CN101608689B - 变矩器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种降低飞车及联接冲击的锁止离合器的控制装置。在车辆的行驶状态为驱动状态并进行升挡时以及在车辆的行驶状态为滑行状态并进行降挡时，在从齿轮级的变更指令开始后即从齿轮齿数比的变化开始起至齿轮齿数比的变更结束的期间，将第二目标滑移量设定为目标滑移量，在车辆的行驶状态为驱动状态并进行降挡时以及在车辆的行驶状态为滑行状态并进行升挡时，在从执行变速指令起至结束变速的期间，将第一目标滑移量设定为目标滑移量。

Description

变矩器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种变矩器的控制装置。

背景技术

以往，在专利文献1所记载的自动变速器中，在第N速和第N+1速之间变速时，使第N速的负载比和第N+1速的负载比之间的负载比连续变化。另外，在从第N速向第N+1速进行变速的情况下，使锁止离合器的滑移状态逐渐变化。由此，抑制了在变速时与暂时释放锁止离合器相伴随的发动机的飞车(吹き上げ)或转速下降(落ち込み)，从而抑制了在之后的锁止离合器联接时会产生的锁止离合器的联接冲击。

专利文献1：(日本)特开平6-101755号公报

但是，在上述发明中，并不是根据车辆的行驶状态(例如是驱动状态还是滑行状态)、车辆的运转状态(例如变速是升挡还是降挡、切换齿轮级的种类、节气门开度等)来改变目标滑移转速。因此，存在下述问题，即，因行驶状态、运转状态等的不同而有可能产生发动机的急剧飞车或转速急剧下降而产生联接冲击。

发明内容

本发明是为了解决这样的问题而作出的，其目的在于抑制发动机的急剧飞车或转速急剧下降而抑制产生联接冲击。

本发明提供一种变矩器的控制装置，其安装于发动机和自动变速器之间，对具有锁止离合器的变矩器进行控制，其特征在于，具有：行驶状态判定装置，其判定车辆的行驶状态是驱动状态还是滑行状态；变速指令判定装置，其判定自动变速器是否处于变速中；第一目标滑移量计算装置，在自动变速器处于变速中的情况下，其计算第一目标滑移量，该第一目标滑移量的绝对值比即将进行变速指令之前的变矩器的目标滑移量的绝对值大；第一发动机转速变化率限制值计算装置，在自动变速器处于变速中的情况下，其根据车辆的运转状态，计算每单位时间内发动机转速的变化量的限制值即第一发动机转速变化率限制值；第二目标滑移量计算装置，在自动变速器处于变速中的情况下，其根据第一发动机转速变化率限制值计算第二目标滑移量；第一最终目标滑移量设定装置，在自动变速器处于变速中的情况下，其将第一目标滑移量或者第二目标滑移量设定为最终目标滑移量；控制装置，其根据最终目标滑移量对锁止离合器的联接状态进行控制。而且，第一目标滑移量设定装置如下进行设定，在驱动状态下将齿轮级向高侧变更时及在滑行状态下将齿轮级向低侧变更时，从自动变速器的齿轮级的变更指令开始后即从齿轮齿数比的变化开始至齿轮级的变更结束的期间，将第二目标滑移量设定为最终目标滑移量，在驱动状态下将齿轮级向低侧变更时及在滑行状态下将齿轮级向高侧变更时，从进行自动变速器的变更指令至变更结束的期间，将第一目标滑移量设定为最终目标滑移量。

根据本发明，在车辆的行驶状态为驱动状态并将齿轮级向高侧变更的情况下及在车辆的行驶状态为滑行状态并将齿轮级向低侧变更的情况下，从齿轮级的变更开始起至变更结束期间，将基于第一发动机转速变化率限制值算出的第二目标滑移量设定为最终目标滑移量。另外，在行驶状态为驱动状态并将齿轮级向低侧变更的情况下及在车辆的行驶状态为滑行状态并将齿轮级向高侧变更的情况下，从进行齿轮级的变更指令至齿轮级的变更结束期间，将第一目标滑移量设定为最终目标滑移量。由此，抑制变速中可产生的发动机的急剧飞车或转速急剧下降，进而可以抑制联接冲击。

附图说明

图1是本发明实施方式的自动变速器的锁止离合器控制装置的概略结构图；

图2是说明本实施方式的锁止离合器的控制的流程图；

图3是在图2的流程图中设定驱动状态的目标滑移量的流程图；

图4是用于计算本实施方式中的基准目标滑移量的图；

图5是用于计算本实施方式中的发动机转速变化率限制值的图；

图6是用于计算本实施方式中的基准目标滑移量的图；

图7是用于计算本实施方式中的基准目标滑移量的图；

图8是用于计算本实施方式中的发动机转速变化率限制值的图；

图9是图2的流程图中设定滑行状态的目标滑移量的流程图；

图10是用于计算本实施方式的基准目标滑移量的图；

图11是用于计算本实施方式的发动机转速变化率限制值的图；

图12是用于计算本实施方式的基准目标滑移量的图；

图13是用于计算本实施方式的基准目标滑移量的图；

图14是用于计算本实施方式的发动机转速变化率限制值的图；

图15是表示本实施方式的锁止离合器的控制的时序图；

图16是表示本实施方式的锁止离合器的控制的时序图；

图17是表示本实施方式的锁止离合器的控制的时序图；

图18是表示本实施方式的锁止离合器的控制的时序图。

附图标记说明

1    变矩器

2    发动机

3    自动变速器

8    锁止离合器

10   控制器

12   节气门开度

15   涡轮转速传感器

具体实施方式

下面，参照附图等详细说明本发明的实施方式。

图1是表示本实施方式中的变矩器的控制装置的概略结构图。变矩器1安装于发动机2和自动变速器3之间，发动机2的驱动力经由流体被传递到自动变速器3。在变矩器1内，与发动机2的输出轴4连结的泵轮5和与自动变速器3的输入轴6连结的涡轮叶轮7以对置的方式配置。若泵轮5随着发动机2的旋转而进行旋转，则填充于变矩器1内部的流体(ATF)流动，由此，涡轮叶轮7旋转。

