JP2009299848A - トルクコンバータの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吹き上げや締結ショックを低減するロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態がドライブ状態でアップシフトを行っている場合、およびコースト状態でダウンシフトを行っている場合には、ギア段の変更開始指令後であってギア比の変化開始からギア比の変更終了までの間は、第２目標スリップ量を目標スリップ量として設定し、ドライブ状態でダウンシフトを行っている場合、およびコースト状態でアップシフトを行っている場合には、変速指令が行われてから変速が終了するまでの間は、第１目標スリップ量を目標スリップ量として設定する。
【選択図】図１５

Description

本発明はトルクコンバータの制御装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載される自動変速機においては、第Ｎ速と第Ｎ＋１速との間の変速時に、第Ｎ速のデューティー比と第Ｎ＋１速のデューティー比との間のデューティー比を連続的に変化させている。また、第Ｎ速から第Ｎ＋１速へ変速を行う場合に、ロックアップクラッチのスリップ状態を徐々に変化させている。これにより、変速時にロックアップクラッチを一時的に解放することに伴うエンジンの吹き上げや落ち込み、その後のロックアップクラッチの締結の際に生じ得るロックアップクラッチの締結ショックの発生を抑制している。
特開平６−１０１７５５号公報

しかし、上記の発明では、車両の走行状態（例えばドライブ状態かコースト状態かどうか）、車両の運転状態（例えば、変速がアップシフトかダウンシフトか、ギア段を切り替える種類、スロットル開度など）に応じて、目標スリップ回転速度を変更するものではない。そのため、走行状態、運転状態などの違いによっては、エンジンの急激な吹き上げや急激な落ち込み、締結ショックが発生するおそれがある、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、エンジンの急激な吹き上げや急激な落ち込み、締結ショックが発生を抑制することを目的とする。

本発明はエンジンと自動変速機との間に介装され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを制御するトルクコンバータの制御装置において、車両の走行状態がドライブ状態であるか、またはコースト状態であるか、を判定する走行状態判定手段と、自動変速機が変速中であるかどうか判定する変速指令判定手段と、自動変速機が変速中である場合に、変速指令が行われる直前のトルクコンバータの目標スリップ量の絶対値よりも大きい絶対値を有する第１目標スリップ量を算出する第１目標スリップ量算出手段と、自動変速機が変速中である場合に、車両の運転状態に基づいて、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量の規制値である第１エンジン回転速度変化率規制値を算出する第１エンジン回転速度変化率規制値算出手段と、自動変速機が変速中である場合に、第１エンジン回転速度変化率規制値に基づいて、第２目標スリップ量を算出する第２目標スリップ量算出手段と、自動変速機が変速中である場合に、第１目標スリップ量または第２目標スリップ量を最終目標スリップ量として設定する第１最終目標スリップ量設定手段と、最終目標スリップ量に基づいて、ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備える。そして、第１目標スリップ量設定手段は、ドライブ状態でギア段をＨｉｇｈ側へ変更する場合、およびコースト状態でギア段をＬｏｗ側へ変更する場合には、自動変速機のギア段の変更開始指令後であってギア比の変化開始からギア段の変更終了までの間は、第２目標スリップ量を最終目標スリップ量として設定し、ドライブ状態でギア段をＬｏｗ側へ変更する場合、およびコースト状態でギア段をＨｉｇｈ側へ変更する場合には、自動変速機の変更指令が行われてから変更終了までの間は、第１目標スリップ量を最終目標スリップ量として設定する。

本発明によると、車両の走行状態がドライブ状態であり、ギア段をＨｉｇｈ側へ変更する場合、およびコースト状態であり、ギア段をＬｏｗ側へ変更する場合には、ギア段の変更開始から、変更終了までの間は、第１エンジン回転速度変化率規制値に基づいて算出された第２目標スリップ量を最終目標スリップ量として設定する。また、走行状態がドライブ状態であり、ギア段をＬｏｗ側へ変更する場合、およびコースト状態であり、ギア段をＨｉｇ側へ変更する場合には、ギア段の変更指令が行われてから、ギア段の変更が終了するまでの間、第１目標スリップ量を最終目標スリップ量として設定する。これにより、変速中に生じ得るエンジンの急激な吹き上げ、急激な落ち込みを抑制し、締結ショックを抑制することができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。

図１は本実施形態におけるトルクコンバータの制御装置を示す概略構成図である。トルクコンバータ１は、エンジン２と自動変速機３との間に介装され、エンジン２の駆動力を、流体を介して自動変速機３に伝達する。トルクコンバータ１には、エンジン２の出力軸４に連結されるポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に連結されるタービンランナ７とが対向するように配置される。エンジン２の回転に伴ってポンプインペラ５が回転すると、トルクコンバータ１の内部に充填された流体（ＡＴＦ）が流動し、これによってタービンランナ７が回転する。

また、自動変速機３の入力軸６に連結され、タービンランナ７とともに回転するロックアップクラッチ８が、エンジン２の出力軸４に連結されポンプインペラ５と一体のフロントカバー９の内側に設けられる。ロックアップクラッチ８をポンプインペラ５に締結するとトルクコンバータ１の入力要素と出力要素とが直結されて相対回転がなくなり、完全ロックアップ状態となる。また、入力要素と出力要素とを半締結状態にすると、入力要素と出力要素との間にスリップを生じるスリップロックアップ状態となる。ロックアップクラッチ８を完全に解放するとアンロックアップ状態となる。

