JP4072915B2 - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機用油圧制御装置に関し、詳しくは、自動変速機の変速動作中に当該変速機内の各種変速要素に供給される作動油圧（変速油圧という）を制御する自動変速機用油圧制御装置に関する。

自動変速機の各種変速要素の変速制御期間中における作動油圧は、機関（以下「エンジン」）の発生するトルクに応じた適正油圧に調整される。適正油圧よりも高い場合は変速が早くなるものの、トルクの伝達効率が高くなって不快な締結ショックを生じ、適正油圧よりも低い場合は締結ショックを生じないものの、変速要素にスリップが発生して変速の遅れ（いわゆる間延び感）を生じ、変速要素の耐久性劣化や燃費の悪化を招くからである。

第一の従来技術（たとえば、特許文献１参照）では、エアフローメータで検出されたエンジンの吸入空気量Ｑと、クランク角センサで検出されたエンジンの回転数Ｎｅとから、エンジントルクＴＱ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、このエンジントルクＴＱを用いて、予め適正なライン圧を定めたマップを参照して、エンジンの発生するトルクに応じた適正油圧に調整するようにしている。

しかしながら、この第一の従来技術にあっては、変速制御期間中にエンジントルクＴＱが大きく変化した場合の対策が不十分であり、このような場合、変速制御期間中にライン圧が不適切になって締結ショックを生じるという不都合がある。

第二の従来技術（たとえば、特許文献２参照）は、上記第一の従来技術の不都合を解決するものであり、その要旨は、変速制御期間中におけるエンジン回転変化の発生から終了までの間、ライン圧設定用のエンジントルク演算値（ＴＱ）を、回転変化発生時の演算値に保持するというものである。

図１１は、第二の従来技術におけるライン圧制御のフローチャートを示す図である。この図において、“Ｑ”はエアフローセンサで検出されたエンジンの吸入空気量、“Ｎｅ”はクランク角センサで検出されたエンジンの回転数である。フローチャートを開始すると、まず、これらの検出値（Ｑ／Ｎｅ）を読み込み（ステップＳ１１）、次いで、変速制御期間中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

変速制御期間中でない場合、つまり、任意変速比の定常状態にある場合には、検出値（Ｑ／Ｎｅ）からエンジントルクＴＱを演算し（ステップＳ１３）、そのエンジントルクＴＱを用いて定常状態用のマップ（通常用マップ）を参照してライン圧（ＬＰ）を求め（ステップＳ１４）、そのライン圧に制御（ステップＳ１５）するという一連の処理を実行する。

一方、変速制御期間中である場合、つまり、ある変速比から他の変速比に移行中の場合は、まず、エンジン回転数Ｎｅの前回値に対する変化量ΔＮｅを検出し、このΔＮｅが所定値を超えている（ΔＮｅ大）か否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、ΔＮｅ大でない場合には、検出値（Ｑ／Ｎｅ）からエンジントルクＴＱを演算し（ステップＳ１７）、そのエンジントルクＴＱを用いて変速用マップを参照してライン圧（ＬＰ）を求め（ステップＳ１８）、そのライン圧に制御（ステップＳ１５）するという一連の処理を実行するが、ΔＮｅ大である場合、すなわち、エンジン回転数Ｎｅの前回値に対する変化量ΔＮｅが所定値を超えている場合には、エンジントルクＴＱの演算（ステップＳ１７）をパスし、前回のエンジントルクＴＱを用いて変速用マップを参照してライン圧（ＬＰ）を求め（ステップＳ１８）、そのライン圧に制御（ステップＳ１５）するという一連の処理を実行する。

これによれば、変速制御期間中のエンジントルクＴＱの変化をΔＮｅで検出し、このΔＮｅが大きく変化した場合には、前回のエンジントルクＴＱを用いて変速用マップを参照してライン圧（ＬＰ）を求めるようにしているので、変速制御期間中におけるエンジン回転変化の発生から終了までの間、ライン圧設定用のエンジントルク演算値（ＴＱ）を、回転変化発生時の演算値に保持することができ、変速制御期間中にライン圧が不適切になって締結ショックを生じるという不都合を回避できるとされている。