另外，将与自动变速器3的输入轴6连结且与涡轮叶轮7一起旋转的锁止离合器8设置在与发动机2的输出轴4连结且与泵轮5构成一体的前罩9的内侧。若将锁止离合器8与泵轮5联接，则变矩器1的输入元件和输出元件直接联接且不相对旋转，成为完全锁止状态。另外，若将输入元件和输出元件设为半联接状态，则成为在输入元件和输出元件之间产生滑移的滑移锁止状态。若完全释放锁止离合器8，则成为非锁止状态。

锁止离合器8根据作用于其两侧的变矩器作用压力(アプライ圧)PA和变矩器释放压力PR的压力差进行动作，在释放压力PR比作用压力PA高时被释放，在释放压力PR比作用压力PA低时被联接。

依赖于锁止离合器8的联接力的、变矩器1的由锁止离合器8产生的可传递转矩即锁止容量，取决于上述压力差。该压力差基于由控制器运算得到的目标滑移量Tslip来控制。目标滑移量Tslip是变矩器1的输入元件和输出元件的转速差，目标滑移量Tslip越大则压力差越小、锁止离合器8的联接力越低。

控制器10分别从加速踏板操作量传感器11、节气门开度传感器12、车速传感器13、禁止开关(インヒビタスイツチ)14、涡轮转速传感器15分别接收加速踏板操作量、节气门开度TVO、车速、选择位置信号、涡轮转速Nt，并基于这些数据和发动机转矩Te、齿轮级来计算锁止离合器8的目标滑移量Tslip。而且，基于运算得到的目标滑移量Tslip来计算压力差指令值，并向对供给锁止离合器8的液压进行控制的液压回路20发出该压力差指令值。另外，在位于D挡、M挡之外时，不进行锁止离合器控制。

锁止离合器8的联接状态即非锁止状态、滑移锁止状态及完全锁止状态取决于由车速和节气门开度TVO所限定的运转状态。

下面，参照图2的流程图来说明切换齿轮级时的锁止离合器8的控制。另外，该控制例如每20ms进行一次。

在步骤S100，判定车辆的行驶状态是否为踩下加速踏板的驱动状态。在车辆的行驶状态为驱动状态的情况下进入步骤S101，在车辆的行驶状态为未踩下加速踏板的滑行(コ一スト)状态的情况下进入步骤S102(步骤S100构成行驶状态判定装置)。

在步骤S101，通过详细情况将在后面叙述的控制来设定驱动状态下的目标滑移量Tslip。另外，在步骤S102，通过详细情况将在后面叙述的控制来设定滑行状态下的目标滑移量Tslip。

在步骤S103，基于所设定的目标滑移量来控制锁止离合器8的压力差，进而控制锁止离合器8的联接状态(步骤S103构成控制装置)。

在此，参照图3的流程图说明步骤S101的驱动状态下的目标滑移量Tslip的设定方法。

在步骤S200，判定自动变速器3是否处于变速中。在处于变速中的情况下进入步骤S201，在不处于变速中的情况下进入步骤S209(步骤S200构成变速判定装置)。

在步骤S201，判定变速是否为升挡(齿轮级向高侧的变更)。在变速为升挡的情况下进入步骤S202。另一方面，在变速不是升挡的情况下，即在变速为降挡(齿轮级向低侧的变更)的情况下进入步骤S207。

在步骤S202，检测发动机转矩Te，并基于图4所示的图来计算升挡时的基准目标滑移量(第一目标滑移量)Tslip_base_DUP。图4是表示发动机转矩Te和基准目标滑移量Tslip_base_DUP的关系的图。基准目标滑移量Tslip_base_DUP是比即将进行变速之前的滑移量大的值，相比即将进行变速之前的情况，发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差大(步骤S202构成第一目标滑移量计算装置)。

图4中，若发动机转矩Te变大，则基准目标滑移量Tslip_base_DUP也变大。在驱动状态下进行升挡时，由于发动机负荷越大则变速时的变速冲击越大，因而，通过使基准目标滑移量Tslip_base_DUP随着发动机转矩Te的变大而变大，由此，可减小变速冲击。

在步骤S203，计算变速前后的齿轮级的种类即变速种类，根据变速种类和发动机转矩Te并基于图5所示的图，计算升挡用的发动机转速变化率限制值(第一发动机转速变化率限制值)Ne_limit_DUP。图5是表示变速种类、发动机转矩Te及发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP的关系的图。发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP表示发动机转速Ne的减少率的最大值。因此，发动机转速Ne减小的方向成为正向，发动机转速Ne增大的方向成为负方向。在驱动时的升挡中，若发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP减小，则发动机转速的变化率接近于零(步骤S203构成第一发动机转速变化率限制值计算装置)。

在图5中，发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP随着发动机转矩Te的变大而变大。另外，变速开始时的齿轮级越小(低侧)，则发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP越大；变速后的齿轮级越大(高侧)，则发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP越大。在齿轮级的变更中发动机转速Ne的变化变大的情况下，通过增大发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP，可以在变速结束之后尽快减小滑移量。即，通过使发动机转速Ne的变化变大，可以在变速后尽快成为规定的滑移状态。

