JP3903705B2 - 自動車の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及び自動変速機を搭載した自動車の変速制御装置に係り、アップシフト中のダウンシフトや、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトなど、どのようなモードのダウンシフトであっても好適なダウンシフトが実現するように変速制御におけるエンジン出力トルクの制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ダウンシフト変速においてエンジン出力トルクを調整する制御装置が、例えば特公平７−５９９０４号公報にて提案されている。この例は、タービン（変速機入力軸）回転数が、予想収束回転数（変速後回転数）より所定量低く設定した基準回転数に達した時点でこれを検出し、該時点から、燃料噴射量を減少方向に補正することによりエンジン出力トルクを低下させるものである。このトルクリダクションにより変速時のピークトルクを抑え、シフトショックを緩和させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしダウンシフトには、アップシフト（オフアップ）中のダウンシフトの場合や、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトの場合など、様々なモードでのダウンシフトがある。アップシフト中のダウンシフトの場合には、通常のダウンシフトよりもトルクが小さい状態からダウンシフトを行うため、上述したトルクリダクション制御の復帰の前と後ではトルクの差が通常よりもかなり大きくなり、急激なトルク復帰となるためエンドショックが大きくなる。逆に、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合には、トルク復帰に時間がかかると出力軸トルクがなかなか上昇せず加速感が損なわれる。
【０００４】
そこで本発明は、アップシフト中のダウンシフトや、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトなど、どのようなモードのダウンシフトであっても、上述した不都合が生じることなく好適なダウンシフトが実現する自動車の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１、図９、図１０、図１１、図１２参照）、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段（１ｅ）と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルク（Ｔc ）をリダクション制御するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記変速判定手段（１ｅ）が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトである場合に第２のモードとして判定するモード判定手段（１ｄ）と、
前記モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段（１ｃ）によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間（ｔ 2B ）を設定し、第２のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも長い時間（ｔ 2C ）に変更する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置にある。
【０００６】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図９、図１０、図１１、図１３参照）、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段（１ｅ）と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルク（Ｔ c ）をリダクション制御するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記変速判定手段（１ｅ）が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトである場合に第３のモードとして判定するモード判定手段（１ｄ）と、
前記モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段（１ｃ）によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間（ｔ 2B ）を設定し、第３のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも短い時間（ｔ 2A ）に変更する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置にある。
【０００７】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図９、図１０、図１１、図１２、図１３参照）、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト、又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段（１ｅ）と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルク（Ｔ c ）をリダクション制御するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記変速判定手段（１ｅ）が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトである場合に第２のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトである場合に第３のモードとして判定するモード判定手段（１ｄ）と、
前記モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段（１ｃ）によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間（ｔ 2B ）を設定し、第２のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも長い時間（ｔ 2C ）に変更し、第３のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも短い時間（ｔ 2A ）に変更する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置にある。
【０００８】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図８、図１０参照）、目標入力回転数（Ｎ TA ）に対する実際回転数（Ｎ U ，Ｎ D ）の回転差（ΔＮｄ）に基づき、前記エンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの、前記エンジン制御手段がリダクション制御する前記目標入力回転数（Ｎ TA ）に基づくリダクション量（Ｔ ca ）に対する余分量及び不足量（Ｔ c ）を検出・演算するトルク差検出手段（１ｂ）を備え、
前記エンジン制御手段は、前記トルク差検出手段（１ｂ）に基づき演算されたトルクが余分な場合、エンジン出力トルクの前記リダクション量（ＴCA）に対して該余分なトルクを減じるように、また前記演算されたトルクが不足する場合、前記リダクション量（ＴCA）に対して該不足するトルクを加えるように、前記リダクション制御を行う、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の変速制御装置にある。
【０００９】
［作用］
以上構成に基づき、作動中のダウンシフトが単独のダウンシフト又は連続的な変速におけるダウンシフトであるかに応じて、復帰スイープ時間（ｔ2 ）を適正に変更してリダクション制御からの復帰を行う。
【００１０】
例えば、現在作動中のダウンシフト変速が、単独でのダウンシフトである第１のモード、アップシフト中のダウンシフトである第２のモード、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトである第３のモード、などのいずれのモードであるかが判定され、該判定結果に応じて、リダクション制御された後の、出力トルク（Ｔc ）の復帰スイープ時間（ｔ2 ）が決定される。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、理解の容易・迅速化を図る便宜的なものであり、これにより特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、作動中のパワーオン・ダウンシフトが単独のパワーオン・ダウンシフト又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフトであるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰を行うので、単独のパワーオン・ダウンシフトでもアップシフト中のパワーオン・ダウンシフトでも好適なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。また特に、アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトの場合には、基準時間よりも長い復帰スイープ時間をかけてトルク復帰を緩やかに行うので、エンドショックが防止される。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、作動中のパワーオン・ダウンシフトが単独のパワーオン・ダウンシフト又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトであるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰を行うので、単独のパワーオン・ダウンシフトでも直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトでも好適なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。また特に、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合には、基準時間よりも短い復帰スイープ時間でトルク復帰を行うので、出力軸トルクを早く上昇させることができ加速感が損なわれない。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、作動中のパワーオン・ダウンシフトが単独のパワーオン・ダウンシフト又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトであるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰を行うので、単独のパワーオン・ダウンシフトでもアップシフト中のパワーオン・ダウンシフトでも直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトでも好適なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。また特に、アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトの場合には、基準時間よりも長い復帰スイープ時間をかけてトルク復帰を緩やかに行うので、エンドショックが防止され、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合には、基準時間よりも短い復帰スイープ時間でトルク復帰を行うので、出力軸トルクを早く上昇させることができ加速感が損なわれない。
【００１５】
請求項４に係る本発明によると、ダウンシフト変速に際して、目標入力回転数に基づくリダクション量より余分なエネルギがエンジンから供給されてエンジン吹きが生じる状況では、該余分エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準値から減じるので、エンジン吹きに起因する出力トルクのピークを抑えて、シフトショックを低減することができ、またタイアップ等によりエンジンからのエネルギが不足する状況では、該不足エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準値に加えるので、タイアップ等による出力トルクの落ち込みを抑えて、引き込み感（ブレーキ作用感）を減少して、シフトフィーリングを向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本自動変速機は、多数のクラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結しており、またその出力軸が駆動車輪に連結している。具体的には、本自動変速機は、特開平９−２１４４８号公報に開示されている前進５速、後進１速のものに適用される。
