JP2007162810A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルク学習が成立したか否かを判定する学習成立判定手段８８と、第１学習制御手段９２又は９６による学習では、その学習において学習成立判定手段８８による判定結果を考慮しない一方、第２学習制御手段９４又は９８による学習では、その学習において学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものであり、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、第２学習制御手段９４又は９８による学習を禁止するものであることから、エンジントルクの変動による影響が比較的小さい学習に関してはエンジントルク学習の有無によらずに実行することで学習機会を増加させられると共に、影響が比較的大きい学習に関してはエンジントルク学習の有無によって可否を判断することで、不適切な学習を抑制できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に備えられた動力伝達装置の作動を学習する車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる改良に関する。

車両に備えられた動力伝達装置の作動を学習する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この技術によれば、エンジンの作動の学習制御が成立したか否かを判定する判定手段を備え、その判定手段によりエンジンの作動の学習制御が成立したと判定される場合には自動変速機の変速やロックアップクラッチの作動等の車両用動力伝達装置の学習を許可し、エンジンの作動の学習制御が成立しないと判定される場合には上記車両用動力伝達装置の学習を禁止することで、不適切な学習を抑制することができ、車両用動力伝達装置の作動に伴うショックの発生を抑制してドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することができる。

特開２００４−２５７２９７号公報 特開２００４−１８３７５９号公報 特開平５−２０９６７７号公報 特開２００２−３４０１６４号公報

しかし、前記従来の技術は、エンジンの作動の学習制御が成立しないと判定される場合には車両用動力伝達装置の変速やロックアップクラッチの作動等の学習を禁止するものであることから、学習の機会が少なくなるという新たな弊害を生じさせるものであった。このため、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、車両に備えられた動力伝達装置の作動を学習するために所定のゲインを用いて学習補正値を算出する第１学習制御手段と、その第１学習制御手段において用いられるゲインより大きなゲインを用いて学習補正値を算出する第２学習制御手段とを、有し、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段のうち何れかにより前記動力伝達装置の学習制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、エンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段と、前記第１学習制御手段による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段による判定結果の考慮を禁止する一方、前記第２学習制御手段による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段による判定結果を考慮するものであり、その学習成立判定手段による判定が肯定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段による判定が否定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段とを、有することを特徴とするものである。

このようにすれば、エンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段と、前記第１学習制御手段による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段による判定結果の考慮を禁止する一方、前記第２学習制御手段による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段による判定結果を考慮するものであり、その学習成立判定手段による判定が肯定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段による判定が否定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段とを、有するものであることから、エンジントルクの変動による影響が比較的小さい前記第１学習制御手段による学習に関してはエンジントルク学習の有無によらずに学習制御を行うことで学習機会を増加させられると共に、エンジントルクの変動による影響が比較的大きい前記第２学習制御手段による学習に関してはエンジントルク学習の有無によって学習制御の可否を判断することで、不適切な学習が好適に抑制される。すなわち、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記動力伝達装置は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、その自動変速機の作動を学習制御するものである。このようにすれば、動力伝達装置に備えられた自動変速機の学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。

また、好適には、前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、そのロックアップクラッチの作動を学習制御するものである。このようにすれば、動力伝達装置に備えられた流体伝動装置のロックアップクラッチの学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置（以下、単に動力伝達装置という）８の骨子図であり、図２は、その動力伝達装置８に備えられた自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられるようになっている。

図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。

前記自動変速機１０では、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、所定のギヤ段を達成させるために１対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっているが、何らかの故障によってその１対の油圧式摩擦係合装置の一方の係合が十分に行われない場合は、その自動変速機１０は上記所定のギヤ段に対応する変速比よりも大きい変速比を示すニュートラルフェイル状態となる。

図３は、前記動力伝達装置１０に備えられた油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３にそれぞれ係合圧として供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポートまたはドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧Ｐｏｕｔ）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３に供給される。そのようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。

また、前記油圧制御回路４２には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２の出力圧すなわちクラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳ_Ｃ１及び油圧スイッチＳ_Ｃ２が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１との間、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡ_Ｃ２との間にそれぞれ接続されている。これら油圧スイッチＳ_Ｃ１及び油圧スイッチＳ_Ｃ２は、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値例えばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１及びクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられるものである。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされている。

図４は、前記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量Ａccがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。アクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン２８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ５４、エンジン２８の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OILなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。

