JP2016205538A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転モードが選択されている時に運転者が意図しないショックの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された変速機とを備え、運転者が操作することなく変速機の変速比を変更する自動運転モードと、運転者の操作に起因して変速機の変速比を変更する手動運転モードとを選択することができるように構成された車両の制御装置において、変速機の変速比を変更するコントローラを備え、コントローラは、変速機の変速比を変更することに起因するショックを低減する変速制限制御を、自動運転モードが選択されることに基づいて実行するように構成されている（ステップＳ２）。
【選択図】図１

Description

この発明は、運転者の操作に起因して変速するように構成された手動運転モードと、運転者が操作することなく、走行環境や走行状態などに基づいて変速するように構成された自動運転モードとを切り替えることができる車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、迅速にダウンシフトすることを運転者が要求しているか否かを、運転者によるアクセル操作量に基づいて判断することにより、運転者の意図に則した変速を行うように構成された変速制御装置が記載されている。この変速制御装置では、運転者によるアクセル操作量が予め定められた閾値よりも小さい時には、迅速にダウンシフトすることを要求していないと判断する。その場合には、変速することによるショックを抑制するために、エンジンと変速機との間に設けられたクラッチを一旦解放し、その状態でダウンシフトするように構成されている。それとは反対に、運転者によるアクセル操作量が予め定められた閾値以上の時には、迅速にダウンシフトすることを要求していると判断して、上記クラッチを係合させたままダウンシフトするように構成されている。

特開２０１３−１１９８７５号公報

ところで、運転者が操作することなく変速を行う自動運転モードと、運転者による操作に起因して変速を行う手動運転モードとを選択することができるように構成された車両では、自動運転モードが選択されている時には、手動運転モードが選択されている時よりも、車両の挙動の変化に対する寛容度が低い。これは、自動運転モードでは、車両の挙動の変化が運転者の意図とは関係なく生じるためである。したがって、自動運転モードが選択されている時に変速するなどによりショックが生じると運転者が違和感を受ける可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、自動運転モードが選択されている時に運転者が意図しないショックの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、エンジンに連結された変速機とを備え、運転者が操作することなく前記変速機の変速比を変更する自動運転モードと、前記運転者の操作に起因して前記変速機の変速比を変更する手動運転モードとを選択することができるように構成された車両の制御装置において、前記変速機の変速比を変更するコントローラを備え、前記コントローラは、前記変速機の変速比を変更することに起因するショックを低減する変速制限制御を、前記自動運転モードが選択されることに基づいて実行するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更することによる駆動力の変化率が、前記手動運転モードが選択されている時に前記変速機の変速比を変更することによる前記駆動力の変化率よりも小さくするように構成してもよい。

この発明では、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する際に要する時間を、前記手動運転モードが選択されている時に前記変速機の変速比を変更する際に要する時間よりも長くするように構成してもよい。

この発明では、前記変速機は、伝達トルク容量を変化させることができる複数の係合装置を有し、前記コントローラは、前記複数の係合装置のうちの少なくともいずれか一つの第１係合装置の伝達トルク容量を制御して前記変速機の変速比を変更するように構成され、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する際の前記第１係合装置の伝達トルク容量の変化率を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記変速機の変速比を変更する際の前記第１係合装置の伝達トルク容量の変化率よりも小さくするように構成してもよい。

この発明では、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する際の前記駆動力の変化量を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記変速機の変速比を変更する際の前記駆動力の変化量よりも小さくするように構成してもよい。

この発明では、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を小さくするアップシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクを、前記手動運転モードが選択されている状態で前記アップシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクよりも高くし、前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクを、前記手動運転モードが選択されている状態で前記ダウンシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクよりも小さくするように構成してもよい。

この発明では、前記コントローラは、前記エンジンの回転数に基づいて前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトを行うことを判断するように構成され、前記変速制限制御は、前記ダウンシフトを行うことを判断する前記エンジンの回転数を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記ダウンシフトを行うことを判断する前記エンジンの回転数よりも低回転数に定めるように構成してもよい。

この発明では、前記変速機は、前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、かつ作動流体を介して前記エンジンの出力トルクを伝達する流体継手と、係合することにより前記流体継手を介さずに前記エンジンの出力トルクを伝達することができるように構成された第２係合装置とを有し、前記コントローラは、車速と要求駆動力とに基づいて前記第２係合装置の係合と解放とを切り替えるように構成され、前記変速制限制御は、前記手動運転モードが選択されている時よりも高車速で、前記第２係合装置の前記係合と解放とを切り替えるように構成してもよい。

この発明では、前記変速機は、前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、かつ作動流体を介して前記エンジンの出力トルクを伝達する流体継手と、係合することにより前記流体継手を介さずに前記エンジンの出力トルクを伝達することができるように構成された第３係合装置とを有し、前記コントローラは、車速と要求駆動力とに基づいて前記第３係合装置の伝達トルク容量を変更するように構成され、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する過程での前記第３係合装置の伝達トルク容量を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記変速機の変速比を変更する過程での前記第３係合装置の伝達トルク容量よりも低くするように構成してもよい。

この発明では、前記コントローラは、要求駆動力に応じて前記変速機の変速比を変更するように構成され、前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトを行った後は、予め定められた所定時間、前記変速機の変速比を小さくするアップシフトを判断する前記要求駆動力の閾値を低下させるように構成してもよい。

この発明では、前記変速制限制御は、所定時間後に前記変速機に要求される変速比を予測し、その予測された変速比が、現在設定されている変速比の場合には、その間に前記変速機の変速比を小さくするアップシフトが判断された場合であっても、前記アップシフトしないように構成してもよい。

この発明によれば、変速機の変速比を変更することに起因するショックを低減する変速制限制御を、自動運転モードが選択されることに基づいて実行するように構成されている。そのため、運転者が操作することなく変速機の変速比を変更した場合であっても、運転者の意図しないショックの発生を抑制することができるので、運転者の違和感を抑制することができる。

