４０におけるライン圧形成部に内蔵され
たソレノイド弁６６に、後述するように設定されるデユ
ーティに応じたパルス幅を有する駆動信号Ｃｆを供給し
、油圧回路部４０において形成される作動油圧の基礎と
なるライン圧を調整する制御を行う。

（以下、余白） ライン圧形成部の構成 次に、油圧回路部４０における上記ライン圧形成部４４
の具体構成を説明する。

第３図において、ライン圧形成部４４は、油路７１を介
してオイルポンプ１５に接続されたレギュレータ弁７２
およびリデューシイング弁７３と、レギュレータ弁７２
とリデューシイング弁７３との間に配設されたモジュレ
ータ弁７Ｓと、モジュレータ弁７５の作動制御を行う常
閉型のソレノイド弁６６とを有する。

ライン圧形成部４４においては、オイルポンプ１５（第
１図参照）から吐出された油圧が、油路７１を通じてリ
デューシイング弁７３に供給され、リデューシイング弁
７３により減圧されて所定の値をとる。

リデューシイング弁７３により減圧された油圧は、油路
７６およびソレノイド弁６６が接続された油路７７ａを
通じてモジュレータ弁７５におけるボートａに供給され
るとともに、油路７６および７７ｂを通じてモジュレー
タ弁７５におけるポ５ ６ −）ｂおよびＣにも供給される。

このとき、モジュレータ弁７５におけるボートａに供給
される油圧は、駆動信号Ｃｒが有するパルス幅に応じた
ものとなるソレノイド弁６６の開弁期間に応じて変化さ
せられる。それにより、モジュレータ弁７５におけるボ
ートｂおよびＣの実効開口面積が変化して、リデューシ
イング弁７３からボー）ｂおよびＣに供給される油圧が
調整される。そして、その調整された油圧がボー）ｄに
導かれてボートｅに供給されるとともに、ダンパー７８
が接続された油路８０を通じてレギュレータ弁７２にお
けるボートｆにパイロット圧として供給される。

Ｌ／４？ユレータ弁７２は、２つのスプール７２ａおよ
び７２ｂとそれらの間に配されたスプリング７２ｃとを
有し、ボートｆの他に、ボー）　ｇ＋　ｈ、作動油圧供
給部４２に通じる油路８１，８２．８３のそれぞれに接
続されたボートｌ＋ｊおよびｋが設けられている。

このようなレギュレータ弁７２においては、駆動信号Ｃ
ｆが有するパルス幅に応じて調整されて油路８０を通じ
てボートｒに供給されるパイロット圧に応じて、ボート
ｇおよびｈの実効開口面積が変化し、それらに得られる
油圧が調整されてライン圧が形成される。そして、その
ライン圧が、ボートｇおよびｈから油路８５およびその
分岐路を通じて作動油圧供給部４２に供給される。この
作動油圧供給部４２では、それに備えられたシフト弁等
の動作状態に応じたものに調整され、あるいはそのまま
作動油圧として変速機構２０における複数の摩擦締結要
素に選択的に供給される。

これにより、摩擦締結要素が締結もしくは解放されて変
速制御が行われる。

ライン圧制御 ところで、コントロールユニットｌＯＯによるライン圧
制御においては、変速機構２０の変速動作が行われてい
ない定常時には、定常ライン圧制御が行われる。また、
変速条件が成立して、変速機構２０の変速動作が行われ
る変速時には、変速条件が成立した時点から変速動作か
完了するまでの期間、変速ライン圧制御が行われる。

なお、変速動作の完了時点は、たとえば、検出信号Ｓｒ
があられすタービン回転数と変速機構２０における変速
比とに基づいて求められる。

定常ライン圧制御にあっては、検出信号ＳｔおよびＳｖ
があられすスロットル開度および車速に基づいて基本ラ
イン圧が設定される。そして設定された基本ライン圧と
検出信号Ｓｕがあられす作動油圧の温度（油温）とに基
づいて、駆動信号Ｃｆのパルス幅を定めるデユーティＤ
ｐが設定される。

