JPH09242859A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の運転指向に適合した変速制御が可能
な車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 変速指向制御手段１０６により、ブレー
キペダル８２の非操作中におけるアクセルペダル５８の
戻し操作から踏込み操作までのアクセルペダル５８の非
操作時間Ｔ₁ 、或いはブレーキペダル８２の操作完了か
らアクセルペダル５８の踏込み操作までのアクセルペダ
ル非操作時間Ｔ₂ に基づいて、運転指向推定手段１１３
に出力に関わらず、非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ が長くな
るほど燃費指向の変速線図が優先的に選択されることに
より、自動変速機１４の変速比が設定されるので、運転
者の運転指向に適合した変速制御が得られる。アクセル
ペダル非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ は、車両の惰行走行時
間の長さを示すものであって、それが長くなるほど運転
者の加速意思が弱く燃費指向の走行を意味するからであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比が可変な車両用自動変速機、或い
は複数種類のギヤ段に切り換えられる車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機には、予
め設定された変速線図から、たとえばスロットル弁開度
（エンジン負荷）および車速により表される車両の実際
の走行状態に基づいて、変速比或いはギヤ段を変化させ
る変速制御装置が用いられる。

【０００３】しかしながら、上記のような車両用自動変
速機の変速制御装置では、自動変速機の変速比或いはギ
ヤ段が予め設定された変速線図を用いて一律に変更され
るため、必ずしも運転者の意思に適合した変速が得られ
ない場合があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】これに対し、特開平５
−３２２０１４号公報に記載されているように、アクセ
ルペダルの操作解除時点からブレーキペダルの操作開始
時点までの時間が短いほど、エンジン回転速度を高める
ように変速比を設定する変速制御技術が提案されてい
る。しかしながら、上記公報に記載の変速制御技術は、
ブレーキペダルの操作開始を前提としていることからも
明らかなように、制動操作時において迅速に且つ適切な
大きさのエンジンブレーキ力を得てブレーキペダルの操
作力或いは操作頻度を軽減することを意図しているに過
ぎず、車両の惰行走行期間において運転者の運転指向を
判断し、その運転指向に合致した変速比或いは変速線図
を設定することが出来なかった。

【０００５】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、運転者の運転
指向に適合した変速制御が可能な車両用自動変速機の変
速制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】斯かる目的を達成
するため、第１発明の要旨とするところは、変速比が変
化させられる車両用自動変速機において、ブレーキペダ
ルおよびアクセルペダルの操作状態に関連してその自動
変速機の変速比を設定する変速制御装置であって、(a)
前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダ
ル操作状態検出手段と、(b) 前記アクセルペダルの操作
状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
(c) 前記ブレーキペダルの非操作中における前記アクセ
ルペダルの戻し操作から踏込み操作までのアクセルペダ
ルの非操作時間、或いはブレーキペダルの操作完了から
アクセルペダルの踏込み操作までのアクセルペダル非操
作時間を算出するアクセルペダル非操作時間算出手段
と、(d) そのアクセルペダル非操作時間算出手段により
算出されたアクセルペダル非操作時間に基づいて前記自
動変速機の変速比を設定する変速指向制御手段とを、含
むことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、変速指向制御手
段により、ブレーキペダルの非操作中における前記アク
セルペダルの戻し操作から踏込み操作までのアクセルペ
ダルの非操作時間、或いはブレーキペダルの操作完了か
らアクセルペダルの踏込み操作までのアクセルペダル非
操作時間に基づいて、前記自動変速機の変速比が設定さ
れる。上記アクセルペダル非操作時間は、車両の惰行走
行時間の長さを示すものであって、それが長くなるほど
運転者の加速意思が弱く燃費指向の走行を意味する。し
たがって、本発明の変速制御装置によれば、運転者の運
転指向に適合した変速制御が得られるのである。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、複数種
類の変速線図に基づいてギヤ段が切り換えられる車両用
自動変速機において、ブレーキペダルおよびアクセルペ
ダルの操作状態に関連して変速線図を切り換える変速制
御装置であって、(a) 前記ブレーキペダルの操作状態を
検出するブレーキペダル操作状態検出手段と、(b) 前記
アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操
作状態検出手段と、(c) 前記ブレーキペダルの非操作中
における前記アクセルペダルの戻し操作から踏込み操作
までのアクセルペダルの非操作時間、或いはブレーキペ
ダルの操作完了からアクセルペダルの踏込み操作までの
アクセルペダル非操作時間を算出するアクセルペダル非
操作時間算出手段と、(d) そのアクセルペダル非操作時
間算出手段により算出されたアクセルペダル非操作時間
に基づいて前記変速線図を切り換える変速指向制御手段
とを、含むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、変速指向制御手
段により、ブレーキペダルの非操作中における前記アク
セルペダルの戻し操作から踏込み操作までのアクセルペ
ダルの非操作時間、或いはブレーキペダルの操作完了か
らアクセルペダルの踏込み操作までのアクセルペダル非
操作時間に基づいて、前記変速線図が切り換えられる。
上記アクセルペダル非操作時間は、車両の惰行走行時間
の長さを示すものであって、それが長くなるほど運転者
の加速意思が弱く燃費指向の走行を意味する。したがっ
て、本発明の変速制御装置によれば、運転者の運転指向
に適合した変速制御が得られるのである。