【００１７】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度センサ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出するセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が入力しており、またエンジンのスロットルを制御する電子スロットルシステム（エンジン操作手段）８及び油圧回路のリニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部１は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに調圧信号を発信する油圧制御手段１ａ及び前記電子スロットルシステム８にスロットル開度指令を発信するエンジン制御手段１ｃを備えている。
【００１８】
更に制御部１は、自動変速機（走行系）に入力されるエネルギを検出・演算して、エンジン吹きが生じるようなエンジンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より大きい状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算されたエネルギに相当するトルクを減少する方向に補正し、またタイアップ等によりエンジンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より不足するような状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算したエネルギに相当するトルクを加える方向に補正する信号を出力するトルク差検出手段１ｂを有している。
【００１９】
また制御部１は、各センサからの入力と、図示しないマップに基づいて、アップシフトやダウンシフト等の行うべき変速処理を判定する変速判定手段１ｅを有している。更に制御部１は、前記変速判定手段１ｅによる判定結果（フラグの値として記憶）に基づいて、現在行っているダウンシフト変速が、単独でのダウンシフト（第１のモード）、アップシフト中のダウンシフト（第２のモード）、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフト（第３のモード）、のいずれのモードであるかを判定するモード判定手段１ｄを有している。
【００２０】
また制御部１は、前記モード判定手段１ｄの判定に基づき、エンジン制御手段１ｃによるリダクション制御からの復帰スイープ時間ｔ2 を変更する復帰制御手段１ｆを有している。具体的には、復帰制御手段１ｆは、復帰スイープ時間ｔ2 として、モード判定手段１ｄが第１のモードを判定した場合に基準時間ｔ2Bを採用し、第２のモードを判定した場合に前記基準時間ｔ2Bよりも長い時間ｔ2Cを採用し、第３のモードを判定した場合に前記基準時間ｔ2Bよりも短い時間ｔ2Aを採用するようになっている（図１１参照）。モード判定手段１ｄや復帰制御手段１ｆの詳細な作用は後述する。
【００２１】
図２は、油圧回路の概略を示す図であり、前記油圧制御手段１ａを構成する２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給される。
【００２２】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００２３】
ついで、図３に沿って、パワーオン・ダウンシフトについて説明するに、まず図４及び図５に基づき、解放側油圧ＰＡの制御について説明する。なお、具体的には、運転者がアクセルペダルを踏込んでトルクを要求するダウンシフト（キックダウン）であって、４−２変速する状態を示し、従って解放側摩擦係合要素は、Ｃ３クラッチであって、その油圧サーボの油圧ＰＡは、（調圧専用）リニアソレノイドバルブＳＬＳにて調圧制御される。また、ここで言う油圧は、実際の油圧サーボに供給される油圧ではなく、制御部１の油圧制御手段１ａからリニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＵに送られる電気信号又はこれによるリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ１ ，ｂ２ からの制御油圧を示す。
【００２４】
スロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号に基づき、制御部１はマップによりダウンシフトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。該開始時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡが係合圧となっており、解放側摩擦係合要素が係合した状態にある。そして、入力トルクＴｔの関数により解放側トルクＴA が算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴｔは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴA が求められる。
【００２５】
該解放側トルクＴA から解放側の待機係合圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、解放側油圧ＰＡが該待機係合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力し（Ｓ４）、該入力トルク等に基づく解放側油圧の制御が所定時間ｔｗ経過するまで続行する（Ｓ５）。上記ステップＳ２からＳ４までが待機制御となるが、該待機制御時間ｔｗは、入力トルクＴｔにより変更される。
【００２６】
そして、所定解放側油圧ＰAS及び上述と同様に解放側トルクＴA が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に該解放トルクＴA に基づき目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて求められるものであり、一般にＳ11＞１．０，Ｓ21＞０．０からなる。
【００２７】
更に、予め設定された時間ｔTAにより、前記目標油圧ＰTAまでの勾配が、［（ＰAS−ＰTA）／ｔTA］により設定され、該勾配によりスイープダウンが行なわれる（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態にあっては、比較的急な勾配からなるスイープダウンが行なわれ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直前の目標油圧ＰTAになるまで続く（Ｓ１２）。ついで、解放側油圧変化δＰTAが、関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ）］に基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目標回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰTAによる勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあっては、変速開始前の入力軸回転数ＮTSから、所定精度で回転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行される（Ｓ１５）。上記ステップＳ７〜Ｓ１４が初期変速制御であり、解放側摩擦係合要素はそのトルク容量を減じるが、変速は進行していない。
【００２８】
ついで、予め設定された比較的低い勾配からなる所定油圧変化δＰI による勾配にてスイープダウンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状態にあって、解放側油圧ＰＡが油圧サーボの戻しスプリングの荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク容量が０とならない場合、変速開始（回転変化開始）から変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ［％］、即ち所定変速進行度まで行なわれる（Ｓ１８）。なお、上記変速進行度は、回転変化開始時の入力軸回転数をＮTS、該回転変化開始時から現在までのギヤ比に基づく入力軸回転数の変化量（一定回転による出力軸回転数に対する入力軸回転数の変化量）をΔＮ、変速前ギヤ比をｇi 、変速後ギヤ比をｇi+1 とすると、
［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］
にて求められる。上記勾配δＰ1 でのスイープダウンが、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入力軸回転数ＮT の変化が開始される。
【００２９】
そして、入力軸回転数ＮT の変化が安定する所定変速進行度ａＦ［％］、例えば２０［％］が経過すると、ダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が行なわれる。該フィードバック制御は、実際の入力軸（タービン）回転数変化率（加速度）と、目標とする入力軸回転数の変化率との差が最小となるようにそれぞれの変速進行段階にて制御される。この際、トルクコンバータの速度比に基づき、上記制御の各段階にて設定されるゲインを補正するようにしてもよい（特開２０００−１４５９４２号参照）。該フィードバック制御は、変速進行度が上記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化回転数近傍のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ２１）。なお、後述する係合側油圧の制御との関係でサーボ起動制御時間ｔSEの終了まで（Ｓ２３）、かつ係合側油圧ＰＢが目標油圧ＰTBより大きくなるまで（Ｓ２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続行される。該ステップＳ２０が、フィードバック制御となる。
【００３０】
そして、上記ａ２［％］までの変速が終了すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰFAが設定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ２５が完了制御となる。
【００３１】
ついで、図６及び図７のフローチャート及び図３のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおける係合側油圧ＰＢの制御について説明する。なお、具体的には、上述したように４−２ダウンシフトであり、従って係合側摩擦係合要素は、Ｂ５ブレーキであって、その油圧サーボの油圧ＰＢは、（ロックアップ制御用）リニアソレノイドバルブＳＬＵにて調圧制御される。
【００３２】
まず、制御部１からのダウンシフト指令に基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢが所定圧ＰS1になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力する（Ｓ３１）。該所定圧ＰS1は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（ＰS1−ＰS2）／ｔSB］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧ＰS2になると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧ＰS2は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までがサーボ起動制御となる。
【００３３】
ついで、係合側トルクＴB が解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔの関数［ＴB ＝ｆTB（ＰＡ，Ｔｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘案して、係合側トルクＴB が、［ＴB ＝Ｓ1D×ＴB ＋Ｓ2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トルクＴB から係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆPB（ＴB ）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９が係合制御となる。そして、上記ステップＳ３９による係合側入力トルクＴB （解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔに依存する）に基づく係合側油圧ＰＢによる制御が、ダウンシフトの全変速進行度のａ１［％］、例えば７０［％］まで続く（Ｓ４０）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比とすると、［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］がａ１［％］になるまで続けられる。