在步骤S204，将向自动变速器3输入的输入转速InpREV与按照步骤S202算出的基准目标滑移量Tslip_base_DUP相加。另外，从上次控制的目标发动机转速Ne_target′中减去上述两者相加后得到的值，来计算基准目标滑移量Tslip_base_DUP中每单位时间内发动机转速的变化量的大小即第一变化量Nedlt_base_DUP(步骤S204构成第一发动机转速变化量计算装置)。

在步骤S205，将按照步骤S203算出的发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP及按照步骤S204算出的第一变化量Nedlt_base_DUP中较小的一方的值作为发动机转速变化量Ne_dlt进行计算。

然后，通过从上次控制的目标发动机转速Ne_target′中减去发动机转速变化量Ne_dlt，从而计算本次控制的目标发动机转速Ne_target。另外，将根据本次控制算出的目标发动机转速Ne_target作为在下次控制中使用时的目标发动机转速Ne_target′进行存储。

并且，通过从目标发动机转速Ne_target中减去向自动变速器3输入的输入转速InpREV，从而计算上限目标滑移量(第二目标滑移量)Tslip_limit_DUP(步骤S205构成第二目标滑移量计算装置)。

在步骤S206，将上限目标滑移量Tslip_limit_DUP及基准目标滑移量Tslip_base_DUP中较大的一方的值设定为目标滑移量(第一最终目标滑移量)Tslip(步骤S206构成第一最终目标滑移量设定装置)。

在本实施方式，执行了变速指令之后，实际上在开始切换变速级之前，基准目标滑移量Tslip_base_DUP的值比上限目标滑移量Tslip_limit_DUP的值大，因此，作为目标滑移量Tslip选择基准目标滑移量Tslip_base_DUP。而且，在开始实际的变速级的切换时，由于上限目标滑移量Tslip_limit_DUP的值大，因而作为目标滑移量Tslip选择上限目标滑移量Tslip_limit_DUP。

在驱动状态下进行升挡时，根据涡轮转速Nt的变化，发动机转速Ne变化。因此，有可能产生发动机转速的急剧下降。于是，在本实施方式中，在变更齿轮级时，通过将目标滑移量Tslip设定为上限目标滑移量Tslip_limit_DUP，从而可以抑制发动机转速产生急剧下降。

在变速中，由于基于发动机转速Ne的变化率来计算目标滑移量Tslip，因而，使得锁止离合器8的滑移控制中的发动机转速Ne的变化变得平滑，运转性提高。

若按照步骤S201判定为变速是降挡，则在步骤S207，根据发动机转矩Te并基于图6所示的图，计算降挡用的基准目标滑移量Tslip_base_DDW。图6是表示发动机转矩Te和基准目标滑移量Tslip_base_DDW的关系的图。在图6中，基准目标滑移量Tslip_base_DDW随着发动机转矩Te的增大而增大。基准目标滑移量Tslip_base_DDW的值比即将变速之前的目标滑移量大(步骤S207构成第一目标滑移量计算装置)。

发动机负荷越大则变速中的齿轮齿数比的增加率越大。因此，发动机负荷越大，通过增大基准目标滑移量Tslip_base_DDW，由此，可以在变速中更切实地使锁止离合器8成为滑移状态，进而可以抑制产生变速冲击。

在步骤S208，将按照步骤S207算出的基准目标滑移量Tslip_base_DDW作为降挡时的目标滑移量Tslip进行计算(步骤S208构成第一最终目标滑移量设定装置)。

若按照步骤S200判定为不处于变速中，则在步骤S209，根据发动机转矩Te和涡轮转速Nt并基于图7所示的图计算用于非变速时的基准目标滑移量(第三目标滑移量)Tslip_base_drive。图7是表示发动机转矩Te、涡轮转速Nt及基准目标滑移量Tslip_base_drive的关系的图。在图7中，若发动机转矩Te变大，则基准目标滑移量Tslip_base_drive变大。另外，若涡轮转速Nt变小，则基准目标滑移量Tslip_base_drive变大(步骤S209构成第三目标滑移量计算装置)。

发动机转矩Te即发动机负荷越大、或者涡轮转速Nt越小，则基准目标滑移量Tslip_base_DDW越大，由此，可以抑制闷音(こもり音)的产生。

在步骤S210，根据发动机转矩Te和齿轮级并基于图8所示的图计算用于非变速时的发动机转速变化率限制值(第二发动机转速变化率限制值)Ne_limit_drive。图8是表示发动机转矩Te、齿轮级及用于非变速时的发动机转速变化率限制值Ne_limit_drive的关系的图。在图8中，若发动机转矩Te变大，则发动机转速变化率限制值Ne_Limit_drive变小。另外，在齿轮级小的情况下即位于低侧的变速级的情况下，发动机转速变化率限制值Ne_limit_drive变小(步骤S210构成第二发动机转速变化率限制值计算装置)。

由于发动机转矩Te越大、或者当前的齿轮级越小(低侧)，则涡轮转速Nt的增加率越大，因而通过减小发动机转速变化率限制值Ne_limit_drive，在结束变速之后可以平滑地使锁止离合器8的滑移量向不进行变速时的规定的滑移状态收敛。因此，可以抑制产生冲击。

在步骤S211，将向自动变速器3输入的输入转速InpREV与按照步骤S209算出的基准目标滑移量Tslip_base_drive相加。另外，从上次控制的目标发动机转速Ne_target′中减去上述两者相加后得到的值，从而计算基准目标滑移量Tslip_base_drive中每单位时间内发动机转速的变化量的大小即第二变化量Nedlt_base_drive(步骤S211构成第二发动机转速变化量计算装置)。

在步骤S212，将按照步骤S210算出的发动机转速变化率限制值Ne_limit_drive及按照步骤S211算出的第二变化量Nedlt_base_drive中较小的一方的值作为发动机转速变化量Ne_dlt进行计算。