その場合、デユーティＤｐは、基本ライン圧が小である
程、また、油温が高い程犬なる値をとるように設定され
る。

変速ライン圧制御にあっては、成立した変速条件がシフ
トアップ条件である場合には、変速機構２０におけるシ
フトアップ動作の態様と検出信号Ｓｔがあられすスロッ
トル開度とに基づいて、基本ライン圧が設定される。そ
の場合、基本ライン圧は、スロットル開度が大である程
大なる値に設定される。

９ このようにして設定されたデユーティＤｐは、第５図に
示されるように、イグニッションキーがオフ状態からオ
ン状態にされた時点１．から所定の期間Ｔａが経過する
時点ｔ、までは時間ｔに応じた値に設定され、期間Ｔａ
が経過した後においては１に設定される補正係数Ｈｋが
乗じられることにより補正される。

この補正は、イグニッションキーがオフ状態からオン状
態にされた直後においては、油圧回路部４０における作
動油中に空気が混入しているおそれがあるので、空気が
混入していることに起因して、油圧回路部４０における
ライン圧および作動油圧が所要の値より低下したものと
なることを回避するために行われる。

次いで、デユーティＤｐが補正されて得られたデユーテ
ィＤＦに応じたパルス幅を有する駆動信号Ｃｆが形成さ
れ、それがソレノイド弁６６に供給されて、ソレノイド
弁６６が駆動信号Ｃｆのパルス幅に応じた期間だけ開状
態とされ、油路７７ａを通じてモジュレータ弁７５のポ
ートａに供給さ他方、成立した変速条件がシフトダウン
条件である場合には、変速機構２０におけるシフトダウ
ン動作の態様と車速に応したものとなる検出信号Ｓｒが
あられすタービン回転数とに基づいて、基本ライン圧が
設定される。その場合、基本ライン圧は、タービン回転
数が大である程大なる値に設定される。

そして、設定された基本ライン圧に、第４図に示される
ように、スロットル開度の変化率△ＴＨが所定の値６８
１未満では、変化率△ＴＨが大である程犬なる値をとり
、変化率△ＴＨか値△ａ３以上ては一定値をとる補正係
数Ｋが乗じられて、新たな基本ライン圧が設定される。

このようにして基本ライン圧が設定された後は、定常時
の場合と同様に、設定された基本ライン圧と検出信号Ｓ
ｕがあられす油温とに基づき、駆動信号Ｃｆのパルス幅
を定めるデユーティＤｐが設定される。その場合のデユ
ーティＤｐは、基本ライン圧および油温か大である程犬
なる値に設定される。

０ れるパイロット圧が減圧される。それにより、レギュレ
ータ弁７２のポートｇおよびｈに得られるライン圧が調
整される。

変速制御の概要 ところで、コントロールユニット１００による変速制御
を行なうにあたり、変速段が１速あるいは２速にあると
きにアクセルペダルが急激に戻されると、スロットル開
度が急速に小とされるので、先に成立したシフトアップ
条件に従う変速動作が終了しないうちに新たなシフトア
ップ条件が成立するおそれがある。

また、変速段が４速あるいは３速にあるときにアクセル
ペダルが急激に踏み込まれたときには、スロットル開度
が急速に大とされるので、先に成立したシフトダウン条
件に従う変速動作が終了しないうちに新たなンフトタウ
ン条件か成立するおそれがある。

このような場合には、適正な変速動作が行なわれず、そ
れにより、ライン圧か変速動作の態様に適合しないもの
となる。

そこで、本実施例では、４速から３速へ、あるいは３速
から２速へのシフトダウン条件がＩｊｌｌＥ立したと判
定された場合には、検出信号Ｓｔがあられすスロットル
開度の変化率の絶対値が、所定の値αもしくは所定の値
β以上であるか否かを判定する。