【００３４】
ステップＳ４０にて、上記全変速進行度のａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、係合側入力トルクＴB から係合側目標圧ＰTBが算出され（Ｓ４１）、また上記回転変化量ａ１［％］時点での係合側油圧ＰＢがＰLSB として記憶される（Ｓ４２）。これにより、予め設定されている所定時間ｔLEにより、所定勾配［（ＰTB−ＰLSB ）／ｔLE］が算出され、比較的緩い該勾配にてスイープアップされ（Ｓ４３）、該スイープアップは、係合側油圧が上記目標油圧ＰTBに達するまで続けられる（Ｓ４４）。更に、所定勾配δＰLBが設定され、該勾配にてスイープアップする（Ｓ４６）。該スイープアップは、変速進行度がａ２［％］、例えば９０［％］まで続行する（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１からＳ４６までが終期制御となる。
【００３５】
更に、終期制御の終了時間ｔF を設定し（Ｓ４８）、比較的急な勾配δＰFBを設定して該勾配にてスイープアップし（Ｓ４９）、該スイープアップは、完了制御時間ｔFE続けられる（Ｓ５０）。該勾配δＰFBのスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２５による解放側油圧δＰFAに合せて急勾配にて設定される。上記ステップＳ４８，Ｓ４９が完了制御となる。
【００３６】
ついで、図８、図９、図１０に沿ってエンジントルク制御について説明する。前述したように、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）により入力回転数ＮT が上昇し、該入力回転数の制御開始時（ＮTS）からの変化量ΔＮが予め設定された前記所定値ａ１［％］、例えば７０［％］（Ｓ４０参照）に達すると、即ち専ら解放側油圧ＰＡによる変速の進行が終了に近づいて、係合側油圧ＰＢが、係合制御から終期制御に移行する近傍状態になると、エンジンのトルクダウン制御が作動する（Ｓ５０）。トルクダウンのタイミングを常に一定にすると、変速開始時の回転数が大きい場合、即ち変速中の回転変化量が大きい場合、解放側摩擦係合要素の発生する発熱量も大きくなるため、トルクダウンタイミングが遅れると、摩擦材の耐久性を損ねる虞れがあるが、本エンジントルク制御では、上述したようにトルクダウンの開始時点が、変速制御開始時の入力回転数ＮTS（ΔＮ＝０）に基づき設定されるので（ΔＮ≧ａ１）、高車速から低車速まで解放側摩擦係合要素の耐久性の低下を防止できる。
【００３７】
そして、上記所定値ａ１［％］における入力回転数の変化率即ち加速度ｄＮ1 を算出し、該変化率に基づき、例えば正比例関数等の所定関係によりトルクリダクション量Ｔcaを算出する（Ｓ５１）。更に、該時点でのエンジントルクのコントロール量Ｔc を０に仮想・設定した後（Ｓ５２）、該コントロール量が制御される。該エンジントルクのコントロール量Ｔc は、エンジン吹き等により余分に供給されたエネルギ又はタイアップ等による不足するエネルギ（出力トルク）を演算して補正量として、前記入力軸回転数の所定値ａ１にて設定されたトルクリダクション量Ｔcaから上記演算された補正量が減ぜられて算出される（Ｓ５３）。即ち、入力軸回転数Ｎｔの実際の回転数を入力軸回転数センサ５により検出し、該実際回転数（図１０に、吹きによる上昇側をＮU と表記し、タイアップによる下降側をＮD と表記する）と、車速センサ６、変速段ギヤ比（４−２速ギヤ比）及びスロットル開度センサ３等による入力トルク等に基づき算出された目標入力軸回転数（ギヤ段に基づく回転変化開始から完了までの直線的な線）ＮTAとの差ΔＮｄを演算する。なお、トルクリダクション量に対して上昇側ＮU との差ΔＮｄ1 がプラス側として作用し、下降側ＮD との差ΔＮｄ2 がマイナス側として作用する。そして、上記回転差ΔＮｄ［＝ＮTA−ＮU （又はＮD ）］に、加速度ゲイン及びエンジンイナーシャ量を乗じて、エネルギ（即ち係数により出力トルク）に変換され、該時点でのエンジンから供給される目標エネルギと実際に供給されるエネルギとの差に相当するトルク差が算出され、該値を、前記設定されたトルクリダクション量Ｔcaから減ぜられてエンジンコントロール量Ｔc が算出される。
【００３８】
そして、上記ステップＳ５３によるエンジンからのエネルギ差に基づくトルクリダクション量Ｔcaの補正は、前記変速進度がａ１［％］になった時点からの経過時間ｔEが予め設定された所定時間ｔ1 を経過するまで繰返し行われる。該所定時間ｔ1 は、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（前記ステップＳ２０）及び係合側油圧ＰＡの終期制御（前記ステップＳ４６）の終了時、即ち入力軸回転数の変速進行度ΔＮが前記ａ２［％］（前記ステップＳ２１，Ｓ２７、例えば９０［％］）に達して、ダウンシフト変速が略々達成されて入力軸回転数が低速側（２速）ギヤ段になった時点又は加速による入力軸回転数の上昇を考慮して安定した時点に略々対応するように設定されており、上記エンジンコントロール制御の開始からの時間ｔE が上記所定時間ｔ1 を経過すると（ＴE ＞ｔ1 ）、上述したエンジンの供給エネルギに基づく補正制御が停止されると共に、前記解放側油圧ＰＡ（及び係合側油圧ＰＢも）は、完了制御（前記ステップＳ２４，Ｓ４８）が開始される（Ｓ５４）。
【００３９】
ここで、変速判定手段１ｅのフラグの値を参照してモード判定手段１ｄにより、現在行われているダウンシフトが単独でのダウンシフトである通常のダウンシフト（第１のモード）であるか否か判定される（Ｓ５５）。該ステップＳ５５において通常のダウンシフトであると判定された場合には、トルクリダクションの復帰時間となる時間ｔ2 として予め設定された基準時間である時間ｔ2Bを採用する（Ｓ５６）。そして、エンジンコントロールＴc は、上記ステップＳ５３にて補正されたリダクション量が前記時間ｔ2Bによりスイープアップされ（Ｓ６０）、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ３に基づく通常の値に復帰して（Ｓ６１）、エンジントルク制御は終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ５５において通常のダウンシフトでないと判定された場合には、上記参照した変速判定手段１ｅのフラグの値によりモード判定手段１ｄは、アップシフト中のダウンシフト（第２のモード）であるか、或いは直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフト（第３のモード）であるか、を判定する（Ｓ５７）。この判定によりアップシフト中のダウンシフトであるならば、トルクリダクションの復帰時間となる時間ｔ2 として予め設定された時間ｔ2Cを代入する（Ｓ５８）。この時間ｔ2Cは前記基準時間ｔ2Bよりも長い時間である。また前記判定により、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われているならば、トルクリダクションの復帰時間となる時間ｔ2 として予め設定された時間ｔ2Aを代入する（Ｓ５９）。この時間ｔ2Aは前記基準時間ｔ2Bよりも短い時間である。なお、アップシフト中のダウンシフトであり、かつ直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われている場合にはステップＳ５７からステップＳ５９に進むものとする（加速感損失の防止を優先する）。
【００４１】
上記のようにステップＳ５８或いはＳ５９に進んだ場合も、各ステップＳ５８，Ｓ５９を終えた後、エンジンコントロールＴc は、上記ステップＳ５３にて補正されたリダクション量が前記時間ｔ2C或いは時間ｔ2Aによりスイープアップされ（Ｓ６０）、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ３に基づく通常の値に復帰して（Ｓ６１）、エンジントルク制御は終了する。上記ステップＳ５５〜Ｓ６１での制御（前記復帰制御手段１ｆ（図１）に相当）についての詳細は後述する。
【００４２】
ところで自動変速機の出力トルクＴO は、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御により、ダウンシフト（例えば４−２変速）が完了に近づくまでは略々一定の値に保持されるが、入力軸回転数ＮT が上昇し、上記ダウンシフトによる低速側ギヤ段（例えば２速）への回転数に近づくと、比較的急激に上昇してダウンシフト後のトルク値に収束するまで過度上昇してピークトルクを生じ易い傾向にある。そこで、ダウンシフト終了前の所定変速進行時（ΔＮ＝ａ１［％］）において、エンジンからの出力をその時点での入力軸加速度ｄＮ1 により算出したリダクション量Ｔcaにて減少する。これにより、上記出力トルクによるピークトルクの発生が抑えられている。
【００４３】
しかしながら、係合側油圧ＰＢの終期制御（Ｓ４１〜Ｓ４６）が遅れたり、又は解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）のミスにより解放側及び係合側の同期タイミングが遅れる方向にずれたりして、エンジン吹きが生じる場合があるが、このような場合、上記一定値のトルクリダクション量Ｔcaでは間に合わず、出力（アウトプット）トルクＴO は、図１０に細い一点鎖線で示すように、大きな吹きを生じて大きなシフトショックを発生する。そこで、本実施形態にあっては、入力軸の目標回転数ＮTAと実際の回転数ＮU との差ΔＮｄ1 に基づき演算される余分なエネルギに相当するトルクが、上記リダクション量Ｔcaに対して加算され、エンジントルクＴc は、一点鎖線で示すように、上記リダクション量Ｔcaが大きくなるように補正され、エンジン吹きの原因となるエンジンからのエネルギ供給を減少し、これにより出力（アウトプット）トルクＴO は、太い一点鎖線で示すように、上昇側ピーク量が低くなる。
【００４４】
一方、解放側摩擦係合要素のトルク容量が下がり切らない内に係合側摩擦係合要素のトルク容量が増加してタイアップを生じたり、又は上記解放側油圧のフィードバック制御（Ｓ２０）ミスにより解放側及び係合側の同期タイミングが変速前ギヤ段側（ギヤ比が成立しない側）にずれたりして、エンジンから供給されるエネルギが過度に消費されると、上記一定値のトルクリダクション量Ｔcaではエネルギの供給不足となり、出力（アウトプット）トルクＴO は、図１０に細い点線で示すように、過度の落ち込みを生じて、運転者にブレーキがかかるような不快感を与える。そこで、本実施形態にあっては、入力軸の目標回転数ＮTAと実際の回転数ＮD との差ΔＮｄ2 に基づき演算される不足エネルギに相当するトルクが、上記リダクション量Ｔcaから減ぜられ、エンジントルクＴc は、点線で示すように、リダクション量が小さくなるように補正され、上記不足エネルギを補って、これにより出力（アウトプット）トルクＴO は、太い点線で示すように、トルクの落ち込みを減少する。
【００４５】
上記ステップＳ５５〜Ｓ６１での制御についての詳細を説明する。図１１はエンジントルク制御に係るタイムチャートであり、エンジントルク制御の概要を示すものである。図１１中のトルクリダクション量は制御部１のエンジン制御手段１ｃからの制御指令であり、制御すべきエンジントルクの最大値を示す。従って、該トルクリダクション量が、検出されるエンジントルク以下の場合には、エンジントルクがトルクリダクション量まで抑えられる。また、トルクリダクション量が、検出されるエンジントルクより大きい場合には、エンジントルクに対するトルクリダクション制御は実行されない。上述した図９のステップＳ５４に対応して、図１１の時間ｔ1 示す部分では、トルクリダクション量が、検出されるエンジントルク以下となって、トルクリダクションが行われる。その後、上述した図９のステップＳ５５〜Ｓ６０に対応して、図１１の時間ｔ2A又は時間ｔ2B又は時間ｔ2Cで示す部分で、トルクリダクション量が、検出されるエンジントルクより大きくなり、エンジントルクが、それぞれ所定スイープ時間で上昇する。
【００４６】
図１２は、アップシフト中のダウンシフト時におけるエンジントルク制御に係るタイムチャートである。この制御は図９のステップＳ５７に対応し、図１１の時間ｔ2Cでの制御に対応している。運転者がアクセルペダルの踏み量を戻して、いわゆるオフアップ変速、例えば４−５変速中に、従ってスロットル開度θが一定で、入力軸トルクＴt が略一定で、上記アップシフトに基づき入力回転数Ｎt が減少している状態で、運転者が図中ＳＬ1 の点でアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度を開き、これにより入力軸トルクＴt が図中の点ＩＴ1 より上昇し始める。スロットル開度により制御部１はマップに基づいてダウンシフトを判断し、ダウンシフトの指令を出す。そして入力軸回転数Ｎt は、図中の点ＩＲ1 （ダウンシフトの回転変化開始点）において上昇に切り替わる。
【００４７】