この発明に係る制御装置の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 アップシフトによる駆動力の変化率を低減させるために変速に要する時間が長くなるように係合装置の油圧を制御した例を説明するためのタイムチャートである。 ダウンシフトによる駆動力の変化率を低減させるために変速に要する時間が長くなるように係合装置の油圧を制御した例を説明するためのタイムチャートである。 アップシフトによる駆動力の変化率を低減させるためにエンジンの出力トルクを制御した例を説明するためのタイムチャートである。 ダウンシフトによる駆動力の変化率を低減させるためにエンジンの出力トルクを制御した例を説明するためのタイムチャートである。 コーストダウンを開始する判断を変更した例を説明するためのタイムチャートである。 自動運転モードが選択されている時におけるトルクコンバータクラッチの制御例を説明するためのフローチャートである。 トルクコンバータクラッチを制御するためのマップである。 アップシフト時にトルクコンバータクラッチのスリップ量を増加させた例を説明するためのタイムチャートである。 ダウンシフト時にトルクコンバータクラッチのスリップ量を増加させた例を説明するためのタイムチャートである。 自動運転モードが選択されている時に、変速比が頻繁に変更されることを抑制する制御例を説明するためのフローチャートである。 アップシフトを判断する閾値を変更する例を説明するためのマップである。 この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するためのスケルトン図である。 各変速段を設定するために係合させる係合機構を示す図表である。

この発明の対象とすることができる車両の一例を図１３に示している。図１３に示す車両１は、エンジン２と、そのエンジン２の出力トルクを変化させて図示しない駆動輪に向けて出力する変速機３とを備えている。この変速機３は、作動流体を介してトルクを伝達するとともに、エンジン２から入力されたトルクを増幅して出力することができるように構成されたトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４の出力軸（以下、タービン軸と記す）５に連結された有段式変速機６とにより構成されている。また、エンジン２の出力トルクを増幅せずに有段式変速機６にトルクを伝達することができるように、トルクコンバータ４と並列にトルクコンバータクラッチＴＣが設けられている。なお、トルクコンバータ４が、この発明の実施例における「流体継手」に相当し、トルクコンバータクラッチＴＣが、この発明の実施例における「第２係合装置」または「第３係合装置」に相当する。

このトルクコンバータ４は、従来知られているものと同様に構成されており、エンジン２に連結されたポンプインペラー７と、そのポンプインペラー７に対向したタービンランナー８とを備えている。また、トルクコンバータ４を収容するハウジングの内部には、作動流体が供給されている。したがって、ポンプインペラー７が回転すると、作動流体がタービンランナー８に向けて流動する。その作動流体の流動方向を調整するステータ９が、ポンプインペラー７とタービンランナー８との間に設けられている。このステータ９は、図示しないワンウェイクラッチを介してケースなどの固定部１０に連結されており、ポンプインペラー７の回転数が、タービンランナー８の回転数よりも高回転数である、いわゆるコンバータ領域で、ワンウェイクラッチが係合するように構成されている。そして、タービンランナー８が、タービン軸５に連結されている。

また、上記のように作動流体を介してトルクを伝達するとトルクの伝達効率が不可避的に低下し、またタービンランナー８の回転数が、ポンプインペラー７の回転数よりも高回転数になると、作動流体がタービンランナー８の回転を阻害する方向に荷重を作用させる場合がある。そのため、エンジン２とタービン軸５とが一体に回転するようにトルクコンバータクラッチＴＣが設けられている。このトルクコンバータクラッチＴＣは、従来知られているものと同様に構成されており、トルクコンバータ４を収容するハウジングのフロントカバーに対向した面に摩擦板１１が一体化された円盤状の部材であり、その摩擦板１１とフロントカバーとを係合させることにより、エンジン２とタービン軸５とを連結するように構成されている。その伝達トルク容量は、一方の側面と他方の側面とに供給される油圧差に応じて変更されるように構成されている。

上記有段式変速機６は、従来知られているダブルピニオン型の遊星歯車機構（以下、第１遊星歯車機構と記す）１２と、ラビニョ型の遊星歯車機構（以下、第２遊星歯車機構と記す）１３とを有している。第１遊星歯車機構１２は、固定部１０に連結された第１サンギヤ１４と、第１サンギヤ１４に噛み合う第１インナーピニオンギヤ１５と、第１インナーピニオンギヤ１５に噛み合う第１アウターピニオンギヤ１６と、第１アウターピニオンギヤ１６に噛み合う第１リングギヤ１７と、第１インナーピニオンギヤ１５および第１アウターピニオンギヤ１６を自転および公転可能に保持し、かつタービン軸５に連結された第１キャリヤ１８とによって構成されている。すなわち、第１遊星歯車機構１２は、エンジン２が駆動力を出力している場合に、第１キャリヤ１８が入力要素として機能し、第１サンギヤ１４が反力要素として機能し、第１リングギヤ１７が出力要素として機能するように構成された三つの回転要素を有する差動機構である。また、上記のように第１サンギヤ１４は、固定部１０に連結されているので、第１遊星歯車機構１２は、減速機として機能する。

第２遊星歯車機構１３は、タービン軸５と同心円上に配置された第２サンギヤ１９および第３サンギヤ２０と、第３サンギヤ２０に噛み合う第２インナーピニオンギヤ２１と、第２インナーピニオンギヤ２１および第２サンギヤ１９に噛み合う第２アウターピニオンギヤ２２と、第２インナーピニオンギヤ２１および第２アウターピニオンギヤ２２を自転および公転可能に保持する第２キャリヤ２３と、第２アウターピニオンギヤ２２に噛み合う第２リングギヤ２４とによって構成されている。すなわち、第２遊星歯車機構１３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構とダブルピニオン型の遊星歯車機構との二つの回転要素を共有して構成されており、第２サンギヤ１９、第３サンギヤ２０、第２キャリヤ２３、第２リングギヤ２４の四つの回転要素を有する差動機構である。

さらに、第１遊星歯車機構１２における各回転要素と、第２遊星歯車機構１３における各回転要素とを選択的に係合させる複数のクラッチや、いずれかの回転要素を停止させるブレーキが設けられている。具体的には、第１リングギヤ１７と第３サンギヤ２０とを連結する第１クラッチＣ１が設けられ、タービン軸５または第１キャリヤ１８と第２キャリヤ２３とを連結する第２クラッチＣ２が設けられ、第１リングギヤ１７と第２サンギヤ１９とを連結する第３クラッチＣ３が設けられ、第１キャリヤ１８と第２サンギヤ１９とを連結する第４クラッチＣ４が設けられている。また、固定部１０に第２サンギヤ１９を連結することにより、第２サンギヤ１９を停止させる第１ブレーキＢ１が設けられ、同様に固定部１０に第２キャリヤ２３を連結することにより、第２キャリヤ２３を停止させる第２ブレーキＢ２が設けられている。これら各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２は、従来知られた摩擦式の係合装置と同様に構成されており、油圧アクチュエータの制御量に基づいて伝達トルク容量を変更することができるように構成されている。なお、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２の伝達トルク容量は、電磁アクチュエータにより制御されてもよく、その手段は限定されない。なおまた、従来知られているワンウェイクラッチを、第２ブレーキＢ２と並列に設けていてもよい。

