JP2006348985A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチツウクラッチアップ変速時に、入力軸回転速度のオーバーシュート量に基づいて解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する場合に、ノイズ等の外乱で誤った学習制御が行われることを防止する。
【解決手段】 パワーオンのクラッチツウクラッチアップ変速時に、タービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度）のオーバーシュート量Ｎ_OSを逐次算出するとともに、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になってタービン回転速度ＮＴが下降し始めるまでの間のオーバーシュート量Ｎ_OSの積分値ＩＮ_OSを求め、そのオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに基づいて解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御により破線または一点鎖線で示すように補正する。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、クラッチツウクラッチアップ変速期間中に発生する入力軸回転速度のオーバーシュートを抑制することができる車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。

クラッチツウクラッチアップ変速を実行するに際して、アップ変速判断があった場合にそのアップ変速前のギヤ段を達成するために係合させられていた解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに、変速後のギヤ段を達成させるための係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載されている装置はその一例で、クラッチツウクラッチアップ変速に際して、前記自動変速機の入力軸回転速度のオーバーシュート量の最大値（最大オーバーシュート量）を求め、その最大オーバーシュート量に基づいて前記解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御によって補正し、オーバーシュートによるエンジン吹きやその後の係合側摩擦係合装置の係合に伴う急なエンジン回転速度変化による変速ショックなどを抑制するようになっている。オーバーシュート量は、変速前のギヤ段における入力軸の同期回転速度に対する実際の入力軸回転速度の上昇量で、入力軸の同期回転速度は出力軸回転速度と変速前ギヤ段の変速比などから求められる。
特開２０００−２０５３９８号公報

ところで、自動変速機の変速時には動力伝達系のバックラッシ等によるがた打ちなどで入力軸回転速度や出力軸回転速度が一時的に急激に変化することがあるとともに、それ等を検出する回転速度センサは一般にノイズ等の外乱に対するロバスト性に欠けるため、従来のように最大オーバーシュート量を用いて学習制御を行う場合、入力軸回転速度や出力軸回転速度の検出値がノイズ等の外乱で一時的に変化すると、その検出値に基づいて最大オーバーシュート量を誤って判定することがあり、その判定結果に基づいて誤った学習制御が行われる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、クラッチツウクラッチアップ変速時に、入力軸回転速度のオーバーシュート量に基づいて解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御で補正する場合に、ノイズ等の外乱により誤った学習制御が行われることを防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチアップ変速が行われる車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記クラッチツウクラッチアップ変速中に、その変速に伴う自動変速機の入力軸回転速度のオーバーシュート量を逐次算出するオーバーシュート量算出手段と、(b) 前記クラッチツウクラッチアップ変速で前記係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間の前記オーバーシュート量を積分し、オーバーシュート量積分値を求める積分値算出手段と、(c) 前記オーバーシュート量積分値の大きさに基づいて前記解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段と、を備えることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記積分値算出手段は、前記入力軸回転速度のオーバーシュート量が最大になるまでのオーバーシュート量積分値を算出するものであることを特徴とする。

このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、クラッチツウクラッチアップ変速中に、自動変速機の入力軸回転速度のオーバーシュート量を逐次算出するとともに、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間のオーバーシュート量を積分してオーバーシュート量積分値を求め、そのオーバーシュート量積分値に基づいて解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正するため、ノイズ等の外乱で入力軸回転速度や出力軸回転速度の検出値が一時的に変化しても、オーバーシュート量積分値に与える影響は小さく、オーバーシュート量に基づく学習制御が安定して高い精度で行われるようになる。

ここで、クラッチツウクラッチアップ変速中における入力軸回転速度は、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になると、その伝達トルクに基づいて引き下げられ、入力軸回転速度のオーバーシュート量が小さくなるが、本発明では、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間のオーバーシュート量を積分してオーバーシュート量積分値を求めるため、係合側摩擦係合装置の伝達トルクの影響が排除乃至は低減され、解放側摩擦係合装置の係合圧の学習制御が一層高い精度で行われるようになる。