ダウンシフトによる油圧制御が作動することにより、前述したトルクリダクション制御（図８のステップＳ５３〜Ｓ５４）が開始され、図中の点ＴＲ1 においてトルクリダクション量ＴＲが低下される。これに応じて入力軸トルクが図中の点ＩＴ2 から一旦低下する。前述したトルクリダクション量Ｔcaが所定時間ｔ1 低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクＴt も低下状態で維持される。その後、復帰制御手段１ｆの制御により、図中の点ＴＲ2 においてトルクリダクション量が、前述復帰スイープ時間Ｔ2Cに基づく所定の傾きで上昇を開始する（図中の線ａ）。これに応じて入力軸トルクＴt も図中の点ＩＴ3 において上昇を開始し、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2C後にスロットル開度θに応じた入力軸トルクとなる（図中の線ｂ）。
【００４８】
図１２では比較のために、通常のダウンシフト制御による場合におけるトルクリダクション量ＴＲ及び入力軸トルクＴt の変化を示している。通常のダウンシフト制御による場合も、トルクリダクション量が所定時間ｔ1 低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクも低下状態で維持された後、図中の点ＴＲ2 においてトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間ｔ2Bに基づく所定の傾きで上昇を開始する。しかし通常のダウンシフト制御の場合は図中の線ａ’で示す傾き（図中の線ａで示す傾きより急な傾き）で上昇を開始する。これに応じて入力軸トルクＴt も図中の点ＩＴ3 において上昇を開始し、この傾きも図中の記号ｂで示す傾きより急な傾きである図中の線ｂ’で示す傾きで行われる。そして、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2B（時間ｔ2Cより短い）後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとなる。
【００４９】
図１２では、上記アップシフト中のダウンシフトにおける出力軸トルクの変化及び通常のダウンシフト制御による場合における出力軸トルクの変化を示している。アップシフト中のダウンシフトでは、オフアップ変速によりトルクが通常より抑えられている状態からダウンシフトを行うものである。従って、これを考慮せず入力軸トルクを図の線ｂ’で示すように急激に上昇させるように制御すると、出力軸トルクＴO は図の線Ａ’で示すようにピークをつくり、振動することになる。しかし、本実施形態ではトルクリダクションの復帰時間を時間Ｔ2Cのように長くして、入力軸トルクＴt を図の線ｂで示すように緩やかに上昇させるように制御するので、出力軸トルクＴO は図の線Ａに示すようにピークが抑えられてるのでエンドショックが防止される。
【００５０】
また図１３は、直後に次のダウンシフが控えているダウンシフトが行われている場合におけるエンジントルク制御に係るタイムチャートである。この制御は図９のステップＳ５９に対応し、図１１の時間ｔ2Aでの制御に対応している。運転者がアクセルペダルを踏み続けることにより、スロットル開度が開かれることで、制御部１は、マップに基づいてダウンシフトを判断し、ダウンシフトの指令を出す。これによりダウンシフトが開始され、入力軸回転数Ｎt が上昇し続けると共に、入力軸トルクＴt も上昇し、この状態で前記トルクリダクション制御（図８のステップＳ５３〜Ｓ５４）が開始されてトルクリダクション量ＴＲが低下されるのに応じて、入力軸トルクＴt が図中の点ＩＴ1 から低下する。その後、トルクリダクション量が所定時間ｔ1 低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクＴt も低下状態で維持され、それに応じて出力トルクＴO が低下状態となる。この間、運転者がアクセルペダルを踏み続けることにより、スロットル開度は開かれた状態にあり、制御部１はマップに基づいて次のダウンシフトを判断し、次の変速処理に関するフラグの値がダウンシフトを示すものとなる。
【００５１】
その後、図中の点ＴＲ1 においてトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間Ｔ2Aに基づく所定の傾きで上昇を開始する（図中の線ａ）。これに応じて入力軸トルクＴt も図中の点ＩＴ2 において上昇を開始し、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2A後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとなる（図中の線ｂ）。更にその後のダウンシフトに入ってトルクリダクション量が低下され、これに応じて入力軸トルクＴt が図中の点ＩＴ3 から低下する。その後、復帰制御手段１ｆの制御により、トルクリダクション量が図中の線ｃで示すように低下し、これに応じて入力軸トルクも図中の線ｄで示すように低下し、その後復帰する。
【００５２】
図１３では比較のために、通常のダウンシフト制御による場合におけるトルクリダクション量及び入力軸トルクの変化を示している。通常のダウンシフト制御による場合も、トルクリダクション量が所定時間ｔ1 の間低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクも低下状態で維持された後、図中の点ＴＲ1 においてトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間Ｔ2Bに基づく所定の傾きで上昇を開始する。しかし通常のダウンシフト制御による場合は図中の線ａ’で示す傾き（図中の線ａで示す傾きよりゆるい傾き）で上昇を開始する。これに応じて入力軸トルクも図中の点ＩＴ2 において上昇を開始し、この傾きも図中の線ｂで示す傾きよりゆるい傾きである図中の線ｂ’で示す傾きで行われる。そして、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2B（時間ｔ2Aより長い）後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとなる。更にその後のダウンシフトに係るトルクリダクション制御は上記時間ｔ2Bと時間ｔ2Aの差により遅れるので、前述したように（図１０参照）、入力軸回転数Ｎt の目標値との差により制御されるトルクリダクション量ＴＲが図中の線ｃ’のように遅れ、これにより入力軸トルクＴt が図中の線ｄ’のように遅れることになる。
【００５３】
図１３では、上記直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合の出力軸トルクＴO の変化及び通常のダウンシフト制御による場合における出力軸トルクの変化を示している。ダウンシフト中に更にダウンシフトを行う場合においては、もしトルクリダクションに長い時間をかければ図１３の線Ａ’で示すように出力軸トルクの上昇が遅れて加速感が損なわれることになる。これはトルクリダクションからの復帰に時間ｔ2Bのような長い時間がかけられることで、入力軸回転数が図中の線Ｂ’に示すように上昇しにくくなるからである。そこで本実施形態では、トルクリダクションの復帰時間を時間Ｔ2Aのように短くして、入力軸回転数が図中の線Ｂに示すように上昇しやすくすることで、出力軸トルクの上昇を早めて加速感を損なわず、結果として良好な出力制御が実現している。
【００５４】
なお上記実施形態では、リダクション制御からトルク復帰制御させる際の場合分けとして、ダウンシフトのモードは３通りだけであったが、この場合分けは３通りに限らず、２通りにしたり（例えば、第１のモードと第２のモードの２通り、或いは第１のモードと第３のモードの２通り、）、又は４通り以上にすることが可能である。いずれの場合でも各モードの特性に応じて復帰スイープ時間ｔ2 を決定すればよい。なお、リダクション制御からの復帰は復帰スイープ時間ｔ2 に限らず、速度やスイープ勾配等により制御してもよい。
【００５５】
また、トルクリダクション制御において入力軸トルクを復帰させる際には（図９のステップＳ５５〜Ｓ６１に対応）、実際のトルクと要求されるトルクとの差が大きい場合もある。例えば、上述したようにアップシフト中にダウンシフト変速指令があるような場合、アップシフトにおいてリダクション制御が行われ、これに続いてダウンシフトのリダクション指令が出力される。この場合、例えば排気ガスに基づく等のエンジン側の制御指令により、上記アップシフト中のリダクション制御によるトルクリダクション量が徐々に上昇して、実際の入力軸トルクも徐々に上昇するが、この際、上記ダウンシフトに基づくリダクション制御により所定のリダクション量にて入力軸トルクを下げると、要求トルクとの差が大きくなりすぎる。この差が大きい場合には、トルク復帰のスイープが実際のトルクからずれることになりショックの原因となり得る。そこで、入力軸トルクの復帰スイープは、ダウンシフトによるリダクション量からではなく、例えばアップシフト中における実際のトルクから行うようにして上記ショックを解消することが好ましい。
【００５６】
また、解放側及び係合側油圧制御は、上述した実施例に限らず、他の制御でもよいことは勿論である。また、エンジントルク制御にあっては、入力軸加速度に基づくリダクション量を基準値として、これに対して補正したが、該リダクション量を設定せずに、通常の運転者アクセルペダル開度に基づくエンジントルクを基準値として、これに対して補正するようにしてもよい。また、吹き等の余分エネルギ及びタイアップ等による不足エネルギを、入力軸回転数の目標値と実際値との差に基づき演算したが、これに限らず、入力軸加速度の差、出力トルクの目標値と実際値との差等の他のものによって演算してもよい。また、エンジントルク制御によるリダクション量は、上述したように入力軸回転数の目標値を実際値との差により制御せずに、略一定に設定したものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】油圧回路の概略を示す図。
【図３】パワーオン・ダウンシフト変速を示すギヤ比に基づく入力軸回転数、解放側油圧及び係合側油圧指令のタイムチャート。
【図４】ダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】図４の続きを示すフローチャート。
【図６】ダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図７】図６の続きを示すフローチャート。
【図８】本発明によるエンジントルク制御を示すフローチャート。
【図９】図８の続きを示すフローチャート。
【図１０】エンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１１】エンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１２】アップシフト中のダウンシフトにおけるエンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１３】ダウンシフト中に更にダウンシフトを行う場合におけるエンジントルク制御に係るタイムチャート。
【符号の説明】
１ 制御部
１ｂ トルク差検出手段
１ｃ エンジン制御手段
１ｄ モード判定手段
１ｅ 変速判定手段
ＮTA 目標入力軸回転数
Ｔca リダクション量
ｔ 2A 復帰スイープ時間
ｔ 2B 復帰スイープ時間
ｔ 2C 復帰スイープ時間
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及び自動変速機を搭載した自動車の変速制御装置に係り、アップシフト中のダウンシフトや、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトなど、どのようなモードのダウンシフトであっても好適なダウンシフトが実現するように変速制御におけるエンジン出力トルクの制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ダウンシフト変速においてエンジン出力トルクを調整する制御装置が、例えば特公平７−５９９０４号公報にて提案されている。この例は、タービン（変速機入力軸）回転数が、予想収束回転数（変速後回転数）より所定量低く設定した基準回転数に達した時点でこれを検出し、該時点から、燃料噴射量を減少方向に補正することによりエンジン出力トルクを低下させるものである。このトルクリダクションにより変速時のピークトルクを抑え、シフトショックを緩和させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしダウンシフトには、アップシフト（オフアップ）中のダウンシフトの場合や、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトの場合など、様々なモードでのダウンシフトがある。アップシフト中のダウンシフトの場合には、通常のダウンシフトよりもトルクが小さい状態からダウンシフトを行うため、上述したトルクリダクション制御の復帰の前と後ではトルクの差が通常よりもかなり大きくなり、急激なトルク復帰となるためエンドショックが大きくなる。逆に、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合には、トルク復帰に時間がかかると出力軸トルクがなかなか上昇せず加速感が損なわれる。