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記複数種類の
変速線図は、相対的に燃費を重視する燃費指向の変速線
図、および相対的に加速を重視する加速指向の変速線図
を含むものであり、前記変速指向制御手段は、前記アク
セルペダル非操作時間が予め設定された判断基準値を越
えたことに基づいて、前記変速線図を前記加速指向の変
速線図から燃費指向の変速線図に切り換えるものであ
る。このようにすれば、アクセルペダル非操作時間が判
断基準値を越えるほど長くなると、運転者の運転指向に
対応して、加速指向の変速線図から燃費指向の変速線図
に切り換えられる利点がある。

【００１１】また、好適には、現在の変速線図が加速指
向である程、上記判断基準値を大きい値に変更する判断
基準値変更手段が、前記変速制御装置にさらに含まれ
る。このようにすれば、判断基準値変更手段により、現
在の運転指向が加速指向であるほど上記判断基準値が大
きい値に変更されることから、加速指向であるほど加速
指向の変速線図が維持されるので、コーナ手前で燃費指
向の変速線図に切り換わることに起因してコーナ出口の
加速性が低下することが好適に防止される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１３】図１には、車両の自動変速機および変速制
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、クランク軸
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。

【００１５】上記自動変速機１４は、同軸上に配設され
た３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリング
ギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置
との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを
備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構
成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、
３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的
に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ
₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結
されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方
向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向によ
り相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよう
になっている。

【００１６】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１７】上記油圧制御回路４４には、自動変速機１
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。

【００１８】また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロ
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。

【００１９】前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、Ｒ
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の
操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル
弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_E を表す信
号、入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、出力軸（カウンタ
軸４０）の回転速度Ｎ_OUT を表す信号、シフトレバー７
８の操作位置Ｐ_S を表す信号、ブレーキペダル８２の操
作を表す信号Ｓ_BKがそれぞれ供給されるようになってい
る。上記スロットル弁６８は出力操作部材に相当するア
クセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に
伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであ
るから、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５
８の操作量（すなわち出力操作量）Ａ_ACC も実質的に検
出している。

【００２０】電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲ
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本
実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変
速制御装置として機能している。

【００２１】上記電子制御装置４２の運転指向推定制御
では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、
その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワ
ークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。ま
た、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッ
チ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変
速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間
指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図か
ら運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択さ
れた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロッ
クアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通
常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁
開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト
線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判
定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ
段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６およ
び第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラ
ッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニ
アソレノイド弁５４が駆動される。

【００２２】なお、図３、図４、図５において、実線は
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの解放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高エン
ジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定さ
れている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４
と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるよ
うに変速線が設定されている。

【００２３】図６は、上記電子制御装置４２の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、ブレーキペダル操作状態検出手段１００は、たとえ
ば前記ブレーキスイッチ８４に対応するものであり、ブ
レーキペダル８２の操作状態を検出する。また、アクセ
ルペダル操作状態検出手段１０２は、たとえば前記スロ
ットルセンサ７０に対応するものであり、アクセルペダ
ル５８の操作状態を検出する。アクセルペダル非操作時
間算出手段１０４は、ブレーキペダル操作状態検出手段
１００およびアクセルペダル操作状態検出手段１０２に
よる検出結果から、図７に示す、ブレーキペダル８２の
非操作中におけるアクセルペダル５８の戻し操作から踏
込み操作までのアクセルペダル非操作時間Ｔ₁ 、およ
び、図８に示す、ブレーキペダル８２の操作完了からア
クセルペダル５８の踏込み操作までのアクセルペダル非
操作時間Ｔ₂ の少なくとも一方を算出する。