然后，从上次控制中的目标发动机转速Ne_target′中减去发动机转速变化量Ne_dlt，由此，计算本次控制中的目标发动机转速Ne_target。另外，在将按照本次控制算出的目标发动机转速Ne_target作为在下次控制中使用时的目标发动机转速Ne_target′而进行存储。

再者，通过从目标发动机转速Ne_target中减去向自动变速器3输入的输入转速InpREV，计算上限目标滑移量(第四目标滑移量)Tslip_limit_drive(步骤S212构成第四目标滑移量计算装置)。

在步骤S213，将上限目标滑移量Tslip_limit_drive及基准目标滑移量Tslip_base_drive中较大的一方的值设定为非变速时的目标滑移量(第二最终目标滑移量)Tslip(步骤S213构成第二最终目标滑移量设定装置)。

在本实施方式中，在升挡刚结束之后，由于上限目标滑移量Tslip_limit_drive的值比基准目标滑移量Tslip_base_drive的值大，因而选择上限目标滑移量Tslip_limit_drive作为目标滑移量Tslip。接着，在结束升挡并经过足够的时间而成为正常状态时，由于基准目标滑移量Tslip_base_drive的值比上限目标滑移量Tslip_limit_drive的值大，因而选择基准目标滑移量Tslip_base_drive作为目标滑移量Tslip。

在本实施方式中，由于将上限目标滑移量Tslip_limit_drive设定为目标滑移量Tslip，因而可抑制因滑移量的急剧变化而产生锁止离合器8的快速联接，进而可抑制产生冲击。另外，可以抑制发动机转速Ne、涡轮转速Nt的振动。

通过以上的控制来设定驱动状态下的目标滑移量Tslip。

进而，参照图9的流程图说明步骤S102的滑行状态下的目标滑移量的设定方法。

在步骤S300，判定自动变速器3是否处于变速中。在其处于自动变速中的情况下，进入步骤S301，在其不处于变速中的情况下进入步骤S309。

在步骤S301，判定变速是否为降挡。在变速为降挡的情况下进入步骤S302。另一方面，在变速不是降挡的情况下即为升挡的情况下，进入步骤S307。

在步骤S302，根据图10所示的图计算降挡时的基准目标滑移量(第一目标滑移量)Tslip_base_CDW。图10是表示发动机转矩Te和基准目标滑移量Tslip_base_CDW的关系的图。在图10中，基准目标滑移量Tslip_base_CDW与发动机转矩Te的大小无关，而为恒定的值(步骤S302构成第一目标滑移量计算装置)。

在步骤S303，基于变速后的齿轮级并根据图11所示的图来计算降挡时的发动机转速变化率限制值(第一发动机转速变化率限制值)Ne_limit_CDW。图11是表示齿轮级和发动机转速变化率限制值Ne_limit_CDW的关系的图。在图11中，齿轮级越小，则发动机转速变化率限制值Ne_limit_CDW越小(步骤S303构成第一转速变化率限制值计算装置)。

发动机转速变化率将发动机转速Ne增加的方向设定为负方向。因此，在滑行状态的降挡中，变速后的齿轮级越小(低侧)，则发动机转速变化率限制值Ne_limit_CDW越向负方向增大。齿轮级越小，使发动机转速变化率限制值Tslip_limit_CDW越小，由此，在变速结束后能够尽快减小滑移量。

在步骤S304，将向自动变速器3输入的输入转速InpREV与按照步骤S302算出的基准目标滑移量Tslip_base_CDW相加。另外，从上次控制的目标发动机转速Ne_target′中减去上述两者相加后得到的值，从而计算基准目标滑移量Tslip_base_CDW中每单位时间内发动机转速的变化量的大小即第一变化量Nedlt_base_CDW(步骤S304构成第一发动机转速变化量计算装置)。

在步骤S305，将按照步骤S303算出的发动机转速变化率限制值Ne_limit_CDW及按照步骤S304算出的第一变化量Nedlt_base_CDW中较大的一方的值即绝对值小的一方的值作为发动机转速变化量Ne_dlt进行计算。

然后，通过从上次控制中的目标发动机转速Ne_target′中减去发动机转速变化量Ne_dlt，从而计算本次控制中的目标发动机转速Ne_target。另外，将按照本次控制而算出的目标发动机转速Ne_target作为在下次控制中使用时的目标发动机转速Ne_target′进行存储。

再者，通过从目标发动机转速Ne_target中减去向自动变速器3输入的输入转速InpREV，从而计算上限目标滑移量(第二目标滑移量)Tslip_limit_CDW(步骤S305构成第二目标滑移量计算装置)。

在步骤S306，将上限目标滑移量Tslip_limit_CDW及基准目标滑移量Tslip_base_CDW中较小的一方的值即绝对值大的一方的值设定为目标滑移量(最终目标滑移量)Tslip(步骤S306构成第一最终目标滑移量设定装置)。

在本实施方式中，由于执行了变速指令之后，在开始实际的变速级的切换之前，基准目标滑移量Tslip_base_CDW成为比上限目标滑移量Tslip_limit_CDW小的值，因而，选择基准目标滑移量Tslip_base_CDW作为目标滑移量Tslip。接着，若开始实际的变速级的切换，则上限目标滑移量Tslip_limit_CDW成为比基准目标滑移量Tslip_base_CDW小的值，因而选择上限目标滑移量Tslip_limit_CDW作为目标滑移量Tslip。

在滑行状态下进行降挡时，发动机转速Ne随着涡轮转速Nt的变化而变化。因此，有可能产生发动机转速的飞车。于是，在本实施方式中，在变更齿轮级的情况下，通过将目标滑移量Tslip设定为上限目标滑移量Tslip_limit_CDW，可以抑制产生发动机转速的急剧飞车。