第２発明では、入力軸回転速度のオーバーシュート量が最大になるまでのオーバーシュート量積分値を求めて学習制御を行うため、係合側摩擦係合装置の伝達トルクの影響を良好に低減しつつ、解放側摩擦係合装置の係合圧の低下に起因するオーバーシュート量を反映しているとともに、ノイズ等の外乱の影響が少ないオーバーシュート量積分値に基づいて、解放側摩擦係合装置の係合圧を高い精度で学習制御できる。すなわち、係合側摩擦係合装置は、入力軸回転速度のオーバーシュート量が最大になる前から係合トルクを持ってトルク伝達を開始するが、オーバーシュート量が最大になった後に比べてその係合トルク（伝達トルク）は小さくて影響が少ない一方、オーバーシュート量に関するデータが少ないと、オーバーシュート量積分値が小さくなってノイズ等の外乱による影響が大きくなることから、オーバーシュート量が最大になるまでのオーバーシュート量積分値を用いることが適当なのである。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられ、少なくとも一部のアップ変速でクラッチツウクラッチ変速が行われるものであれば良い。本発明は、必ずしも総てのクラッチツウクラッチアップ変速に適用される必要はなく、一部のクラッチツウクラッチアップ変速に適用するだけでも差し支えない。

係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁によって油圧すなわち係合圧が所定の変化パターンで変化するように制御されるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。

クラッチツウクラッチアップ変速で解放側摩擦係合装置の解放タイミングが早過ぎると、動力源からの入力トルクにより入力軸回転速度が上昇してオーバーシュートを生じる。入力軸回転速度のオーバーシュートは、変速前のギヤ段における入力軸の同期回転速度に対して実際の入力軸回転速度が上昇する現象で、その時の上昇量がオーバーシュート量であり、入力軸の同期回転速度は出力軸回転速度と変速前ギヤ段の変速比などから求められる。

自動変速機の入力軸は、例えばエンジンからトルクコンバータを介して動力が伝達される場合はトルクコンバータのタービン軸で、電動モータから動力が伝達される場合はそのモータ軸などであり、その入力軸回転速度がオーバーシュートすると、それに伴ってエンジン吹きが発生したり、その後のアップ変速の進行すなわち係合側摩擦係合装置が係合させられる際に、エンジン回転速度が急降下してショックが発生したりし易くなる。このため、オーバーシュート量は、係合側および解放側の摩擦係合装置が共に係合するタイアップを生じない範囲でできるだけ小さいことが望ましい。

前記積分値算出手段は、係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間のオーバーシュート量を積分してオーバーシュート量積分値を求めるものであるが、トルク伝達状態になるまでとは、係合側摩擦係合装置が係合トルクを持ち始める状態から、係合が進行して入力軸回転速度が下降し始める程度までの状態を意味する。すなわち、係合側摩擦係合装置の係合によってオーバーシュート量は変化するため、その影響を排除乃至は低減することにより、解放側摩擦係合装置の係合圧をより高い精度で学習制御できるようにすることを目的とするもので、オーバーシュート量積分値の積分期間は適宜定められ、例えば第２発明のように入力軸回転速度のオーバーシュート量が最大になるまでのオーバーシュート量を積分するように構成されるが、その最大になる前の所定の期間内のオーバーシュート量を積分するものでも良い。第２発明の実施に際しては、オーバーシュート量そのものが最大になったか否かを判定するようにしても良いが、入力軸回転速度が最大になる時点と略等しいため、その入力軸回転速度が最大になったか否かを判定して、その最大になった時点までのオーバーシュート量積分値を求めるようにしても良い。

上記積分値算出手段は、例えば(a) オーバーシュート量算出手段によって逐次算出されたオーバーシュート量を順次加算する積分手段と、(b) 係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になったか否かを判定する判定手段、例えばオーバーシュート量が最大になったことを判定する極大判定手段などと、(c) その判定が為されるまでに積分手段によって求められた加算値（積分値）をオーバーシュート量積分値とする積分値確定手段と、を有して構成される。判定手段は、ノイズ等の外乱による一時的な回転速度変化で誤判定することを防止するため、所定の時間内のオーバーシュート量や回転速度等の変化傾向から極大等の判定を行うことが望ましい。