ロックアップクラッチ８は、その両側に作用するトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧に応じて動作し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとき解放され、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低いとき締結される。

ロックアップクラッチ８の締結力に依存するトルクコンバータ１のロックアップクラッチ８による伝達可能トルク、つまりロックアップ容量は前述の差圧により決定される。この差圧はコントローラによって演算される目標スリップ量Ｔｓｌｉｐに基づいて制御される。目標スリップ量Ｔｓｌｉｐは、トルクコンバータ１の入力要素と出力要素との回転速度差であり、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐが大きいほど差圧を小さくして、ロックアップクラッチ８の締結力を低下させる。

コントローラ１０は、アクセルペダル操作量センサ１１、スロットル開度センサ１２、車速センサ１３、インヒビタスイッチ１４、タービン回転速度センサ１５から、それぞれアクセルペダル操作量、スロットル開度ＴＶＯ、車速、セレクト位置信号、タービン回転速度Ｎｔを受信し、これらとエンジントルクＴｅ及びギア段に基づいてロックアップクラッチ８の目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを演算する。さらに、演算された目標スリップ量Ｔｓｌｉｐに基づいて差圧指令値を演算して、この差圧指令値をロックアップクラッチ８への供給油圧を制御する油圧回路２０へ指示する。なお、Ｄレンジ、およびＭレンジ以外のときはロックアップクラッチ制御は行われない。

ロックアップクラッチ８の締結状態であるアンロックアップ状態、スリップロックアップ状態及び完全ロックアップ状態は、車速とスロットル開度ＴＶＯとによって規定される運転状態に基づいて決定される。

次に、ギア段を切り替える際のロックアップクラッチ８の制御について図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この制御は、例えば２０ｍｓ毎に行われる。

ステップＳ１００では、車両の走行状態がアクセルペダルが踏み込まれているドライブ状態であるかどうか判定する。車両の走行状態がドライブ状態である場合には、ステップＳ１０１へ進み、車両の走行状態が、アクセルペダルが踏み込まれていないコースト状態である場合には、ステップＳ１０２へ進む（ステップＳ１００が走行状態判定手段を構成する）。

ステップＳ１０１では、詳しくは後述する制御により、ドライブ状態における目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを設定する。また、ステップＳ１０２では、詳しくは後述する制御により、コースト状態における目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを設定する。

ステップＳ１０３では、設定された目標スリップ量Ｔｓｌｉｐに基づいて、ロックアップクラッチ８の差圧を制御し、ロックアップクラッチ８の締結状態を制御する（ステップＳ１０３が制御手段を構成する）。

ここで、ステップＳ１０１のドライブ状態における目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの設定方法について、図３のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、自動変速機３が変速中かどうか判定する。変速中である場合には、ステップＳ２０１へ進み、変速中ではない場合には、ステップＳ２０９へ進む（ステップＳ２００が変速判定手段を構成する）。

ステップＳ２０１では、変速がアップシフト（ギア段のＨｉｇｈ側への変更）かどうか判定する。変速がアップシフトである場合には、ステップＳ２０２へ進む。一方、変速がアップシフトではない場合、つまりダウンシフト（ギア段のＬｏｗ側への変更）である場合には、ステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０２では、エンジントルクＴｅを検出し、図４に示すマップに基づいて、アップシフト時のベース目標スリップ量（第１目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰを算出する。図４は、エンジントルクＴｅとベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰとの関係を示すマップである。ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰは、変速が行われる直前のスリップ量よりも大きい値であり、変速が行われる直前よりもエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差が大きい（ステップＳ２０２が第１目標スリップ量算出手段を構成する）。

図４では、エンジントルクＴｅが大きくなると、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰは大きくなる。ドライブ状態でアップシフトを行う場合には、エンジン負荷が大きいほど、変速時の変速ショックが大きくなるので、エンジントルクＴｅが大きくなるに従って、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰを大きくすることで、変速ショックを小さくすることができる。

ステップＳ２０３では、変速前後のギア段の種類である変速種を算出し、変速種とエンジントルクＴｅとから、図５に示すマップに基づいて、アップシフト用のエンジン回転速度変化率リミッタ（第１エンジン回転速度変化率規制値）Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰを算出する。図５は、変速種とエンジントルクＴｅとエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰとの関係を示すマップである。エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰは、エンジン回転速度Ｎｅの減少率の最大値を表している。そのため、エンジン回転速度Ｎｅが減少する方向が正方向となり、エンジン回転速度Ｎｅが増加する方向が負方向となる。ドライブ時のアップシフトにおいて、エンジン回転速度変化率リミットＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰが小さくなると、エンジン回転速度の変化率がゼロに近くなる（ステップＳ２０３が第１エンジン回転速度変化率規制値算出手段を構成する）。

図５では、エンジントルクＴｅが大きくなるに従って、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰが大きくなる。また、変速開始時のギア段が小さい（Ｌｏｗ側）ほどエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰは大きくなり、変速後のギア段が大きい（Ｈｉｇｈ側）ほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰは大きくなる。ギア段の変更中におけるエンジン回転速度Ｎｅの変化が大きくなるような場合に、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰを大きくすることで、変速が終了した後に、素早くスリップ量を小さくすることができる。つまり、エンジン回転速度Ｎｅの変化を大きくすることで、変速後に素早く所定のスリップ状態にすることができる。

ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２によって算出したベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰに自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを加算する。また、前回の制御の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’から、加算した値を減算し、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰにおけるエンジン回転速度の単位時間あたりの変化量の大きさである第１変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰを算出する（ステップＳ２０４が第１エンジン回転速度変化量算出手段を構成する）。

ステップＳ２０５では、ステップＳ２０３によって算出したエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰおよびステップＳ２０４によって算出した第１変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰのうち、小さい方の値をエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔとして算出する。

次に、前回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’からエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔを減算することで、今回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。また、今回の制御によって算出した目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを、次回の制御で使用する場合の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’として記憶する。

さらに、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔから自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを減算することで、上限目標スリップ量（第２目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰを算出する（ステップＳ２０５が第２目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ２０６では、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰおよびベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰのうち、大きい方の値を目標スリップ量（第１最終目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐとして設定する（ステップＳ２０６が第１最終目標スリップ量設定手段を構成する）。

本実施形態では、変速指令がされた後に、実際に変速段の切り替えを開始するまでは、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰよりも、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰの方が大きい値となるので、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとしてベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰが選択される。そして、実際の変速段の切り替えが開始されると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍ＿ＤＵＰの方が大きい値となるので、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰが選択される。

ドライブ状態でシフトアップを行う場合には、タービン回転速度Ｎｔの変化に応じて、エンジン回転速度Ｎｅが変化する。そのため、エンジン回転速度の急激な落ち込みが発生するおそれがある。そこで、本実施形態ではギア段を変更している場合には、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰに設定することで、エンジン回転速度の急激な落ち込みの発生を抑制することができる。

変速中には、エンジン回転速度Ｎｅの変化率に基づいて目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを算出するので、ロックアップクラッチ８のスリップ制御中のエンジン回転速度Ｎｅの変化が滑らかとなり、運転性が向上する。

ステップＳ２０１によって、変速がダウンシフトであると判定されるとステップＳ２０７において、エンジントルクＴｅから、図６に示すマップに基づいて、ダウンシフト用のベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷを算出する。図６は、エンジントルクＴｅとベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷとの関係を示すマップである。図６では、エンジントルクＴｅが大きくなるに従って、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷは大きくなる。ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷは、変速直前の目標スリップ量よりも大きい値である（ステップＳ２０７が第１目標スリップ量算出手段を構成する）。

エンジン負荷が大きいほど、変速中のギア比の増加率が大きくなる。そこで、エンジン負荷が大きいほど、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷを大きくすることで、変速中にロックアップクラッチ８を確実にスリップ状態にすることができ、変速ショックの発生を抑制することができる。

ステップＳ２０８では、ステップＳ２０７によって算出したベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷをシフトダウン時における目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして算出する（ステップＳ２０８が第１最終目標スリップ量設定手段を構成する）。

ステップＳ２００によって、変速中ではないと判定されると、ステップＳ２０９において、エンジントルクＴｅとタービン回転速度Ｎｔとから、図７に示すマップに基づいて、非変速時用のベース目標スリップ量（第３目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅを算出する。図７は、エンジントルクＴｅとタービン回転速度Ｎｔとベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅとの関係を示すマップである。図７では、エンジントルクＴｅが大きくなると、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅは大きくなる。また、タービン回転速度Ｎｔが小さくなると、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅは大きくなる（ステップＳ２０９が第３目標スリップ量算出手段を構成する）。

エンジントルクＴｅ、つまりエンジン負荷が大きくなるほど、またはタービン回転速度Ｎｔが小さくなるほど、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷを大きくすることによって、こもり音の発生を抑制することができる。

ステップＳ２１０では、エンジントルクＴｅとギア段とから、図８に示すマップに基づいて、非変速時用のエンジン回転速度変化率リミッタ（第２エンジン回転速度変化率規制値）Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅを算出する。図８は、エンジントルクＴｅとギア段と非変速時用のエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅとの関係を示すマップである。図８では、エンジントルクＴｅが大きくなるとエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅは小さくなる。また、ギア段が小さい場合、つまりＬｏｗ側の変速段である場合には、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅは小さくなる（ステップＳ２１０が第２エンジン回転速度変化率規制値算出手段を構成する）。

エンジントルクＴｅが大きい、または現在のギア段が小さい（Ｌｏｗ側）ほどタービン回転速度Ｎｔの増加率が大きいために、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅを小さくすることにより、変速が終了した後に、滑らかにロックアップクラッチ８のスリップ量を、変速を行っていない場合の所定のスリップ状態へ収束させることができる。そのため、ショックの発生を抑制することができる。

ステップＳ２１１では、ステップＳ２０９によって算出したベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅに自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを加算する。また、前回の制御の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’から、加算した値を減算し、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅにおけるエンジン回転速度の単位時間あたりの変化量の大きさである第２変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅを算出する（ステップＳ２１１が第２エンジン回転速度変化量算出手段を構成する）。

ステップＳ２１２では、ステップＳ２１０によって算出したエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅおよびステップＳ２１１によって算出した第２変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅのうち、小さい方の値をエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔとして算出する。

次に、前回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’からエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔを減算することで、今回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。また、今回の制御によって算出した目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを、次回の制御で使用する場合の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’として記憶する。

さらに、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔから自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを減算することで、上限目標スリップ量（第４目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅを算出する（ステップＳ２１２が第４目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ２１３では、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅおよびベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅのうち、大きい方の値を非変速時の目標スリップ量（第２最終目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐとして設定する（ステップＳ２１３が第２最終目標スリップ量設定手段を構成する）。