若按照步骤S301判定为变速是升挡，则在步骤S307，根据图12所示的图计算升挡时的基准目标滑移量(第一目标滑移量)Tslip_base_CUP。图12是表示发动机转矩Te和基准目标滑移量Tslip_base_CUP的关系的图。在图12中，基准目标滑移量Tslip_base_CUP与发动机转矩Te的大小无关，是恒定的值。基准目标滑移量Tslip_base_CUP是绝对值比即将变速之前的目标滑移量的绝对值大的值(步骤S301构成第一目标滑移量计算装置)。

在步骤S308，将按照步骤S307算出的基准目标滑移量Tslip_base_CUP设定为升挡时的目标滑移量(第一最终目标滑移量)Tslip(步骤S308构成第一最终目标滑移量设定装置)。

若按照步骤S300判定为不处于变速中，则在步骤S309，基于图13所示的图计算不进行变速时的基准目标滑移量(第三目标滑移量)Tslip_base_coast。图13是表示发动机转矩Te和基准目标滑移量Tslip_base_coast的关系的图。在图13中，基准目标滑移量Tslip_base_coast与发动机转矩Te的大小无关，是恒定的值(步骤S309构成第三目标滑移量计算装置)。

在步骤S310，根据齿轮级并基于图14所示的图计算不进行变速时的发动机转速变化率限制值(第二发动机转速变化率限制值)Ne_limit_coast。图14是表示齿轮级和发动机转速变化率限制值Ne_limit_coast的关系的图。图14中，若齿轮级变小，则发动机转速变化率限制值Ne_limit_coast变大(步骤S310构成第二发动机转速变化率限制值计算装置)。

由于当前的齿轮级越小，则涡轮转速Nt的减少率越大，因而，通过使发动机转速变化率限制值Ne_limit_coast变大，即，使发动机转速变化率限制值Ne_limit_coast接近于零，从而可以使锁止离合器8的滑移量平滑地收敛。

在步骤S311，将向自动变速器3输入的输入转速InpREV与按照步骤S309算出的基准目标滑移量Tslip_base_coast相加。另外，从上次控制的目标发动机转速Ne_target′中减去上述两者相加后得到的值，计算基准目标滑移量Tslip_base_coast中每单位时间内发动机转速的变化量的大小即第二变化量Nedlt_base_coast(步骤S311构成第二发动机转速变化量计算装置)。

在步骤S312，将按照步骤S310算出的发动机转速变化率限制值Ne_limit_coast及按照步骤S311算出的第二变化量Nedlt_base_coast中较大的一方的值即绝对值小的一方的值作为发动机转速变化量Ne_dlt进行计算。

然后，通过从上次控制中的目标发动机转速Ne_target′中减去发动机速度变化量Ne_dlt，从而计算本次控制中的目标发动机转速Ne_target。另外，将按照本次控制算出的目标发动机转速Ne_target作为在下次控制中使用时的目标发动机转速Ne_target′进行存储。

进而，通过从目标发动机转速Ne_target中减去向自动变速器3输入的输入转速InpREV，从而计算上限目标滑移量(第四目标滑移量)Tslip_limit_coast(步骤S312构成第四目标滑移量计算装置)。

在步骤S313，将上限目标滑移量Tslip_limit_coast及基准目标滑移量Tslip_base_coast中较小的一方的值即绝对值大的一方的值设定为目标滑移量(第二最终目标滑移量)Tslip(步骤S313构成第二最终目标滑移量设定装置)。

在本实施方式中，由于在降挡刚结束之后，上限目标滑移量Tslip_limit_coast的值比基准目标滑移量Tslip_base_coast的值小(在负方向大)，因而选择上限目标滑移量Tslip_limit_coast作为目标滑移量Tslip。而且，在结束降挡并经过足够的时间而成为正常状态时，由于基准目标滑移量Tslip_base_coast成为比上限目标滑移量Tslip_limit_coast小的值，因而选择基准目标滑移量Tslip_base_coast作为目标滑移量Tslip。

在本实施方式中，由于将上限目标滑移量Tslip_limit_coast设定为目标滑移量Tslip，因而可抑制因滑移量的急剧变化而产生锁止离合器8的快速联接，进而可以抑制产生冲击。另外，可以抑制发动机转速Ne、涡轮转速Nt的振动。

通过以上的控制来设定滑行状态下的目标滑移量Tslip。

下面，参照图15～18所示的时序图来说明本实施方式的驱动状态的升挡、降挡及滑行状态的升挡、降挡。另外，在图15～18中，用单点划线表示将目标滑移量设为恒定时的变化。

图15是表示驱动状态的升挡中的时序图。

在t0时刻，执行变速指令并开始变速。在此，将上限目标滑移量Tslip_limit_DUP设定为目标滑移量Tslip。由此，相比即将执行变速指令之前的目标滑移量，目标滑移量Tslip增大。即，发动机转速Ne和涡轮转速Nt的偏差变大。

在t1时刻开始齿轮级的变更。由此，将绝对值比上限目标滑移量Tslip_limit_DUP的绝对值大的基准目标滑移量Tslip_base_DUP设定为目标滑移量Tslip。因此，目标滑移量Tslip变得更大。

若在驱动状态下进行升挡，则由于发动机转速Ne根据涡轮转速Nt的变化而变化，因而，有可能在变速中产生发动机转速Ne的急剧下降。在本实施方式中，在驱动状态的升挡时，使目标滑移量Tslip变大。由此可以使变速中的发动机转速Ne的变化平滑，进而可以抑制发动机转速Ne的急剧下降。

