JP2005042749A - 自動変速機の変速油圧装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、運転者の走行意図に応じて、スムーズな発進を達成することができる自動変速機の変速油圧装置を提供すること。
【解決手段】アイドルストップ制御手段を有し、通常油路もしくはバイパス油路と、前進用締結要素との連通状態を切り換え可能な切換弁を備えた自動変速機の変速油圧装置において、油温又は、スロットル開度又は、エンジン停止時間を要素としたマップに基づいて、前進用締結要素の締結圧が確保可能な目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、アイドルストップ後のエンジン再始動時は前進用締結要素と前記バイパス油路との連通指令を出力し、設定された目標エンジン回転数に到達したときは、前記前進用締結要素と通常油路との連通指令を出力する切換弁制御手段とを設けた。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アイドルストップ後のエンジン再始動時に、前進用締結要素への締結圧を急速充填することで、確実に前進用締結要素の締結圧を確保する技術が知られている（特許文献１参照）。この技術では、タービン回転数を検出し、発進時に発生するタービン回転数の頂点から所定時間ΔＴ前となり得るタイミングで急速充填を終了し、通常の発進時における締結制御へ切り換えている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３５１２２号公報（図７参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、運転者がアクセルペダルを全開に踏み込んだ場合のように、急速にエンジン回転数が上昇するような場合には、当然所定時間ΔＴは小さくなる。学習制御等によって経年変化などの影響は補正できたとしても、ΔＴという一義的な時間に基づいて制御しているため、運転者の走行意図に基づいてリアルタイムにタイミングを補正することができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、運転者の走行意図に応じて、スムーズな発進を達成することができる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するために、本願発明では、アイドルストップ制御手段を有する自動変速機の変速油圧装置において、油温又は、スロットル開度又は、エンジン停止時間を要素としたマップに基づいて、前進用締結要素の締結圧が確保可能な目標エンジン回転数を設定し、切換弁に対し、アイドルストップ後のエンジン再始動時は前進用締結要素とバイパス油路との連通指令を出力し、設定された目標エンジン回転数に到達したときは、前進用締結要素と通常油路との連通指令を出力することとした。
【０００７】
【発明の作用及び効果】
本願発明の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前進用締結圧の締結圧を確保可能な目標エンジン回転数を油温又は、スロットル開度又は、エンジン停止時間を要素としたマップから設定し、この目標エンジン回転数に到達した時点で切換弁を切り換えることとした。すなわち、エンジン回転数は少なくとも発進時においてオイルポンプ吐出量とリニアな関係にあり、前進用締結要素の締結圧確保のタイミングとも大きな関わりを持つ。また、経過時間ではなく、エンジン回転数に基づいて切り換えることで、エンジン回転数の上昇速度に関わらず、運転者の走行意図に応じて切換弁の切り換えタイミングを設定することが可能となり、最適な切り換えタイミングを得ることができる。また、従来技術のように、タービン回転数を検出する必要が無く、車両適用範囲を広げることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、アイドルストップ後のエンジン再始動によって、車両が発進するときのエンジン回転数を検出することとした。そして、マップにより設定された目標エンジン回転数と、検出された発進エンジン回転数との差に基づいて、マップに設定された目標エンジン回転数を学習補正することとした。これにより、実際の発進タイミングに基づいて切換弁を切り換えるため、経年変化（摩擦要素のフェーシング摩耗によるクラッチクリアランスの拡大、オイルポンプの劣化）によってクラッチプレートが薄くなり、締結圧確保に時間がかかるといった場合や、摩擦係数の低下などによるタイミングのずれが発生したとしても、実際の摩擦要素の締結タイミングに基づいてマップ値を補正することで、常に最適な切り換えタイミングを得ることができる。
【０００９】
また、マップから設定する観点と、発進時エンジン回転数から設定する観点を用い、この異なる観点に基づいて設定された目標エンジン回転数を比較するため、信頼性の向上を図ることができる。
【００１０】
尚、発進時のエンジン回転数の検出方法としては、車速が発生するときのエンジン回転数を検出しても良いし、前後Ｇセンサなどを備えた車両であれば、前進Ｇが発生した時点でのエンジン回転数を検出しても良い。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、検出されたスロットル開度が所定値以上のときにのみ、学習補正を実行することとした。低スロットル開度では、前進用締結要素は棚圧制御によって発進ショックを吸収することができ、締結油圧も低く発熱量も小さいことから、学習制御をする必要がない。一方、高スロットル開度では、エンジン出力トルクも大きく、締結油圧も高いため切り換えタイミングのずれによる発進ショックが大きく、前進用締結要素の発熱に影響が大きい。よって、必要な状況のみ学習制御することで、演算負荷の軽減を図ることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、検出された発進タービン回転数が、予め設定された所定タービン回転数よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは次回のアイドルストップ制御を禁止することとした。すなわち、切換弁の切り換えタイミングを補正したとしても、経年変化等によるずれがあまりに大きく、タイミング補正のみで対応できない場合がある。このとき、エンジン再始動時にクラッチプレートの発熱が大きく、熱容量を超えて焼き付きを発生する虞がある。更に、発進までに時間がかかり、運転者に違和感を与える虞がある。このときは、アイドルストップ制御を禁止することで、運転者に違和感を与えることなく、また、前進用締結要素の焼き付きを防止することができる。