特開昭６２−９０５４号公報 特公平７−１０９２４６号公報

しかしながら、上記の第二の従来技術にあっては、以下の問題点がある。
（１）ΔＮｅはエンジン回転数Ｎｅの変化量であり、“ΔＮｅ大”の判定（ステップＳ１６）は実際にエンジン回転数Ｎｅが変化した後で行われるから、締結ショックの抑制効果の点で疑問がある。すなわち、変速制御期間中における締結ショックは、スロットル開度の変化→吸入空気量の変化→エンジン回転数の変化の時系列的段階を経て、その結果、ライン圧の不適正となって発生するが、“ΔＮｅ大”の判定（ステップＳ１６）は、この最終段階である「エンジン回転数の変化」に基づくものであるから、時間的余裕がほとんどなく、たとえ、ライン圧の適正化を成し得たとしても、そのライン圧が変速要素に作用するまでの間には若干のタイムラグが避けられないので、その間に発生する締結ショックを抑制できないという問題点がある。

（２）ΔＮｅは「エンジン回転数Ｎｅの前回値に対する変化量」であるが、この変化量は、アクセルペダル踏み込み時の変化（正方向変化）と、アクセルペダル踏み戻し時の変化（負方向変化）の両方を含むため、とりわけ、負方向変化の際の変速特性が運転者の意図に反したものになるという問題点がある。つまり、アクセルペダルの踏み戻しは、一般に減速を意図して行われ、このような場合には、走行安全性の点で運転者の意図に即した変速特性が求められるものの、第二の従来技術にあっては、このような場合であっても、前回のエンジントルクＴＱ、すなわち、アクセルペダルを踏み戻す前のエンジントルクＴＱを用いて変速用マップを参照してライン圧（ＬＰ）を求めているので、運転者の意図に反した変速特性となってしまい、結局、走行安全性の点で十分でないという問題点がある。

そこで、本発明は、変速制御期間中におけるエンジントルク急変時の締結ショックの抑制を図りつつ、走行安全性にも留意した自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。

請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロットル開度の検出値の上昇に応じて、摩擦係合要素に作用する変速油圧を高く設定する油圧設定手段と、設定された変速油圧となるように自動変速機への供給油圧の油圧制御を行う油圧制御手段とを備える油圧制御装置において、前記油圧設定手段は、変速制御期間中に、スロットル開度の検出値が第一の閾値以上に変化したとき、スロットル開度の値を変化前の検出値に保持して変速油圧を設定する一方、スロットル開度の検出値が第一の閾値以下に変化したとき、スロットル開度の値を変化後の検出値として変速油圧を設定することを特徴とする。
請求項２記載の自動変速機用油圧制御装置は、請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置において、前記油圧設定手段は、変速制御期間中に、スロットル開度の検出値が第一の閾値よりも大きい第二の閾値以上に変化したとき、スロットル開度の値を変化後の検出値として変速油圧を設定することを特徴とする。
請求項３記載の自動変速機用油圧制御装置は、請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置において、前記油圧設定手段は、変速制御期間中に、第一の閥値を境にスロットル開度の検出値に応じた変速油圧をそれぞれ一定値に設定することを特徴とする。

請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置によれば、変速制御期間中にスロットル開度が第一の閾値以下から第一の閾値以上に変化する場合（アクセルペダルの踏み足し時）には、スロットル開度の値を変化前の値に固定するので、摩擦係合要素に作用する変速油圧が上昇しないため、締結ショックが発生せずに操縦者のフィーリングが向上する。
また、変速制御期間中にスロットル開度が第一の閾値以上から第一の閾値以下に変化する場合（アクセルペダルの足離し時）には、スロットル開度の値を固定せずに、変速油圧を低下させるので、操縦者の意図を反映した変速特性とすることができる。
しかも、スロットル開度が変化した後にエンジン回転数が変化するので、油圧の制御を充分な余裕をもって開始することができ、かかる余裕の点でも、締結ショックの抑制を図ることができる。
請求項２記載の自動変速機用油圧制御装置によれば、変速制御期間中にスロットル開度の値が大きく変化した場合であっても、スロットル開度の値が第二の閾値以上に大きくなる場合（追い越しのためのキックダウン等）には、スロットル開度の値を固定せずに、摩擦係合要素に作用する変速油圧を上昇させるので、ショック性能を犠牲にしても操縦者の意図を反映した変速特性とすることができる。
請求項３記載の自動変速機用油圧制御装置によれば、変速油圧が閾値（第一の閾値）を境に二投階で設定されている場合に、スロットル開度の値が閾値近傍で前後すると、わずかなスロットル開度の値の変化であっても大きな変速油圧変化につながり、ショック性能が悪くなるので特に有効である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。