そして、スロットル開度の変化率の絶対値が値αもしく
は値β未満であると判定された場合には、先に成立した
シフトダウン条件に従う変速動作が終了しないうちに新
たなシフトダウン条件が成立するおそれがないので、判
定されたシフトダウン条件に従って変速制御を行なう。

また、スロットル開度の変化率の絶対値が値αもしくは
値β以上であると判断された場合には、先に成立したシ
フトダウン条件に従う変速動作が終了しないうちに新た
なシフトダウン条件が成立するおそれがあるので、所定
の期間Ｈａもしくは所定の期間Ｈｂが経過するまで、変
速制御を行なわず、期間Ｈａもしくは期間Ｈｂの経過後
に、そのとき判定された最新のシフトダウン条件に従っ
て３ いうちに新たなシフトアップ条件が成立するおそれがな
いので、判定されたシフトアップ条件に従って変速制御
を行なう。

これに対し、スロットル開度の変化率が値γもしくは値
６以上であると判定された場合には、先に成立したシフ
トアップ条件に従う変速動作が終了しないうちに新たな
シフトアップ条件が成立するおそれがあるので、所定の
期間Ｈｅもしくは所定期間Ｈｄが経過するまで変速制御
を行なわず、期間Ｈｅもしくは期間Ｈｄの経過後に、そ
のとき判定された最新のシフトアップ条件に従って変速
制御を行なう。

上記のような変速の作動制御を行なうコントロールユニ
ット１００の、マイクロコンピュータが実行するライン
圧制御を行うに際してのプログラムの一例を、第６図な
いし第９図のフローチャートを参照して説明する。

メインフログラム 第６図のフローチャートで示されるメインプログラムに
おいては、スタート後、ステップＳｌに変速制御を行な
う。

上記コントロールユニット１００はさらに、上記のよう
に、スロットル開度の変化率の絶対値が値αもしくは値
β以上であると判断された場合でも、シフトパターン線
図において異なる変速ラインがラップしていない領域の
間での変速条件の判定では、先に成立したシフトダウン
条件に従う変速動作が終了しないうちに新たなシフトダ
ウン条件が成立するおそれがないので、上記期間Ｈａも
しくは期間Ｈｂの経過を待たずに変速の判定を行ない、
判定されたシフトタウン条件に従って変速制御を行なう
。

一方、ｌ速から２速へ、あるいは２速から３速へのシフ
トアップ条件が成立したと判定された場合には、検出信
号Ｓｔがあられすスロットル開度の変化率が所定の値γ
もしくは所定の値６以上であるか否かを判定する。

そして、スロットル開度の変化率が値γもしくは値δ未
満であると判定した場合には、先に成立したシフトアッ
プ条件に伴う変速動作が終了しな４ おいて、各種フラグ、カウンターのカウント値等を零に
する初期設定を行なう。

そして、ステップＳ２において、各種検出信号を取り込
んだ後、ステップＳ３においてイグニッションスイッチ
（ＩＧスイッチ）がオフ状態からオン状態に変化したか
否かを判断する。

このステップＳ３にて、イグニッ／ヨンスイノチがオフ
状態からオン状態に変化したと判断された場合には、ス
テップＳ４において内蔵タイマーをスタートさせて、ス
テップＳ５に進む。上記ステップＳ３における判断の結
果、イグニッションスイッチの状態が変化していない、
従って、既にオン状態にあると判断された場合には、そ
のままステップＳ５に進む。

ステップＳ５においては、後述する第７図（ａ）および
第７図（ｂ）に示す変速条件判定プログラムを実行する
。

続くステップＳ６においては、変速条件判定プログラム
において判定された変速条件に従って、変速機構２０に
おける変速動作を行なわせるべく、駆動信号Ｃａ、Ｃｂ
、ＣｃおよびＣｄをソレノイド弁６１，６２．６３およ
び６４に選択的に供給する変速制御プログラムを実行し
てステップＳ７に進む。