前記電子制御装置４４は、基本的な制御として、例えば、図５に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）に基づいてスロットル開度θ_TH（％）を制御するスロットル開度制御、前記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御等を実行する。上記変速制御では、例えば、図６に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）又はスロットル開度θ_TH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて前記自動変速機１０の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように前記油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａ_CC（％）又はスロットル開度θ_TH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Sを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Sすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合トルク容量すなわち係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御する。

図７は、前記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置７４を説明する図である。このシフト操作装置７４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置７４に備えられたシフトレバー６６は、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは前記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは前記自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは前記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは前記自動変速機１０の第１速乃至第６速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、前記シフトレバー６６の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、そのシフトレバー６６の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。また、上記シフト操作装置７４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ７６が設けられている。このモード切換スイッチ７６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。

図８は、前記電子制御装置４４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図８に示すエンジン制御手段８０は、前記エンジン２８の基本的な出力制御を行うもので、図示しない電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御したりすることで、前記エンジン２８により発生させられる動力の制御すなわちエンジントルク制御を実行する。

変速制御手段８２は、前記自動変速機１０の基本的な変速制御を行うもので、例えば、図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ等に基づいて前記自動変速機１０の変速すべきギヤ段を決定すなわちその時点におけるギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行すると共に、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように前記油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等の励磁状態をデューティ制御等により連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、クラッチツウクラッチダウン変速例えば２→３アップ変速に際しては、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を上昇させる。この変速制御の過程では、前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INに対応する前記エンジン２８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_ENが推定され、そのエンジントルクＴ_ENに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧又はその元圧であるライン圧が所定の大きさに制御される。

図９は、上記変速制御手段８２による２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速における作動を説明するタイムチャートである。この図９に示すように、前記自動変速機１０における２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速動作では、ブレーキＢ１を解放すると同時にブレーキＢ３を係合させて第３速ギヤ段を成立させる。すなわち、２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速動作が出力されると、前記リニアソレノイドバルブＳＬ５から油圧アクチュエータＡ_B3へ供給されるＢ３油圧Ｐ_B3の上昇が開始されてブレーキＢ３の係合が開始される一方、前記リニアソレノイドバルブＳＬ３から油圧アクチュエータＡ_B1へ供給されていたＢ１油圧Ｐ_B1が排出され始める。ここで、ブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3は、好適には、過渡的に図示しないアキュムレータによって徐々に上昇させられる。この上昇過程すなわちスイープ制御過程においては、予め設定された一定の変化率となるように係合圧Ｐ_B3を一定の上昇率で連続的に上昇させるようにフィードバック制御が行われる。また、上記油圧Ｐ_B3の上昇に伴ってブレーキＢ１からの作動油が降圧されるが、この降圧過程すなわちスイープ制御過程においても、予め設定された一定の変化率となるように係合圧Ｐ_B1を一定の低下率で連続的に低下させるようにフィードバック制御が行われる。また、前記ライン圧ＰＬは、例えば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど上記ブレーキＢ１の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_B3の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、例えば図９に示されるようにエンジン回転速度Ｎ_Eが直線的に低下するように調圧させられる。上記ライン圧ＰＬは、例えば、図示しない所定のリニヤソレノイドバルブから出力されるスロットル圧Ｐ_THに応じた大きさとなるように図示しないライン圧調圧弁により調圧されるが、変速過渡期間では上記のように調圧されるのが好ましい。

また、前記変速制御手段８２は、好適には、後述する自動変速機第１学習制御手段９２又は自動変速機第２学習制御手段９４による学習結果、すなわち変速過程では例えば上述した図９に示すようなエンジン回転速度Ｎ_E或いはタービン回転速度Ｎ_Tの一時的急上昇である吹きＦ或いはタイアップの発生を抑制するように学習制御された油圧式摩擦係合装置の係合圧に基づいて変速油圧の制御を実行する。変速に際して、係合側油圧式摩擦係合装置の係合と解放側油圧式摩擦係合装置の係合との重なり具合が小さいとエンジン回転速度Ｎ_E の一時的急上昇である吹きが発生し、大きいと出力軸トルクＴ_OUTの一時的急低下であるタイアップが発生することから、それらが入力トルクに拘わらず小さくなるようにそれらの係合圧が前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INに応じて設定されると共に、上記吹きやタイアップが所定値以下となるように各油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御により補正されるようになっているのである。