図１は、本発明の一実施形態を示す自動車等車両のパワートレーンの全体構成図である。この図において、パワートレーンは、自動変速機１と、この自動変速機１の入力軸側に接続されたエンジン２と、これら自動変速機１とエンジン２との間を結合するトルクコンバータ３とによって構成されている。エンジン２は、不図示のスロットルペダルの操作、又は、不図示のエンジン制御装置等からの電気信号に応答して開閉するスロットルバルブ４により出力回転を加減され、このエンジン回転がトルクコンバータ３を介して自動変速機１に入力されるようになっている。自動変速機１は、入力されたエンジン回転を選択変速段に応じた回転数およびトルクに変換して出力軸５より不図示の駆動車輪に向かわせることで車両の走向を可能ならしめる。

自動変速機１は、変速制御用のコントロールバルブ６を備える。このコントロールバルブ６の内部には、図面では便宜上コントロールバルブ６から取り出して示しているが、複数（たとえば３個）のシフトソレノイド７〜９や油圧源１０（油圧制御手段）が設けられている。

油圧源１０は、オイルポンプ１１、パイロットバルブ１２、オリフイス１３、ライン圧ソレノイド１４、プレッシャモディファイヤバルブ１５、およびプレッシャレギュレータバルブ１６などにより構成されており、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ１１からの吐出圧を媒体として変速油圧Ｐｓ（ライン圧とも称される）を作り出し、これをシフトソレノイド７〜９に向かわせて自動変速機１の変速制御に供すると共に、トルクコンバータ３に向かわせてその作動に供する。

ライン圧ソレノイド１４は、後述の変速機コントローラ１７からの制御値（この制御値で示される油圧のことを指示圧という）によって、そのオンオフがデューティ制御され、オリフイス１３を経て供給される、パイロットバルブ１２にて一定圧に調圧されたパイロット圧を基に、希望する変速油圧Ｐｓに対応したパイロット圧を作り出し、これをプレッシャモディファイヤバルブ１５に印加する。プレッシャモディファイヤバルブ１５は、上記のパイロット圧を増幅してプレッシャレギュレータバルブ１６に供給し、プレッシャレギュレータバルブ１６は、オイルポンプ１１からの吐出圧をプレッシャモディファイヤバルブ１５からのパイロット圧に比例した変速油圧Ｐｓに調圧して、トルクコンバータ３およぴシフトソレノイド７〜９に供給する。

自動変速機１は、シフトソレノイド７〜９のオンオフの組み合わせにより、対応する変速用の摩擦係合要素（後述）に変速油圧Ｐｓを供給して歯車変速機構の動力伝達経路を決定するが、これらシフトソレノイド７〜９のオンオフの組み合わせ、およびライン圧ソレノイド１４のデューティ制御を変速機コントローラ１７（油圧設定手段）により実行する。

これがため、変速機コントローラ１７には、様々な電気信号、たとえば、エンジン負荷を表すスロットルバルブ４の開度（スロットル開度）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１８（スロットル開度検出手段）からの信号、エンジン吸気量Ｑを検出するエアフローセンサ１９からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２０からの信号、変速機の出力回転数Ｎｏを車速ＶＳＰとして検出する車速センサ２１からの信号、トルクコンバータ３の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ２２からの信号などが入力されている。

変速機コントローラ１７は、これらの入力信号をもとに、所定の変速制御プログラムを実行して、所要の変速油圧制御を行う。たとえば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯを読み込み、これらの車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、後述のシフトスケジュールをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を決定する。そして、上記の好適変速段と現在の選択変速段とを比較し、両者が異なるか否かにより変速が必要か否かをチェックする。現在の選択変速段が好適変速段に一致していて変速不要なら、上記の変速要否判断ループを繰り返し、現在の選択変速段が好適変速段に一致していなくて好適変速段への変速が必要なら、変速指令を出力する。変速指令は、上記の好適変速段を選択するのに必要なシフトソレノイド７〜９のオンオフの組み合わせを決定して、対応する信号をそれぞれのシフトソレノイド７〜９へ出力するもので、これにより自動変速機１を現在の選択変速段から好適変速段へと変速させることができる。