本実施形態では、アップシフトが終了した直後においては、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅがベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅよりも大きい値となるので、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして選択される。そして、アップシフトが終了し、十分な時間が経過し定常状態となると、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅが上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅよりも大きい値となるので、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして選択される。

本実施形態では、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定するので、スリップ量の急激な変化によって生じるロックアップクラッチ８の急締結を抑制し、ショックの発生を抑制することができる。また、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔの振動を抑制することができる。

以上の制御によって、ドライブ状態における目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを設定する。

さらに、ステップＳ１０２のコースト状態における目標スリップ量の設定方法について、図９のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３００では、自動変速機３が変速中かどうか判定する。変速中である場合には、ステップＳ３０１へ進み、変速中ではない場合には、ステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０１では、変速がダウンシフトかどうか判定する。変速がダウンシフトである場合には、ステップＳ３０２へ進む。一方、変速がダウンシフトではない場合、つまりアップシフトである場合には、ステップＳ３０７へ進む。

ステップＳ３０２では、図１０に示すマップからダウンシフト時のベース目標スリップ量（第１目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷを算出する。図１０はエンジントルクＴｅとベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷとの関係を示すマップである。図１０では、エンジントルクＴｅの大きさに関わらず、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷは一定の値である（ステップＳ３０２が第１目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ３０３では、変速後のギア段に基づいて、図１１に示すマップからダウンシフト時におけるエンジン回転速度変化率リミッタ（第１エンジン回転速度変化率規制値）Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷを算出する。図１１は、ギア段とエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷとの関係を示すマップである。図１１では、ギア段が小さいほどエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷは小さくなる（ステップＳ３０３が第１エンジン回転速度変化率規制値算出手段を構成する）。

エンジン回転速度変化率は、エンジン回転速度Ｎｅが増加する方向を負の方向に設定している。そのため、コースト状態でのダウンシフトにおいては、変速後のギア段が小さい（Ｌｏｗ側）ほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷは、負の方向へ大きくなる。ギア段が小さくなるほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷを小さくすることで、変速が終了した後に、素早くスリップ量を小さくすることができる。

ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２によって算出したベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷに自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを加算する。また、前回の制御の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’から、加算した値を減算し、ベース目標スリップ量Ｔｓｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷにおけるエンジン回転速度の単位時間当たりの変化量の大きさである第１変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷを算出する（ステップＳ３０４が第１エンジン回転速度変化量算出手段を構成する）。

ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３によって算出したエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷおよびステップＳ３０４によって算出した第１変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷのうち、大きい方、すなわち絶対値が小さい方の値をエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔとして算出する。

次に、前回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’からエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔを減算することで、今回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。また、今回の制御によって算出した目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを、次回の制御で使用する場合の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’として記憶する。

さらに、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔから自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを減算することで、上限目標スリップ量（第２目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷを算出する（ステップＳ３０５が第２目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ３０６では、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷおよびベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷのうち小さい方、すなわち絶対値が大きい方の値を目標スリップ量（最終目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐとして設定する（ステップＳ３０６が第１最終目標スリップ量設定手段を構成する）。

本実施形態では、変速指令がされた後に、実際の変速段の切り替えを開始するまでは、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷが上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷよりも小さい値となるので、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとしてベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷが選択される。そして、実際の変速段の切り替えが開始されると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷがベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷよりも小さい値となるので、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷが選択される。

コースト状態でダウンシフトを行う場合には、タービン回転速度Ｎｔの変化に応じて、エンジン回転速度Ｎｅが変化する。そのため、エンジン回転速度の吹き上がりが生じるおそれがある。そこで、本実施形態では、ギア段を変更している場合には、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷに設定することで、エンジン回転速度の急激な吹き上げの発生を抑制することができる。

ステップ３０１によって、変速がアップシフトであると判定されるとステップＳ３０７において、図１２に示すマップから、アップシフト時のベース目標スリップ量（第１目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰを算出する。図１２は、エンジントルクＴｅとベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰとの関係を示すマップである。図１２では、エンジントルクＴｅの大きさに関わらず、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰは一定の値である。ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰは、変速直前の目標スリップ量の絶対値よりも絶対値が大きい値である（ステップＳ３０１が第１目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７によって算出したベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰをシフトアップ時における目標スリップ量（第１最終目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐとして設定する（ステップＳ３０８が第１最終目標スリップ量設定手段を構成する）。

ステップＳ３００によって、変速中ではないと判定されると、ステップＳ３０９において、図１３に示すマップに基づいて、変速を行っていない場合のベース目標スリップ量（第３目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔを算出する。図１３は、エンジントルクＴｅとベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔとの関係を示すマップである。図１３では、エンジントルクＴｅの大きさに関わらず、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔは一定の値である（ステップＳ３０９が第３目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ３１０では、ギア段から、図１４に示すマップに基づいて、変速を行っていない場合のエンジン回転速度変化率リミッタ（第２エンジン回転速度変化率規制値）Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔを算出する。図１４は、ギア段とエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔとの関係を示すマップである。図１４では、ギア段が小さくなるとエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔは大きくなる（ステップＳ３１０が第２エンジン回転速度変化率規制値算出手段を構成する）。

現在のギア段が小さいほどタービン回転速度Ｎｔの減少率は大きいので、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔを大きくする、つまりエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔをゼロに近づけることにより、滑らかにロックアップクラッチ８のスリップ量を収束させることができる。