【００１３】
尚、発進時のエンジン回転数に相当するタービン回転数値としては、例えば、タービン回転数をセンシングし、タービン回転数が一旦上昇した後、再度下降するタイミングを発進時のタービン回転数として検出する。すなわち、タービン回転数が上昇した後、締結圧が確保されると車両イナーシャによってタービンに負荷がかかり、タービン回転数を一旦引き下げるからである。また、タービン回転数のずれは、エンジン回転数よりも前進用締結要素のスリップ量とリニアな関係を持つため、より精度良く切り換えタイミングを得ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。
【００１５】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００１６】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するオイルポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００１７】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，車速センサ５，スロットル開度センサ６及びエンジン回転数センサ７からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００１８】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００１９】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＰＣ１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＰＣ２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＰＣ３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアＰＣ１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＰＣ２とを一体的に連結するメンバである。
【００２０】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤＰＣ１を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤＰＣ１の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤＰＣ１の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００２１】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００２２】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００２３】
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるオイルポンプ２２と、オイルポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００２４】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第１シフトバルブ４１を通過し、ロークラッチＬ／Ｃに油を供給するロークラッチ圧供給油路１０１には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５は、ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、バイパス油路４５とロークラッチ圧供給油路１０１との連通状態を切り換える切換弁４４が設けられている。
【００２５】
尚、図３に示すように、１，２，３速時は元来、ロークラッチＬ／Ｃへは油圧が供給されるが、４速時はロークラッチＬ／Ｃへの供給を絶たなければインターロックしてしまう。しかしながら、第１シフトバルブ４１が切り換えられた状態では、切換弁４４がスティックし、バイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通したままとなっても油圧が供給されることがなく、インターロックを防止することができる。
【００２６】
また、信号圧の元圧を調圧するパイロットバルブ４８と、パイロットバルブ４８から供給されたパイロット圧に基づいて、各信号圧を出力するライン圧デューティソレノイド７０，ロックアップソレノイド７５，第１シフトソレノイド，第２シフトソレノイド等が設けられている。ライン圧デューティソレノイド７０から出力された信号圧は、プレッシャモディファイアバルブ８０に供給されると共に、ロークラッチアキュームコントロールバルブ９０に供給される。
【００２７】
ライン圧デューティソレノイド７０の信号圧に基づいてプレッシャモディファイアバルブ８０により調圧されたプレッシャモディファイア圧は、プレッシャレギュレータバルブ４７に作用し、ライン圧の調圧レベルを変更する。また、同様にライン圧デューティソレノイド７０の信号圧に基づいて作動するロークラッチアキュームコントロールバルブ９０により調圧された信号圧はロークラッチアキューム３００の背圧として作用し、ロークラッチアキューム３００のピストンストロークを制御する。
【００２８】
ロックアップソレノイド７５から出力された信号圧は、油路７６を介して第１シフトバルブ４１に供給される。第１シフトバルブ４１には、ロックアップクラッチの締結・解放を制御するロックアップコントロールバルブ７４と連通する油路７８と、切換弁４４の背圧室と連通する油路７７が接続されている。本実施の形態の自動変速機では、１，２速時にはロックアップクラッチを締結しない。よって、１，２速時に第１シフトバルブ４１がＯＮとなっているときは、ロックアップソレノイド７５と切換弁４４を連通し、３，４速時の第１シフトバルブ４１がＯＦＦとなっているときは、ロックアップソレノイド７５とロックアップコントロールバルブ７４とを連通する。このように、切換弁４４の切換制御に、発進時には通常使用しないロックアップソレノイド７５を用いることで、構成要素を増やすことなく電子制御によって切換弁４４を切り換えることができる。