ステップＳ７においては、変速動作中であるか否かを判
断する。このステップＳ７において、変速動作中でない
と判断された場合には、ステップＳ８において、第８図
のフローチャートで示される定常ライン圧制御プログラ
ムを実行してステップＳＬ２に進む。また、ステップＳ
７にて、変速動作中であると判断された場合には、ステ
ップＳｌＯにおいて、第９図のフローチャートで示され
る如くの変速ライン圧制御プログラムを実行してステッ
プＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、他の制御プログラム、たと
えば変速レンジ切換制御プログラム、ロックアツプ制御
プログラム等を実行して、ステップＳ２に戻る。

変速条件判定プログラム 第７図（ａ）および第７図（ｂ）のフローチャートで示
される変速条件判定プログラムにおいては、スフ ステップＳ２５において、フラグＧＦを１に設定してス
テップ３２６に進む。

ステップ３２６においては、スロットル開度Ｔｈの変化
率△Ｔｈの絶対値が値α以上であるか否かを判断し、ス
ロットル開度Ｔｈの変化率△Ｔｈの絶対値が値α以上で
あると判断された場合にはステップ５２８（第７図（ｂ
）参照）に進む。

また、ステップＳ２３において、フラグＧＦが１である
と判断された場合には、ステップＳ２７において、フラ
グＧＦを零に設定してステップ８２８（第７図（ｂ）参
照）に進む。

第７図（ｂ）のステップ８２８において、車速が第２図
でａで示される２速シフトダウン線Ｌｅの最高車速以上
か否かを判定する。

ステップ３２８にて、車速が２速シフトダウン線Ｌｅの
最高車速未満のときは、ステップＳ２９に進む。また、
車速が２速ソフトダウン線Ｌｅの最高車速以上のときは
、後述するステップＳ３４に進む。

車速か２速のシフトダウン線Ｌｅの最高車速未テップＳ
２１からステップ３５８までのシフトダウン条件判定プ
ログラムとステップＳ６０で示されるシフトアップ条件
判定プログラムからなっている。

変速条件判定プログラムのスタート後、ステップ３２１
において、変速機構２０における変速段が４速であるか
否かを判定する。ステップＳ２１にて４速であると判定
された場合には、ステップＳ２２において、内蔵メモリ
に記憶された第２図に示すシフトパターン線図と、検出
信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈおよび検出信号
Ｓｖがあられす車速Ｖとを照合して、４速から３速への
シフトダウン条件が成立したか否かを判断する。

ステップＳ２２にて、４速から３速へのシフトダウン条
件が成立したと判断された場合には、ステップ３２３に
おいて、変速条件成立直後か否かの判別用のフラグＧＦ
が１であるか否かを判断する。ステップ３２３にてフラ
グＧＦが１でないと判断された場合には、ステップＳ２
４において、スロットル開度Ｔｈの変化率△Ｔｈを算出
し、続く８ 満のときは、上記ステップＳ２９において、期間を計測
するカウンターのカウント値ＣＡに１を加算し、ステッ
プＳ３０において、カウント値ＣＡが期間Ｈａに対応す
る値Ａａ以上であるか否かを判断する。

ステップＳ３０でカウント値ＣＡが値Ａａ以上であると
判断された場合には、ステップＳ３１において、内蔵メ
モリに記憶された第２図に示される如くのシフトパター
ン線図と、スロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖとを照合し
て、４速から２速へのシフトダウン条件が成立したか否
かを判断する。

ステップＳ３１にて４速から２速へのシフトダウン条件
が成立していないと判断された場合には、ステップＳ３
２において、内蔵メモリに記憶された第２図に示される
如くのシフトパターン線図と、スロットル開度Ｔｈおよ
び車速Ｖとを照合して、４速から１速へのシフトダウン
条件が成立したか否かを判断する。そして、４速から１
速へのシフトダウン条件が成立していないと判断された
場合には、ステップＳ３３において、カウント値ＣＡを
零に設定し、ステップＳ３４において、４−３シフトダ
ウン条件判定用のフラグＦ４−３を１に設定して、ステ
ップＳ６０に進む。