また、前記変速制御手段８２は、前記エンジン２８のエンジントルクＴ_Eが不安定ないしは推定が困難である場合、例えば後述する学習成立判定手段８８によって前記エンジン１０の出力トルクすなわちエンジントルクＴ_Eの学習が成立されていないと判定される場合には、前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INの推定が困難であるので、大きな入力トルクＴ_INにも対応させられるように、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御できる油圧回路である場合はその係合圧を高くし、直接制御できない油圧回路である場合はライン圧ＰＬを図１０の破線に示すように通常より一時的に一律に上昇させる。この通常とは、学習成立判定手段８８によって学習が成立したと判定される場合に実行される変速制御手段８２によるライン圧ＰＬ或いは油圧式摩擦係合装置の係合圧の調圧のことであり、上述のように自動変速機１０の入力トルクＴ_INに応じた大きさに調圧される。このように、通常時もライン圧ＰＬは入力トルクＴ_INに相当するエンジントルクＴ_Eに比例させる必要があるので、エンジントルクＴ_Eが不安定ないしは推定できないときはライン圧ＰＬが高くされる。このライン圧ＰＬが高くされると、例えば２→３アップシフトでは前記ブレーキＢ１の係合トルクの低下を抑制し且つブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_B3の上昇とを促進する影響を与えるので、解放側と係合側との係合トルクの重なり具合を大きくするオーバーラップ制御となる。

図８に戻って、ロックアップクラッチ制御手段８４は、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度Ａ_CCまたはスロットル開度θ_TH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように前記油圧制御回路４２内の図示しないロックアップコントロールソレノイド等を制御して前記ロックアップクラッチ３２を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。例えば図１１に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ３２のオンオフを決定し、決定されたオンオフ状態となるように制御する。また、図１２に示す関係のようにスリップ領域が設けられている場合には、そのスリップ領域においてスリップ制御が実行される。そのスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン２８の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ３０の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ３２をスリップ状態に維持する。また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎ_Eをフューエルカット回転速度Ｎ_ECUTよりも高めてフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を実行する。

上記スリップ制御においては、図示しないスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量すなわちタービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）が算出され、５０乃至１００rpm程度に予め設定された目標回転速度差Ｎ_SLP ^*と回転速度差Ｎ_SLPとの偏差ΔＥ（＝Ｎ_SLP−Ｎ_SLP ^*）が解消されるように、例えば次の（１）式に従って、前記油圧制御回路４２に備えられた図示しないリニアソレノイドバルブの駆動電流Ｉ_SLUすなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が算出され、そのリニアソレノイドバルブから出力される制御圧Ｐ_SLUが調節される。この（１）式の右辺において、ＤＦＷＤはフィードフォワード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習補正値（学習制御値）であり、ＤＦＢは偏差ΔＥに基づくフィードバック制御値である。上記フィードフォワード値ＤＦＷＤは、例えばエンジントルクＴ_Eの大きさが推定されると、そのエンジントルクＴ_Eの大きさに対応したロックアップクラッチ３２の係合圧に速やかに制御されるためにエンジントルクＴ_Eの大きさに基づいて予め設定されている値である。

ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・（１）

図８に戻って、エンジントルク学習制御手段８６は、前記エンジン１０の出力トルクすなわちエンジントルクＴ_Eの学習制御を行う。このエンジントルクＴ_Eの学習は、例えば、変速に際してのノックを抑制するためのノック制御等であり、前記エンジン２８側の事情で要求される遅角量、例えばそのエンジン２８のノッキングを抑制するために必要なエンジン遅角学習値Ａを予め設定された計算式からノッキング信号に基づいて逐次算出し、そのときのエンジン回転速度Ｎ_E に対応して記憶させる。ここで、変速に際しての係合ショック発生開始時期は、例えばエンジン回転速度Ｎ_E が変速後の回転速度から例えば数百ｒｐｍ程度の所定値だけ低く予め設定された判定値に到達したこと、或いは変速出力からの経過時間が予め設定された判定時間を超えたこと等に基づいて判定される。