【００２４】変速指向制御手段１０６は、アクセルペダ
ル非操作時間算出手段１０４により算出された、アクセ
ルペダル非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ に基づいて、たとえ
ば変速制御手段１０８において用いられる変速線図を優
先的に切り換えることにより、自動変速機１４の変速比
を設定する。この変速制御手段１０８は、図３、図４、
図５に示すようにＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類
の変速線図より上記変速指向制御手段１０６により選択
された１つの変速線図から、車速センサ７６により検出
された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により
検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定
のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判
断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５
０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を
切換制御する。

【００２５】上記変速指向制御手段１０６は、たとえ
ば、予め記憶された関係から、運転操作に関連して変化
し且つ運転指向と密接に関連する複数種類の実際の運転
操作関連変数に基づいて車両の運転指向を判定する運転
指向判定手段１１０と、その運転指向判定手段１１０に
よって判定された運転指向に対応する変速線図を図３、
図４、図５に示すＲＯＭ６４に予め記憶された３種類の
変速線図から選択する変速線図切換手段１１２とを含
み、アクセルペダル非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ に基づい
て自動変速機１４の変速比を設定する。

【００２６】上記運転指向判定手段１１０は、所定の複
数種類の運転操作関連変数から運転指向を推定する運転
指向推定手段１１３と、アクセルペダル非操作時間Ｔ₁
或いはＴ₂ が予め設定された判断基準値を越えたか否か
を判定し、上記変速線図切換手段１１２に、前記変速制
御手段１０８において用いられる変速線図を変速線図切
換手段１１２により選択された加速指向の変速線図或い
は中間指向の変速線図から燃費指向の変速線図へ優先的
に切り換えさせるアクセルペダル非操作時間判定手段１
１４と、その判断基準値を実際の運転指向に基づいて変
更する判断基準値変更手段１１６とを含み、上記推定さ
れた運転指向と上記アクセルペダル非操作時間Ｔ₁ 或い
はＴ₂ が予め設定された判断基準値を越えたこととに基
づいて、変速線図切換手段１１２を制御する。たとえ
ば、運転指向判定手段１１０は、上記アクセルペダル非
操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ が予め設定された判断基準値を
越えたことが判定されると、優先的に或いは加重的に燃
費指向と判定する。

【００２７】上記運転指向推定手段１１３は、たとえ
ば、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８４などか
らの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込み、それ
ら逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転
操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数を求
め、それら運転操作関連変数に基づいてニューラルネッ
トワークＮＮに運転指向推定演算を実行させ、そのニュ
ーラルネットワークＮＮの出力値に基づいて、加速指向
を示す加速指向フラグＸ_SPORT 、中間指向を示す中間指
向フラグＸ_NORM、燃費指向を示す燃費指向フラグＸ_ECO
のいずれかを択一的にセットする。

【００２８】上記変速線図切換手段１１２では、たとえ
ば、運転指向推定手段１１３により加速指向が推定され
た場合には、図３の加速指向の変速線図が選択される
が、燃費指向が推定された場合には、図５の燃費指向の
変速線図が選択され、中間指向が推定された場合には、
それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速線図の
中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択
されるのであるが、アクセルペダル非操作時間判定手段
１１４により、アクセルペダル非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ
₂ が予め設定された判断基準値を越えたことが判定され
ると、たとえば優先的に燃費指向の変速線図が選択され
る。

【００２９】また、上記アクセルペダル非操作時間判定
手段１１４は、アクセルペダル非操作時間Ｔ₁ が、判断
基準値変更手段１１６によりたとえば図９に示す関係か
ら運転指向推定手段１１３により推定された実際の運転
指向に基づいて予め設定された第１判断基準値Ｃ或いは
Ｄを越えたか否かを判定し、越えた場合には、前記変速
制御手段１０８において用いられる変速線図を変速線図
切換手段１１２により選択された加速指向の変速線図或
いは中間指向の変速線図から燃費指向の変速線図へ優先
的に切り換えさせる。また、アクセルペダル非操作時間
判定手段１１４は、アクセルペダル非操作時間Ｔ₂ が、
判断基準値変更手段１１６によりたとえば図１０に示す
関係から運転指向推定手段１１３により推定された実際
の運転指向に基づいて予め設定された第２判断基準値Ｅ
或いはＦを越えたか否かを判定し、越えた場合には、前
記変速制御手段１０８において用いられる変速線図を変
速線図切換手段１１２により選択された加速指向の変速
線図或いは中間指向の変速線図から燃費指向の変速線図
へ優先的に切り換えさせる。