本発明の変速制御装置は、例えば前記クラッチツウクラッチアップ変速の変速指令が出されると、前記解放側摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持した後、一定の変化率で連続的に減少させる一方で、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を所定の変化率で連続的に上昇させるとともに、イナーシャ相では前記入力軸回転速度が一定の変化率で連続的に降下するようにその係合側摩擦係合装置の係合圧を制御する変速油圧制御手段を有して構成され、その場合には、前記学習制御手段は、例えば前記入力軸回転速度のオーバーシュート量積分値が所定値を超えた時には、前記解放側摩擦係合装置の待機圧を高くするように学習補正することが望ましい。すなわち、待機圧の保持時間を長くすることによりオーバーシュート（エンジン吹きなど）を抑制することも可能であるが、待機圧が低いと幾ら待機圧保持時間を長くしても解放側摩擦係合装置を係合状態とすることができず、オーバーシュートを抑制することができないのに対し、待機圧を高くすれば解放側摩擦係合装置を確実に係合状態に保持してオーバーシュートを抑制することができるのである。

学習制御手段が学習制御で補正する解放側摩擦係合装置の係合圧は、オーバーシュート量に影響を与えるものであれば良く、上記待機圧の大きさを補正する他、待機圧保持時間を学習制御で補正したり、その待機後の係合圧の変化率を学習制御で補正したりしても良いなど、クラッチツウクラッチアップ変速時の解放側摩擦係合装置の係合圧制御の態様に応じて適宜定められる。クラッチツウクラッチアップ変速時における係合側および解放側の摩擦係合装置の基本的な係合圧制御は、従来から行われている制御も含めて種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。

上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちオーバードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。オーバードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。

上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが略同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが略同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速で、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ３の係合または解放とブレーキＢ３の解放または係合とが略同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴ_T すなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_OUT ）、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。また、自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵなどの励磁状態を連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。

図７は、油圧制御回路９８の要部であって２→３アップ変速に関連する部分を示している。油圧ポンプ２１から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油はリリーフ型の第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給されている。シフトレバー７２がＤポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からは第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧Ｐ_D がリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの各ソレノイド弁やシフト弁、コントロール弁等へ供給される。図７では、２→３アップ変速を達成する際に解放されるブレーキＢ１および係合されるクラッチＣ０と、そのブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬ３と、そのクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬ１と、係合圧Ｐ_B1を検出するためにブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６と、係合圧Ｐ_C0を検出するためにクラッチＣ０に接続された油圧センサ１０８と、リニアソレノイド弁ＳＬ３、ＳＬ１から供給される信号油圧に応じて係合圧Ｐ_B1、Ｐ_C0をそれぞれ調圧するＰ_B1コントロール弁１１０、Ｐ_C0コントロール弁１１２とが示されている。

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち自動変速機１４の変速制御作動を説明する機能ブロック線図であり、図９は、自動変速機１４のクラッチツウクラッチアップ変速の基本制御作動を示すタイムチャートである。図９に示す基本制御作動時の車両状態は、アクセルペダル５０が踏込み操作されているパワーオン時の加速走行中において、２→３のクラッチツウクラッチアップ変速制御作動が実行される場合である。図８において、回転速度検出手段１２０は、例えばタービン回転速度センサ７６からの信号によって前記タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN）を検出したり、エンジン回転速度センサ５８からの信号によってエンジン１０の回転速度ＮＥを検出したり、車速センサ６６からの信号によって出力軸回転速度Ｎ_OUT を検出したりする。イナーシャ開始判定手段１３０は、加速走行中のアップ変速制御作動中に高速側ギヤ段（第３速ギヤ段）への変速に伴って上記タービン回転速度ＮＴが下降を開始したか否かを判定する（ｔ₁ 時点）。

変速状態判定手段１２２は、後述する変速油圧制御手段１２４の出力信号に基づいてそれによる前記自動変速機１４の変速（油圧制御）が開始されたか否かを判定し（ｔ₀ 時点）、前記タービン回転速度ＮＴが前記車速センサ６６によって検出された出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速後のギヤ段（第３速ギヤ段）の変速比γ₃ から算出される回転速度γ₃ ×Ｎ_OUT に略一致したかに基づいて変速終了を判定し（ｔ₂ 時点）、クラッチＣ０に接続された油圧センサ１０８によって検出された係合圧Ｐ_C0が最大値に到達してクラッチＣ０が完全に係合されたことに基づいて変速油圧制御手段１２４による変速油圧制御が終了したかを判定する（ｔ₃ 時点）。