また、上記エンジントルク学習制御手段８６は、前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INを反映する入力トルク関連値（例えば、車速Ｖ）と、その自動変速機１０の変速状態（例えば、変速先のギヤ段である変速段或いはいずれのギヤ段への変速かを示す変速の種類）とに、基づいて補正値例えば補正係数Ｋを決定し、その補正係数Ｋと、エンジン遅角学習値Ａと、変速時例えば所定のダウン変速時の変速ショックを抑制するための本来の変速側基本要求遅角量Ｂとに基づいて、変速時遅角量Ｄを決定するとともに、予め判定された出力軸トルクＴ_OUT の変動時期にそれを図示しない点火装置へ出力し、その点火装置により前記エンジン２８の点火時期をその基本点火時期から上記変速時遅角量Ｄだけ遅角させて一時的に入力トルクＴ_INを低下させる。

また、前記エンジントルク学習制御手段８６は、例えば図１３に示すような予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよび前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INに基づいて上記基本要求遅角量Ｂを算出する。この関係は、変速ショックを抑制するために予め実験的に求められたものである。しかし、この入力トルクＴ_INは、例えば図１４に示すような予め記憶されたトルク算出式からスロットル開度、アクセルペダル操作量、吸入空気量などの要求負荷値およびエンジン回転速度Ｎ_E に基づいて算出（推定）されるものであるから、その推定値にはエンジン２８の出力特性の経時変化や、燃料、気圧などの外的変化による影響が含まれていない。

また、前記エンジントルク学習制御手段８６は、例えば図１５に示す予め記憶されたマップ（関係）から実際の変速段および車速Ｖ（入力トルク関連値）に基づいて補正値すなわち補正係数Ｋを決定する。この関係は、変速に際しての前記エンジン２８の出力特性の経時変化や、燃料、気圧などの外的変化による入力トルクＴ_INへの影響を考慮した遅角量でエンジン２８の点火時期を遅角させるために、予め実験的に求められたものである。

そして、前記エンジントルク学習制御手段８６は、前記エンジン２８のノッキングを抑制するために逐次算出されたエンジン遅角学習値Ａを読み込むことにより検出し、例えば、予め記憶された次の（２）式から実際の上記補正係数Ｋ、エンジン遅角学習値Ａ、変速時の変速ショックを抑制するための本来の変速側基本要求遅角量Ｂに基づいて変速時遅角量Ｄを算出する。

Ｄ＝Ｋ・Ａ＋Ｂ ・・・（２）

図８に戻って、学習成立判定手段８８は、前記エンジントルク学習制御手段８６によるエンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する。この学習制御の成立とは、例えば、前記エンジントルク学習制御手段８６により繰り返し実行されている前記エンジン２８のエンジントルクＴ_Eがその作動範囲の全域にわたって一応安定して出力される状態になったことを示す。例えば、図１６に示すスロットル開度θ_THとエンジン回転速度Ｎ_E或いはエンジントルクＴ_Eとで設定されている領域Ｔ₁₁乃至Ｔ_mnの各領域それぞれにおいて、前記エンジントルク学習制御手段８６による学習回数が所定の判定回数（例えば、３〜５回）を超えたか否かに基づいて、上記学習制御が成立したか否かを判定する。この判定結果は、例えば学習成立フラグＦとして、学習成立時にはＦ＝１又は学習未成立時にはＦ＝０として以下に詳述する動力伝達装置学習制御手段９０に出力される。

図８に戻って、動力伝達装置学習制御手段９０は、前記エンジン２８から出力されたエンジントルクＴ_Eを駆動輪に伝達する前記動力伝達装置８の構成要素を学習制御する。例えば、その動力伝達装置８に備えられた自動変速機１０による変速やトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の動作等の学習制御を行う。このために、本実施例の動力伝達装置学習制御手段９０には、前記自動変速機１０の動作を学習制御するための自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４と、前記トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の動作を学習制御するためのロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８とが備えられている。

自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記自動変速機１０の動作の学習制御を行う。例えば、その自動変速機１０による変速動作の学習制御を行う。ここで、本実施例の自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、学習補正値を算出するためのゲインが異なる点以外は同様の制御を行うものであり、以下、それら自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４に共通の学習制御について説明する。