ステップＳ３１１では、ステップＳ３０９によって算出したベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔに自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを加算する。また、前回の制御の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’から、加算した値を減算し、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔにおけるエンジン回転速度の単位時間あたりの変化量の大きさである第２変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔを算出する（ステップＳ３１１が第２エンジン回転速度変化量算出手段を構成する）。

ステップＳ３１２では、ステップＳ３１０によって算出したエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔおよびステップＳ３１１によって算出した第２変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔのうち大きい方、すなわち絶対値が小さい方の値をエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔとして算出する。

次に、前回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’からエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔを減算することで、今回の制御における目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。また、今回の制御によって算出した目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔを、次回の制御で使用する場合の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔ’として記憶する。

さらに、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｒｇｅｔから自動変速機３への入力回転速度ＩｎｐＲＥＶを減算することで、上限目標スリップ量（第４目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔを算出する（ステップＳ３１２が第４目標スリップ量算出手段を構成する）。

ステップＳ３１３では、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔおよびベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔのうち小さい方、すなわち絶対値が大きい方の値を目標スリップ量（第２最終目標スリップ量）Ｔｓｌｉｐとして設定する（ステップＳ３１３が第２最終目標スリップ量設定手段を構成する）。

本実施形態では、ダウンシフトが終了した直後においては、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔがベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔよりも小さい値（負の方向に大）なので、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして選択される。そして、ダウンシフトが終了し、十分に時間が経過し、定常状態となると、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔが上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔよりも小さい値となるので、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして選択される。

本実施形態では、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定するので、スリップ量の急激な変化によって生じるロックアップクラッチ８の急締結を抑制し、ショックの発生を抑制することができる。また、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔの振動を抑制することができる。

以上の制御によって、コースト状態における目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを設定する。

次に、本実施形態のドライブ状態のアップシフト、ダウンシフト、およびコースト状態のアップシフト、ダウンシフトについて、図１５〜１８に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、図１５〜１８においては、目標スリップ量を一定とした場合の変化を一点鎖線で示す。

図１５はドライブ状態のアップシフトにおけるタイムチャートを示す。

時間ｔ０において、変速指令が行われ、変速を開始する。ここで、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定される。これにより、変速指令が行われる直前の目標スリップ量よりも目標スリップ量Ｔｓｌｉｐが大きくなる。つまり、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差が大きくなる。

時間ｔ１において、ギア段の変更が開始される。これにより、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰの絶対値よりも、絶対値が大きいベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。そのため、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐがさらに大きくなる。

ドライブ状態でアップシフトを行うと、タービン回転速度Ｎｔの変化によってエンジン回転速度Ｎｅが変化するので、変速中にエンジン回転速度Ｎｅの急激な落ち込みが生じるおそれがある。本実施形態では、ドライブ状態のアップシフト時には、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを大きくする。これによって、変速中のエンジン回転速度Ｎｅの変化を滑らかにすることができ、エンジン回転速度Ｎｅの急激な落ち込みを抑制することができる。

また、ギア段の変更を開始する前のエンジン回転速度の変化方向（回転速度増加）と、ギア段の変更を開始した後のエンジン回転速度の変化方向（回転速度減少）と、が異なるために、運転者が違和感を抱くおそれがある。本実施形態では、ギア段の変更を開始した後は、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰに設定することで、運転者が感じる違和感を低減することができる。

時間ｔ２おいて、ギア段の変更が終了し、変速を終了する。変速が終了すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。そのため、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐは、次第に小さくなる。これによって、スリップ量の急激な減少に伴って生じ得るロックアップクラッチ８の急締結を防止し、エンジン回転速度Ｎｅやタービン回転速度Ｎｔの回転速度の変化（振動）を抑制することができる。

時間ｔ３において、変速終了から十分に時間が経過すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｄｒｉｖｅよりもベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅが大きくなる。そのため、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。

図１６はドライブ状態のダウンシフトにおけるタイムチャートを示す。

時間ｔ０において、変速指令が行われ、変速を開始する。ここでは、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定される。

時間ｔ１において、ギア段の変更が開始され、時間ｔ２においてギア段の変更が終了し、変速が終了する。この間も、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐは一定である。

ドライブ状態のダウンシフトにおいては、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるに従って、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを大きく設定する。これによって、変速時の変速ショックを低減することができる。

時間ｔ２において、変速が終了すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｄｒｉｖｅが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定され、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐは、次第に小さくなる。

時間ｔ３において、変速終了から十分に時間が経過すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｄｒｉｖｅよりもベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅが大きくなる。そのため、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。

図１７はコースト状態のアップシフトにおけるタイムチャートを示す。

時間ｔ０において、変速指令が行われ、変速を開始する。ここでは、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定される。これにより、変速指令が行われる直前の目標スリップ量よりも目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの絶対値が大きく（目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを負の方向へ大きく）なる。つまり、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が大きくなる。

時間ｔ１において、ギア段の変更が開始され、時間ｔ２において、ギア段の変更が終了し、変速を終了する。この間も、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定される。

時間ｔ２において、自動変速機３の変速が終了すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔが、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定され、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐは、次第に大きく（ゼロに近く）なる。

時間ｔ３において、変速終了から十分に時間が経過すると、目標ベーススリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定される。

図１８はコースト状態のダウンシフトにおけるタイムチャートを示す。

時間ｔ０において、変速指令が行われ、変速を開始する。ここでは、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷが目標スリップ回転速度Ｔｓｌｉｐとして設定される。これにより、変速指令が行われる直前の目標スリップ量よりも目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの絶対値が大きくなる。