【００２９】
ここで、エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞がある。また、ロークラッチ油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のロークラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。
【００３０】
上述の問題点に鑑み、ポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通しておくために、切換弁４４に設けられたスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、ポンプから十分な油圧が得られたときは、スプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分ポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブからロークラッチＬ／Ｃへ油圧が供給される。しかしながら、スプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃが連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、ロックアップソレノイド７５の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。
【００３１】
図５は切換弁４４の拡大断面図である。この切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力に対向する油圧を受ける受圧部４４ｉが設けられている。
【００３２】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４ｂにはロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通され、ポート４４ｅには切り換え用のパイロット圧油路１０２が連通され、ポート４４ｋにはロークラッチアキューム室３００と連通するロークラッチアキューム油路１０５が連通され、ポート４４ｍにはロックアップソレノイド７５の信号圧を供給する油路７７が連通している。
【００３３】
また、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、更にアキュムレータを備えることでライン圧の立ち上がり特性を調整している。これに対し、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、オイルポンプの吐出油量の多くをロークラッチＬ／Ｃに供給することができるからである。
【００３４】
ロックアップソレノイド７５からの信号圧が供給されているときは、ロックアップソレノイド信号圧とリターンスプリング４４ｇのばね力により、切換弁４４を図５中上方に付勢し、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通する。ロックアップソレノイド７５からの信号圧が供給されていないときは、切換弁４４を図５中下方に付勢し、ロークラッチＬ／Ｃと通常油路１０１とを連通する。
【００３５】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３６】
ステップ１０１では、アイドルストップフラグＦｉが１、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００３７】
ステップ１０２では、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも温度が高く上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０３へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を終了する。
【００３８】
ステップ１０３では、エンジン１０を停止する。
【００３９】
ステップ１０４では、ブレーキスイッチ２がＯＦＦ、もしくは、アイドルストップスイッチ１が通電かどうかを判定し、条件を満たしているときはステップ５００へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
【００４０】
ステップ５００では、エンジン再始動制御を実行する。
【００４１】
ステップ１０７では、ロークラッチＬ／Ｃの締結制御を実行する。
【００４２】
ステップ１０８では、エンジン再始動処理及び締結制御処理が終了したかどうかを判断し、終了しているときはステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１０６及びステップ１０７を繰り返す。
【００４３】
（次回アイドルストップ許可判断処理）
ステップ１０９では、センシングされた再始動時のエンジン回転数の頂点Ｎｅ_ｔｏｐが、限界回転数Ｎｅ_ｈｉよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。
ステップ１１０では、アイドルストップフラグＦｉを１にセットする。
ステップ１１１では、アイドルストップフラグＦｉを０にセットする。
【００４４】
すなわち、アイドルストップフラグＦｉが１にセット（アイドルストップ許可）され、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００４５】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００４６】
次に、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも高く、上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００４７】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事を防止するものである。すなわち、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されている。これにより、エンジン再始動制御を実行する。