【００３０】図１１は、前記電子制御装置４２の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。図１１にお
いて、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＧ１で
は、たとえばスロットルセンサ７０からの信号或いはそ
のスロットルセンサ７０に含まれるアイドルスイッチか
らのオン信号に基づいてスロットル弁開度ＴＡが零％で
あるか否かが判断される。このＳＧ１の判断が否定され
た場合は他の評価ルーチンが実行されるが、肯定された
場合は、ＳＧ２においてブレーキ操作中であるか否かが
ブレーキスイッチ８４からの信号に基づいて判断され
る。このＳＧ２の判断が肯定された場合はブレーキ評価
ルーチンが実行されるが、否定された場合はＳＧ３にお
いて、スロットル弁開度ＴＡが零％（アイドル状態）中
におけるブレーキ操作であったか否かが判断される。

【００３１】上記ＳＧ３の判断が否定された場合は、図
７に示すようにブレーキ操作のない状態でアクセルペダ
ル５８が非操作とされた状態であるので、前記図６のア
クセルペダル非操作時間算出手段１０４に対応するＳＧ
４において非操作時間Ｔ₁ が求められる。次いで、前記
判断基準値変更手段１１６に対応するＳＧ５において、
前記運転指向推定手段１１３によって加速（スポーツ）
指向を示す加速指向フラグＸ_SPORT の内容が「１」と推
定されているか否かが判断される。

【００３２】上記ＳＧ５の判断が肯定された場合は、前
記運転指向推定手段１１３によって既に加速指向が推定
されているので、ＳＧ６において、上記非操作時間Ｔ₁
が第１判断基準値Ｃよりも大きいか否かが判断される。
このＳＧ６の判断が否定された場合は本ルーチンが繰り
返し実行されるが、肯定された場合はＳＧ８において、
加速指向フラグＸ_SPORT の内容が「０」にクリアされる
と同時に燃費指向フラグＸ_ECO の内容が「１」にセット
されることにより、優先的に燃費指向とされる。また、
上記ＳＧ５の判断が否定された場合は、前記運転指向推
定手段１１３によって燃費指向或いは中間指向が推定さ
れていると判断されているので、ＳＧ７において、上記
非操作時間Ｔ₁ が第１判断基準値Ｃよりも小さい第１判
断基準値Ｄよりも大きいか否かが判断される。このＳＧ
７の判断が否定された場合は本ルーチンが繰り返し実行
されるが、肯定された場合はＳＧ８において、加速指向
フラグＸ_SPORT の内容が「０」にクリアされると同時に
燃費指向フラグＸ_ECO の内容が「１」にセットされるこ
とにより、優先的に燃費指向とされる。

【００３３】また、前記ＳＧ３の判断が肯定された場合
は、図８に示すようにブレーキ操作後にアクセルペダル
５８が非操作とされた状態であるので、前記図６のアク
セルペダル非操作時間算出手段１０４に対応するＳＧ９
において非操作時間Ｔ₂ が求められる。次いで、前記判
断基準値変更手段１１６に対応するＳＧ１０において、
前記運転指向推定手段１１３によって加速（スポーツ）
指向を示す加速指向フラグＸ_SPORT の内容が「１」と推
定されているか否かが判断される。

【００３４】上記ＳＧ１０の判断が肯定された場合は、
前記運転指向推定手段１１３によって既に加速指向が推
定されているので、ＳＧ１１において、上記非操作時間
Ｔ₂が第２判断基準値Ｅよりも大きいか否かが判断され
る。このＳＧ１１の判断が否定された場合は本ルーチン
が繰り返し実行されるが、肯定された場合はＳＧ８にお
いて、加速指向フラグＸ_SPORT の内容が「０」にクリア
されると同時に燃費指向フラグＸ_ECO の内容が「１」に
セットされることにより、優先的に燃費指向とされる。
また、上記ＳＧ１０の判断が否定された場合は、前記運
転指向推定手段１１３によって燃費指向或いは中間指向
が推定されているので、ＳＧ１２において、上記非操作
時間Ｔ₂ が第２判断基準値Ｅよりも小さい第２判断基準
値Ｆよりも大きいか否かが判断される。このＳＧ１２の
判断が否定された場合は本ルーチンが繰り返し実行され
るが、肯定された場合はＳＧ８において、加速指向フラ
グＸ_SPORT の内容が「０」にクリアされると同時に燃費
指向フラグＸ_ECO の内容が「１」にセットされることに
より、優先的に燃費指向とされる。本実施例では、上記
ＳＧ１１およびＳＧ１２、前記ＳＧ６およびＳＧ７は、
前記図６のアクセルペダル非操作時間判定手段１１４に
対応している。