時間ｔ１において、ギア段の変更が開始される。これにより、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷの絶対値よりも、絶対値が大きい値であるベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして算出される。そのため、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの絶対値はさらに大きくなる。つまり、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐは負の方向へ大きくなる。

コースト状態でダウンシフトを行う場合に、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの絶対値を大きくすることで、変速中のエンジン回転速度Ｎｅの急激な吹き上げを抑制することができる。

また、ギア段の変更を開始した後は、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐを上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷに設定することで、運転者が感じる違和感を低減することができる。

時間ｔ２において、ギア段の変更が終了し、変速を終了する。変速が終了すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔが目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定される。これによって、目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの絶対値は小さくなる（目標スリップ量Ｔｓｌｉｐがゼロに近づく）。

時間ｔ３において、変速終了から十分に時間が経過すると、上限目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔの絶対値よりもベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐの絶対値が小さくなる。そのため、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔを目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。

本実施形態では、ドライブ状態で、変速を行っていない場合には、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅをエンジントルクＴｅおよびタービン回転速度Ｎｔに基づいて設定した。また、コースト状態で、変速を行っていない場合には、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔを所定の値として設定した。しかし、これに限られることはなく、例えば、高速用のギア段（Ｈｉｇｈ側）で走行中には、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅ、Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔをゼロとしてもよい。

また、エンジン回転速度変化率リミッタを車速に応じて設定してもよい。

また、本実施形態では、変速をしておらず、ドライブ状態である場合に、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅをエンジントルクＴｅおよびタービン回転速度Ｎｔに基づいて算出した。また、変速をしておらず、コースト状態である場合に、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔを一定の値とした。しかし、これに限定されることはなく、例えばギア段がＨｉｇｈ側の高速用ギア段で走行している場合には、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅ、Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔをゼロに設定してもよい。

また、本実施形態では、例えばステップＳ３０５においてエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷおよび第１変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷを比較して大きい方をエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔとして算出した。しかし、これに限定されることはなく、エンジン回転速度変化量リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷの絶対値と第１変化量Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷの絶対値とを比較して小さい方をエンジン回転速度変化量Ｎｅ＿ｄｌｔとして算出してもよい。

また、本実施形態では、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰを変速開始時のギア段が小さいほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰは大きくなり、変速後のギア段が大きいほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰが大きくなるように、図５に示したマップのように設定した。しかし、これに限定されることなく、変速開始時のギア段と変速後のギア段との段間比が大きいほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰが大きくなるようなマップを用いてエンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰを設定してもよい。

また、ステップＳ２０１、Ｓ２０３、Ｓ２１０、Ｓ３０２、Ｓ３０７、Ｓ３０９において、エンジントルクＴｅに変えて、スロットル開度ＴＶＯを用いてもよい。

本発明の実施形態の効果について説明する。

本実施形態では、自動変速機３の変速中に、変速直前の目標スリップ量よりも絶対値が大きいベース目標スリップ量を算出する。また、車両の運転状態に基づいて、エンジン回転速度変化率リミッタを算出し、そのエンジン回転速度変化率リミッタに基づいて、上限目標スリップ量を算出する。そして、ベース目標スリップ量または上限目標スリップ量を目標スリップ量として設定する。

このときドライブ状態でアップシフトを行う場合、およびコースト状態でダウンシフトを行う場合には、ギア段の変更を開始してから変更を終了するまでの間は、上限目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰ、Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷ）を目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。これによって、ギア段を変更する際に、エンジン回転速度Ｎｅの急激な吹き上げや急激な落ち込みが発生することを抑制することができる。また、変速ショックを低減することができる（請求項１に対応）。

また、ドライブ状態でアップシフトを行う場合、およびコースト状態でダウンシフトを行う場合に、ギア段を変更する直前のエンジン回転速度Ｎｅの変化方向とギア段を変更している際のエンジン回転速度Ｎｅの変化方向、およびギア段を変更している際のエンジン回転速度Ｎｅの変化方向とギア段変更後のエンジン回転速度Ｎｅの変化方向は、それぞれ異なっている。そのため、エンジン回転速度Ｎｅの変化が大きくなると、運転者が感じる違和感が大きくなる。本実施形態は、ギア段の変更中のエンジン回転速度Ｎｅの変化を小さくすることで、運転者が感じる違和感を低減することができる（請求項１に対応）。

また、ドライブ状態でダウンシフトを行う場合、およびコースト状態でアップシフトを行う場合には、変速中は、ベース目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷ、Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＵＰ）を目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定する。これによって、変速中に生じる変速ショックを抑制することができる（請求項１に対応）。

ドライブ状態でアップシフトを行う場合、およびコースト状態でダウンシフトを行う場合に、ギア段の変更を開始してから、ギア段の変更を終了するまで間は、ベース目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰ、Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷ）および上限目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰ、Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷ）のうち、絶対値が大きい方を目標スリップ量Ｔｓｌｉｐとして設定することで、ギア段を変更している場合に、エンジンの急激な吹き上げや急激な落ち込みが発生することを抑制することができる（請求項２に対応）。

ドライブ状態でアップシフトを行う場合、およびコースト状態でダウンシフトを行う場合には、エンジン回転速度変化率リミッタ（Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰ、Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔｅ＿ＣＤＷ）および第１変化量（Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰ、Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ＣＤＷ）のうち、絶対値が小さい方に基づいて、上限目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰ、Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷ）を算出する。これによって、ドライブ状態でアップシフトを行う場合、およびコースト状態でダウンシフトを行う場合に、エンジンの急激な吹き上げや急激な落ち込みが発生することを抑制することができる。また、変速ショックを低減することができる（請求項３に対応）。