【００４８】
（エンジン再始動制御処理）
次に、エンジン再始動制御処理について説明する。図７はエンジン再始動制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００４９】
ステップ２０１では、スタータジェネレータ６０を作動する。
【００５０】
（スタータジェネレータ駆動処理）
ステップ２０２では、エンジン回転数を読み込む。
【００５１】
ステップ２０３では、エンジンが完爆したかどうかを判定し、完爆しているときはステップ２０４へ進み、それ以外はステップ２０１へ戻り、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００５２】
ステップ２０４では、スタータジェネレータ６０の作動を停止する。
【００５３】
（ロックアップソレノイド駆動処理）
ステップ２０５では、Ｄレンジかどうかを判断し、Ｄレンジのときはステップ２０６へ進み、それ以外はステップ２１０へ進む。
【００５４】
ステップ２０６では、ロックアップソレノイド７５をＯＮとする。
【００５５】
ステップ２０７では、スロットル開度、油温、エンジン停止時間、エンジン回転数を読み込む。
【００５６】
ステップ２０８では、目標エンジン回転数Ｎｅａを図８に示す油温毎の三次元マップから演算する。
【００５７】
ステップ２０９では、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅａ以上かどうかを判断し、目標エンジン回転数Ｎｅａ以上のときはステップ２１０へ進み、それ以外はステップ２０６へ戻り、ロークラッチＬ／Ｃへのバイパス油路４５からの供給を継続する。
【００５８】
ステップ２１０では、ロックアップソレノイド７５をＯＦＦとする。
【００５９】
（目標エンジン回転数補正処理）
ステップ２１１では、エンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎｅｍを越えたかどうかを判断し、越えたときはステップ２１２へ進み、それ以外は再度エンジン回転数を読み込む。
【００６０】
ステップ２１２では、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００６１】
ステップ２１３では、車速が発生したか、もしくは発進Ｇを検出したかどうかを判断し、検出していないときはステップ２１４へ進み、検出したときはステップ２１５へ進む。
【００６２】
ステップ２１４では、ステップ２１２で読み込まれたエンジン回転数ＮｅをＮｅ１として更新する。
【００６３】
ステップ２１５では、スロットル開度が所定以上かどうかを判断し、所定以上のときはステップ２１６へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００６４】
ステップ２１６では、設定された発進時のエンジン回転数Ｎｅ１と目標エンジン回転数Ｎｅａとの差から所定回転数差ΔＮを減算した値の絶対値が所定偏差ε_１（バラツキ許容範囲）よりも大きいかどうかを判断し、大きいときステップ２１８へ進み、それ以外はステップ２１７へ進む。
【００６５】
ステップ２１７では、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時の目標エンジン回転数Ｎｅａを、従来通りのマップから読み込んだ値として使用する。
【００６６】
ステップ２１８では、設定された発進時のエンジン回転数Ｎｅ１から目標エンジン回転数Ｎｅａを減算した値が所定回転数差ΔＮよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２１９へ進み、それ以外はステップ２２０へ進む。
【００６７】
ステップ２１９では、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時の目標エンジン回転数Ｎｅａを高めに変更する。
【００６８】
ステップ２２０では、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時の目標エンジン回転数Ｎｅａを低めに変更する。
【００６９】
上記エンジン再始動制御について、図９のタイムチャートに基づいて説明する。
時刻ｔ１において、エンジン再始動指令が出力されると、スタータジェネレータ６０の駆動を開始すると共に、ロックアップソレノイド７５をＯＮとする。ここで、ロックアップソレノイド駆動処理とスタータジェネレータ駆動処理は平行して行われる。
（スタータジェネレータ駆動処理）
図７のフローチャートにおいて、ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３へと進む処理である。時刻ｔ２において、エンジンの完爆判定が成されると、スタータジェネレータ６０をＯＦＦとする。
【００７０】
（ロックアップソレノイド駆動処理）
時刻ｔ１において、ロックアップソレノイド７５の信号はＭＡＸ値を出力するものとする。これにより、図５中、切換弁４４は上方に付勢され、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通するため、ロークラッチＬ／Ｃへ油圧が急速充填される。このとき、スロットル開度，油温，エンジン停止時間，エンジン回転数を読み込み、図８に示す油温毎の三次元マップから目標エンジン回転数Ｎｅａを演算する。ここで、目標エンジン回転数Ｎｅａとは、ロックアップソレノイド７５に対し、ＯＦＦ指令を出力するタイミングを表す回転数である。
【００７１】
〔目標エンジン回転数Ｎｅａ〕
ここで、目標エンジン回転数Ｎｅａについて更に詳細に説明する。基本的にバイパス油路４５から急速充填によりロークラッチＬ／Ｃへの油の充填が完了すると、ロークラッチＬ／Ｃに締結圧が発生する。エンジン完爆によりオイルポンプ２２が十分な吐出圧を出力可能になると、その後は、締結制御により徐々にロークラッチ締結圧を上昇させ、発進ショックを回避している。すなわち、切換弁４４の切換タイミングが早すぎると、十分な締結力を確保できないため、エンジンが吹け上がる虞がある。一方、切換タイミングが遅すぎると、大きなポンプ吐出圧がロークラッチＬ／Ｃへ直接供給され、締結ショックを発生する虞がある。そこで、ロークラッチＬ／Ｃへの油の充填が完了する最適なタイミングで切換弁４４を切り換えるタイミングである目標エンジン回転数Ｎｅａを予め設定されたマップから算出している（請求項１に対応）。