另外，由于开始变更齿轮级之前的发动机转速的变化方向(转速增加)和开始变更齿轮级之后的发动机转速的变化方向(转速降低)不同，因而有可能使驾驶员感到不适。在本实施方式中，开始变更齿轮级之后，通过将目标滑移量Tslip设定为上限目标滑移量Tslip_limit_DUP，可以缓解驾驶员的不适感。

在t2时刻，结束齿轮级的变更并结束变速。若变速结束，则将上限目标滑移量Tslip_limit_drive设定为目标滑移量Tslip。因此，目标滑移量Tslip逐渐变小。由此，可防止伴随着滑移量的急剧减少而产生锁止离合器8的快速联接，进而可以抑制发动机转速Ne及涡轮转速Nt的转速的变化(振动)。

在t3时刻，从变速结束开始经过足够的时间后，相比上限目标滑移量Tslip_drive，基准目标滑移量Tslip_limit_drive变大。因此，将基准目标滑移量Tslip_limit_drive设定为目标滑移量Tslip。

图16是表示驱动状态的降挡中的时序图。

在t0时刻，执行变速指令并开始变速。在此，将基准目标滑移量Tslip_base_DDW设定为目标滑移量Tslip。

在t1时刻，开始齿轮级的变更，在t2时刻，结束齿轮级的变更并结束变速。该期间目标滑移量Tslip也是恒定的。

在驱动状态的降挡中，如下设定目标滑移量Tslip，即随着节气门开度TVO变大而变大。由此，可以降低变速时的变速冲击。

在t2时刻，若结束变速，则将上限目标滑移量Tslip_drive设定为目标滑移量Tslip，目标滑移量Tslip逐渐变小。

在t3时刻，从变速结束开始经过足够的时间后，基准目标滑移量Tslip_base_drive变得比上限目标滑移量Tslip_drive大。因此，将基准目标滑移量Tslip_base_drive设定为目标滑移量Tslip。

图17是表示滑行状态的升挡中的时序图。

在t0时刻，执行变速指令并开始变速。在此，将基准目标滑移量Tslip_base_CUP设定为目标滑移量Tslip。由此，相比即将执行变速指令之前的目标滑移量，目标滑移量Tslip的绝对值变大(目标滑移量Tslip向负方向变大)。即，涡轮转速Nt和发动机转速Ne的偏差变大。

在t1时刻，开始齿轮级的变更，在t2时刻，结束齿轮级的变更并结束变速。该期间也将基准目标滑移量Tslip_base_CUP设定为目标滑移量Tslip。

在t2时刻，若结束自动变速器3的变速，则将上限目标滑移量Tslip_limit_coast设定为目标滑移量Tslip，目标滑移量Tslip逐渐变大(接近于零)。

在t3时刻，从变速结束开始经过足够的时间后，将目标基准滑移量Tslip_base_coast设定为目标滑移量Tslip。

图18是表示滑行状态的降挡中的时序图。

在t0时刻，执行变速指令并开始变速。在此，将基准目标滑移量Tslip_base_CDW设定为目标滑移转速Tslip。由此，相比即将执行变速指令之前的目标滑移量，目标滑移量Tslip的绝对值变大。

在t1时刻开始齿轮级的变更。由此，作为目标滑移量Tslip，计算绝对值比上限目标滑移量Tslip_limit_CDW的绝对值大的值即基准目标滑移量Tslip_base_CDW。因此，目标滑移量Tslip的绝对值变得更大。即，目标滑移量Tslip向负方向变大。

在滑行状态下进行降挡时，通过增大目标滑移量Tslip的绝对值，可以抑制变速中的发动机转速Ne的急剧飞车。

另外，在开始齿轮级的变更之后，通过将目标滑移量Tslip设定为上限目标滑移量Tslip_limit_CDW，可以缓解驾驶员的不适感。

在t2时刻，结束齿轮级的变更并结束变速。若变速结束，则将上限目标滑移量Tslip_limit_coast设定为目标滑移量Tslip。由此，目标滑移量Tslip的绝对值变小(目标滑移量Tslip接近于零)。

在t3时刻，从结束变速起经过足够的时间后，基准目标滑移量Tslip的绝对值变得比上限目标滑移量Tslip_limit_coast的绝对值小。因此，将基准目标滑移量Tslip_limit_coast设定为目标滑移量Tslip。

本实施方式中，在驱动状态下不进行变速时，基于发动机转矩Te及涡轮转速Nt来设定基准目标滑移量Tslip_base_drive。另外，在滑行状态下不进行变速时，将基准目标滑移量Tslip_base_coast设定为规定的值。但是，并不限于此，例如在以用于高速的齿轮级(高侧)进行行驶期间，也可以将基准目标滑移量Tslip_base_drive、Tslip_base_coast设为零。

另外，也可以根据车速来设定发动机转速变化率限制值。

另外，在本实施方式中，在不进行变速且为驱动状态的情况下，基于发动机转矩Te及涡轮转速Nt来计算基准目标滑移量Tslip_base_drive。另外，在不进行变速且为滑行状态的情况下，将基准目标滑移量Tslip_base_coast设定为规定的值。但是，并不限于此，例如，在以齿轮级为高侧的高速用齿轮级进行行驶时，也可以将基准目标滑移量Tslip_base_drive、Tslip_base_coast设为零。

另外，在本实施方式中，例如，在步骤S305，比较发动机转速变化率限制值Ne_limit_CDW及第一变化量Nedlt_base_CDW，将较大的一方作为发动机转速变化量Ne_dlt计算。但是，并不限于此，也可以比较发动机转速变化率限制值Ne_limit_CDW的绝对值和第一变化量Nedlt_base_CDW的绝对值，将较小的一方作为发动机转速变化量Ne_dlt计算。