変速中ではない場合に、ベース目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅ、Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔ）および上限目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅ、Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔ）のうち、絶対値が大きい方を目標スリップ量Ｔｓｌｉｐに設定する。これによって、変速を終了した後に、スリップ量を徐々に小さくし、スリップ量の急激な変化によって生じるロックアップクラッチ８の急締結を抑制し、急締結によって生じるショックを抑制することができる。また、エンジン回転速度Ｎｅ、およびタービン回転速度Ｎｔの振動を抑制することができる（請求項４に対応）。

変速中ではない場合に、エンジン回転速度変化率リミッタ（Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅ、Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔ）および第２変化量（Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅ、Ｎｅｄｌｔ＿ｂａｓｅ＿ｃｏａｓｔ）のうち、絶対値が小さい方に基づいて、上限目標スリップ量（Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｄｒｉｖｅ、Ｔｓｌｉｐ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔ）を算出する。これによって、変速を終了した後に、ロックアップクラッチ８の急締結を抑制し、急締結によって生じるショックを抑制することができる。また、エンジン回転速度Ｎｅ、およびタービン回転速度Ｎｔの振動を抑制することができる（請求項５に対応）。

ドライブ状態で、変速を行っていない場合に、エンジントルクＴｅが大きいほど、またはタービン回転速度Ｎｔが小さいほど、ベース目標スリップ量Ｔｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ｄｒｉｖｅを大きくすることで、こもり音の発生を抑制することができる（請求項６に対応）。

ドライブ状態で、変速を行っていない場合に、エンジントルクＴｅが大きいほど、または現在のギア段がＬｏｗ側であるほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔｅ＿ｄｒｉｖｅの絶対値を小さくする。つまりエンジン回転速度Ｎｅの変化を緩やかにする。これによって、ロックアップクラッチ８のスリップ量を滑らかに収束させることができる（請求項７に対応）。

コースト状態で、変速を行っていない場合に、現在のギア段がＬｏｗ側であるほど、エンジン回転速度変化率リミッタＮｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ｃｏａｓｔの絶対値を小さくする。これによって、ロックアップクラッチ８のスリップ量を滑らかに収束させることができる（請求項８に対応）。

ドライブ状態で、アップシフトを行う場合に、エンジントルクＴｅが大きいほど、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＵＰを大きく算出する。これによって、変速ショックを低減することができる（請求項９に対応）。

変速によるエンジン回転速度の変化量の絶対値が大きくなるほど、エンジン回転速度変化率リミッタ（Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰ、Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷ）の絶対値が大きくなるように、エンジン回転速度変化率リミッタ（Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＤＵＰ、Ｎｅ＿ｌｉｍｉｔ＿ＣＤＷ）を算出する。これによって、変速を終了した後に、スリップ量を素早く小さくし、スリップ量を素早く収束させることができる（請求項１０に対応）。

ドライブ状態で、ダウンシフトを行う場合に、エンジントルクＴｅが大きいほど、ベース目標スリップ量Ｔｓｌｉｐ＿ｂａｓｅ＿ＤＤＷを大きくする。これによって、ギア段の変更中に確実にロックアップクラッチ８をスリップ状態にすることができ、変速ショックを抑制することができる（請求項１１に対応）。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の実施形態における自動変速機のロックアップクラッチ制御装置の概略構成図である。 本実施形態のロックアップクラッチの制御を説明するフローチャートである。 図２のフローチャートにおけるドライブ状態の目標スリップ量を設定するフローチャートである。 本実施形態におけるベース目標スリップ量を算出するためのマップである。 本実施形態におけるエンジン回転速度変化率リミッタを算出するためのマップである。 本実施形態におけるベース目標スリップ量を算出するためのマップである。 本実施形態におけるベース目標スリップ量を算出するためのマップである。 本実施形態におけるエンジン回転速度変化率リミッタを算出するためのマップである。 図２のフローチャートにおけるコースト状態の目標スリップ量を設定するフローチャートである。 本実施形態のベース目標スリップ量を算出するためのマップである。 本実施形態のエンジン回転速度変化率リミッタを算出するためのマップである。 本実施形態のベース目標スリップ量を算出するためのマップである。 本実施形態のベース目標スリップ量を算出するためのマップである。 本実施形態のエンジン回転速度変化率リミッタを算出するためのマップである。 本実施形態のロックアップクラッチの制御を示すタイムチャートである。 本実施形態のロックアップクラッチの制御を示すタイムチャートである。 本実施形態のロックアップクラッチの制御を示すタイムチャートである。 本実施形態のロックアップクラッチの制御を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ エンジン
３ 自動変速機
８ ロックアップクラッチ
１０ コントローラ
１２ スロットル開度
１５ タービン回転速度センサ

Claims (11)