基本的に発進時のエンジン回転数Ｎｅ１と切換タイミングに相当する目標エンジン回転数Ｎｅａとの間には適正な所定回転数差ΔＮがあるため、その回転数差ΔＮを得るために学習制御により補正を実行している。
【００７２】
尚、目標エンジン回転数Ｎｅａとしてマップから算出した値を用いたが、発進時のエンジン回転数Ｎｅ１をセンシングし、このエンジン回転数よりも所定回転数低いエンジン回転数に到達した時点で切換弁４４を切り換えてもよい。これにより、上述のマップからの制御と同様に最適なタイミングで切換弁４４を切り換えることができる。また、マップ等を備える必要がないため、メモリ上有利である。
【００７３】
時刻ｔ３において、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅａに到達すると、ロックアップソレノイド７５をＯＦＦとする。すると、油圧応答遅れ時間経過後の時刻ｔ４において、切換弁４４が切り換えられ、通常油路１０１とロークラッチＬ／Ｃを連通する。図７のフローチャートにおいて、ステップ２０６→ステップ２０７→ステップ２０８→ステップ２０９→ステップ２１０へと進む処理である。
【００７４】
ロックアップソレノイド７５がＯＦＦとされると、その後、締結制御が実行され、ロークラッチ締結圧が徐々に上昇し、スムーズに発進する。
【００７５】
（目標エンジン回転数補正処理）
上述のエンジン再始動処理を実行中に、車速もしくは発進Ｇが検出される時点のエンジン回転数Ｎｅ１を検出する。そして、スロットル開度が所定以上の発進時であったと判定されるときは、次回制御時の目標エンジン回転数Ｎｅａが適正でない場合に発進ショックが発生する可能性が高いため、目標エンジン回転数Ｎｅａの補正処理を行う（請求項３に対応）。
【００７６】
このとき、図１０の拡大図に示すように、検出された発進エンジン回転数Ｎｅ１と目標エンジン回転数Ｎｅａとの差と、油圧応答遅れを考慮した回転数差ΔＮとの差の絶対値が所定偏差ε_１よりも大きいかどうかを判断する。所定偏差ε_１以下、すなわち図１０のハッチングで示す領域内に目標エンジン回転数Ｎｅａが存在すれば、最適なタイミングで切換弁４４を切り換えているため、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時もマップから目標エンジン回転数Ｎｅａを算出する。
【００７７】
一方、所定偏差ε_１よりも大きな差が発生している、すなわち図１０のハッチングで示す領域外に目標エンジン回転数Ｎｅａが存在するときは、検出された発進エンジン回転数Ｎｅ１と目標エンジン回転数Ｎｅａとの差が回転数差ΔＮよりも大きいかどうかを判断し、大きいときは目標エンジン回転数Ｎｅａを高める方向に変更し、小さいときは目標エンジン回転数Ｎｅａを低くする方向に変更することで最適なタイミングを確保する。これにより、目標エンジン回転数を走行状況や、経年変化などを含め、最適なタイミングに補正することが可能となり、安定したエンジン再始動制御を達成することができる（請求項２に対応）。
【００７８】
（次回アイドルストップ許可判断処理）
次に、次回アイドルストップ許可判断処理について説明する。上記各制御処理を実行中、タービン回転数の発進時における（頂点Ｎｔ_ｔｏｐに対応する）エンジン回転数Ｎｅ_ｔｏｐを検出する。ここで、Ｎｅ_ｔｏｐとは、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が確保されたタイミングに相当する。エンジンの始動によりエンジン回転数が上昇する。このとき、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が十分に上昇していないため、エンジンの負荷が小さく、エンジン回転は上昇する。その後、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が確保されると、車両の発進が開始する。
【００７９】
図１１はエンジン回転数と発進Ｇ発生タイミングの関係を表すタイムチャートである。
▲１▼は、ロークラッチＬ／Ｃのクラッチクリアランス適正時（クラッチプレートの劣化無し）のときのタイムチャートである。
▲２▼は摩耗によるクラッチクリアランスの拡大（小）、もしくはオイルポンプの劣化（小）のときのタイムチャートである。
▲３▼は摩耗によるクラッチクリアランスの拡大（中）、もしくはオイルポンプの劣化（中）のときのタイムチャートである。
▲４▼は摩耗によるクラッチクリアランスの拡大（大）、もしくはオイルポンプの劣化（大）のときのタイムチャートである。
【００８０】
発進時のエンジン回転数Ｎｅ_ｔｏｐは、クラッチクリアランスの拡大や、ポンプ劣化による吐出量不足によって、タイミングが遅くなる。タイミングが遅くなった分、エンジン負荷の発生が遅れ、発進Ｇ発生時のエンジン回転数も上昇する。図１２はエンジン回転数とタイムラグの関係を表す図である。エンジン回転数がＮｅｔｏｐ以下であれば、適正なタイムラグが得られているが、それ以上の回転数では不適切なタイムラグが発生する。
【００８１】
アイドルストップ後のエンジン再始動時、このエンジン回転数を毎回センシングし、適正なタイムラグを得られる回転数以内のときは、次回のアイドルストップ制御を許可するためアイドルストップフラグＦｉを１にセットする。一方、限界回転数Ｎｅ_ｈｉを越えたときは、タイムラグが長くなり過ぎる。これにより、発進Ｇ発生時のエンジン回転数の値が上昇し、ロークラッチＬ／Ｃ締結時の回転数差が大きくなりすぎる。よって、クラッチ発熱量が大きくなり、クラッチプレートの焼き付きの発生が懸念されるため、アイドルストップフラグＦｉを０にセットし、次回からアイドルストップを禁止する。
【００８２】
以上説明したように、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、発進Ｇの発生するエンジン回転数Ｎｅ_ｔｏｐ（タービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐに対応）をセンシングし、適正なタイムラグが得られるエンジン回転数の限界値Ｎｅ_ｈｉを越えたときは、経年変化によって適正なタイミングでのエンジン再始動制御を実行できないと判断することで、クラッチプレートの焼き付き等を防止することができる（請求項４に対応）。
【００８３】
（実施の形態２）
図１３は実施の形態２における油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。切換弁４４専用のロークラッチバイパスソレノイド１００を設けた油圧回路を示す。