各変速段を設定する際に係合させる係合機構を、図１４の係合表に示している。なお、図１４において「○」は、クラッチまたはブレーキが係合している状態を示し、「−」は、クラッチまたはブレーキが解放している状態を示している。図１４に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させることにより前進第１速段が設定され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させることにより前進第２速段が設定され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを係合させることにより前進第３速段が設定され、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とを係合させることにより前進第４速段が設定され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させることにより前進第５速段が設定され、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とを係合させることにより前進第６速段が設定され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係合させることにより前進第７速段が設定され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とを係合させることにより前進第８速段が設定される。また、第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とを係合させることにより後進第１速段が設定され、第２ブレーキＢ２と第４クラッチＣ４とを係合させることにより後進第２速段が設定される。

なお、前進第１速段を設定している際の変速比が最も大きくなり、前進第８速段を設定している際の変速比が最も小さくなるように構成されており、また、前進第６速段を設定している際の変速比が「１」になるように構成されている。

また、この車両１は、運転者による操作に起因して変速機３の変速比を変更（以下、単に変速と記す）する手動運転モードと、運転者が操作することなく、走行環境などの車両１の外部の状況や、走行状態などに応じて変速する自動運転モードとを、運転者が図示しないスイッチなどを操作することにより選択することができるように構成されている。

また、手動運転モードが選択されている場合には、従来知られているようにアクセル開度（要求駆動力）と車速とに基づいて変速機３の変速比を定めるように構成されている。一方、自動運転モードが選択されている場合には、まず、建物などの静的な障害物や、歩行者または周囲の車両などの動的な障害物、あるいは走行路面の勾配角度などに応じて、自車が走行する経路と、その経路を走行する際の車速や、経路上の通過時間などを計画し、その計画された経路や車速などに応じて、要求駆動力や要求制動力を定める。ついで、その定められた要求駆動力などに応じてエンジン２のスロットル開度を定め、そのスロットル開度と車速とに基づいて変速機３の変速比を定めるように構成されている。すなわち、手動運転モードと自動運転モードとでは、要求駆動力の求め方が相違するものの、変速機３の変速比は、要求駆動力と車速とに基づいて定めるように構成されている。

上述したような変速制御は、この発明の実施例における「コントローラ」に相当する電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）２５により実行されるように構成されている。このＥＣＵ２５は、エンジン２や、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２、あるいはトルクコンバータクラッチＴＣなどを制御するためのもの、言い換えると、変速機３の変速比を制御するものであって、従来知られたものと同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。そのＥＣＵ２５は、図示しないセンサから信号が入力され、その入力された信号と、予め記憶されたマップや演算式などとに基づいてエンジン２や、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２、あるいはトルクコンバータクラッチＴＣなどに信号を出力するように構成されている。その一例としては、車速センサにより検出された車速や、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度、あるいは外部の状況を検出するためのミリ波レーダーなどのセンサにより検出された信号、上記運転モードを切り替えるためのスイッチの信号などが、ＥＣＵ１９に入力される。そして、ＥＣＵ１９は、運転者により選択されている運転モードに応じて設定する変速段を定め、ついで、その定められた変速段に応じた信号を、上記の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２に出力するとともに、アクセル開度などに応じた要求駆動力に基づいた信号をエンジン２に、より具体的にはスロットルバルブの開度を制御する装置に出力するように構成されている。

上述したように自動運転モードでは、運転者が操作することなく変速するように構成されているので、運転者の意図しないショックが発生し、または運転者の意図しない大きさのショックが発生する場合がある。一方、手動運転モードでは、運転者のアクセル操作やブレーキ操作などに起因して変速するので、変速に伴ってショックが生じても、そのショックは運転者が意図したものとなる。したがって、この車両１の制御装置は、手動運転モードが選択されている時には、変速に伴うショックをある程度許容しつつ、変速応答性や燃費を考慮して変速するように構成され、自動運転モードが選択されている時には、手動運転モードが選択されている時よりも、変速に起因するショックを低減することを優先して変速するように構成されている。

図１は、その制御例を説明するためのフローチャートであって、所定時間ごとに繰り返し実行される。図１に示す制御例では、まず、選択されている運転モードが自動運転モードか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１は、運転モードを切り替えるスイッチの信号に基づいて判断することや、ＥＣＵ２５で実行される他の制御で自動運転モードを実行するフラグが成立しているか否かに基づいて判断することができる。選択されている運転モードが自動運転モードであってステップＳ１で肯定的に判断された場合には、変速によるショックを低減する変速制限制御を実行するフラグをＯＮにする（ステップＳ２）。それとは反対に、選択されている運転モードが手動運転モードであってステップＳ１で否定的に判断された場合には、上記変速制限制御を実行するフラグをＯＦＦにする（ステップＳ３）。つまり、従来知られている変速制御と同一の制御を行う。なお、変速制限制御、以下に説明するように、変速による駆動力の変化率を低減させ、または変速時にトルクコンバータクラッチＴＣの伝達トルク容量を低下させ、あるいは変速頻度が低減するように変速を開始する条件を変更するなどの変速制御である。

上記変速による駆動力の変化率を低減させる変速制御の一例を説明する。図２は、その制御の一例を説明するためのタイムチャートであり、所定の変速段から目標変速段へアップシフトする際におけるタービン軸５の回転数（以下、タービン回転数と記す）Ｎt 、駆動力Ｆ、変速時に係合させる係合装置の油圧Ｐ、エンジン２の出力トルクＴe の変化を示している。なお、自動運転モードが選択されている時を実線で示し、手動運転モードが選択されている時を破線で示している。図２に示す例では、まず、ｔ１時点で、所定の変速段から目標変速段へアップシフトすることが判断されている。

そのように変速することが判断されると、ついで、この発明の実施例における「第１係合装置」に相当する係合装置の油圧Ｐを増大させ始める（ｔ２時点）。つまり、係合装置の伝達トルク容量を増大させ始める。具体的には、前進第３速段から前進第４速段へアップシフトする場合には、第３クラッチＣ３の油圧を増大させる。なお、ｔ２時点以前に、所定の変速段を設定する際に係合させ、かつ目標変速段を設定する際に解放させる他の係合装置の油圧を低下させ始めており、その係合装置の伝達トルク容量に応じて駆動力Ｆが低下し始めている。この際における係合装置の油圧Ｐの増加率は、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりも小さくなるように制御されており、係合装置の耐久性などを考慮して、その変化率を定めている。