一方、ステップＳ３２において、４速から１速へのシフ
トダウン条件が成立したと判断された場合には、ステッ
プ３３５において、カウント値ＣＡを零に設定し、ステ
ップ３３６において、４１シフトダウン条件判定用のフ
ラグＦ４−１を１に設定して、ステップＳ６０に進む。

また、ステップＳ３１における判断の結果、４速から２
速へのシフトダウン条件が成立していると判断された場
合には、ステップＳ３７において、カウント値ＣＡを零
に設定し、続くステップ８３８において、４−２シフト
ダウン条件判定用のフラグＦ４−２を■に設定して、ス
テップＳ６０に進む。

これに対し、上記ステップ３２Ｂにおいて、車速が２速
シフトダウン線Ｌｅの最高車速以上と判定されたときは
、ステップＳ３４において、４３シフトダウン条件判定
用のフラグＦ４−３をｌに設定して、ステップＳ６０に
進む。これにより、ステップ３２Ｂにおいて、車速が２
速シフトダウン線Ｌｅの最高車速以上と判定されたとき
は、４速の領域と２速の領域とかラップしていないので
、４速から２速への飛越し変速が生じないので、時間Ｈ
ａの遅れなしに４速から３速へのシフトダウンが行われ
る。

さらに、ステップＳ２６の判定の結果、スロットル開度
Ｔｈの変化率△Ｔｈの絶対値が値α未満であると判断さ
れた場合には、ステップＳ３４に進み、フラグＦ４−３
を１に設定して、ステップＳ６０に進む。

一方、ステップＳ２１において、変速機構２０における
変速段が４速てないと判断された場合には、ステップＳ
４０において、変速機構２０における変速段が３速であ
るか否かを判断する。

ステップ５ａｔ）にて、変速機構２０における変速段が
３速であると判断された場合には、ステップＳ４１にお
いて、３−２ソフトダウン条件が成立したか否かを判断
する。

ステップＳ４１にて３−２シフトダウン条件が成立した
と判断された場合には、ステップＳ４２において、フラ
グＧＦが１であるか否かを判断する。

ステップＳ４２にて、フラグＧＦが■でないと判断され
た場合には、ステップＳ４３にて、スロットル開度Ｔｈ
の変化率△Ｔｈを算出し、ステップＳ４４において、フ
ラグＧＦを１に設定する。そして、ステップＳ４５にお
いて、スロットル開度Ｔｈの変化率△Ｔｈが値β以上で
あるか否かを判断する。

ステップＳ４５でスロットル開［Ｔｈの変化率△Ｔｈが
値β以上であると判断された場合には、ステップＳ４７
に進む。また、ステップＳ４２において、フラグＧＦが
ｌであると判断された場合には、ステップ３４６におい
て、フラグＧＦを零に設定してステップＳ４７に進む。

ステップＳ４７において、車速か第２図でｂで示される
１速シフトダウン線Ｌｄの最高車速以上か否かを判定す
る。

ステップＳ４７において、現在の車速が■速シフトダウ
ン線Ｌｄの最高車速未満のときは、ステップ３４８に進
む。また、現在の車速が１速シフトダウン線Ｌｄの最高
車速以上のときは、後述するステップＳ５２に進む。

ステップＳ４８においては、カウント値ＣＡにｌを加算
し、続くステップＳ４９において、カウント値ＣＡが期
間Ｈｂに対応する値Ａｂ以上であるか否かを判断する。

ステップＳ４９にて、カウント値ＣＡが値Ａｂ以上であ
ると判断された場合には、ステップｓ５０において、３
速から１速へのシフトダウン条件が成立したか否かを判
断する。そして、３速から１速へのシフトダウン条件が
成立していないと判断された場合には、ステップＳ５１
において、カウント値ＣＡを零に設定してステップＳ５
２に進む。