【００８４】
図１４は、切換弁４４の拡大図である。この切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのバネ力に対向する油圧を受けている受圧部４４ｉが設けられている。受圧部４４ｉには、パイロット圧が連通されている。またリターンスプリング４４ｇが収納されている収納室４４ｊには、油路１０３と連通するポート４４ｍが設けられている。油路１０３は、パイロット圧を元圧とするロークラッチバイパスソレノイド１００と接続され、制御信号に基づいて任意に圧力を設定できる。これにより、パイロット圧をスプリング４４ｇ及びロークラッチバイパスソレノイド圧の対向圧とし、切換弁４４を任意のタイミングで切り換えることができるよう構成されている。
【００８５】
図１５は実施の形態２におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。尚、基本的な制御内容は実施の形態１と同様であるため異なるステップについてのみ説明する。
【００８６】
ステップ６００では、タービン回転数に基づくエンジン再始動制御処理を実行する。
【００８７】
（次回アイドルストップ許可判断処理）
ステップ６０１では、センシングされた再始動時のタービン回転数の頂点のタービン回転数Ｎｔｏｐ２が、限界回転数Ｎｔｈｉよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ６０３へ進み、それ以外はステップ６０２へ進む。
ステップ６０２では、アイドルストップフラグＦｉを１にセットする。
ステップ６０３では、アイドルストップフラグＦｉを０にセットする。
【００８８】
以下、実施の形態２におけるエンジン再始動制御について図１６のフローチャートに基づいて説明する。尚、実施の形態１と同じステップに関しては説明を省略する。
【００８９】
（ロックアップソレノイド駆動処理）
ステップ２０５では、Ｄレンジかどうかを判断し、Ｄレンジのときはステップ２０６へ進み、それ以外はステップ２１０へ進む。
【００９０】
ステップ３０６では、ロークラッチバイパスソレノイド１００をＯＮとする。
【００９１】
ステップ３０７では、スロットル開度、油温、エンジン停止時間、エンジン回転数を読み込む。
【００９２】
ステップ３０８では、目標タービン回転数Ｎｔａを図１７に示す油温毎の三次元マップから演算する。
【００９３】
ステップ３０９では、タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔａ以上かどうかを判断し、目標タービン回転数Ｎｔａ以上のときはステップ３１０へ進み、それ以外はステップ３０６へ戻り、ロークラッチＬ／Ｃへのバイパス油路４５からの供給を継続する。
【００９４】
ステップ３１０では、ロークラッチバイパスソレノイド１００をＯＦＦとする。
【００９５】
（目標タービン回転数補正処理）
ステップ３１１では、タービン回転数Ｎｔが所定タービン回転数Ｎｔｍを越えたかどうかを判断し、越えたときはステップ３１２へ進み、それ以外は再度タービン回転数を読み込む。
【００９６】
ステップ３１２では、タービン回転数Ｎｔを読み込む。
【００９７】
ステップ３１３では、読み込んだタービン回転数Ｎｔと、設定されたタービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐ（前回の制御周期で検出されたタービン回転数）との差が負かどうかを判断し、負のときはタービン回転数が減少を始めており、現在セットされているＮｔ_ｔｏｐが頂点と判断してステップ３１５へ進み、正のときはタービン回転数が増加しているため、ステップ３１４へ進む。
【００９８】
ステップ３１４では、ステップ３１２で読み込まれたタービン回転数ＮｔをＮｔ_ｔｏｐとして更新する。
【００９９】
ステップ３１５では、前回の制御周期で読み込んだタービン回転数Ｎｔをタービン回転数の頂点（発進タービン回転数）Ｎｔ_ｔｏｐとして設定する。
【０１００】
ステップ３１６では、スロットル開度が所定以上かどうかを判断し、所定以上のときはステップ３１７へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【０１０１】
ステップ３１７では、設定された発進タービン回転数Ｎｔ_ｔｏｐと目標タービン回転数Ｎｔａとの差と、所定回転数差ΔＮｔとの差の絶対値が所定偏差ε_２（バラツキ許容範囲）よりも大きいかどうかを判断し、大きいときステップ３１９へ進み、それ以外はステップ３１８へ進む。
【０１０２】
ステップ３１８では、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時の目標タービン回転数Ｎｔａを、従来通りのマップから読み込んだ値として使用する。
【０１０３】
ステップ３１９では、設定された発進タービン回転数Ｎｔ_ｔｏｐから目標タービン回転数Ｎｔａを減算した値が所定回転数差ΔＮｔよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ３２０へ進み、それ以外はステップ３２１へ進む。
【０１０４】
ステップ３２０では、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時の目標タービン回転数Ｎｔａを高めに変更する。
【０１０５】
ステップ３２１では、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時の目標エンジン回転数Ｎｔａを低めに変更する。
【０１０６】
上記エンジン再始動制御について、図１８のタイムチャートに基づいて説明する。尚、時刻ｔ１〜時刻ｔ２にかけては実施の形態１と同様であるため説明を省略する。
【０１０７】
（ロックアップソレノイド駆動処理）
時刻ｔ１において、ロークラッチバイパスソレノイド１００の信号はＭＡＸ値を出力するものとする。これにより、図１４中、切換弁４４は上方に付勢され、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通するため、ロークラッチＬ／Ｃへ油圧が急速充填される。このとき、スロットル開度，油温，エンジン停止時間，エンジン回転数を読み込み、図１７に示す油温毎の三次元マップから目標エンジン回転数Ｎｔａを演算する。ここで、目標タービン回転数Ｎｔａとは、ロークラッチバイパスソレノイド１００に対し、ＯＦＦ指令を出力するタイミングを表す回転数である。