そして、係合装置の油圧Ｐが所定の油圧Ｐ１まで増大すると、タービン回転数Ｎt が低下し始める（ｔ３時点およびｔ４時点）。なお、図２に示す例では、便宜上、タービン回転数Ｎt が直線的に変化しているように示しているが、実質的にはタービン回転数Ｎt が増加し始めた直後、およびタービン回転数Ｎt の回転数が低下して一定になる直前は、加速度的に変化する。そのタービン回転数Ｎt の変化率（エンジン２の回転数の変化率）に応じたイナーシャトルクが駆動輪に伝達されるので、駆動力Ｆが増大する。また、エンジン２の出力（パワー）を一定としていることにより、タービン回転数Ｎt が低下するに連れてエンジン２の出力トルクＴe が増大している。さらに、ｔ３時点およびｔ４時点以降では、係合装置の油圧Ｐの変化率を、それ以前の変化率よりも小さくして増加させている。なお、駆動力Ｆは、上記イナーシャトルクと、エンジン２の出力トルクＴe と、係合装置の伝達トルク容量とに応じて定まるので、図に示す例では、自動運転モードが選択されている時の駆動力Ｆが、手動運転モードが選択されている時の駆動力Ｆよりも小さくなっている。

ついで、タービン回転数Ｎt が、車速と目標変速段の変速比とから求められる回転数まで低下すると（ｔ５時点およびｔ６時点）、その後、係合装置の油圧Ｐは、係合装置がスリップしないように予め定められた油圧まで増大される（ｔ７時点およびｔ８時点）。なお、ｔ７時点およびｔ８時点では、既に係合装置がスリップすることなく係合しているので、その油圧Ｐの増加率は適宜定めることができる。また、ｔ５時点およびｔ６時点以降は、タービン回転数Ｎt が一定になることにより、それに併せてエンジン２の出力トルクＴe も一定になる。

上述したように自動運転モードが選択されている際の変速に要する時間は、手動運転モードが選択されている際の変速に要する時間よりも長くなるように制御している。一方、変速することによる駆動力Ｆの変化量、より具体的には、変速開始時における駆動力Ｆと、変速終了時における駆動力Ｆとの偏差は一定である。したがって、自動運転モードの方が、手動運転モードよりも変速による駆動力の変化率が小さくなることにより、運転者の意図しないショックの発生を抑制することができ、その結果、運転者の違和感を抑制することができる。

図３は、所定の変速段から目標変速段へダウンシフトする際におけるタービン回転数Ｎt、駆動力Ｆ、変速時に解放させる係合装置の油圧Ｐ、エンジン２の出力トルクＴe の変化を示しており、自動運転モードが選択されている時を実線で示し、手動運転モードが選択されている時を破線で示している。図３に示す例では、まず、ｔ１１時点で、所定の変速段から目標変速段へダウンシフトすることが判断されている。

そのように変速することが判断されると、ついで、この発明の実施例における「第１係合装置」に相当する係合装置の油圧Ｐを低下させ始める（ｔ１２時点）。具体的には、前進第４速段から前進第３速段へダウンシフトする場合には、第４クラッチＣ４の油圧を低下させる。この際における係合装置の油圧Ｐの低下率は、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりも小さくなるように制御されており、係合装置の耐久性などを考慮して、その変化率を定めている。

そして、係合装置の油圧Ｐが所定の油圧Ｐ２まで低下すると、タービン回転数Ｎt が増加し始める（ｔ１３時点およびｔ１４時点）。なお、図３に示す例も、図２に示す例と同様に、便宜上、タービン回転数Ｎt が直線的に変化しているように示している。また、係合装置の油圧Ｐの低下に伴って駆動力Ｆが低下する。なお、ｔ１３時点およびｔ１４時点から所定時間経過した後に、係合装置の油圧Ｐの低下率が小さくなるように制御している。これは、タービン回転数Ｎt の変化率が過度に大きくなることを抑制するためである。

ついで、タービン回転数Ｎt が、車速と目標変速段の変速比とから求められる回転数まで増加すると（ｔ１５時点およびｔ１６時点）、その後、係合装置がトルクを伝達しないように予め定められた油圧まで低下させる（ｔ１７時点およびｔ１８時点）。なお、ｔ１５時点およびｔ１６時点でタービン回転数Ｎt の変化率が変化することにより、その変化率に応じて駆動力Ｆが増大している。また、ｔ１５時点およびｔ１６時点以降は、タービン回転数Ｎt が一定になることにより、それに併せてエンジン２の出力トルクＴe も一定になる。

上述したように自動運転モードが選択されている際の変速に要する時間は、手動運転モードが選択されている際の変速に要する時間よりも長くなるように制御している。一方、変速することによる駆動力Ｆの変化量、より具体的には、変速開始時における駆動力Ｆと、変速終了時における駆動力Ｆとの偏差は一定である。したがって、自動運転モードの方が、手動運転モードよりも変速による駆動力Ｆの変化率が小さくなることにより、運転者の意図しないショックの発生を抑制することができ、その結果、運転者の違和感を抑制することができる。

つぎに、自動運転モードを選択している際における変速応答性を、手動運転モードを選択している際における変速応答性と同様にしつつ、変速によるショックを低減する制御例を説明する。図４は、その制御の一例を説明するためのタイムチャートである。図４には、所定の変速段から目標変速段へアップシフトする際におけるタービン回転数Ｎt 、駆動力Ｆ、変速時に係合させる係合装置の油圧Ｐ、エンジン２の出力トルクＴe の変化を示しており、自動運転モードが選択されている時を実線で示し、手動運転モードが選択されている時を破線で示している。図４に示す例では、まず、ｔ２１時点で、所定の変速段から目標変速段へアップシフトすることが判断されている。

そのように変速することが判断されると、ついで、係合装置の油圧Ｐを増大させ始める（ｔ２２時点）。なお、ｔ２２時点またはそれ以前に、所定の変速段を設定する際に係合させ、かつ目標変速段を設定する際に解放させる他の係合装置の油圧を低下させ始めており、他の係合装置の伝達トルク容量に応じて駆動力Ｆが低下し始めている。この際における係合装置の油圧Ｐの増加率は、自動運転モードが選択されている時と、手動運転モードが選択されている時とで差がない。