【０００４】
そこで本発明は、アップシフト中のダウンシフトや、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトなど、どのようなモードのダウンシフトであっても、上述した不都合が生じることなく好適なダウンシフトが実現する自動車の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１、図９、図１０、図１１、図１２参照）、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段（１ｅ）と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルク（Ｔc ）をリダクション制御するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記変速判定手段（１ｅ）が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトである場合に第２のモードとして判定するモード判定手段（１ｄ）と、
前記モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段（１ｃ）によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間（ｔ 2B ）を設定し、第２のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも長い時間（ｔ 2C ）に変更する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置にある。
【０００６】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図９、図１０、図１１、図１３参照）、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段（１ｅ）と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルク（Ｔ c ）をリダクション制御するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記変速判定手段（１ｅ）が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトである場合に第３のモードとして判定するモード判定手段（１ｄ）と、
前記モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段（１ｃ）によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間（ｔ 2B ）を設定し、第３のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも短い時間（ｔ 2A ）に変更する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置にある。
【０００７】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図９、図１０、図１１、図１２、図１３参照）、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト、又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段（１ｅ）と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルク（Ｔ c ）をリダクション制御するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記変速判定手段（１ｅ）が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトである場合に第２のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトである場合に第３のモードとして判定するモード判定手段（１ｄ）と、
前記モード判定手段（１ｄ）が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段（１ｃ）によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間（ｔ 2B ）を設定し、第２のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも長い時間（ｔ 2C ）に変更し、第３のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間（ｔ 2B ）よりも短い時間（ｔ 2A ）に変更する復帰制御手段（１ｆ）と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置にある。
【０００８】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図８、図１０参照）、目標入力回転数（Ｎ TA ）に対する実際回転数（Ｎ U ，Ｎ D ）の回転差（ΔＮｄ）に基づき、前記エンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの、前記エンジン制御手段がリダクション制御する前記目標入力回転数（Ｎ TA ）に基づくリダクション量（Ｔ ca ）に対する余分量及び不足量（Ｔ c ）を検出・演算するトルク差検出手段（１ｂ）を備え、
前記エンジン制御手段は、前記トルク差検出手段（１ｂ）に基づき演算されたトルクが余分な場合、エンジン出力トルクの前記リダクション量（ＴCA）に対して該余分なトルクを減じるように、また前記演算されたトルクが不足する場合、前記リダクション量（ＴCA）に対して該不足するトルクを加えるように、前記リダクション制御を行う、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の変速制御装置にある。
【０００９】
［作用］
以上構成に基づき、作動中のダウンシフトが単独のダウンシフト又は連続的な変速におけるダウンシフトであるかに応じて、復帰スイープ時間（ｔ2 ）を適正に変更してリダクション制御からの復帰を行う。
【００１０】
例えば、現在作動中のダウンシフト変速が、単独でのダウンシフトである第１のモード、アップシフト中のダウンシフトである第２のモード、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトである第３のモード、などのいずれのモードであるかが判定され、該判定結果に応じて、リダクション制御された後の、出力トルク（Ｔc ）の復帰スイープ時間（ｔ2 ）が決定される。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、理解の容易・迅速化を図る便宜的なものであり、これにより特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、作動中のパワーオン・ダウンシフトが単独のパワーオン・ダウンシフト又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフトであるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰を行うので、単独のパワーオン・ダウンシフトでもアップシフト中のパワーオン・ダウンシフトでも好適なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。また特に、アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトの場合には、基準時間よりも長い復帰スイープ時間をかけてトルク復帰を緩やかに行うので、エンドショックが防止される。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、作動中のパワーオン・ダウンシフトが単独のパワーオン・ダウンシフト又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトであるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰を行うので、単独のパワーオン・ダウンシフトでも直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトでも好適なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。また特に、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合には、基準時間よりも短い復帰スイープ時間でトルク復帰を行うので、出力軸トルクを早く上昇させることができ加速感が損なわれない。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、作動中のパワーオン・ダウンシフトが単独のパワーオン・ダウンシフト又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトであるかに応じて適切なリダクション制御からの復帰を行うので、単独のパワーオン・ダウンシフトでもアップシフト中のパワーオン・ダウンシフトでも直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトでも好適なフィーリングによるダウンシフトが可能となる。また特に、アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトの場合には、基準時間よりも長い復帰スイープ時間をかけてトルク復帰を緩やかに行うので、エンドショックが防止され、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合には、基準時間よりも短い復帰スイープ時間でトルク復帰を行うので、出力軸トルクを早く上昇させることができ加速感が損なわれない。
【００１５】
請求項４に係る本発明によると、ダウンシフト変速に際して、目標入力回転数に基づくリダクション量より余分なエネルギがエンジンから供給されてエンジン吹きが生じる状況では、該余分エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準値から減じるので、エンジン吹きに起因する出力トルクのピークを抑えて、シフトショックを低減することができ、またタイアップ等によりエンジンからのエネルギが不足する状況では、該不足エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準値に加えるので、タイアップ等による出力トルクの落ち込みを抑えて、引き込み感（ブレーキ作用感）を減少して、シフトフィーリングを向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本自動変速機は、多数のクラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結しており、またその出力軸が駆動車輪に連結している。具体的には、本自動変速機は、特開平９−２１４４８号公報に開示されている前進５速、後進１速のものに適用される。
【００１７】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度センサ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出するセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が入力しており、またエンジンのスロットルを制御する電子スロットルシステム（エンジン操作手段）８及び油圧回路のリニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部１は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに調圧信号を発信する油圧制御手段１ａ及び前記電子スロットルシステム８にスロットル開度指令を発信するエンジン制御手段１ｃを備えている。
【００１８】
更に制御部１は、自動変速機（走行系）に入力されるエネルギを検出・演算して、エンジン吹きが生じるようなエンジンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より大きい状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算されたエネルギに相当するトルクを減少する方向に補正し、またタイアップ等によりエンジンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より不足するような状況の場合、エンジン出力トルクが、上記演算したエネルギに相当するトルクを加える方向に補正する信号を出力するトルク差検出手段１ｂを有している。
【００１９】