上記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、例えば、前述した図９に示す前記自動変速機１０のクラッチツウクラッチ変速において油圧式摩擦係合装置の解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が小さいこと（アンダーラップ）により発生する吹きＦや解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が大きいこと（オーバーラップ）により発生するタイアップ状態を抑制するために、油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を実行する。具体的には、例えば特開平９−２５７１２３号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置を解放するためにその係合圧を制御する油圧信号Ｓ_PB1Aにおいて図９のｔ₁時点で元圧すなわち油圧式摩擦係合装置の係合圧が最大となるライン圧ＰＬより低い所定の値Ｓ_PB1ADを設定してその値Ｓ_PB1ADを学習制御することで吹きＦやタイアップ状態を防止してクラッチツウクラッチ変速が良好に実行される技術が用いられる。例えば、２→３アップシフトにおいてブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1が低いことによる吹きＦの発生がある場合は、そのブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1が高くされるように上記信号Ｓ_PB1ADが高い値に設定される。また、例えば特開平１０−１９６７７８号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸減させるときの油圧残量や係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸増させるときの開始時間やその係合圧等を吹きＦやタイアップ状態が防止されるように複数の学習制御によって前記自動変速機１０の油圧制御が実行される場合に、いずれかの学習制御によって吹きＦやタイアップ状態が所定値に収束された場合には、他の学習制御を禁止する等して全体としての学習制御の進行が速やかに実行される技術が用いられてもよい。更に、例えば特開２００１−６５６７９号公報に記載された技術、すなわちアクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行われるようにするために、（ａ）入力回転速度Ｎ_INがアップシフト後の推定入力回転速度Ｎ_INPと同期するタイミングに合わせて油圧式摩擦係合装置が適切に係合されるために、その油圧式摩擦係合装置の油圧シリンダのピストンストロークに要する予め記憶された時間と入力回転速度Ｎ_INがアップシフト後の推定入力回転速度Ｎ_INPと同期するまでの推定同期所要時間とが比較されて上記油圧式摩擦係合装置が作動されるための油圧の供給開始時間が制御されたり、（ｂ）アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態となり減速されることが防止されるために、アクセルＯＮ時に前記自動変速機１０が駆動状態とされるための油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＦＦ時に解放されることでエンジンブレーキを発生させず減速が防止され、またアクセルＯＦＦ時に解放された上記油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＮ時に速やかに係合されるように、その油圧式摩擦係合装置の係合圧を油圧式摩擦係合装置の係合が開始されない程度の所定の係合圧（低圧待機圧）で保持されるように制御される技術が用いられてもよい。

また、前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記吹きＦの発生或いはタイアップ状態を抑制するために以下に示す学習制御を実行してもよい。すなわち、前記自動変速機１０における例えば２→３アップ変速期間において、エンジン回転速度Ｎ_Eすなわちタービン回転速度Ｎ_Tの一時的急上昇である吹きＦは、例えば、図９のｔ₂時点に示されるものであり、タービン回転速度Ｎ_Tから出力軸回転速度Ｎ_OUT×γ₂（但しγ₂は第２速ギヤ段の変速比）を差し引くこと等によって求められる。前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記エンジン回転速度Ｎ_E の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、その吹きＦの大きさすなわち発生量が過大とならないように、その吹きＦの発生量に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1とブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を補正する。例えば、図１７（ａ）、（ｂ）に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記吹きＦの発生量Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５のうち何れかと、スロットル開度θ１、θ２、θ３、θ４、θ５、θ６のうち何れかとに、基づいて、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1に対する油圧補正量Ｐ_B111乃至Ｐ_B156のうち何れかと、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3に対する油圧補正量Ｐ_B311乃至Ｐ_B356のうち何れかとを、それぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1およびブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1とブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を全体的に補正する。また、吹きＦの発生量が所定値以下となった場合には、前記自動変速機１０のタイアップが発生しないように、図１７とは異なる予め記憶された関係から遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θ_THとに基づいて学習補正値を決定し、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1とブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を補正する。図１６の（ａ）、（ｂ）に示す関係は、吹きＦの発生量が大きくなるほど、またスロットル開度θ_TH大きくなるほど、油圧補正量が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。

また、前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記自動変速機１０の入力トルクＴ_INに基づいて予め設定されている大きさに調圧されるライン圧ＰＬを学習制御することで、そのライン圧ＰＬの大きさに比例するように影響が与えられる前記ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1或いはブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を全体的に補正することができる。これによって、例えば上記に示した吹きＦの発生を小さくするために、上記ライン圧ＰＬを大きくするように補正する。