そして、係合装置の油圧Ｐが所定の油圧Ｐ３まで増大すると、タービン回転数Ｎt が低下し始める（ｔ２３時点）。なお、図４に示す例も、図２に示す例と同様に、便宜上、タービン回転数Ｎt が直線的に変化しているように示している。そのタービン回転数Ｎt の変化率（エンジン２の回転数の変化率）に応じたイナーシャトルクが駆動輪に伝達されるので、駆動力Ｆが増大する。また、図４に示す例では、自動運転モードが選択されている時には、エンジン２の出力を増大させている。一方、タービン回転数Ｎt は、係合装置の伝達トルク容量と車速とに応じて変化するため、図に示す例では、いずれの運転モードでも同一の変化率でタービン回転数Ｎt が低下している。したがって、エンジン２の出力トルクは、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりも高くなる。

さらに、駆動力Ｆの大きさは、上記イナーシャトルクと、エンジン２の出力トルクＴe と、係合装置の伝達トルク容量とに応じて定まるので、エンジン２の出力トルクＴe が増大したとしても、イナーシャトルクとエンジン２の出力トルクＴe との和が係合装置の伝達トルク容量以上の場合には、係合装置の伝達トルク容量に応じて駆動力Ｆの大きさが定まる。したがって、ｔ２３時点を過ぎた時点では、いずれの運転モードでも同一の駆動力Ｆとなっている。一方、ｔ２３時点以降では、係合装置の油圧Ｐの変化率を、それ以前の変化率よりも小さくしている。したがって、係合装置の伝達トルク容量がイナーシャトルクとエンジン２の出力トルクとの和よりも大きくなると、エンジン２の出力トルクの差に応じて駆動力Ｆに差が生じる。そのため、図に示す例では、タービン回転数Ｎt が、車速と目標変速段の変速比とから求められる回転数程度まで低下した時点で、駆動力Ｆに差が生じている。

ついで、タービン回転数Ｎt が、車速と目標変速段の変速比とから求められる回転数まで低下すると（ｔ２４時点）、その後、係合装置がスリップしないように予め定められた油圧まで増大させる（ｔ２５時点）。なお、ｔ２４時点以降は、タービン回転数Ｎt が一定になることにより、それに併せてエンジン２の出力トルクＴe も一定になる。なおまた、自動運転モードが選択されている場合には、変速が完了した後に、エンジン２の出力トルクＴe を所定の出力トルクまで次第に低下させる。

上述したように自動運転モードが選択されている際の変速に要する時間は、手動運転モードが選択されている際の変速に要する時間と同一である。一方、自動運転モードが選択されている際の駆動力Ｆの変化量、より具体的には、変速開始時における駆動力Ｆと変速終了時における駆動力Ｆとの偏差が、手動運転モードが選択されている際の駆動力Ｆの変化量よりも小さい。したがって、自動運転モードが選択されている際の変速による駆動力Ｆの変化率は、手動運転モードが選択されている際の変速による駆動力Ｆの変化率よりも小さくなる。そのため、自動運転モードが選択されている際に、運転者が意図しないショックの発生を抑制することができ、その結果、運転者の違和感を抑制することができる。

図５には、所定の変速段から目標変速段へダウンシフトする際におけるタービン回転数Ｎt 、駆動力Ｆ、変速時に解放させる係合装置の油圧Ｐ、エンジン２の出力トルクＴe の変化を示しており、自動運転モードが選択されている時を実線で示し、手動運転モードが選択されている時を破線で示している。図５に示す例では、まず、ｔ３１時点で、所定の変速段から目標変速段へダウンシフトすることが判断されている。

そのように変速することが判断されると、ついで、係合装置の油圧Ｐが低下し始める（ｔ３２時点）。そして、係合装置の油圧Ｐが所定の油圧Ｐ４まで低下すると、タービン回転数Ｎt が増加し始める（ｔ３３時点）。なお、図５に示す例も、図２に示す例と同様に、便宜上、タービン回転数Ｎt が直線的に変化しているように示している。また、係合装置の油圧Ｐの低下に伴って駆動力Ｆが低下する。なお、ｔ３３時点から所定時間経過した後に、係合装置の油圧Ｐの低下率が小さくなるように制御している。これは、タービン回転数Ｎt の変化率が過度に大きくなることを抑制するためである。さらに、自動運転モードが選択されている場合には、ｔ３３時点でエンジン２の出力を低下させる。一方、係合装置の油圧Ｐは、選択されている運転モードにかかわらず同一の変化率で低下させ、それに伴ってタービン回転数Ｎt も、選択されている運転モードにかかわらず同一の変化率で増加している。したがって、自動運転モードが選択されている際におけるエンジン２の出力トルクＴe は、手動運転モードが選択されている際におけるエンジン２の出力トルクＴe よりも小さくなる。

ついで、タービン回転数Ｎt が、車速と目標変速段の変速比とから求められる回転数まで増加すると（ｔ３４時点）、その後、係合装置がトルクを伝達しないように予め定められた油圧まで低下させる（ｔ３５時点）。なお、ｔ３４時点でタービン回転数Ｎt の変化率が変化することにより、その変化率に応じて駆動力Ｆが増大している。また、上述したように駆動力Ｆは、イナーシャトルクと、エンジン２の出力トルクＴe と、係合装置の伝達トルク容量とに基づいて定まる。したがって、ｔ３４時点では、目標変速段を設定するために係合させる係合装置の伝達トルク容量が増大していることにより、ｔ３４時点以降では、自動運転モードが選択されている際の駆動力Ｆが、手動運転モードが選択されている際の駆動力Ｆよりも小さくなっている。なお、ｔ３４時点以降は、タービン回転数Ｎt が一定になることにより、それに併せてエンジン２の出力トルクＴe も一定になる。

上述したように自動運転モードが選択されている際の変速に要する時間は、手動運転モードが選択されている際の変速に要する時間と同一である。一方、自動運転モードが選択されている際の駆動力Ｆの変化量、より具体的には、変速開始時における駆動力Ｆと変速終了時における駆動力Ｆとの偏差が、手動運転モードが選択されている際の駆動力Ｆの変化量よりも小さい。したがって、自動運転モードが選択されている際の変速による駆動力Ｆの変化率は、手動運転モードが選択されている際の変速による駆動力Ｆの変化率よりも小さくなる。そのため、自動運転モードが選択されている際に、運転者が意図しないショックの発生を抑制することができ、その結果、運転者の違和感を抑制することができる。