また制御部１は、各センサからの入力と、図示しないマップに基づいて、アップシフトやダウンシフト等の行うべき変速処理を判定する変速判定手段１ｅを有している。更に制御部１は、前記変速判定手段１ｅによる判定結果（フラグの値として記憶）に基づいて、現在行っているダウンシフト変速が、単独でのダウンシフト（第１のモード）、アップシフト中のダウンシフト（第２のモード）、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフト（第３のモード）、のいずれのモードであるかを判定するモード判定手段１ｄを有している。
【００２０】
また制御部１は、前記モード判定手段１ｄの判定に基づき、エンジン制御手段１ｃによるリダクション制御からの復帰スイープ時間ｔ2 を変更する復帰制御手段１ｆを有している。具体的には、復帰制御手段１ｆは、復帰スイープ時間ｔ2 として、モード判定手段１ｄが第１のモードを判定した場合に基準時間ｔ2Bを採用し、第２のモードを判定した場合に前記基準時間ｔ2Bよりも長い時間ｔ2Cを採用し、第３のモードを判定した場合に前記基準時間ｔ2Bよりも短い時間ｔ2Aを採用するようになっている（図１１参照）。モード判定手段１ｄや復帰制御手段１ｆの詳細な作用は後述する。
【００２１】
図２は、油圧回路の概略を示す図であり、前記油圧制御手段１ａを構成する２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給される。
【００２２】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００２３】
ついで、図３に沿って、パワーオン・ダウンシフトについて説明するに、まず図４及び図５に基づき、解放側油圧ＰＡの制御について説明する。なお、具体的には、運転者がアクセルペダルを踏込んでトルクを要求するダウンシフト（キックダウン）であって、４−２変速する状態を示し、従って解放側摩擦係合要素は、Ｃ３クラッチであって、その油圧サーボの油圧ＰＡは、（調圧専用）リニアソレノイドバルブＳＬＳにて調圧制御される。また、ここで言う油圧は、実際の油圧サーボに供給される油圧ではなく、制御部１の油圧制御手段１ａからリニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＵに送られる電気信号又はこれによるリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ１ ，ｂ２ からの制御油圧を示す。
【００２４】
スロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号に基づき、制御部１はマップによりダウンシフトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。該開始時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡが係合圧となっており、解放側摩擦係合要素が係合した状態にある。そして、入力トルクＴｔの関数により解放側トルクＴA が算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴｔは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴA が求められる。
【００２５】
該解放側トルクＴA から解放側の待機係合圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、解放側油圧ＰＡが該待機係合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力し（Ｓ４）、該入力トルク等に基づく解放側油圧の制御が所定時間ｔｗ経過するまで続行する（Ｓ５）。上記ステップＳ２からＳ４までが待機制御となるが、該待機制御時間ｔｗは、入力トルクＴｔにより変更される。
【００２６】
そして、所定解放側油圧ＰAS及び上述と同様に解放側トルクＴA が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に該解放トルクＴA に基づき目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて求められるものであり、一般にＳ11＞１．０，Ｓ21＞０．０からなる。
【００２７】
更に、予め設定された時間ｔTAにより、前記目標油圧ＰTAまでの勾配が、［（ＰAS−ＰTA）／ｔTA］により設定され、該勾配によりスイープダウンが行なわれる（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態にあっては、比較的急な勾配からなるスイープダウンが行なわれ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直前の目標油圧ＰTAになるまで続く（Ｓ１２）。ついで、解放側油圧変化δＰTAが、関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ）］に基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目標回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰTAによる勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあっては、変速開始前の入力軸回転数ＮTSから、所定精度で回転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行される（Ｓ１５）。上記ステップＳ７〜Ｓ１４が初期変速制御であり、解放側摩擦係合要素はそのトルク容量を減じるが、変速は進行していない。
【００２８】
ついで、予め設定された比較的低い勾配からなる所定油圧変化δＰI による勾配にてスイープダウンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状態にあって、解放側油圧ＰＡが油圧サーボの戻しスプリングの荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク容量が０とならない場合、変速開始（回転変化開始）から変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ［％］、即ち所定変速進行度まで行なわれる（Ｓ１８）。なお、上記変速進行度は、回転変化開始時の入力軸回転数をＮTS、該回転変化開始時から現在までのギヤ比に基づく入力軸回転数の変化量（一定回転による出力軸回転数に対する入力軸回転数の変化量）をΔＮ、変速前ギヤ比をｇi 、変速後ギヤ比をｇi+1 とすると、
［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］
にて求められる。上記勾配δＰ1 でのスイープダウンが、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入力軸回転数ＮT の変化が開始される。
【００２９】
そして、入力軸回転数ＮT の変化が安定する所定変速進行度ａＦ［％］、例えば２０［％］が経過すると、ダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が行なわれる。該フィードバック制御は、実際の入力軸（タービン）回転数変化率（加速度）と、目標とする入力軸回転数の変化率との差が最小となるようにそれぞれの変速進行段階にて制御される。この際、トルクコンバータの速度比に基づき、上記制御の各段階にて設定されるゲインを補正するようにしてもよい（特開２０００−１４５９４２号参照）。該フィードバック制御は、変速進行度が上記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化回転数近傍のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ２１）。なお、後述する係合側油圧の制御との関係でサーボ起動制御時間ｔSEの終了まで（Ｓ２３）、かつ係合側油圧ＰＢが目標油圧ＰTBより大きくなるまで（Ｓ２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続行される。該ステップＳ２０が、フィードバック制御となる。
【００３０】
そして、上記ａ２［％］までの変速が終了すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰFAが設定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ２５が完了制御となる。
【００３１】
ついで、図６及び図７のフローチャート及び図３のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおける係合側油圧ＰＢの制御について説明する。なお、具体的には、上述したように４−２ダウンシフトであり、従って係合側摩擦係合要素は、Ｂ５ブレーキであって、その油圧サーボの油圧ＰＢは、（ロックアップ制御用）リニアソレノイドバルブＳＬＵにて調圧制御される。
【００３２】
まず、制御部１からのダウンシフト指令に基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢが所定圧ＰS1になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力する（Ｓ３１）。該所定圧ＰS1は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（ＰS1−ＰS2）／ｔSB］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧ＰS2になると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧ＰS2は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までがサーボ起動制御となる。
【００３３】
ついで、係合側トルクＴB が解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔの関数［ＴB ＝ｆTB（ＰＡ，Ｔｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘案して、係合側トルクＴB が、［ＴB ＝Ｓ1D×ＴB ＋Ｓ2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トルクＴB から係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆPB（ＴB ）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９が係合制御となる。そして、上記ステップＳ３９による係合側入力トルクＴB （解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔに依存する）に基づく係合側油圧ＰＢによる制御が、ダウンシフトの全変速進行度のａ１［％］、例えば７０［％］まで続く（Ｓ４０）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比とすると、［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］がａ１［％］になるまで続けられる。
【００３４】
ステップＳ４０にて、上記全変速進行度のａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、係合側入力トルクＴB から係合側目標圧ＰTBが算出され（Ｓ４１）、また上記回転変化量ａ１［％］時点での係合側油圧ＰＢがＰLSB として記憶される（Ｓ４２）。これにより、予め設定されている所定時間ｔLEにより、所定勾配［（ＰTB−ＰLSB ）／ｔLE］が算出され、比較的緩い該勾配にてスイープアップされ（Ｓ４３）、該スイープアップは、係合側油圧が上記目標油圧ＰTBに達するまで続けられる（Ｓ４４）。更に、所定勾配δＰLBが設定され、該勾配にてスイープアップする（Ｓ４６）。該スイープアップは、変速進行度がａ２［％］、例えば９０［％］まで続行する（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１からＳ４６までが終期制御となる。
【００３５】
更に、終期制御の終了時間ｔF を設定し（Ｓ４８）、比較的急な勾配δＰFBを設定して該勾配にてスイープアップし（Ｓ４９）、該スイープアップは、完了制御時間ｔFE続けられる（Ｓ５０）。該勾配δＰFBのスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２５による解放側油圧δＰFAに合せて急勾配にて設定される。上記ステップＳ４８，Ｓ４９が完了制御となる。
【００３６】