ここで、前述のように、本実施例の自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、基本的には上述した同じ学習制御を行うものであるが、学習補正値を算出するためのゲインがそれぞれ異なる。すなわち、前記自動変速機第１学習制御手段９２において用いられるゲインよりも、自動変速機第２学習制御手段９４において用いられるゲインの方が大きい。このため、前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習速度よりも、自動変速機第２学習制御手段９４による学習速度の方が速く、前記自動変速機第１学習制御手段９２を自動変速機通常学習制御手段、自動変速機第２学習制御手段９４を自動変速機高速学習制御手段と言い換えることもできる。図８に戻って、学習制御選択手段１００は、前記自動変速機１０の学習を行う学習制御手段として、前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４のうち何れか一方を選択する。例えば、製品の出荷時や装置の交換時等、前記自動変速機１０の学習制御が十分に行われていない場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が記憶されていないか或いは十分な学習結果が記憶されていない場合には、速やかに前記自動変速機１０の学習を行うべきであるため、比較的高速の学習制御を行い得る前記自動変速機第２学習制御手段９４を選択し、通常の走行時等、前記自動変速機１０の学習制御が十分に行われている場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合には、比較的低速の学習制御を行う前記自動変速機第１学習制御手段９２を選択する。

前記動力伝達装置学習制御手段９０は、前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果の考慮を禁止する一方、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものである。換言すれば、前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮せず、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御においてのみ前記学習成立判定手段８８による判定結果を踏まえた制御を行う。具体的には、前記学習成立判定手段８８による判定が肯定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御を禁止する。前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御は、前述のように、エンジントルクＴ_Eの推定値等を指標値として実行されるものであるが、このエンジントルクＴ_Eの推定が不安定な状態すなわちその学習が十分に行われていない状態で、そのエンジントルクＴ_Eに基づいて前記自動変速機１０の学習制御が行われると、不適切な学習が行われて前記自動変速機１０の変速に伴いショックが発生する可能性がある。とりわけ、前記学習補正値を決定するためのゲインが比較的大きい前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御では学習速度が比較的速いため、エンジントルクＴ_Eの制御の影響が学習に反映され易い。本実施例では、前記学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御を禁止することで、斯かる誤学習延いては変速ショックの発生を好適に抑制できる。また、前記学習補正値を決定するためのゲインが比較的小さい前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御では学習速度が比較的遅く、エンジントルクＴ_Eの制御の影響が学習に反映され難いため、斯かる自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮しないことで、前記自動変速機１０の学習の機会が減少するのを防止できる。

ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、前記トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の動作の学習制御を行う。例えば、そのロックアップクラッチ３２を係合状態、解放状態、或いはスリップ状態とする係合動作の学習制御を行う。ここで、本実施例のロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、学習補正値を算出するためのゲインが異なる点以外は同様の制御を行うものであり、以下、それらロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８に共通の学習制御について説明する。

上記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、例えば、前記ロックアップクラッチ制御手段８４によって前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行されるときの駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）の前記算出式（１）において、例えばその（１）式の右辺の機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習補正値（学習制御値）であるＫＧＤを学習制御する。例えば、前記ロックアップクラッチ３２の初期ばらつきや経年変化等によって発生する、推定されるエンジントルクＴ_Eの大きさに基づいて予め設定されている値であるフィードフォワード値ＤＦＷＤとロックアップクラッチ３２を制御するのに実際に必要な係合圧との差ΔＬを抑制するためにＫＧＤを学習制御する。

ここで、前述のように、本実施例のロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、基本的には上述した同じ学習制御を行うものであるが、学習補正値ＫＧＤを算出するためのゲインがそれぞれ異なる。すなわち、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６において用いられるゲインよりも、ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８において用いられるゲインの方が大きい。このため、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習速度よりも、ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習速度の方が速く、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６をロックアップクラッチ通常学習制御手段、ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８をロックアップクラッチ高速学習制御手段と言い換えることもできる。前記学習制御選択手段１００は、前記ロックアップクラッチ３２の学習制御を行う学習制御手段として、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８のうち何れか一方を選択する。例えば、製品の出荷時や装置の交換時等、前記ロックアップクラッチ３２の学習制御が十分に行われていない場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が記憶されていないか或いは十分な学習結果が記憶されていない場合には、速やかに前記ロックアップクラッチ３２の学習を行うべきであるため、比較的高速の学習制御を行い得る前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８を選択し、通常の走行時等、前記ロックアップクラッチ３２の学習制御が十分に行われている場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合には、比較的低速の学習制御を行う前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６を選択する。