また、変速によるエンジン２の回転数の変化量は、車速と変速比の変化量との積に基づいて定まるので、車速がより低車速ほどエンジン２の回転数の変化量が小さくなる。したがって、エンジンブレーキを作用させて減速させながら惰性走行している時にダウンシフトする、いわゆるコーストダウン時には、エンジン２の回転数がより低回転数の時にダウンシフトすることにより、変速によるエンジン２の回転数の変化量を小さくすることができ、その結果、駆動力Ｆの変化量を低下させることができる。また、エンジンブレーキ力は、エンジン２の回転数が高回転数になるほど大きくなる。一方、変速時には、いわゆるイナーシャ相が不可避的に生じることにより駆動力Ｆが一時的に低下する。したがって、エンジン２の回転数がより低回転数でダウンシフトすることにより、変速過渡期における駆動力Ｆの変化量を小さくすることができる。

そのため、この制御装置では、エンジン２の回転数に基づいてコーストダウンを開始するように構成され、そのコーストダウンを開始するエンジン２の回転数の閾値を、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりも小さく定めている。なお、トルクコンバータクラッチＴＣを係合していることにより、エンジン２の回転数とタービン回転数Ｎt とは同一となるので、以下の説明では、エンジン２の回転数をタービン回転数Ｎt と記す場合がある。

その制御を実行した場合におけるタービン回転数Ｎt と、駆動力Ｆとの変化を図６に示している。なお、自動運転モードが選択されている際の変化を実線で示し、手動運転モードが選択されている際の変化を破線で示している。図６に示す例では、手動運転モードが選択されている時には、タービン回転数Ｎt が第１閾値αよりも低下することにより、ダウンシフトの判断が成される。この第１閾値αは、タービン回転数Ｎt が過剰に低下することを抑制するために予め定められた値であって、エンジンストールが生じることを抑制するための回転数など種々の条件により定めている。したがって、手動運転モードが選択されている時には、タービン回転数Ｎt が第１閾値αよりも低下した時点（ｔ４１時点）でコーストダウンが開始される。つまり、変速前の変速段を設定するための係合装置を解放するとともに、変速後の変速段を設定するための係合装置を係合させる。そして、その係合する係合装置の係合圧が所定の係合圧まで増大すると、タービン回転数Ｎt が増加し始める（ｔ４２時点）。

一方、自動運転モードが選択されている時には、タービン回転数Ｎt が第１閾値αよりも小さい第２閾値βまで低下することを条件として、ダウンシフトを開始するように構成されている。したがって、タービン回転数Ｎt が第２閾値βよりも低下した時点（ｔ４３時点）でコーストダウンが開始され、その後、タービン回転数Ｎt が増加し始める（ｔ４４時点）。すなわち、手動運転モードが選択されている時よりも遅れて、言い換えると、手動運転モードよりも低車速でコーストダウンが開始される。なお、図６に示す例では、自動運転モードと手動運転モードとでは、変速過渡期の制御は同一としている。したがって、コーストダウンが開始されてから終了するまでに要する時間は、自動運転モードと手動運転モードとでほぼ同一となる。

そのため、上述したようにコーストダウンを開始するタービン回転数Ｎt の閾値を、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりも小さくすることにより、エンジン２の回転数の変化量を小さくすることができ、その結果、駆動力Ｆの変化量を小さくすることができる。また、上述したようにその変速に要する時間は、運転モードにかかわらずほぼ同一となるので、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりも、駆動力Ｆの変化率を低下させることができる。その結果、自動運転モードが選択されている際に、運転者が意図しないショックの発生を抑制することができ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、この制御装置は、自動運転モードが選択されている場合に、変速により生じたイナーシャトルクが駆動輪に伝達されにくくするように構成してもよい。具体的には、変速時に上述したトルクコンバータクラッチＴＣの伝達トルク容量を低下させて、イナーシャトルクが駆動輪に伝達されないようにし、またタービン回転数Ｎt の変化などに起因する振動を吸収するように構成してもよい。図７は、その制御例を説明するためのフローチャートである。この図７に示すフローチャートは、トルクコンバータクラッチＴＣが解放されている時に所定時間毎に繰り返し実行されるように構成されており、まず、自動運転モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は、図１に示す制御例におけるステップＳ１と同様に、運転モードを切り替えるスイッチの信号に基づいて判断することや、ＥＣＵ２５で実行される他の制御で自動運転モードを実行するフラグが成立しているか否かに基づいて判断することができる。

手動運転モードが選択されている状態で、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、手動運転モードでのトルクコンバータクラッチＴＣの制御を実施して、このルーチンを終了する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２のトルクコンバータクラッチＴＣの制御は、従来知られている制御と同様に実施することができ、変速応答性や燃費などを考慮した制御である。それとは反対に自動運転モードが選択されており、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、要求駆動力と車速とに応じた走行状態が、自動運転モード用に定められたトルクコンバータクラッチＴＣの切り替えマップにおけるロックアップ（ＬＵ）領域内であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。

このステップＳ１３におけるマップの一例を、図８に示している。図８に示すマップは、要求駆動力と車速とに応じてトルクコンバータクラッチＴＣを完全に係合させるロックアップ領域と、完全に解放させる非ロックアップ領域と、所定の滑り量となるスリップ領域とに区分されている。また、図８に示す例では、自動運転モードが選択されている場合にトルクコンバータクラッチＴＣを、解放状態から係合状態に切り替える第１切り替え線Ｌ１は、手動運転モードが選択されている場合にトルクコンバータクラッチＴＣを、解放状態から係合状態に切り替える第２切り替え線Ｌ２よりも、高車速側に定められている。同様に自動運転モードが選択されている場合にトルクコンバータクラッチＴＣを、係合状態から解放状態に切り替える第３切り替え線Ｌ３は、自動手動運転モードが選択されている場合にトルクコンバータクラッチＴＣを、係合状態から解放状態に切り替える第４切り替え線Ｌ４よりも、高車速側に定められている。つまり、自動運転モードが選択されている時の方が、手動運転モードが選択されている時よりもトルクコンバータクラッチＴＣを係合させる領域を減らしている。