【０１０８】
〔目標タービン回転数Ｎｔａ〕
ここで、目標タービン回転数Ｎｔａについて更に詳細に説明する。基本的には実施の形態１において説明した目標エンジン回転数Ｎｅａと同じロジックであり、ロークラッチＬ／Ｃへの油の充填が完了する最適なタイミングで切換弁４４を切り換えるタイミングである目標タービン回転数Ｎｔａを予め設定されたマップから算出している。
【０１０９】
時刻ｔ３において、タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔａに到達すると、ロークラッチバイパスソレノイド１００をＯＦＦとする。すると、油圧応答遅れ時間経過後の時刻ｔ４において、切換弁４４が切り換えられ、通常油路１０１とロークラッチＬ／Ｃを連通する。
【０１１０】
ロークラッチバイパスソレノイド１００がＯＦＦとされると、その後、締結制御が実行され、ロークラッチ締結圧が徐々に上昇し、スムーズに発進する。
【０１１１】
（目標タービン回転数補正処理）
上述のエンジン再始動処理を実行中に、タービン回転数が減少する直前のタービン回転数の頂点（発進タービン回転数）Ｎｔ_ｔｏｐを検出する。そして、スロットル開度が所定以上のときは、発進ショックが発生する可能性が高いため、目標タービン回転数Ｎｔａの補正処理を行う。このとき、検出された発進タービン回転数Ｎｔ_ｔｏｐと目標タービン回転数Ｎｔａとの差と、油圧応答遅れを考慮した所定回転数差ΔＮｔとの差の絶対値が所定偏差ε_２よりも大きいかどうかを判断する。所定偏差ε_２以下であれば、最適なタイミングで切換弁４４を切り換えているため、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時もマップから目標タービン回転数Ｎｔａを算出する。
【０１１２】
一方、所定偏差ε_２よりも大きな差が発生しているときは、検出された発進タービン回転数Ｎｔ_ｔｏｐと目標タービン回転数Ｎｔａとの差が回転数差ΔＮｔよりも大きいかどうかを判断し、大きいときは目標タービン回転数Ｎｔａを高める方向に変更し、小さいときは目標エンジン回転数Ｎｔａを低くする方向に変更することで最適なタイミングを確保する。これにより、目標タービン回転数Ｎｔａを走行状況や、経年変化などを含め、最適なタイミングに補正することが可能となり、安定したエンジン再始動制御を達成することができる。
【０１１３】
（次回アイドルストップ許可判断処理）
次に、次回アイドルストップ許可判断処理について説明する。上記各制御処理を実行中、タービン回転数のセンシングを行う。そして、タービン回転数の発進時における発進タービン回転数Ｎｔ_ｔｏｐを検出する。ここで、タービン回転数の発進時の頂点について説明する。エンジンの始動によりトルクコンバータ３０を介してタービン回転数が上昇する。このとき、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が十分に上昇していないため、タービン回転数はエンジン回転数に比例して上昇する。その後、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が確保されると、タービン回転数に負荷がかかるため一旦回転数が下げられ、車両の発進が開始する。すなわち、タービン回転数の発進時の頂点Ｎｔ_ｔｏｐとは、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が確保されたタイミングに相当する。
【０１１４】
図１９はエンジン回転数とタービン回転数の関係を表すタイムチャートである。
▲１▼は、ロークラッチＬ／Ｃのクラッチクリアランス適正時（クラッチプレートの劣化無し）のときのタイムチャートである。
▲２▼は摩耗によるクラッチクリアランスの拡大（小）、もしくはオイルポンプの劣化（小）のときのタイムチャートである。
▲３▼は摩耗によるクラッチクリアランスの拡大（中）、もしくはオイルポンプの劣化（中）のときのタイムチャートである。
▲４▼は摩耗によるクラッチクリアランスの拡大（大）、もしくはオイルポンプの劣化（大）のときのタイムチャートである。
【０１１５】
発進タービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐは、クラッチクリアランスの拡大や、ポンプ劣化による吐出量不足によって、タイミングが遅くなる。タイミングが遅くなった分、エンジン回転数の上昇によってタービン回転数も上昇するため、頂点Ｎｔ_ｔｏｐの回転数も上昇する。図２０はタービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐとタイムラグの関係を表す図である。タービン回転数がＮｔ_ｈｉ以下であれば、適正なタイムラグが得られているが、それ以上の回転数では不適切なタイムラグが発生する。
【０１１６】
アイドルストップ後のエンジン再始動時、このタービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐを毎回センシングし、適正なタイムラグを得られる回転数以内のときは、次回のアイドルストップ制御を許可するためアイドルストップフラグＦｉを１にセットする。一方、限界回転数Ｎｔ_ｈｉを越えたときは、タイムラグが長くなり過ぎる。これにより、タービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐの値が上昇し、ロークラッチＬ／Ｃ締結時の回転数差が大きくなりすぎる。よって、クラッチ発熱量が大きくなり、クラッチプレートの焼き付きの発生が懸念されるため、アイドルストップフラグＦｉを０にセットし、次回からアイドルストップを禁止する。
【０１１７】
よって、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、タービン回転数の頂点Ｎｔ_ｔｏｐをセンシングし、適正なタイムラグが得られるタービン回転数の限界値Ｎｔ_ｈｉを越えたときは、経年変化によって適正なタイミングでのエンジン再始動制御を実行できないと判断することで、クラッチプレートの焼き付き等を防止することができる。
【０１１８】