【００３５】図１２は、前記図６の変速線図切換手段１
１２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図
１２において、ＳＨ１では、加速指向フラグＸ_SPORT の
内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ１の
判断が肯定された場合は、ＳＨ２において、たとえば図
３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定され
た場合は、ＳＨ３において、中間指向フラグＸ_NORMの内
容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ３の判
断が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４
の中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合
は、ＳＨ５において燃費指向フラグＸ_ECO の内容が
「１」であるか否かが判断される。このＳＨ５の判断が
肯定された場合は、ＳＨ６においてたとえば図５の燃費
指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は本ル
ーチンが終了させられる。

【００３６】上述のように、本実施例によれば、変速指
向制御手段１０６に対応するＳＧ１乃至ＳＧ１２によ
り、ブレーキペダル８２の非操作中におけるアクセルペ
ダル５８の戻し操作から踏込み操作までのアクセルペダ
ル５８の非操作時間Ｔ₁ 、或いはブレーキペダル８２の
操作完了からアクセルペダル５８の踏込み操作までのア
クセルペダル非操作時間Ｔ₂ に基づいて、運転指向推定
手段１１３の出力に関わらず、非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ
₂ が長くなるほど燃費指向の変速線図が優先的に選択さ
れることにより、自動変速機１４の変速比が設定され
る。上記アクセルペダル非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ は、
車両の惰行走行時間の長さを示すものであって、それが
長くなるほど運転者の加速意思が弱く燃費指向の走行を
意味する。したがって、本実施例の変速制御装置によれ
ば、運転者の運転指向に適合した変速制御が得られるの
である。

【００３７】また、本実施例によれば、判断基準値変更
手段１１６（ＳＧ５或いはＳＧ１０）によって、運転指
向推定手段１１３により推定された現在の運転指向が加
速指向である程非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ の判断基準値
が大きい値Ｃ或いはＥに変更されることから、加速指向
であるほど加速指向の変速線図が維持されるので、コー
ナ手前で燃費指向の変速線図に切り換わることに起因し
てコーナ出口の加速性が低下することが好適に防止され
る。

【００３８】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【００３９】たとえば、前述の実施例の変速指向制御手
段１０６では、運転指向推定手段１１３の推定結果に基
づいて、変速線図切換手段１１２により複数種類の変速
線図から実際の運転指向に対応する１つの変速線図が選
択されていたけれども、たとえば図４の中間の変速線図
から導かれる変速点車速を、上記運転指向推定手段１１
３の推定結果に基づいてずらす変速点車速変更手段など
が設けられてもよい。

【００４０】また、前述の実施例では、判断基準値変更
手段１１６（ＳＧ５或いはＳＧ１０）によって、図９或
いは図１０に示すように、非操作時間Ｔ₁ 或いはＴ₂ が
段階的に変化させられていたが、運転指向推定手段１１
３のニューラルネットワークＮＮの出力に応じて連続的
に変化させられてもよい。

【００４１】また、前述の実施例のニューラルネットワ
ークＮＮは、その出力から加速指向、中間指向、燃費指
向が推定されるように学習されていたが、加速指向と燃
費指向とが推定されるように学習されていてもよい。こ
のような場合には、加速指向と燃費指向との間の指向
は、ニューラルネットワークＮＮの補完機能により推定
される。

【００４２】また、前述の実施例の運転指向推定手段１
１３には、運転指向を推定するためのニューラルネット
ワークＮＮが用いられていたが、前記のような運転操作
に関連する運転操作関連変数に基づいて予め実験的に求
められた関係（数式）が用いられていてもよい。

【００４３】また、前述の実施例では、スロットルセン
サ７０からの信号を用いて、アクセルペダルの操作量Ａ
_ccおよびスロットル弁開度ＴＡが求められていたが、ア
クセルペダル５８の操作量を検出するアクセルペダルセ
ンサを独立に設けることによりアクセルペダル５８の操
作量を直接検出するようにしてもよい。