1. エンジンと自動変速機との間に介装され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを制御するトルクコンバータの制御装置において、
   車両の走行状態がドライブ状態であるか、またはコースト状態であるか、を判定する走行状態判定手段と、
   前記自動変速機が変速中であるかどうか判定する変速指令判定手段と、
   前記自動変速機が変速中である場合に、変速指令が行われる直前のトルクコンバータの目標スリップ量の絶対値よりも大きい絶対値を有する第１目標スリップ量を算出する第１目標スリップ量算出手段と、
   前記自動変速機が変速中である場合に、車両の運転状態に基づいて、単位時間あたりの前記エンジン回転速度の変化量の規制値である第１エンジン回転速度変化率規制値を算出する第１エンジン回転速度変化率規制値算出手段と、
   前記自動変速機が変速中である場合に、前記第１エンジン回転速度変化率規制値に基づいて、第２目標スリップ量を算出する第２目標スリップ量算出手段と、
   前記自動変速機が変速中である場合に、前記第１目標スリップ量または前記第２目標スリップ量を最終目標スリップ量として設定する第１最終目標スリップ量設定手段と、
   前記最終目標スリップ量に基づいて、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備え、
   前記第１目標スリップ量設定手段は、
   前記ドライブ状態でギア段をＨｉｇｈ側へ変更する場合、および前記コースト状態で前記ギア段をＬｏｗ側へ変更する場合には、前記自動変速機の前記ギア段の変更開始指令後であってギア比の変化開始からギア段の変更終了までの間は、前記第２目標スリップ量を前記最終目標スリップ量として設定し、
   前記ドライブ状態で前記ギア段をＬｏｗ側へ変更する場合、および前記コースト状態で前記ギア段をＨｉｇｈ側へ変更する場合には、前記自動変速機の前記変更指令が行われてから変更終了までの間は、前記第１目標スリップ量を前記最終目標スリップ量として設定することを特徴とするトルクコンバータの制御装置。
2. 前記第１最終目標スリップ量設定手段は、前記ドライブ状態で前記ギア段をＨｉｇｈ側へ変更する場合、および前記コースト状態で前記ギア段をＬｏｗ側へ変更する場合には、前記第１目標スリップ量および前記第２目標スリップ量のうち、絶対値が大きい方を前記最終目標スリップ量として設定することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータの制御装置。
3. 前記第１目標スリップ量に基づいて、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量である第１変化量を算出する第１エンジン回転速度変化量算出手段を備え、
   前記第２目標スリップ量算出手段は、前記第１エンジン回転速度変化率規制値および前記第１変化量のうち、絶対値が小さい方に基づいて、前記第２目標スリップ量を算出することを特徴とする請求項１または２に記載のトルクコンバータの制御装置。
4. 前記自動変速機が変速中ではない場合に、前記車両の運転状態から、第３目標スリップ量を算出する第３目標スリップ量算出手段と、
   前記自動変速機が変速中ではない場合に、前記車両の運転状態に基づいて、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量の規制値である第２エンジン回転速度変化率規制値を算出する第２エンジン回転速度変化率規制値算出手段と、
   前記自動変速機が変速中ではない場合に、前記第２エンジン回転速度変化率規制値に基づいて、第４目標スリップ量を算出する第４目標スリップ量算出手段と、
   前記自動変速機が変速中ではない場合に、第３目標スリップ量および第４目標スリップ量のうち、絶対値が大きい方を前記最終目標スリップ量として設定する第２最終目標スリップ量設定手段と、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のトルクコンバータの制御装置。
5. 前記第３目標スリップ量に基づいて、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量である第２変化量を算出する第２エンジン回転速度変化量算出手段を備え、
   前記第４目標スリップ量算出手段は、前記第２エンジン回転速度変化率規制値および前記第２変化量のうち、絶対値が小さい方に基づいて、前記第４目標スリップ量を算出することを特徴とする請求項４に記載のトルクコンバータの制御装置。
6. 前記第３目標スリップ量算出手段は、
   前記走行状態が前記ドライブ状態のときは、エンジントルクが大きいほど、またはタービン回転速度が小さいほど、前記第３目標スリップ量が大きくなるように、前記第３目標スリップ量を算出することを特徴とする請求項４または５に記載のトルクコンバータの制御装置。
7. 前記第２エンジン回転速度変化率規制値算出手段は、
   前記走行状態が前記ドライブ状態のときは、エンジントルクが大きいほど、または前記ギア段がＬｏｗ側であるほど、前記第２エンジン回転速度変化率規制値の絶対値が小さくなるように、前記第２エンジン回転速度変化率規制値を算出することを特徴とする請求項４から６のいずれか一つに記載のトルクコンバータの制御装置。
8. 前記第２エンジン回転速度変化率規制値算出手段は、
   前記走行状態が前記コースト状態のときは、前記ギア段がＬｏｗ側であるほど、前記第２エンジン回転速度変化率規制値の絶対値が小さくなるように、前記第２エンジン回転速度変化率規制値を算出することを特徴とする請求項４から７のいずれか一つに記載のトルクコンバータの制御装置。
9. 前記第１目標スリップ量算出手段は、
   前記走行状態が前記ドライブ状態のときは、エンジントルクが大きいほど、前記第１目標スリップ量が大きくなるように、前記第１目標スリップ量を算出することを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のトルクコンバータの制御装置。
10. 前記第１エンジン回転速度変化率規制値算出手段は、
    ギア段の変更により前記エンジン回転速度の変化量の絶対値が大きくなるほど、前記第１エンジン回転速度変化率規制値の絶対値が大きくなるように、前記第１エンジン回転速度変化率規制値を算出することを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載のトルクコンバータの制御装置。
11. 前記第１目標スリップ量算出手段は、
    前記走行状態が前記ドライブ状態であり、前記ギア比をＬｏｗ側へ変更するときは、エンジントルクが大きいほど、前記第１目標スリップ量が大きくなるように、前記第１目標スリップ量を算出することを特徴とする請求項１から１０のいずれか一つに記載のトルクコンバータの制御装置。