以上、実施の形態１，２について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における切換弁の構成を表す断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１のエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１の目標エンジン回転数、エンジン停止時間、スロットル開度、油温の関係を表すマップである。
【図９】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態１における目標エンジン回転数と発進エンジン回転数との関係を表す拡大タイムチャートである。
【図１１】実施の形態１におけるエンジン再始動時のエンジン回転数と発進Ｇの関係を表すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態１における発進時のエンジン回転数とタイムラグの関係を表す図である。
【図１３】実施の形態２における油圧回路を表す回路図である。
【図１４】実施の形態２における切換弁の構成を表す断面図である。
【図１５】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１６】実施の形態２におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図１７】実施の形態２における目標タービン回転数、エンジン停止時間、スロットル開度、油温の関係を表すマップである。
【図１８】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１９】実施の形態２におけるエンジン再始動時のエンジン回転数とタービン回転数の関係を表すタイムチャートである。
【図２０】実施の形態２における発進時のタービン回転数の頂点とタイムラグの関係を表す図である。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
６ スロットル開度センサ
７ エンジン回転数センサ
８ タービン回転数センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
１３ 第３切換弁
１３ａ ポート
１３ｂ ポート
１３ｃ ポート
１３ｄ ポート
１３ｆ スプールバルブ
１３ｇ リターンスプリング
１５ 第２切換弁
１５ａ ポート
１５ｆ スプールバルブ
１５ｇ リターンスプリング
２０ 自動変速機
２２ オイルポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
３９ ライン圧油路
４０ ライン圧油路
４１ 第２シフトバルブ
４２ 第１シフトバルブ
４１ｂ，４２ｂ パイロット圧油路
４４ 切換弁（特許請求の範囲に記載の切換弁）
４４ａ ポート
４４ｂ ポート
４４ｃ ポート
４４ｄ ポート
４４ｅ ポート
４４ｄ ポート
４４ｆ スプールバルブ
４４ｇ スプールバルブ
４４ｉ 受圧部
４５ バイパス油路
４７ プレッシャレギュレータバルブ
５０ コントロールユニット
６０ スタータジェネレータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
７０ ライン圧デューティソレノイド
７４ ロックアップコントロールバルブ
７５ ロックアップソレノイド
８０ プレッシャモディファイア弁
８０ａ 出力ポート
８０ｂ スプリング
８１ 油路
９０ アキュームコントロールバルブ
１０１ ロークラッチ圧供給油路
１０２ パイロット圧供給油路
１０５ アキューム油路
２１３ マニュアルバルブ
３００ ロークラッチアキューム室
３０１，３０２ アキューム室
ｄ１ オリフィス
Ｇ１ 遊星ギヤ
Ｇ２ 遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ（特許請求の範囲に記載の前進用締結要素）
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸

Claims (4)

1. 予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有し、エンジンにより駆動するオイルポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行うと共に、
   前記コントロールバルブユニット内に、シフトバルブ又はマニュアルバルブ通過後のライン圧を直接供給する通路抵抗の小さなバイパス油路と、通常油路と、前進用締結要素との連通状態を、指令信号に基づいて切り換え可能な切換弁とを備えた自動変速機の変速油圧装置において、
   油温又は、スロットル開度又は、エンジン停止時間を要素としたマップに基づいて、前進用締結要素の締結圧が確保可能な目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、
   前記切換弁に対し、アイドルストップ後のエンジン再始動時は前進用締結要素と前記バイパス油路との連通指令を出力し、設定された目標エンジン回転数に到達したときは、前記前進用締結要素と通常油路との連通指令を出力する切換弁制御手段と、
   を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
   検出された発進エンジン回転数と目標エンジン回転数との回転数差が予め設定された所定回転数差よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは、前記回転数差が所定回転数差と等しくなるように前記マップに設定された目標エンジン回転数を学習補正する学習補正手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
   前記学習補正手段は、検出されたスロットル開度が所定値以上のときにのみ、前記学習補正を実行することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
4. 請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
   検出された発進時のタービン回転数が、予め設定された所定タービン回転数より大きいかどうかを判断し、大きいときは次回のアイドルストップ制御を禁止するアイドルストップ禁止判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。

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