另外，在本实施方式中，以如下方式，如图5所示的图所示设定发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP，即变速开始时的齿轮级越小则发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP越大、变速后的齿轮级越大则发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP越大。但是，并不限于此，也可以使用变速开始时的齿轮级和变速后的齿轮级的级间比越大、则发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP越大这样的图来设定发动机转速变化率限制值Ne_limit_DUP。

另外，也可以在步骤S201、S203、S210、S302、S307、S309，替换发动机转矩Te而使用节气门开度TVO。

对本发明的实施方式的效果进行说明。

在本实施方式中，在自动变速器3的变速中，计算绝对值比即将变速之前的目标滑移量大的基准目标滑移量。另外，基于车辆的运转状态计算发动机转速变化率限制值，并基于该发动机转速变化率限制值计算上限目标滑移量。然后，将基准目标滑移量或者上限目标滑移量设定为目标滑移量。

此时，在驱动状态下进行升挡时以及在滑行状态下进行降挡时，在从开始齿轮级的变更起至结束变更的期间，将上限目标滑移量(Tslip_limit_DUP、Tslip_limit_CDW)设定为目标滑移量Tslip。由此，在变更齿轮级时，可以抑制发动机转速Ne产生急剧飞车或急剧下降。另外，可以降低变速冲击(与第一方面发明相对应)。

另外，在驱动状态下进行升挡时以及在滑行状态下进行降挡时，使即将变更齿轮级之前的发动机转速Ne的变化方向与变更齿轮级时的发动机转速Ne的变化方向、以及变更齿轮级时的发动机转速Ne的变化方向与齿轮级变更后的发动机转速Ne的变化方向分别不相同。因此，若发动机转速Ne的变化变大，则将增加驾驶员的不适感。本实施方式通过减小齿轮级变更中的发动机转速Ne的变化，可以缓解驾驶员的不适感(与第一方面发明相对应)。

另外，在驱动状态下进行降挡时以及在滑行状态下进行升挡时，在变速中，将基准目标滑移量(Tslip_base_DDW、Tslip_base_CUP)设定为目标滑移量Tslip。由此，可以抑制变速中产生的变速冲击(与第一方面发明相对应)。

在驱动状态下进行升挡时以及在滑行状态下进行降挡时，在从开始变更齿轮级起至结束齿轮级的变更的期间，将基准目标滑移量(Tslip_base_DUP、Tslip_base_CDW)及上限目标滑移量(Tslip_limit_DUP、Tslip_limit_CDW)中绝对值较大的一方设定为目标滑移量Tslip，由此，可以在变更齿轮级时抑制发动机的急剧飞车或转速急剧下降(与第二方面发明相对应)。

在驱动状态下进行升挡时以及在滑行状态下进行降挡时，基于发动机转速变化率限制值(Ne_limit_DUP、Ne_limit_CDW)及第一变化量(Nedlt_base_DUP、Nedlt_base_CDW)中绝对值较小的一方来计算上限目标滑移量(Tslip_limit_DUP、Tslip_limit_CDW)。由此，在驱动状态下进行升挡时以及在滑行状态下进行降挡时，可以抑制发动机产生急剧飞车或转速急剧下降。另外，可以降低变速冲击(与第三方面发明相对应)。

在不处于变速中时，将基准目标滑移量(Tslip_base_drive、Tslip_base_coast)及上限目标滑移量(Tslip_limit_drive、Tslip_limit_coast)中绝对值较大的一方设定为目标滑移量Tslip。由此，在变速结束之后使滑移量逐渐变小，可抑制因滑移量的急剧变化而产生锁止离合器8的快速联接，进而可抑制因快速联接而产生冲击。另外，可以抑制发动机转速Ne及涡轮转速Nt的振动(与第四方面发明相对应)。

在不处于变速中时，基于发动机转速变化率限制值(Ne_limit_drive、Ne_limit_coast)及第二变化量(Nedlt_base_drive、Nedlt_base_coast)中绝对值较小的一方来计算上限目标滑移量(Tslip_limit_drive、Tslip_limit_coast)。由此，在结束变速之后，可以抑制锁止离合器8的快速联接，进而可以抑制因快速联接而产生冲击。另外，可以抑制发动机转速Ne及涡轮转速Nt的振动(与第五方面发明相对应)。

在驱动状态不进行变速时，发动机转矩Te越大或者涡轮转速Nt越小，使基准目标滑移量Tslip_base_drive越大，由此，可抑制闷音的产生(与第六方面发明相对应)。

在驱动状态下不进行变速时，发动机转矩Te越大或者当前的齿轮级越位于低侧，使发动机转速变化率限制值Ne_limit_drive的绝对值越小。即，使发动机转速Ne的变化变得平缓。由此，可以使锁止离合器8的滑移量平滑地收敛(与第七方面发明相对应)。

在滑行状态不进行变速时，当前的齿轮级越位于低侧，使发动机转速变化率Ne_limit_coast的绝对值越小。由此，可以使锁止离合器8的滑移量平滑地收敛(与第八方面发明相对应)。

在驱动状态下进行升挡时，发动机转矩Te越大，计算出的基准目标滑移量Tslip_base_DUP越大。由此，可以降低变速冲击(与第九方面发明相对应)。

以因变速引起的发动机转速的变化量的绝对值越大则发动机转速变化率限制值(Ne_limit_DUP、Ne_limit_CDW)的绝对值越大的方式来计算发动机转速变化率限制值(Ne_limit_DUP、Ne_limit_CDW)。由此，可以在结束变速之后使滑移量尽快变小，从而可以使滑移量尽快收敛(与第十方面发明相对应)。

在驱动状态下进行降挡时，发动机转矩Te越大，使基准目标滑移量Tslip_base_DDW越大。由此，可以在齿轮级变更期间使锁止离合器8切实地成为滑移状态，从而可以抑制变速冲击(与第十一方面发明相对应)。