変速油圧制御手段１２４は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように油圧式摩擦係合装置の係合圧を変更するように前記油圧制御回路９８に信号（変速指令）を出力する。例えば図９に示す２→３クラッチツウクラッチアップ変速の場合は、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１に対する係合側油圧用駆動信号Ｓ_PC0 と、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に対する解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 とが出力される。その係合側油圧用駆動信号Ｓ_PC0 は、変速開始点ｔ₀ からｔ_C0W 時間の間において係合圧Ｐ_C0をクラッチＣ０の係合開始圧よりも低く設定された所定の係合圧Ｐ_C0W に定圧待機させるための待機圧信号Ｓ_PC0Wと、定圧待機後前記イナーシャ開始判定手段１３０によってイナーシャ開始が判定される時間（ｔ₁ 時点）までの間において予め設定された一定の変化率となるように係合圧Ｐ_C0を連続的に上昇させるスウィープ信号と、ｔ₁ 時点から変速状態判定手段１２２によって変速終了が判定される時間（ｔ₂ 時点）までの間においてタービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度Ｎ_IN）が予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合圧Ｐ_C0をフィードバック制御するフィードバック制御信号と、ｔ₂ 時点から係合圧Ｐ_C0を急速に上昇させてクラッチＣ０を完全係合（ｔ₃ 時点）させる終了処理信号とを順次出力する。上記変速開始からｔ_C0W 時間内であって最初のｔ_C0A 時間の間は、速やかに作動油を供給するために上記待機圧信号Ｓ_PC0Wより大きなファーストフィル信号を出力する。

また、上記解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 は、変速開始からｔ_B1W 時間の間において係合圧Ｐ_B1を変速開始前の元圧すなわち油圧供給元であるライン圧ＰＬ１であって最大係合圧となる圧よりも低く且つブレーキＢ１の解放開始圧よりも僅かに高く設定された所定の係合圧（待機圧）Ｐ_B1W に定圧待機させるための待機圧信号Ｓ_PB1Wと、定圧待機後に係合圧Ｐ_B1を一定の変化率で減少させてブレーキＢ１を解放するスウィープ信号とを順次出力する。上記変速開始からｔ_B1W 時間内であって最初のｔ_B1A 時間の間は、係合圧Ｐ_B1を速やかに待機圧Ｐ_B1W まで低下させるために作動油を急速にドレーンするドレーン信号を出力する。上記ｔ_B1W 時間は、所定の係合圧（待機圧）Ｐ_B1W に定圧待機させる待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合圧Ｐ_B1が連続的に変化（減少）させられるまでの時間すなわち変速開始から係合圧Ｐ_B1がスウィープ開始されるまでの時間であるのでスウィープ制御開始時間（減少開始時間）でもある。

このように、パワーオンの加速走行時における２→３クラッチツウクラッチアップ変速において、前記変速油圧制御手段１２４が、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を上昇させるとき、ブレーキＢ１の係合とクラッチＣ０の係合との重なり具合が小さい場合、例えば上記スウィープ制御開始時間ｔ_B1W が短いと、図示しない駆動輪と入力軸２２が切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、タービン回転速度ＮＴがオーバーシュート（上昇）してエンジン回転速度ＮＥが吹き上がったり、その後のクラッチＣ０の係合によってエンジン回転速度ＮＥが降下させられる際に変速ショックが発生したり、変速時間が長くなったりする。反対に、ブレーキＢ１の係合とクラッチＣ０の係合との重なり具合が大きい場合、例えば上記スウィープ制御開始時間ｔ_B1W が長いと、前記自動変速機１４が一時的にロックされてしまい、自動変速機１４の出力軸トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となって変速ショックが発生し、また自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の劣化につながる場合がある。

したがって、上記スウィープ制御開始時間ｔ_B1W を適当に調整することにより、基本的にはオーバーシュートを抑制したりタイアップを防止したりすることができるが、待機圧Ｐ_B1W が低くてブレーキＢ１がスリップする場合には、スウィープ制御開始時間ｔ_B1W を長くしてもオーバーシュートを抑制できないことがある。このため、本実施例では、その待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御によって逐次補正することにより、オーバーシュートを抑制したりタイアップを防止したりするようにしている。すなわち、図１４に破線で示すようにブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W （待機圧信号Ｓ_PB1W）を高くすれば、スウィープ開始後にブレーキＢ１が解放し始めるタイミングが遅くなるため、オーバーシュートを抑制できる一方、一点鎖線で示すように待機圧Ｐ_B1W （待機圧信号Ｓ_PB1W）を低くすると、スウィープ開始後にブレーキＢ１が解放し始めるタイミングが早くなるため、タイアップを防止することができるのである。待機圧信号Ｓ_PB1Wは、予め定められた基準値Ｓ_PB1WC に逐次更新される学習補正値Ｌを加算することによって求められる。この基準値Ｓ_PB1WC および学習補正値Ｌは、変速の種類やトルクの大小等をパラメータとして記憶されるようになっている。