ついで、図８、図９、図１０に沿ってエンジントルク制御について説明する。前述したように、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）により入力回転数ＮT が上昇し、該入力回転数の制御開始時（ＮTS）からの変化量ΔＮが予め設定された前記所定値ａ１［％］、例えば７０［％］（Ｓ４０参照）に達すると、即ち専ら解放側油圧ＰＡによる変速の進行が終了に近づいて、係合側油圧ＰＢが、係合制御から終期制御に移行する近傍状態になると、エンジンのトルクダウン制御が作動する（Ｓ５０）。トルクダウンのタイミングを常に一定にすると、変速開始時の回転数が大きい場合、即ち変速中の回転変化量が大きい場合、解放側摩擦係合要素の発生する発熱量も大きくなるため、トルクダウンタイミングが遅れると、摩擦材の耐久性を損ねる虞れがあるが、本エンジントルク制御では、上述したようにトルクダウンの開始時点が、変速制御開始時の入力回転数ＮTS（ΔＮ＝０）に基づき設定されるので（ΔＮ≧ａ１）、高車速から低車速まで解放側摩擦係合要素の耐久性の低下を防止できる。
【００３７】
そして、上記所定値ａ１［％］における入力回転数の変化率即ち加速度ｄＮ1 を算出し、該変化率に基づき、例えば正比例関数等の所定関係によりトルクリダクション量Ｔcaを算出する（Ｓ５１）。更に、該時点でのエンジントルクのコントロール量Ｔc を０に仮想・設定した後（Ｓ５２）、該コントロール量が制御される。該エンジントルクのコントロール量Ｔc は、エンジン吹き等により余分に供給されたエネルギ又はタイアップ等による不足するエネルギ（出力トルク）を演算して補正量として、前記入力軸回転数の所定値ａ１にて設定されたトルクリダクション量Ｔcaから上記演算された補正量が減ぜられて算出される（Ｓ５３）。即ち、入力軸回転数Ｎｔの実際の回転数を入力軸回転数センサ５により検出し、該実際回転数（図１０に、吹きによる上昇側をＮU と表記し、タイアップによる下降側をＮD と表記する）と、車速センサ６、変速段ギヤ比（４−２速ギヤ比）及びスロットル開度センサ３等による入力トルク等に基づき算出された目標入力軸回転数（ギヤ段に基づく回転変化開始から完了までの直線的な線）ＮTAとの差ΔＮｄを演算する。なお、トルクリダクション量に対して上昇側ＮU との差ΔＮｄ1 がプラス側として作用し、下降側ＮD との差ΔＮｄ2 がマイナス側として作用する。そして、上記回転差ΔＮｄ［＝ＮTA−ＮU （又はＮD ）］に、加速度ゲイン及びエンジンイナーシャ量を乗じて、エネルギ（即ち係数により出力トルク）に変換され、該時点でのエンジンから供給される目標エネルギと実際に供給されるエネルギとの差に相当するトルク差が算出され、該値を、前記設定されたトルクリダクション量Ｔcaから減ぜられてエンジンコントロール量Ｔc が算出される。
【００３８】
そして、上記ステップＳ５３によるエンジンからのエネルギ差に基づくトルクリダクション量Ｔcaの補正は、前記変速進度がａ１［％］になった時点からの経過時間ｔEが予め設定された所定時間ｔ1 を経過するまで繰返し行われる。該所定時間ｔ1 は、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（前記ステップＳ２０）及び係合側油圧ＰＡの終期制御（前記ステップＳ４６）の終了時、即ち入力軸回転数の変速進行度ΔＮが前記ａ２［％］（前記ステップＳ２１，Ｓ２７、例えば９０［％］）に達して、ダウンシフト変速が略々達成されて入力軸回転数が低速側（２速）ギヤ段になった時点又は加速による入力軸回転数の上昇を考慮して安定した時点に略々対応するように設定されており、上記エンジンコントロール制御の開始からの時間ｔE が上記所定時間ｔ1 を経過すると（ＴE ＞ｔ1 ）、上述したエンジンの供給エネルギに基づく補正制御が停止されると共に、前記解放側油圧ＰＡ（及び係合側油圧ＰＢも）は、完了制御（前記ステップＳ２４，Ｓ４８）が開始される（Ｓ５４）。
【００３９】
ここで、変速判定手段１ｅのフラグの値を参照してモード判定手段１ｄにより、現在行われているダウンシフトが単独でのダウンシフトである通常のダウンシフト（第１のモード）であるか否か判定される（Ｓ５５）。該ステップＳ５５において通常のダウンシフトであると判定された場合には、トルクリダクションの復帰時間となる時間ｔ2 として予め設定された基準時間である時間ｔ2Bを採用する（Ｓ５６）。そして、エンジンコントロールＴc は、上記ステップＳ５３にて補正されたリダクション量が前記時間ｔ2Bによりスイープアップされ（Ｓ６０）、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ３に基づく通常の値に復帰して（Ｓ６１）、エンジントルク制御は終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ５５において通常のダウンシフトでないと判定された場合には、上記参照した変速判定手段１ｅのフラグの値によりモード判定手段１ｄは、アップシフト中のダウンシフト（第２のモード）であるか、或いは直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフト（第３のモード）であるか、を判定する（Ｓ５７）。この判定によりアップシフト中のダウンシフトであるならば、トルクリダクションの復帰時間となる時間ｔ2 として予め設定された時間ｔ2Cを代入する（Ｓ５８）。この時間ｔ2Cは前記基準時間ｔ2Bよりも長い時間である。また前記判定により、直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われているならば、トルクリダクションの復帰時間となる時間ｔ2 として予め設定された時間ｔ2Aを代入する（Ｓ５９）。この時間ｔ2Aは前記基準時間ｔ2Bよりも短い時間である。なお、アップシフト中のダウンシフトであり、かつ直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われている場合にはステップＳ５７からステップＳ５９に進むものとする（加速感損失の防止を優先する）。
【００４１】
上記のようにステップＳ５８或いはＳ５９に進んだ場合も、各ステップＳ５８，Ｓ５９を終えた後、エンジンコントロールＴc は、上記ステップＳ５３にて補正されたリダクション量が前記時間ｔ2C或いは時間ｔ2Aによりスイープアップされ（Ｓ６０）、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ３に基づく通常の値に復帰して（Ｓ６１）、エンジントルク制御は終了する。上記ステップＳ５５〜Ｓ６１での制御（前記復帰制御手段１ｆ（図１）に相当）についての詳細は後述する。
【００４２】
ところで自動変速機の出力トルクＴO は、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御により、ダウンシフト（例えば４−２変速）が完了に近づくまでは略々一定の値に保持されるが、入力軸回転数ＮT が上昇し、上記ダウンシフトによる低速側ギヤ段（例えば２速）への回転数に近づくと、比較的急激に上昇してダウンシフト後のトルク値に収束するまで過度上昇してピークトルクを生じ易い傾向にある。そこで、ダウンシフト終了前の所定変速進行時（ΔＮ＝ａ１［％］）において、エンジンからの出力をその時点での入力軸加速度ｄＮ1 により算出したリダクション量Ｔcaにて減少する。これにより、上記出力トルクによるピークトルクの発生が抑えられている。
【００４３】
しかしながら、係合側油圧ＰＢの終期制御（Ｓ４１〜Ｓ４６）が遅れたり、又は解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）のミスにより解放側及び係合側の同期タイミングが遅れる方向にずれたりして、エンジン吹きが生じる場合があるが、このような場合、上記一定値のトルクリダクション量Ｔcaでは間に合わず、出力（アウトプット）トルクＴO は、図１０に細い一点鎖線で示すように、大きな吹きを生じて大きなシフトショックを発生する。そこで、本実施形態にあっては、入力軸の目標回転数ＮTAと実際の回転数ＮU との差ΔＮｄ1 に基づき演算される余分なエネルギに相当するトルクが、上記リダクション量Ｔcaに対して加算され、エンジントルクＴc は、一点鎖線で示すように、上記リダクション量Ｔcaが大きくなるように補正され、エンジン吹きの原因となるエンジンからのエネルギ供給を減少し、これにより出力（アウトプット）トルクＴO は、太い一点鎖線で示すように、上昇側ピーク量が低くなる。
【００４４】
一方、解放側摩擦係合要素のトルク容量が下がり切らない内に係合側摩擦係合要素のトルク容量が増加してタイアップを生じたり、又は上記解放側油圧のフィードバック制御（Ｓ２０）ミスにより解放側及び係合側の同期タイミングが変速前ギヤ段側（ギヤ比が成立しない側）にずれたりして、エンジンから供給されるエネルギが過度に消費されると、上記一定値のトルクリダクション量Ｔcaではエネルギの供給不足となり、出力（アウトプット）トルクＴO は、図１０に細い点線で示すように、過度の落ち込みを生じて、運転者にブレーキがかかるような不快感を与える。そこで、本実施形態にあっては、入力軸の目標回転数ＮTAと実際の回転数ＮD との差ΔＮｄ2 に基づき演算される不足エネルギに相当するトルクが、上記リダクション量Ｔcaから減ぜられ、エンジントルクＴc は、点線で示すように、リダクション量が小さくなるように補正され、上記不足エネルギを補って、これにより出力（アウトプット）トルクＴO は、太い点線で示すように、トルクの落ち込みを減少する。
【００４５】
上記ステップＳ５５〜Ｓ６１での制御についての詳細を説明する。図１１はエンジントルク制御に係るタイムチャートであり、エンジントルク制御の概要を示すものである。図１１中のトルクリダクション量は制御部１のエンジン制御手段１ｃからの制御指令であり、制御すべきエンジントルクの最大値を示す。従って、該トルクリダクション量が、検出されるエンジントルク以下の場合には、エンジントルクがトルクリダクション量まで抑えられる。また、トルクリダクション量が、検出されるエンジントルクより大きい場合には、エンジントルクに対するトルクリダクション制御は実行されない。上述した図９のステップＳ５４に対応して、図１１の時間ｔ1 示す部分では、トルクリダクション量が、検出されるエンジントルク以下となって、トルクリダクションが行われる。その後、上述した図９のステップＳ５５〜Ｓ６０に対応して、図１１の時間ｔ2A又は時間ｔ2B又は時間ｔ2Cで示す部分で、トルクリダクション量が、検出されるエンジントルクより大きくなり、エンジントルクが、それぞれ所定スイープ時間で上昇する。
【００４６】
図１２は、アップシフト中のダウンシフト時におけるエンジントルク制御に係るタイムチャートである。この制御は図９のステップＳ５７に対応し、図１１の時間ｔ2Cでの制御に対応している。運転者がアクセルペダルの踏み量を戻して、いわゆるオフアップ変速、例えば４−５変速中に、従ってスロットル開度θが一定で、入力軸トルクＴt が略一定で、上記アップシフトに基づき入力回転数Ｎt が減少している状態で、運転者が図中ＳＬ1 の点でアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度を開き、これにより入力軸トルクＴt が図中の点ＩＴ1 より上昇し始める。スロットル開度により制御部１はマップに基づいてダウンシフトを判断し、ダウンシフトの指令を出す。そして入力軸回転数Ｎt は、図中の点ＩＲ1 （ダウンシフトの回転変化開始点）において上昇に切り替わる。
【００４７】
ダウンシフトによる油圧制御が作動することにより、前述したトルクリダクション制御（図８のステップＳ５３〜Ｓ５４）が開始され、図中の点ＴＲ1 においてトルクリダクション量ＴＲが低下される。これに応じて入力軸トルクが図中の点ＩＴ2 から一旦低下する。前述したトルクリダクション量Ｔcaが所定時間ｔ1 低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクＴt も低下状態で維持される。その後、復帰制御手段１ｆの制御により、図中の点ＴＲ2 においてトルクリダクション量が、前述復帰スイープ時間Ｔ2Cに基づく所定の傾きで上昇を開始する（図中の線ａ）。これに応じて入力軸トルクＴt も図中の点ＩＴ3 において上昇を開始し、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2C後にスロットル開度θに応じた入力軸トルクとなる（図中の線ｂ）。
【００４８】
図１２では比較のために、通常のダウンシフト制御による場合におけるトルクリダクション量ＴＲ及び入力軸トルクＴt の変化を示している。通常のダウンシフト制御による場合も、トルクリダクション量が所定時間ｔ1 低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクも低下状態で維持された後、図中の点ＴＲ2 においてトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間ｔ2Bに基づく所定の傾きで上昇を開始する。しかし通常のダウンシフト制御の場合は図中の線ａ’で示す傾き（図中の線ａで示す傾きより急な傾き）で上昇を開始する。これに応じて入力軸トルクＴt も図中の点ＩＴ3 において上昇を開始し、この傾きも図中の記号ｂで示す傾きより急な傾きである図中の線ｂ’で示す傾きで行われる。そして、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2B（時間ｔ2Cより短い）後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとなる。
【００４９】