不言而喻，本发明不限于上述实施方式，在其技术思想的范围内包含各种变更、改良。

Claims (11)

1.一种变矩器的控制装置，其安装于发动机和自动变速器之间，对具有锁止离合器的变矩器进行控制，其特征在于，具有：

行驶状态判定装置，其判定车辆的行驶状态是驱动状态还是滑行状态；

变速指令判定装置，其判定所述自动变速器是否处于变速中；

第一目标滑移量计算装置，在所述自动变速器处于变速中的情况下，所述第一目标滑移量计算装置计算第一目标滑移量，该第一目标滑移量的绝对值比即将进行变速指令之前的变矩器的目标滑移量的绝对值大；

第一发动机转速变化率限制值计算装置，在所述自动变速器处于变速中的情况下，所述第一发动机转速变化率限制值计算装置根据车辆的运转状态，计算每单位时间内所述发动机转速的变化量的限制值即第一发动机转速变化率限制值；

第二目标滑移量计算装置，在所述自动变速器处于变速中的情况下，所述第二目标滑移量计算装置根据所述第一发动机转速变化率限制值计算第二目标滑移量；

第一最终目标滑移量设定装置，在所述自动变速器处于变速中的情况下，所述第一最终目标滑移量设定装置将所述第一目标滑移量或者所述第二目标滑移量设定为最终目标滑移量；

控制装置，其根据所述最终目标滑移量对所述锁止离合器的联接状态进行控制，

所述第一最终目标滑移量设定装置如下进行设定，

在所述驱动状态下将齿轮级向高速级侧变更时及在所述滑行状态下将所述齿轮级向低速级侧变更时，从所述自动变速器的所述齿轮级的变更指令开始后即从齿轮齿数比的变化开始至齿轮级的变更结束的期间，将所述第二目标滑移量设定为所述最终目标滑移量，

在所述驱动状态下将所述齿轮级向低速级侧变更时及在所述滑行状态下将所述齿轮级向高速级侧变更时，从进行所述自动变速器的所述变更指令至变更结束的期间，将所述第一目标滑移量设定为所述最终目标滑移量。

2.如权利要求1所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

在所述驱动状态下将所述齿轮级向高速级侧变更时及在所述滑行状态 下将所述齿轮级向低速级侧变更时，从所述自动变速器的所述齿轮级的变更开始指令进行开始至齿轮比的变化开始期间，所述第一最终目标滑移量设定装置将所述第一目标滑移量设定为所述最终目标滑移量。

3.如权利要求1或者2所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

具有第一发动机转速变化量计算装置，其根据所述第一目标滑移量来计算每单位时间内发动机转速的变化量即第一变化量，

所述第二目标滑移量计算装置基于所述第一发动机转速变化率限制值及所述第一变化量中绝对值较小的一方来计算所述第二目标滑移量。

4.如权利要求3所述的变矩器的控制装置，其特征在于，具有：

第三目标滑移量计算装置，在所述自动变速器不处于变速中的情况下，所述第三目标滑移量计算装置根据所述车辆的运转状态来计算第三目标滑移量；

第二发动机转速变化率限制值计算装置，在所述自动变速器不处于变速中的情况下，所述第二发动机转速变化率限制值计算装置根据所述车辆的运转状态来计算每单位时间内发动机转速的变化量的限制值即第二发动机转速变化率限制值；

第四目标滑移量计算装置，在所述自动变速器不处于变速中的情况下，所述第四目标滑移量计算装置根据所述第二发动机转速变化率限制值来计算第四目标滑移量；

第二最终目标滑移量设定装置，在所述自动变速器不处于变速中的情况下，所述第二最终目标滑移量设定装置将第三目标滑移量及第四目标滑移量中绝对值较大的一方设定为所述最终目标滑移量。

5.如权利要求4所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

具有第二发动机转速变化量计算装置，其根据所述第三目标滑移量来计算每单位时间内发动机转速的变化量即第二变化量，

所述第四目标滑移量计算装置根据所述第二发动机转速变化率限制值及所述第二变化量中绝对值较小的一方来计算所述第四目标滑移量。

6.如权利要求4所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

所述第三目标滑移量计算装置如下进行计算所述第三目标滑移量，即在所述行驶状态为所述驱动状态时，发动机转矩越大或者涡轮转速越小、则所述第三目标滑移量越大。

7.如权利要求4所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

所述第二发动机转速变化率限制值计算装置如下进行计算所述第二发动机转速变化率限制值，即在所述行驶状态为所述驱动状态时，发动机转矩越大或者所述齿轮级越位于低速级侧、则所述第二发动机转速变化率限制值的绝对值越小。

8.如权利要求4所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

所述第二发动机转速变化率限制值计算装置如下进行计算所述第二发动机转速变化率限制值，即在所述行驶状态为所述滑行状态时，所述齿轮级越处于低速级侧则所述第二发动机转速变化率限制值的绝对值越小。

9.如权利要求1所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

所述第一目标滑移量计算装置如下进行计算所述第一目标滑移量，即在所述行驶状态为所述驱动状态时，发动机转矩越大则所述第一目标滑移量越大。

10.如权利要求1所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

所述第一发动机转速变化率限制值计算装置如下进行计算所述第一发动机转速变化率限制值，即因齿轮级的变更而使所述发动机转速的变化量的绝对值越大时、所述第一发动机转速变化率限制值的绝对值越大。

11.如权利要求1所述的变矩器的控制装置，其特征在于，

所述第一目标滑移量计算装置如下进行计算所述第一目标滑移量，即在所述行驶状态为所述驱动状态且使所述齿轮齿数比向低速级侧变更时，发动机转矩越大则所述第一目标滑移量越大。