オーバーシュート量算出手段１５０は、クラッチツウクラッチアップ変速の制御作動時（図１４参照）に、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ１がスリップしてタービン回転速度ＮＴが上昇した場合の上昇量であるオーバーシュート量Ｎ_OSを、前記出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速前のギヤ段（第２速ギヤ段）の変速比γ₂ から算出される変速前同期回転速度Ｎ_TP（＝γ₂ ×Ｎ_OUT ）と実際のタービン回転速度ＮＴとの差（Ｎ_OS＝ＮＴ−Ｎ_TP）として逐次算出する。図１４の時間ｔ_OSは、ブレーキＢ１がスリップしてオーバーシュートが始まった時間である。

積分値算出手段１５２は、係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ０がトルク伝達状態になるまでの間に上記オーバーシュート量算出手段１５０によって逐次算出されたオーバーシュート量Ｎ_OSを積分し、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを求めるもので、オーバーシュート量算出手段１５０によって逐次算出されたオーバーシュート量Ｎ_OSを順次加算する積分手段１５４と、クラッチＣ０の伝達トルクでタービン回転速度ＮＴが引き下げられるようになり、オーバーシュート量Ｎ_OSが最大（図１４の時間ｔ_OSMAX ）になったことを判定する極大判定手段１５６と、その最大判定が為されるまでに積分手段１５４によって求められた加算値（積分値）をオーバーシュート量積分値ＩＮ_OS（図１４の斜線部）とする積分値確定手段１５８とを有して構成されている。上記オーバーシュート量Ｎ_OSが最大（極大）になる時間は、タービン回転速度ＮＴが最大（極大）になる時間と略一致するため、極大判定手段１５６はタービン回転速度ＮＴの極大判定を行うものでも良い。また、極大判定手段１５６は、ノイズ等の外乱による一時的な回転速度変化で誤判定することを防止するため、所定の時間内の変化傾向から極大の判定を行うようにすることが望ましい。

学習許可判定手段１３６は、前記待機圧Ｐ_B1W を制御する待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理において、学習補正処理の許可条件が成立しているか否かを判定する。この許可条件は、例えばＡＴ油温Ｔ_OIL やエンジン１０の冷却水温Ｔ_W 等が所定の範囲内か否か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか否か、２→３アップ変速等の単一変速であるか否か、といった学習前提条件の他に、変速中のアクセル操作量Ａccの変化量が所定値以下か否か、変速ポイント（車速Ｖ等）が所定の許容範囲内か否か、といった学習実行条件を含んでいる。メモリ状態判定手段１３８は、前記待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭ、例えばＥＥＰＲＯＭの初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が行われたか否かを判定する。上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態とは、そのＥＥＰＲＯＭが車両に搭載され学習補正処理の未実施の状態でありＥＥＰＲＯＭの交換時もこの状態に含まれる。

学習回数更新手段１４０は、例えば前記待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理が実行されるとＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１を加算することで学習回数ｎを更新して記憶する。また、上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後の最初の学習補正処理である場合はｎ＝０とするように学習回数ｎを更新して記憶する。学習回数判定手段１４２は、通常の学習処理を実行してもよいか否かを例えば待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_C を越えているか否かにより判定する。これは、待機圧信号Ｓ_PB1Wは繰り返し学習補正処理されることによって最適な値に順次変更されるが、学習回数ｎが少ない場合には、車両のばらつきによる前記オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSのばらつきが不可避であるので学習補正値Ｌを速やかに次回の変速制御作動に反映させるように学習回数ｎが多い場合の通常の学習補正処理と違った学習補正処理、例えばオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに乗算する係数を変更する必要があるためであり、上記所定回数ｎ_C は例えば２〜５に設定されている。

学習制御手段１４４は、オーバーシュート判定手段１４５、学習補正値演算手段１４６、および待機圧算出手段１４８を備えており、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に出力される解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 のうち前記待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを繰り返し学習補正処理することにより、タービン回転速度ＮＴのオーバーシュートやエンジン吹き、或いはタイアップが発生しない最適な値に順次変更する。この学習制御手段１４４は、係合側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１に出力される係合側油圧用駆動信号Ｓ_PC0 が略一定の変化パターンとされ、上記解放側駆動信号Ｓ_PB1 の待機圧信号Ｓ_PB1Wのみを学習制御処理することで、エンジン吹きやタイアップの発生を防止する。