図１２では、上記アップシフト中のダウンシフトにおける出力軸トルクの変化及び通常のダウンシフト制御による場合における出力軸トルクの変化を示している。アップシフト中のダウンシフトでは、オフアップ変速によりトルクが通常より抑えられている状態からダウンシフトを行うものである。従って、これを考慮せず入力軸トルクを図の線ｂ’で示すように急激に上昇させるように制御すると、出力軸トルクＴO は図の線Ａ’で示すようにピークをつくり、振動することになる。しかし、本実施形態ではトルクリダクションの復帰時間を時間Ｔ2Cのように長くして、入力軸トルクＴt を図の線ｂで示すように緩やかに上昇させるように制御するので、出力軸トルクＴO は図の線Ａに示すようにピークが抑えられてるのでエンドショックが防止される。
【００５０】
また図１３は、直後に次のダウンシフが控えているダウンシフトが行われている場合におけるエンジントルク制御に係るタイムチャートである。この制御は図９のステップＳ５９に対応し、図１１の時間ｔ2Aでの制御に対応している。運転者がアクセルペダルを踏み続けることにより、スロットル開度が開かれることで、制御部１は、マップに基づいてダウンシフトを判断し、ダウンシフトの指令を出す。これによりダウンシフトが開始され、入力軸回転数Ｎt が上昇し続けると共に、入力軸トルクＴt も上昇し、この状態で前記トルクリダクション制御（図８のステップＳ５３〜Ｓ５４）が開始されてトルクリダクション量ＴＲが低下されるのに応じて、入力軸トルクＴt が図中の点ＩＴ1 から低下する。その後、トルクリダクション量が所定時間ｔ1 低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクＴt も低下状態で維持され、それに応じて出力トルクＴO が低下状態となる。この間、運転者がアクセルペダルを踏み続けることにより、スロットル開度は開かれた状態にあり、制御部１はマップに基づいて次のダウンシフトを判断し、次の変速処理に関するフラグの値がダウンシフトを示すものとなる。
【００５１】
その後、図中の点ＴＲ1 においてトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間Ｔ2Aに基づく所定の傾きで上昇を開始する（図中の線ａ）。これに応じて入力軸トルクＴt も図中の点ＩＴ2 において上昇を開始し、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2A後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとなる（図中の線ｂ）。更にその後のダウンシフトに入ってトルクリダクション量が低下され、これに応じて入力軸トルクＴt が図中の点ＩＴ3 から低下する。その後、復帰制御手段１ｆの制御により、トルクリダクション量が図中の線ｃで示すように低下し、これに応じて入力軸トルクも図中の線ｄで示すように低下し、その後復帰する。
【００５２】
図１３では比較のために、通常のダウンシフト制御による場合におけるトルクリダクション量及び入力軸トルクの変化を示している。通常のダウンシフト制御による場合も、トルクリダクション量が所定時間ｔ1 の間低下状態で維持され、これに応じて入力軸トルクも低下状態で維持された後、図中の点ＴＲ1 においてトルクリダクション量が、前記復帰スイープ時間Ｔ2Bに基づく所定の傾きで上昇を開始する。しかし通常のダウンシフト制御による場合は図中の線ａ’で示す傾き（図中の線ａで示す傾きよりゆるい傾き）で上昇を開始する。これに応じて入力軸トルクも図中の点ＩＴ2 において上昇を開始し、この傾きも図中の線ｂで示す傾きよりゆるい傾きである図中の線ｂ’で示す傾きで行われる。そして、該上昇を開始してから所定の時間ｔ2B（時間ｔ2Aより長い）後にスロットル開度に応じた入力軸トルクとなる。更にその後のダウンシフトに係るトルクリダクション制御は上記時間ｔ2Bと時間ｔ2Aの差により遅れるので、前述したように（図１０参照）、入力軸回転数Ｎt の目標値との差により制御されるトルクリダクション量ＴＲが図中の線ｃ’のように遅れ、これにより入力軸トルクＴt が図中の線ｄ’のように遅れることになる。
【００５３】
図１３では、上記直後に次のダウンシフトが控えているダウンシフトが行われる場合の出力軸トルクＴO の変化及び通常のダウンシフト制御による場合における出力軸トルクの変化を示している。ダウンシフト中に更にダウンシフトを行う場合においては、もしトルクリダクションに長い時間をかければ図１３の線Ａ’で示すように出力軸トルクの上昇が遅れて加速感が損なわれることになる。これはトルクリダクションからの復帰に時間ｔ2Bのような長い時間がかけられることで、入力軸回転数が図中の線Ｂ’に示すように上昇しにくくなるからである。そこで本実施形態では、トルクリダクションの復帰時間を時間Ｔ2Aのように短くして、入力軸回転数が図中の線Ｂに示すように上昇しやすくすることで、出力軸トルクの上昇を早めて加速感を損なわず、結果として良好な出力制御が実現している。
【００５４】
なお上記実施形態では、リダクション制御からトルク復帰制御させる際の場合分けとして、ダウンシフトのモードは３通りだけであったが、この場合分けは３通りに限らず、２通りにしたり（例えば、第１のモードと第２のモードの２通り、或いは第１のモードと第３のモードの２通り、）、又は４通り以上にすることが可能である。いずれの場合でも各モードの特性に応じて復帰スイープ時間ｔ2 を決定すればよい。なお、リダクション制御からの復帰は復帰スイープ時間ｔ2 に限らず、速度やスイープ勾配等により制御してもよい。
【００５５】
また、トルクリダクション制御において入力軸トルクを復帰させる際には（図９のステップＳ５５〜Ｓ６１に対応）、実際のトルクと要求されるトルクとの差が大きい場合もある。例えば、上述したようにアップシフト中にダウンシフト変速指令があるような場合、アップシフトにおいてリダクション制御が行われ、これに続いてダウンシフトのリダクション指令が出力される。この場合、例えば排気ガスに基づく等のエンジン側の制御指令により、上記アップシフト中のリダクション制御によるトルクリダクション量が徐々に上昇して、実際の入力軸トルクも徐々に上昇するが、この際、上記ダウンシフトに基づくリダクション制御により所定のリダクション量にて入力軸トルクを下げると、要求トルクとの差が大きくなりすぎる。この差が大きい場合には、トルク復帰のスイープが実際のトルクからずれることになりショックの原因となり得る。そこで、入力軸トルクの復帰スイープは、ダウンシフトによるリダクション量からではなく、例えばアップシフト中における実際のトルクから行うようにして上記ショックを解消することが好ましい。
【００５６】
また、解放側及び係合側油圧制御は、上述した実施例に限らず、他の制御でもよいことは勿論である。また、エンジントルク制御にあっては、入力軸加速度に基づくリダクション量を基準値として、これに対して補正したが、該リダクション量を設定せずに、通常の運転者アクセルペダル開度に基づくエンジントルクを基準値として、これに対して補正するようにしてもよい。また、吹き等の余分エネルギ及びタイアップ等による不足エネルギを、入力軸回転数の目標値と実際値との差に基づき演算したが、これに限らず、入力軸加速度の差、出力トルクの目標値と実際値との差等の他のものによって演算してもよい。また、エンジントルク制御によるリダクション量は、上述したように入力軸回転数の目標値を実際値との差により制御せずに、略一定に設定したものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】油圧回路の概略を示す図。
【図３】パワーオン・ダウンシフト変速を示すギヤ比に基づく入力軸回転数、解放側油圧及び係合側油圧指令のタイムチャート。
【図４】ダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】図４の続きを示すフローチャート。
【図６】ダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図７】図６の続きを示すフローチャート。
【図８】本発明によるエンジントルク制御を示すフローチャート。
【図９】図８の続きを示すフローチャート。
【図１０】エンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１１】エンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１２】アップシフト中のダウンシフトにおけるエンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１３】ダウンシフト中に更にダウンシフトを行う場合におけるエンジントルク制御に係るタイムチャート。
【符号の説明】
１ 制御部
１ｂ トルク差検出手段
１ｃ エンジン制御手段
１ｄ モード判定手段
１ｅ 変速判定手段
ＮTA 目標入力軸回転数
Ｔca リダクション量
ｔ 2A 復帰スイープ時間
ｔ 2B 復帰スイープ時間
ｔ 2C 復帰スイープ時間
Claims (4)
- エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するエンジン制御手段と、
前記変速判定手段が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトである場合に第２のモードとして判定するモード判定手段と、
前記モード判定手段が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間を設定し、第２のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間よりも長い時間に変更する復帰制御手段と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置。 - エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するエンジン制御手段と、
前記変速判定手段が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトである場合に第３のモードとして判定するモード判定手段と、
前記モード判定手段が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段によるリダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間を設定し、第３のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間よりも短い時間に変更する復帰制御手段と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置。 - エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機をダウンシフトしてなる、自動車の変速制御装置において、
単独のパワーオン・ダウンシフト、又はアップシフト中のパワーオン・ダウンシフト、又は直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフト、を変速処理として判定する変速判定手段と、
前記パワーオン・ダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するエンジン制御手段と、
前記変速判定手段が判定した変速処理に基づき、前記変速処理の状況が単独でのパワーオン・ダウンシフトである場合に第１のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記アップシフト中のパワーオン・ダウンシフトである場合に第２のモードとして判定し、前記変速処理の状況が前記直後に次のダウンシフトが控えているパワーオン・ダウンシフトである場合に第３のモードとして判定するモード判定手段と、
前記モード判定手段が第１のモードを判定した場合に、前記エンジン制御手段によるリ ダクション制御から復帰させる際の復帰スイープ時間として基準時間を設定し、第２のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間よりも長い時間に変更し、第３のモードを判定した場合に、前記復帰スイープ時間を前記基準時間よりも短い時間に変更する復帰制御手段と、を備えてなる、
自動車の変速制御装置。 - 目標入力回転数に対する実際回転数の回転差に基づき、前記エンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの、前記エンジン制御手段がリダクション制御する前記目標入力回転数に基づくリダクション量に対する余分量及び不足量を検出・演算するトルク差検出手段を備え、
前記エンジン制御手段は、前記トルク差検出手段に基づき演算されたトルクが余分な場合、エンジン出力トルクの前記リダクション量に対して該余分なトルクを減じるように、また前記演算されたトルクが不足する場合、前記リダクション量に対して該不足するトルクを加えるように、前記リダクション制御を行う、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の変速制御装置。
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