前記動力伝達装置学習制御手段９０は、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果の考慮を禁止する一方、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものである。換言すれば、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮せず、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御においてのみ前記学習成立判定手段８８による判定結果を踏まえた制御を行う。具体的には、前記学習成立判定手段８８による判定が肯定される場合には、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を禁止する。前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御は、前述のように、エンジントルクＴ_Eの推定値等を指標値として実行されるものであるが、このエンジントルクＴ_Eの推定が不安定な状態すなわちその学習が十分に行われていない状態で、そのエンジントルクＴ_Eに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の学習制御が行われると、不適切な学習が行われてそのロックアップクラッチ３２の動作に伴いショックが発生する可能性がある。とりわけ、前記学習補正値ＫＧＤを決定するためのゲインが比較的大きい前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御では学習速度が比較的速いため、エンジントルクＴ_Eの制御の影響が学習に反映され易い。本実施例では、前記学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を禁止することで、斯かる誤学習延いては前記ロックアップクラッチ３２の動作に伴うショックの発生を好適に抑制できる。また、前記学習補正値ＫＧＤを決定するためのゲインが比較的小さい前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御では学習速度が比較的遅く、エンジントルクＴ_Eの制御の影響が学習に反映され難いため、斯かるロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮しないことで、前記ロックアップクラッチ３２の学習の機会が減少するのを防止できる。

図１８は、前記電子制御装置４４の制御作動の要部すなわち前記動力伝達装置８の学習制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前述した自動変速機１０の学習が好適に適用されるパワーオン変速制御又は前述したロックアップクラッチ３２の学習が好適に適用される加速フレックス制御が実行されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、通常学習実行条件すなわち比較的小さいゲインを用いた学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。具体的には、学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合にはこの判断が肯定される。このＳ２の判断が肯定される場合には、前記自動変速機第１学習制御手段９２又はロックアップクラッチ第１学習制御手段９６の動作に対応するＳ３において、比較的小さいゲインを用いた前記自動変速機１０の学習制御（パワーオン変速学習制御）又はロックアップクラッチ３２の学習制御（加速フレックス学習制御）が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、高速学習実行条件すなわち比較的大きなゲインを用いた学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。具体的には、学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されていない場合にはこの判断が肯定される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、前記学習成立判定手段８８の動作に対応するＳ５において、エンジントルクＴ_Eの学習制御が実行済であるか否か、すなわちエンジントルクＴ_Eの学習が成立しているか否かが判断される。具体的には、学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合にはこの判断が肯定される。このＳ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、比較的大きいゲインを用いた前記自動変速機１０の学習制御（パワーオン変速学習制御）又はロックアップクラッチ３２の学習制御（加速フレックス学習制御）が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ７において、比較的大きいゲインを用いた学習制御が禁止され、斯かる学習制御はおこなわれずに本ルーチンが終了させられる。Ｓ８の処理では、他の学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。このＳ８の判断が肯定される場合には、当該他の学習制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ２及びＳ４が前記学習制御選択手段１００の動作に、Ｓ６及びＳ７が前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８の動作に、Ｓ１乃至Ｓ９が前記動力伝達装置学習制御手段９０の動作に、それぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、エンジントルクＴ_Eの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段８８（Ｓ５）と、自動変速機第１学習制御手段９２又はロックアップクラッチ第１学習制御手段９６（Ｓ３）による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果の考慮を禁止する一方、自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８（Ｓ６及びＳ７）による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものであり、その学習成立判定手段８８による判定が肯定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段９０（Ｓ１乃至Ｓ９）とを、有するものであることから、エンジントルクＴ_Eの変動による影響が比較的小さい前記自動変速機第１学習制御手段９２又はロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習に関してはエンジントルク学習の有無によらずに学習制御を行うことで学習機会を増加させられると共に、エンジントルクＴ_Eの変動による影響が比較的大きい前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習に関してはエンジントルク学習の有無によって学習制御の可否を判断することで、不適切な学習が好適に抑制される。すなわち、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

また、前記動力伝達装置８は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機１０を備えたものであり、前記動力伝達装置学習制御手段９０は、その自動変速機１０の作動を学習制御するものであるため、前記動力伝達装置８に備えられた自動変速機１０の学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。