また、第１切り替え線Ｌ１と第３切り替え線Ｌ３とに挟まれた部分、および第２切り替え線Ｌ２と第４切り替え線Ｌ４とに挟まれた部分が、スリップ領域して定められている。すなわち、手動運転モードが選択されている時には要求駆動力を一定とすると、車速が増加するに連れて非ロックアップ領域、スリップ領域、ロックアップ領域の順に定められ、同様に自動運転モードが選択されている時には要求駆動力を一定とすると、車速が増加するに連れて非ロックアップ領域、スリップ領域、ロックアップ領域の順に定められている。

上述したように定められたマップに応じてステップＳ１３が判断され、走行状態が自動運転モードが選択されている場合におけるロックアップ領域であり、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、従来知られているトルクコンバータクラッチＴＣを係合させるロックアップ制御と同様の制御を実施する（ステップＳ１４）。それとは反対に走行状態が手動運転モードが選択されている場合におけるロックアップ領域ではなく、ステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ついで、走行状態が、自動運転モードが選択されている場合におけるスリップ（ＦＬＵ）領域内であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。

走行状態が、自動運転モードが選択されている場合における非ロックアップ領域内であり、ステップＳ１５で否定的に判断された場合には、この制御を一旦終了する。すなわち、トルクコンバータクラッチＴＣを解放させた状態を維持する。一方、走行状態が、自動運転モードが選択されている場合におけるスリップ領域内であり、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、自動運転モード用に構成されたスリップ制御を実行する（ステップＳ１６）。このスリップ制御は、手動運転モード用に構成されたスリップ制御よりもトルクコンバータクラッチＴＣの滑り量を大きく定めるように構成されている。これは、手動運転モードよりもイナーシャトルクなどに起因した駆動力の変化を抑制するためである。なお、ステップＳ１６で実行されるスリップ制御が、この発明の実施例における「変速制限制御」に相当する。

上述したように自動運転モードが選択されている時に、手動運転モードが選択されている時よりもトルクコンバータクラッチＴＣを係合させる領域を減らすことにより、変速比が比較的大きい低速段では、トルクコンバータクラッチＴＣが解放されるので、変速によるショックが比較的大きく発生する低速段での変速時に、イナーシャトルクなどに起因してトルクが変化しても、そのトルクの変化分を吸収し、またはそのトルクの変化に起因する振動を吸収することができる。さらに、スリップ量を増加させることにより、スリップ領域内での変速時に上記と同様の効果を得ることができる。したがって、上述したように制御することにより、変速によるショックを抑制することができる。

自動運転モードが選択されている際の変速時に、トルクコンバータクラッチＴＣのスリップ量を増加させた例を図９および図１０に示している。なお、図９は、アップシフトした時のエンジン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt と、駆動力Ｆとの変化を示し、図１０は、ダウンシフトした時のエンジン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt と、駆動力Ｆとの変化を示している。なおまた、自動運転モードが選択されている際におけるタービン回転数Ｎt の変化および駆動力の変化を実線で示し、手動運転モードが選択されている際におけるタービン回転数Ｎt の変化および駆動力の変化を破線で示している。図９に示すようにアップシフトする際に、手動運転モードが選択されている時よりも、自動運転モードが選択されている時におけるトルクコンバータクラッチＴＣのスリップ量を大きくすることにより、タービン回転数Ｎt よりもエンジン回転数Ｎe が低下している。これは、変速前後で同様である。

一方、変速過渡期には、タービン回転数Ｎt の変化率が低下すると同時に駆動力Ｆが増大する。その場合に、トルクコンバータクラッチＴＣのスリップ量が小さいと、エンジン２のイナーシャトルクの変動が駆動輪に伝達されやすく、その結果、ショックや振動が生じ易い。したがって、図に示すように手動運転モードでは、変速過渡期に駆動力Ｆが変動しながら増大、または減少する。一方、自動運転モードでは、エンジン２のイナーシャトルクの変動が、トルクコンバータクラッチＴＣがスリップすることで吸収、または低減される。したがって、自動運転モードが選択されている時には、ほとんど駆動力Ｆが変動せずに変速することができる。その結果、駆動力Ｆの変動に応じたショックや、振動を抑制することができるので、運転者の違和感を抑制することができる。

図１０に示すようにダウンシフト時も同様であって、変速によりタービン回転数Ｎt の変化率が低下すると同時に駆動力Ｆが増大し、手動運転モードが選択されてトルクコンバータクラッチＴＣのスリップ量が小さいと、エンジン２のイナーシャトルクの変動に起因して駆動力Ｆが変動する。一方、自動運転モードが選択されてトルクコンバータクラッチＴＣのスリップ量が大きいと、そのエンジン２のイナーシャトルクの変動が、トルクコンバータクラッチＴＣがスリップすることで吸収、または低減される。したがって、自動運転モードが選択されている時には、ほとんど駆動力Ｆが変動せずに変速することができる。その結果、駆動力Ｆの変動に応じたショックや、振動を抑制することができるので、運転者の違和感を抑制することができる。

なお、走行状態が自動運転モード時におけるロックアップ領域であっても、変速時のショックや振動を抑制するために、変速制御を開始する判断が成立した時点で、トルクコンバータクラッチＴＣをスリップ制御するように構成してもよい。

また、手動運転モードは、運転者の操作に起因して変速するので、走行環境などの外部状況が変化したとしても、運転者の操作が変化しなければ変速されない。一方、自動運転モードは、走行環境などの外部状況に基づいて変速するため、外部状況の変化に追従して変速される可能性がある。そのように外部状況に追従して変速すると、例えば、登坂路と下り坂路とが繰り返される路面を走行している時に、車速を維持するためにダウンシフトとアップシフトとが繰り返し実行されることになり、そのような頻繁な変速に応じて駆動力Ｆが変化する可能性がある。その場合には、少なからずショックが生じるので、運転者が違和感を受ける可能性がある。

そのため、この制御装置では、変速比が頻繁に変化させられることを抑制するように構成されている。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図１１に示している。なお、図１１に示すフローチャートは、所定時間毎に繰り返し実行される。図１１に示す例では、まず、自動運転モードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１は、図１に示す制御例におけるステップＳ１と同様に、運転モードを切り替えるスイッチの信号に基づいて判断することや、ＥＣＵ２５で実行される他の制御で自動運転モードを実行するフラグが成立しているか否かに基づいて判断することができる。

手動運転モードが選択されており、ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、自動運転モードが選択されており、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ダウンシフトが実行されてから予め定められた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２２）。ダウンシフトが実行されてから所定時間以上経過しており、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ダウンシフトが実行されてから所定時間が経過しておらず、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、アップシフトの判断閾値を変更して（ステップＳ２３）、このルーチンを一旦終了する。このステップＳ２３における判断閾値を変更する制御が、この発明の実施例における「変速制限制御」に沿うとする。