図２は、トルクコンバータ３を含む自動変速機１の一例概念構成図である。自動変速機１は、ロックアップクラッチ２５と、トルクコンバータ２６と、アウトプットギヤ２７と、ハイクラッチ２８と、リバースクラッチ２９と、２−４ブレーキ３０と、ロークラッチ３１と、ローアンドリバースブレーキ３２と、ローワンウェイクラッチ３３と、リダクションブレーキ３４と、ダイレクトクラッチ３５と、リダクションワンウェイクラッチ３６と、フロント遊星歯車機構３７と、リア遊星歯車機構３８と、リダクション遊星歯車機構３９と、アイドルギヤ４０と、リダクションギヤ４１と、ファイナルギヤ４２とを備えている。

なお、フロント遊星歯車機構３７は、フロントリングギヤ３７ａと、フロントキャリア３７ｂと、フロントサンギヤ３７ｃで構成されており、リア遊星歯車機構３８は、リアリングギヤ３８ａと、リアキャリア３８ｂと、リアサンギヤ３８ｃで構成されており、リダクション遊星歯車機構３９は、リダクションリングギヤ３９ａと、リダクションキャリア３９ｂと、リダクションサンギヤ３９ｃで構成されている。

このような構成の自動変速機１において、リバースクラッチ２９は、Ｒレンジ（後退レンジ）の時に締結して、インプットシャフト４３とフロントサンギヤ３７ｃを接続する。また、ハイクラッチ２８は、３速、４速及び５速のときに締結して、インプットシャフト４３とフロントキャリア３７ｂを接続する。また、ロークラッチ３１は、１速、２速及び３速のときに締結して、フロントキャリア３７ｂとリア遊星歯車機構３８を接続する。また、ダイレクトクラッチ３５は、５速の時に締結して、リダクションキャリア３９ｂとリダクションサンギヤ３９ｃを接続する。また、ローアンドリバースブレーキ３２は、Ｍレンジ（手動変速レンジ）の１速とＲレンジの時に締結して、フロントキャリア３７ｂの回転を固定する。また、２−４ブレーキ３０は、２速、４速及び５速の時に締結して、フロントサンギヤ３７ｃの回転を固定する。また、リダクションブレーキ３４は、Ｍレンジの１速、２速、３速及び４速とＤレンジ（ドライブレンジ）の３速及び４速とＲレンジの時に締結して、リダクションサンギヤ３９ｃの回転を固定する。また、ローワンウェイクラッチ３３は、Ｄレンジの１速の時で車両が加速状態の時に作用して、フロントキャリア３７ｂの回転を固定する。また、リダクションワンウェイクラッチ３６は、Ｄレンジの１速及び２速の時で車両が加速状態の時に作用して、リダクションサンギヤ３９ｃの回転を固定する。

このように、自動変速機１の変速動作は、変速機コントローラ１７により、シフトソレノイド７〜９のオンオフの組み合わせを決定して、対応する信号をそれぞれのシフトソレノイド７〜９へ出力し、複数の摩擦係合要素（ハイクラッチ２８、リバースクラッチ２９、２−４ブレーキ３０、ロークラッチ３１、ローアンドリバースブレーキ３２、リダクションブレーキ３４、ダイレクトクラッチ３５）の締結・解放を制御することによって行われている。

既述のとおり、変速機コントローラ１７は、たとえば、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン吸気量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ、タービン回転数Ｎｔなどをもとに、そのときの運転状態が、予め定められているシフトスケジュールのシフトアップ線やシフトダウン線を横切っているか否かを判定して、横切っている場合に、そのシフトスケジュールから割り出された目標変速比を示す変速指令を発生し、シフトソレノイド７〜９のオンオフの組み合わせをコントロールして、所要の摩擦係合要素の締結・解放を行わせることにより、当該目標変速比への移行を制御する。

図３は、シフトスケジュールの概念図である。この図において、縦軸はスロットル開度ＴＶＯ、横軸は車速ＶＳＰであり、図中の実線（１→２、２→３、３→４、４→５）はシフトアップ線、図中の破線（１←２、２←３、３←４、４←５）はシフトダウン線である。スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰがそれらの線のいずれかを横切ったときに変速指令を発生する。

図４は、変速制御の一例を示すシーケンス図である。この図において、たとえば、１速で走行中に２速の変速指令（１−２変速指令）が出力されたときの場合を想定すると、この場合、その変速指令に応答して、変速油圧Ｐｓが１−２変速制御に適合した所定の初期圧（ホールド圧）に調整され、その後、変速油圧Ｐｓは、このホールド圧から漸次変化し、２速の変速完了に伴って２速の定常圧に安定することにより、１速のギヤ比から２速のギヤ比へと滑らかにギヤ比が変化する。なお、図中に示す“指示圧”は、上記の変速油圧Ｐｓを得るために変速機コントローラ１７からライン圧ソレノイド１４に出力される制御値のことである。