また、前記動力伝達装置８は、ロックアップクラッチ３２を有する流体伝動装置であるトルクコンバータ３０を備えたものであり、前記動力伝達装置学習制御手段９０は、そのロックアップクラッチ３２の作動を学習制御するものであるため、前記動力伝達装置８に備えられたトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例において、前記動力伝達装置８には、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３２が備えられているトルクコンバータ３０が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。また、ロックアップクラッチ３２は必ずしも設けられなくてもよい。この場合、前述の実施例の図１８のＳ３、Ｓ６、Ｓ７等においてロックアップクラッチ学習制御手段は実行されない。また逆に、前記動力伝達装置８の作動の学習として、前記ロックアップクラッチ３２の学習のみを制御の対象とするものであっても構わない。この場合、前述の実施例の図１８のＳ３、Ｓ６、Ｓ７等において変速学習制御手段は実行されない。

また、前述の実施例において、前記学習成立判定手段８８は、例えば図１６に示す領域Ｔ₁₁乃至Ｔ_mnの各領域それぞれにおいて、前記エンジントルク学習制御手段８６によって学習された回数が所定の回数たとえば３乃至５回を越えたか否かを判定したが、回数は適宜設定すればよく、また例えば、エンジントルク学習制御手段８６によって学習された時間が所定時間を超えたか否か或いはエンジントルク学習制御手段８６によって学習された学習値の安定度たとえば繰り返し決定される学習値の変化量（差分）が略零になったか否かを判定してもよい。

また、前述の実施例のエンジン２８は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、そのエンジン２８にモータジェネレータ等の回転機が連結された構成や、エンジン２８の吸気配管及び排気管に設けられている排気タービン式過給機が備えられた車両等にも適用され得る。また、上記回転機は、前記エンジン２８に直結される以外にベルト等を介してそのエンジン２８に間接的に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、前記自動変速機１０の変速制御作動として２→３アップ変速作動の場合を説明したが、１→２アップ変速、３→４アップ変速、４→５アップ変速等に際しても本発明は好適に適用されるものである。

また、前述の実施例では、前記自動変速機１０は３組の遊星歯車装置１２、１６、１８の組み合わせから成る前進６速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、前記自動変速機１０を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進７速以上の変速段を備えた変速機、前進５速以下の変速段を備えた変速機等であっても差し支えない。また、前記自動変速機１０は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の副変速機に変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機が組み合わされたものであってもよい。

また、前述の実施例では、前記自動変速機１０の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、それに替えて電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブに関する部分を示す回路図である。 図１の車両用動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を例示する図である。 図１の車両に備えられたシフト操作装置を説明する図である。 図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置による２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速における作動を説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置の変速制御作動で用いられるライン圧の設定例である。 図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図を説明する図である。 図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図の他の例を説明する図である。 図４の電子制御装置によるロックアップクラッチの学習制御において基本要求遅角を求めるために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。 図４の電子制御装置によるロックアップクラッチの学習制御において入力トルクを推定するために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。 図４の電子制御装置によるロックアップクラッチの学習制御において補正値を求めるために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。 図４の電子制御装置によるエンジントルク学習の成立可否の判断に用いられる予め記憶された領域（マップ）を例示する図である。 図４の電子制御装置による自動変速機の学習制御において用いられる予め記憶されたデータマップを例示する図であり、（ａ）は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を、（ｂ）は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係をそれぞれ示している。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち図１の動力伝達装置の学習制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：車両用動力伝達装置
１０：自動変速機
３０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２：ロックアップクラッチ
８８：学習成立判定手段
９０：動力伝達装置学習制御手段
９２：自動変速機第１学習制御手段
９４：自動変速機第２学習制御手段
９６：ロックアップクラッチ第１学習制御手段
９８：ロックアップクラッチ第２学習制御手段
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合要素）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素）

Claims (3)

1. 車両に備えられた動力伝達装置の作動を学習するために所定のゲインを用いて学習補正値を算出する第１学習制御手段と、該第１学習制御手段において用いられるゲインより大きなゲインを用いて学習補正値を算出する第２学習制御手段とを、有し、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段のうち何れかにより前記動力伝達装置の学習制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   エンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段と、
   前記第１学習制御手段による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段による判定結果の考慮を禁止する一方、前記第２学習制御手段による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段による判定結果を考慮するものであり、該学習成立判定手段による判定が肯定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を許可する一方、該学習成立判定手段による判定が否定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段と
   を、有することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記動力伝達装置は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、該自動変速機の作動を学習制御するものである請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、該ロックアップクラッチの作動を学習制御するものである請求項１又は２の車両用動力伝達装置の制御装置。

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