一方、ステップＳ４５において、スロ７）ル開度Ｔｈの
変化率Ｔｈが値β未満であると判断された場合には、ス
テップＳ５２に進む。

そして、ステップＳ５２において、３−１シフトダウン
条件判定用のフラグＦ３−１を１に設定して、ステップ
Ｓ６０に進む。

ステップＳ５０において、３−１シフトダウン条件が成
立したと判断された場合には、ステップＳ５３において
、カウント値ＣＡを零に設定して、続くステップＳ５４
において、３−１シフトダウン条件判定用のフラグＦ３
−１を１に設定して、ステップＳ６０に進む。

これに対し、上記ステップＳ４７において、車速が１速
シフトダウン線Ｌｄの最高車速以上と判定されたときは
、ステップＳ５２において、３−１シフトダウン判定用
のフラグＦ３−１を１に設定して、ステップＳ６０に進
む。これにより、ステップ３４７において、車速が１速
シフトダウン線Ｌｄの最高車速以上と判定されたときは
、３速と１速の領域がラップしていないので、３速から
ｌ速への飛越し変速が生じることがないので、時間Ｈｂ
の遅れなしに３速から１速に７フトダウンが行なわれる
。

て、変速機構２０における変速段が２速でないと判断さ
れた場合、およびステップＳ５６において、２速から１
速へのシフトダウン条件が成立していないと判断された
場合には、ステップＳ５８において、フラグＦ４−３．
Ｆ４−２．Ｆ４−１．Ｆ３２、Ｆ３−１、およびＦ２−
１をそれぞれ零に設定してステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０においては、上述のシフトダウン条件判
定プログラムと同様な手順をもって、１速から２速へ１
速から３速へ、１速から４速へ２速から３速へ、２速か
ら４速へ、および３速から４速へのシフトアンプ条件の
うちの何れが成立したかを判定するシフトアップ条件判
定プログラムを実行して、この変速条件判定プログラム
を終了する。

定常ライン圧制御プログラム 第８図のフローチャートで示される定常ライン圧制御プ
ログラムにおいては、スタート後、ステップＳ７１にお
いて、検出信号Ｓｔ及びＳｖがあられすスロットル開度
Ｔｈ及び車速Ｖに基づいて基本うまた、ステップＳ４０
において、変速機構２０における変速段が２速でないと
判断された場合には、ステップＳ５５において、変速機
構２０における変速段が２速であるか否かを判断する。

ステップＳ５５で２速であると判断された場合には、ス
テップＳ５６において、２速から１速へのシフトダウン
条件が成立したか否かを判断する。ステップ３５６にて
２速から１速へのシフトダウン条件が成立したと判断さ
れた場合には、ステップＳ５７において、２−１シフト
タウン条件判定用フラグＦ２−１を１に設定して、ステ
ップＳ６０に進む。

また、ステップＳ２２において、４速から３速へのシフ
トダウン条件が成立していないと判断された場合、ステ
ップＳ３０において、カウント値ＣＡが値Ａａ未満であ
ると判断された場合、ステップＳ４１において、３速か
ら２速へのシフトダウン条件が成立していないと判断さ
れた場合、ステップＳ４９において、カウント値ＣＡが
値Ａｂ未満であると判断された場合、ステップＳ５５に
おいイン圧ＢＬを設定する。

次いでステップＳ７２において、基本ライン圧ＢＬおよ
び検出信号Ｓｕがあられす油温Ｗに基づいてデユーティ
Ｄｐを設定し、ステップＳ７３において、イグニッショ
ンスイッチがスタートしてから経過した期間Ｔｘが所定
の期間Ｔａより大であるか否かを判断する。

ステップＳ７３にて、経過した期間Ｔχが所定の期間Ｔ
ａ以下であると判断された場合には、ステップＳ７５に
おいて、補正係数Ｈｋを、第５図に示される如くに、ｌ
より小なる値に設定してステップ３７８に進む。また、
ステップＳ７３にて、経過した期間Ｔｘが所定の期間Ｔ
ａよりも大であると判断された場合には、テップＳ７６
においてタイマーをストップして、ステップＳ７７にお
いて、補正係数Ｈｋをｌに設定した後、ステップＳ７８
に進む。