ここで、図４に示す「ホールド圧」は、高低二つのホールド圧を択一的に選択できるようになっている。便宜的に、高圧側のホールド圧を「高ホールド圧」、低圧側のホールド圧を「低ホールド圧」ということにすると、高ホールド圧を選択した場合には、変速完了までの時間を短くすることができ、一方、低ホールド圧を選択した場合には、変速完了までの時間が若干延びるものの、締結ショックがない滑らかな変速特性を得ることができる。

図５は、高ホールド圧と低ホールド圧の選択特性図である。この図において、縦軸はホールド圧の圧力、横軸はスロットル開度ＴＶＯである。ここで、“ＳＬａ”と“ＳＬｂ”は、それぞれ閾値（しきい値）を示しており、“ＳＬａ”は所定のスロットル開度ＴＶＯに対応する閾値（以下、第一の閾値）、“ＳＬｂ”は“ＳＬａ”よりも大きい所定のスロットル開度ＴＶＯに対応する閾値（以下、第二の閾値）である。具体的には、第一の閾値ＳＬａは、アクセルペダルが少しだけ踏み込まれたときのスロットル開度ＴＶＯ（たとえば、ＴＶＯ２／８以下など）に対応して設定し、第二の閾値ＳＬｂは、アクセルペダルがある程度踏み込まれ、操縦者の加速の意思が判断できる程度のときのスロットル開度ＴＶＯ（たとえば、ＴＶＯ４／８以上など）に対応して設定する。

高ホールド圧と低ホールド圧の選択境界は、特性線の垂直な立ち上がり部分であり、第一の閾値“ＳＬａ”は、この選択境界に一致するように設定されている。すなわち、スロットル開度ＴＶＯが“ＳＬａ”以下であれば低ホールド圧が選択され、スロットル開度ＴＶＯが“ＳＬａ”以上であれば高ホールド圧が選択されるようになっている。なお、もう一つの閾値（第二の閾値“ＳＬｂ”）の役割については後述する。

さて、以上のように、スロットル開度ＴＶＯの大きさに応じて、二つのホールド圧を択一的に選択するようにした場合、次のような不都合が起こり得る。たとえば、図４の１−２変速制御期間（符号イ参照）におけるホールド圧が「低ホールド圧」の場合、仮に、その１−２変速制御期間中にアクセルペダルが踏み込まれて、スロットル開度ＴＶＯが“ＳＬａ”を超えてしまったとすると、その時点、つまり、アクセルペダルの踏み込時点でホールド圧が「低ホールド圧」から「高ホールド圧」へと切り替わるため、締結ショックが発生する可能性がある。ここで、変速制御期間（符号イ参照）とは、変速指令が出されてから、その変速指令に対応した変速が完了するまでの期間のことをいう。

図６は、本実施形態が目指す制御特性図である。この図において、変速制御期間のホールド圧が「低ホールド圧」であるとし、その変速制御期間中にスロットル開度ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”を超えて急増した場合を想定する。このような場合、何らの対策を講じなければ、上記の説明のように、ホールド圧が「低ホールド圧」から「高ホールド圧」へと切り替わり、締結ショックを生じるおそれがある。このような不都合を回避するためには、変速制御期間中のホールド圧が「低ホールド圧」であって、且つ、その変速制御期間中にスロットル開度ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”を超えて急増した場合には、ホールド圧の切替を行わないようにしてホールド圧をそのまま保持する制御アルゴリズムに改良すればよい。

図７は、かかる技術思想に基づいて改良された制御アルゴリズムを含むホールド圧決定制御のフローチャートを示す図である。このフローチャートを開始すると、まず、変速指令の有無を判定する（ステップＳ２１）。変速指令がない場合にはフローチャートを終了し、変速指令がある場合、すなわち、ある変速比から他の変速比への変速指令が出された場合には、フラグとタイマーの値を０に初期化（ステップＳ２２）した後、以下の処理を実行する。