【００４４】また、前述の実施例では、スロットル弁開
度ＴＡが用いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車
のようにスロットル弁６８が設けられていない車両など
では、そのスロットル弁開度ＴＡに替えて、アクセルペ
ダル操作量が用いられ得る。

【００４５】また、前述の実施例の自動変速機１４は所
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。

【００４６】また、前述の実施例では、ブレーキペダル
８２の操作状態を検出するためにブレーキスイッチ８４
が用いられていたが、ブレーキペダル８２によって発生
させられる制動油圧に基づいてブレーキ操作状態が検出
されてもよい。

【００４７】また、前述の実施例では、アクセルペダル
５８の操作状態を検出するためにスロットルセンサ７０
が用いられていたが、スロットル弁６８がアイドル位置
にあることを検出するアイドルスイッチなどが用いられ
てもよい。

【００４８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の運転指向推定機能を備えた
車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。

【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。

【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図７】図６のアクセルペダル非操作時間算出手段にお
いて算出される非操作時間Ｔ₁を示すタイムチャートで
ある。

【図８】図６のアクセルペダル非操作時間算出手段にお
いて算出される非操作時間Ｔ₂を示すタイムチャートで
ある。

【図９】図６の判断基準値変更手段により変更される第
１判断基準値を決定するために用いられる関係を示す図
である。

【図１０】図６の判断基準値変更手段により変更される
第２判断基準値を決定するために用いられる関係を示す
図である。

【図１１】図１の電子制御装置の主たる制御作動の要部
であって、変速指向制御ルーチンを説明するフローチャ
ートである。

【図１２】図１の電子制御装置の主たる制御作動の要部
であって、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １００：ブレーキペダル操作状態検出手段 １０２：アクセルペダル操作状態検出手段 １０４：アクセルペダル非操作時間算出手段 １０６：変速指向制御手段 １０８：変速制御手段 １１０：運転指向判定手段 １１２：変速線図切換手段 １１４：アクセルペダル非操作時間判定手段 １１６：判断基準値変更手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比が変化させられる車両用自動変速
   機において、ブレーキペダルおよびアクセルペダルの操
   作状態に関連して該自動変速機の変速比を設定する変速
   制御装置であって、 前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダ
   ル操作状態検出手段と、 前記アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダ
   ル操作状態検出手段と、 前記ブレーキペダルの非操作中における前記アクセルペ
   ダルの戻し操作から踏込み操作までのアクセルペダルの
   非操作時間、或いは該ブレーキペダルの操作完了から該
   アクセルペダルの踏込み操作までのアクセルペダル非操
   作時間を算出するアクセルペダル非操作時間算出手段
   と、 該アクセルペダル非操作時間算出手段により算出された
   アクセルペダル非操作時間に基づいて前記自動変速機の
   変速比を設定する変速指向制御手段とを、含むことを特
   徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 複数種類の変速線図に基づいてギヤ段が
   切り換えられる車両用自動変速機において、ブレーキペ
   ダルおよびアクセルペダルの操作状態に関連して該変速
   線図を切り換える変速制御装置であって、 前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダ
   ル操作状態検出手段と、 前記アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダ
   ル操作状態検出手段と、 前記ブレーキペダルの非操作中における前記アクセルペ
   ダルの戻し操作から踏込み操作までのアクセルペダルの
   非操作時間、或いは該ブレーキペダルの操作完了から該
   アクセルペダルの踏込み操作までのアクセルペダル非操
   作時間を算出するアクセルペダル非操作時間算出手段
   と、 該アクセルペダル非操作時間算出手段により算出された
   アクセルペダル非操作時間に基づいて前記変速線図を切
   り換える変速指向制御手段とを、含むことを特徴とする
   車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記複数種類の変速線図は、相対的に燃
   費を重視する燃費指向の変速線図、および相対的に加速
   を重視する加速指向の変速線図を含むものであり、 前記変速指向制御手段は、前記アクセルペダル非操作時
   間が予め設定された判断基準値を越えたことに基づい
   て、前記変速線図を前記加速指向の変速線図から燃費指
   向の変速線図に切り換えるものである請求項２の車両用
   自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 現在の変速線図が加速指向である程、前
   記判断基準値を大きい値に変更する判断基準値変更手段
   を含むものである請求項３の車両用自動変速機の変速制
   御装置。