ステップ３７８においては、駆動信号Ｃｆのパルス幅を
定めるデユーティＤｐを、ステップＳ７２で設定された
デユーティＤｐに補正係数Ｈｋを乗じた値に設定し、ス
テップＳ７９において、デユーティＤＦに応じたパルス
幅を有する駆動信号Ｃｒ形形成、それをソレノイド弁６
６に送出してこのプログラムを終了する。

変速ライン圧制御プログラム 第９図のフローチャートで示される変速ライン圧制御プ
ログラムにおいては、スタート後、ステップＳ８１にお
いて、変速動作がシフトアップ動作か否かを判断する。

ステップＳ８１にて、ソフトアップ動作であると判断さ
れた場合には、ステップＳ８２において、シフトアップ
動作の態様およびスロットル開度Ｔｈに基づき基本ライ
ン圧ＢＬを設定した後にステップＳ８７に進む。

一方、ステップＳ８１において、シフトアップ動作では
ないと判断された場合、従って、変速動作がシフトダウ
ン動作であると判断された場合には、ステップＳ８４に
おいてシフトダウン動作の態様および検出信号Ｓｒがあ
られすタービン回転数Ｎｔに基づいて基本ライン圧ＢＬ
を設定する。

そして、ステップＳ８５において、補正係数Ｋを、第６
図、第７図（ａ）、第７図（ｂ）、第８図および第９図
はそれぞれ第１図に示される例のコントロールユニット
にマイクロコンビュータカ用いられる場合における、か
かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの一例
を示すフローチャートである。

１０・・・自動変速機、１４・・・トルクコンバータ。

１５・・オイルポンプ、２０・変速機構。

４０・・・油圧回路部、４２・・・作動油圧供給部。

５１・・・スロットル開度センサ。

５２・・・タービン回転数センサ。

５３・・・車速センサ ５４・・・シフトポジションセンサ ５５・・・油温センサ、６１〜６６・・・ソレノイド弁
。

１００・・コントロールユニ、ト。

許出願人マツダ株式会社 代　理　人　弁理士　青　山　　葆はか１名第４図に示
される如くに、スロットル開度ＴＨの変化率△ＴＨに応
じて設定してステップＳ８６に進む。

ステップＳ８６において、基本ライン圧ＢＬに補正係数
Ｋを乗じることにより新たな基本ライン圧ＢＬを設定し
てステップＳ８７に進む。そして、ステップＳ８７から
ステップＳ９３に到る各ステップを、第８図において示
された定常ライン圧制御におけるステップＳ７２からス
テップＳ７９に到る各ステップと同様に実行して、この
プログラムを終了する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の一例
の主要部を模式的に示す模式図、第２図は第１図に示さ
れる例の作動説明に供されるシフトパターン線図、 第３図は第１図に示される例における油圧回路部の主要
部を示す説明図、 第４図および第５図はそれぞれ第１図に示される例の動
作説明に供される特性図、 第５図 特開平３ ２６５７５３　（１４） 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機が接続されるエンジンの負荷を検出す
   る負荷検出手段と、この負荷検出手段により検出される
   負荷と車速とから、予め記憶手段に記憶されているシフ
   トパターン線図に基づき、シフトパターン線図の変速ラ
   インを横切ったときに、変速信号を発生する変速信号発
   生手段と、変速信号が発生されたときから所定の遅延時
   間後に変速条件を判定する変速条件判定手段とを備え、
   判定結果に基づいて変速を実行する自動変速機の制御装
   置であって、 上記シフトパターン線図の異なる変速ラインがラップし
   ていない領域では上記変速条件判定手段による変速判定
   の遅延を解除する変速判定遅延解除手段を設け、変速信
   号が発生されたときに直ちに変速条件の判定を行なって
   変速を実行するようにしたことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。