まず、最新のスロットル開度ＴＶＯを読み込み（ステップＳ２３）、次いで、そのＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。そして、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下である場合には、フラグに１をセット（ステップＳ２５）すると共に、ＴＶＯに基づくホールド圧決定処理（ステップＳ２６）、つまり、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下であるから「低ホールド圧」を決定する処理を実行した後、ライン圧ソレノイド１４を駆動（ステップＳ２７）して、その低ホールド圧に対応した変速油圧Ｐｓを発生する。

次いで、タイマーの値が所定値を超えているか否かを判定し、所定値を超えていなければ、タイマーの値をカウントアップ（ステップＳ２９）して、ステップＳ２３以降の処理を繰り返す一方、タイマーの値が所定値を超えていれば、変速制御の次フェーズを実行（ステップＳ３０）した後、フローチャートを終了する。

一方、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下でない場合には、フラグ＝１であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。フラグ＝１でない場合、つまり、直前の処理のステップＳ２４における判定結果も“ＮＯ”であった場合は、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”を超えたまま推移しているので、そのＴＶＯに基づくホールド圧決定処理（ステップＳ２６）、つまり、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”を超えているから「高ホールド圧」を決定する処理を実行した後、ライン圧ソレノイド１４を駆動（ステップＳ２７）して、その高ホールド圧に対応した変速油圧Ｐｓを発生する。

ここで、フラグ＝１である場合、つまり、直前の処理のステップＳ２４における判定結果が“ＹＥＳ”であった場合は、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下から以上へと変化したことを示している。このような場合、従来技術では、そのＴＶＯの変化に対応させて、低ホールド圧から高ホールド圧へと切り換えるため、締結ショックを発生する可能性があった。

そこで、本実施形態では、ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下から以上へと変化したとき、すなわち、ステップＳ３１の判定結果が“ＹＥＳ”となった場合には、ステップＳ２３で読み込んだスロットル開度ＴＶＯの値を所定値（詳しくは、第一の閾値“ＳＬａ”以下の所定値）に置き換え（ステップＳ３２）た後、その置換後のＴＶＯに基づくホールド圧決定処理（ステップＳ２６）、つまり、置換後のＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下となっているから「低ホールド圧」にそのまま保持する処理を実行した後、ライン圧ソレノイド１４を駆動（ステップＳ２７）して、その低ホールド圧に対応した変速油圧Ｐｓを発生する。

したがって、この改良された制御アルゴリズムを含むホールド圧決定制御のフローチャートによれば、変速制御期間中にスロットル開度ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下であれば低ホールド圧を選択し、又は、スロットル開度ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以上であれば高ホールド圧を選択し、若しくは、変速制御期間中にスロットル開度ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以下から以上へと変化した場合には、ホールド圧の切替を行わずに、低ホールド圧をそのまま保持するので、変速制御期間中のスロットルペダルの踏み込み時における締結ショックの発生を回避することができる。

また、この改良された制御アルゴリズムを含むホールド圧決定制御のフローチャートによれば、変速制御期間中のホールド圧が「高ホールド圧」のときに、スロットルペダルの踏み戻しにより、スロットル開度ＴＶＯが第一の閾値“ＳＬａ”以上から以下へと変化した場合は、フラグが初期値（０）のままとなり、ステップＳ３１の判定結果が“ＮＯ”となって、ステップＳ３２をパスし、ホールド圧の保持を行わないようにしている。

図８は、スロットルペダルの踏み戻し時における制御特性図である。高ホールド圧の変速制御期間中にアクセルペダルの踏み戻しによるスロットル開度ＴＶＯの急減が起きた場合、一般にこのようなアクセルペダルの踏み戻しは、減速を意図して行われるため、かかる場合においては、走行安全性の点から運転者の意図に即した変速特性とすべきである。したがって、このような場合は、高ホールド圧から低ホールド圧への切替を行うことが望ましく、本実施形態では、この要求を満たすために、フラグ＝１の場合には、ステップＳ３２をパスし、低ホールド圧へと切り換えるようにして走行安全性を高めるようにしている。また、このように、高ホールド圧から低ホールド圧へと切り換えることにより、高ホールド圧を維持し続けたときに比べて変速ショックを低減できるからである。

なお、図５の特性図では、第一の閾値“ＳＬａ”を境にしてホールド圧が急激に変化するようになっているため、スロットル開度ＴＶＯの値が第一の閾値“ＳＬａ”近傍で前後すると、わずかなスロットル開度ＴＶＯの値の変化であっても大きな変速油圧変化につながり、ショック性能が悪くなるという問題（以下、ハンチング問題という）を否めない。