そのアップシフトの判断閾値について説明するためのマップを図１２に示している。図１２に示す例は、車速と要求駆動力とに基づいて変速するように構成されており、アップシフトを判断する第１判断閾値Ｌ５を実線で示し、ダウンシフトを判断する第２判断閾値Ｌ６を破線で示している。また、図１１におけるステップＳ２２で否定的に判断されて変更されたアップシフトの第３判断閾値Ｌ７を、第１判断閾値Ｌ５からずらして示している。具体的には、図１１におけるステップＳ２２で否定的に判断された時には、第３判断閾値Ｌ７を、ステップＳ２２で肯定的に判断された時、つまり、通常時の第１判断閾値Ｌ５よりも、要求駆動力を低下させた値に定めている。これは、ダウンシフトを行った後に、要求駆動力が僅かに低下してもアップシフトが行われないようにするためである。このようにダウンシフトを行った後に、要求駆動力が僅かに低下した場合であってもアップシフトすることなく駆動力Ｆを出力することができる。

一方、単に、所定時間が経過するまでアップシフトを禁止すると、エンジン２が駆動することによるポンピングロスなどが大きくなって制動力が増大してしまう可能性がある。そのため、第３判断閾値Ｌ７は、ポンピングロスなどの抵抗力が、エンジン２の出力トルクよりも大きくならない範囲で定められている。

図１１に示す制御例におけるステップＳ２２で否定的に判断された場合には、図１２に示す第３判断閾値Ｌ７に基づいてアップシフトが行われる。したがって、ダウンシフトが実行されてから要求駆動力が低下しても、直ちにアップシフトされることを抑制することができる。そのため、変速が頻繁に実行されることによりショックが生じることを抑制することができ、運転者が違和感を受けることを抑制することができる。なお、この制御では、変速の頻度を低減するためにダウンシフトが実行された後に、アップシフトが実行されることを抑制するように構成することが好ましい。これは、変速比が大きいと、要求駆動力を出力することができるものの、変速比が小さいと、要求駆動力を出力することができない可能性があるからである。

また、上述したように自動運転モードは、走行する経路と、車速を計画し、それに基づいて駆動力Ｆを制御しているので、走行する経路の勾配角度などを併せて検出されている。そのため、所定時間後に走行する経路の勾配角度を検出して、その検出された経路を走行する際にダウンシフトすることになる場合には、それ以前にアップシフトすることを禁止してもよい。

１…車両、 ２…エンジン、 ３…変速機、 ４…トルクコンバータ、 ６…有段変速機、 １２，１３…遊星歯車機構、 ２５…電子制御装置（ＥＣＵ）、 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４…クラッチ、 Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、 ＴＣ…トルクコンバータクラッチ。

Claims (11)

1. エンジンと、エンジンに連結された変速機とを備え、運転者が操作することなく前記変速機の変速比を変更する自動運転モードと、前記運転者の操作に起因して前記変速機の変速比を変更する手動運転モードとを選択することができるように構成された車両の制御装置において、
   前記変速機の変速比を変更するコントローラを備え、
   前記コントローラは、前記変速機の変速比を変更することに起因するショックを低減する変速制限制御を、前記自動運転モードが選択されることに基づいて実行するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更することによる駆動力の変化率が、前記手動運転モードが選択されている時に前記変速機の変速比を変更することによる前記駆動力の変化率よりも小さくするように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する際に要する時間を、前記手動運転モードが選択されている時に前記変速機の変速比を変更する際に要する時間よりも長くするように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記変速機は、伝達トルク容量を変化させることができる複数の係合装置を有し、
   前記コントローラは、前記複数の係合装置のうちの少なくともいずれか一つの第１係合装置の伝達トルク容量を制御して前記変速機の変速比を変更するように構成され、
   前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する際の前記第１係合装置の伝達トルク容量の変化率を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記変速機の変速比を変更する際の前記第１係合装置の伝達トルク容量の変化率よりも小さくするように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する際の前記駆動力の変化量を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記変速機の変速比を変更する際の前記駆動力の変化量よりも小さくするように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を小さくするアップシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクを、前記手動運転モードが選択されている状態で前記アップシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクよりも高くし、前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクを、前記手動運転モードが選択されている状態で前記ダウンシフトを行っている過程での前記エンジンの出力トルクよりも小さくするように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記エンジンの回転数に基づいて前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトを行うことを判断するように構成され、
   前記変速制限制御は、前記ダウンシフトを行うことを判断する前記エンジンの回転数を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記ダウンシフトを行うことを判断する前記エンジンの回転数よりも低回転数に定めるように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記変速機は、前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、かつ作動流体を介して前記エンジンの出力トルクを伝達する流体継手と、係合することにより前記流体継手を介さずに前記エンジンの出力トルクを伝達することができるように構成された第２係合装置とを有し、
   前記コントローラは、
   車速と要求駆動力とに基づいて前記第２係合装置の係合と解放とを切り替えるように構成され、
   前記変速制限制御は、前記手動運転モードが選択されている時よりも高車速で、前記第２係合装置の前記係合と解放とを切り替えるように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
9. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記変速機は、前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、かつ作動流体を介して前記エンジンの出力トルクを伝達する流体継手と、係合することにより前記流体継手を介さずに前記エンジンの出力トルクを伝達することができるように構成された第３係合装置とを有し、
   前記コントローラは、
   車速と要求駆動力とに基づいて前記第３係合装置の伝達トルク容量を変更するように構成され、
   前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を変更する過程での前記第３係合装置の伝達トルク容量を、前記手動運転モードが選択されている状態で前記変速機の変速比を変更する過程での前記第３係合装置の伝達トルク容量よりも低くするように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記コントローラは、
    要求駆動力に応じて前記変速機の変速比を変更するように構成され、
    前記変速制限制御は、前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトを行った後は、予め定められた所定時間、前記変速機の変速比を小さくするアップシフトを判断する前記要求駆動力の閾値を低下させるように構成されている
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記変速制限制御は、所定時間後に前記変速機に要求される変速比を予測し、その予測された変速比が、現在設定されている変速比の場合には、その間に前記変速機の変速比を小さくするアップシフトが判断された場合であっても、前記アップシフトしないように構成されている
    ことを特徴とする車両の制御装置。

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