図９は、ハンチング問題を回避するようにした特性図である。この特性図では、低ホールド圧と高ホールド圧の間を所定の変化率で線形的に徐々に変化させている。第一の閾値“ＳＬａ”は、その変化部分の略中央に位置しており、これによって、第一の閾値“ＳＬａ”近傍のハンチング問題を回避している。すなわち、図９の特性図では、第一の閾値“ＳＬａ”を境にしてホールド圧が徐々に変化するようになっているため、スロットル開度ＴＶＯの値が第一の閾値“ＳＬａ”近傍で前後し、わずかなスロットル開度ＴＶＯの値の変化であったとしても大きな変速油圧変化につながることはなく、したがって、ショック性能が悪くなるという問題（ハンチング問題）を回避できる。

また、図７のフローチャートでは、ステップＳ３１の判定結果が“ＹＥＳ”となったときに、例外なく、ＴＶＯを第一の閾値“ＳＬａ”以下の所定値に置換（ステップＳ３２）して、ホールド圧をそのまま保持するようにしているが、たとえば、スロットルペダルの踏み込みがきわめて大きい場合には、運転者の意図（追い越しのためのキックダウン等）を重視して、ショック性能を犠牲にしてもホールド圧を切り換えるようにした方が望ましい。

図１０は、その改良例を示す図であり、図７との相違は、ステップＳ３１の“ＹＥＳ”判定後に、ＴＶＯが第二の閾値“ＳＬｂ”（第二の閾値“ＳＬｂ”は第一の閾値“ＳＬａ”よりも大きい値、図５又は図９参照）を超えているか否かを判定し（ステップＳ３３）、ＴＶＯが第二の閾値“ＳＬｂ”を超えている場合には、ステップＳ３２をパスして、ホールド圧の切替を許容するようにした点にある。

このようにすると、スロットルペダルの踏み込みがきわめて大きい場合（ＴＶＯが第二の閾値“ＳＬｂ”を超えている場合）には、ホールド圧を低ホールド圧から高ホールド圧へと切り換えことができ、運転者の意図（追い越しのためのキックダウン等）を重視した変速特性とすることができる。

なお、本発明はその技術思想の範囲において様々な変形例や発展例を含むことはもちろんである。たとえば、前記の実施形態では変速制御期間の初期圧（ホールド圧）を制御しているが、これに限定されない。変速制御期間中のライン圧（変速油圧Ｐｓ）を制御するものであればよい。

本発明の一実施形態を示す自動車等車両のパワートレーンの全体構成図である。 トルクコンバータ３を含む自動変速機１の一例概念構成図である。 シフトスケジュールの概念図である。 変速制御の一例を示すシーケンス図である。 高ホールド圧と低ホールド圧の選択特性図である。 本実施形態が目指す制御特性図である。 改良された制御アルゴリズムを含むホールド圧決定制御のフローチャートを示す図である。 スロットルペダルの踏み戻し時における制御特性図である。 ハンチング問題を回避するようにした特性図である。 図７のフローチャートの改良例を示す図である。 第二の従来技術におけるライン圧制御のフローチャートを示す図である。

符号の説明

ＳＬａ 第一の閾値
ＳＬｂ 第二の閾値
１０ 油圧源（油圧制御手段）
１７ 変速機コントローラ（油圧設定手段）
１８ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）

Claims (3)

1. スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロットル開度の検出値の上昇に応じて、摩擦係合要素に作用する変速油圧を高く設定する油圧設定手段と、設定された変速油圧となるように自動変速機への供給油圧の油圧制御を行う油圧制御手段とを備える油圧制御装置において、
   前記油圧設定手段は、変速制御期間中に、スロットル開度の検出値が第一の閾値以上に変化したとき、スロットル開度の値を変化前の検出値に保持して変速油圧を設定する一方、スロットル開度の検出値が第一の閾値以下に変化したとき、スロットル開度の値を変化後の検出値として変速油圧を設定することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
2. 前記油圧設定手段は、変速制御期間中に、スロットル開度の検出値が第一の閾値よりも大きい第二の閾値以上に変化したとき、スロットル開度の値を変化後の検出値として変速油圧を設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置。
3. 前記油圧設定手段は、変速制御期間中に、第一の閥値を境にスロットル開度の検出値に応じた変速油圧をそれぞれ一定値に設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置。
   

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