上記オーバーシュート判定手段１４５は、前記積分値確定手段１５８によって確定されたオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが、エンジン吹きや変速ショック、変速時間等に基づいて予め設定された第１所定値である目標積分値ＩＮ_OSU 以上であるか否か、或いはエンジン吹きや変速ショック、変速時間等に基づいて第１所定値よりも低い値に予め設定された第２所定値である許容積分値ＩＮ_OSD 以下であるか否かを判定する。目標積分値ＩＮ_OSU はいわゆる目標とすべきオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSの領域の上限の値であり、この値を越えると前記ニュートラル傾向（吹き上がり傾向）が大きくなる。また、許容積分値ＩＮ_OSD はいわゆる目標とすべきオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSの領域の下限の値であり、この値を下回るとタイアップ傾向となる。

学習補正値演算手段１４６は、上記オーバーシュート判定手段１４５によってタービン回転速度ＮＴのオーバーシュートが大きいと判定されると、ニュートラルによるエンジン吹きを回避するために、現在の学習補正値Ｌ_C にオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに係数Ｇ（ゲイン）を乗算した値を加えることで、新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C ＋Ｇ×ＩＮ_OS）を演算により求める。このゲインＧは、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを新しい学習補正値Ｌ_NCUTに反映させるために予め決定された値であり、前記学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_C を越えていれば通常学習用ゲインＧ_F となり、所定回数ｎ_C を越えてなければ高速学習用ゲインＧ_K となる。この高速学習用ゲインＧ_K は、速やかに学習補正値Ｌを次回の変速制御作動に反映させるように通常学習用ゲインＧ_F より大きい値とされる。

学習補正値演算手段１４６はまた、前記オーバーシュート判定手段１４５によってタイアップ傾向であると判定され、さらにオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが装置のノイズや精度等が適宜加味された予め設定された零判定値以下、すなわち略零のような小さい値であると判定されると、タイアップ回避のための学習補正値Ｌを演算する。オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが前記零判定値以下でない場合はタービン回転速度ＮＴのオーバーシュートがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W を速やかに低下させるように現在の学習補正値Ｌ_C から通常学習用学習補正値Ｌ_TFを差し引くことで新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C −Ｌ_TF）を演算により求め、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが前記零判定値以下である場合はタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して前記待機圧Ｐ_B1W がより低くなるように現在の学習補正値Ｌ_C から緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEを差し引くことで新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C −Ｌ_TE）を演算により求める。その通常学習用学習補正値Ｌ_TF或いは緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEは、予め決定された所定値を用いる。

そして、前記待機圧算出手段１４８は、予め定められた基準値Ｓ_PB1WC に上記学習補正値演算手段１４６によって求められた新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_TU或いはＬ_TT）を加えることによって次回のブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1W（＝Ｓ_PB1WC ＋Ｌ_NEW ）を算出する。

図１０は上記電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわちパワーオンの加速走行中のクラッチツウクラッチアップ変速時における自動変速機１４の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に出力される解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 の待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートであり、図１１は上記図１０の学習補正値演算処理部分のサブルーチンであり、図１２は図１１の吹き上がり回避学習処理部分のサブルーチンであり、図１３は図１１のタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンである。

図１０において、前記メモリ状態判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１およびＳ２では、Ｓ１において学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭ、例えばＥＥＰＲＯＭが車両に搭載されて学習補正処理が未実施の状態であるか或いはＥＥＰＲＯＭの交換が行われた後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定され、Ｓ２においてＥＥＰＲＯＭの記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定される。このＳ１およびＳ２の何れか一方の判断が肯定されると、前記学習回数更新手段１４０に対応するＳ３において、学習回数ｎがｎ＝０とされるように更新されて上記ＥＥＰＲＯＭに記憶される。上記Ｓ１およびＳ２の判断が何れも否定される場合は、Ｓ３が実行されずＥＥＰＲＯＭに記憶されている学習回数ｎの値が保持される。

次いで、前記変速状態判定手段１２２に対応するＳ４において、前記自動変速機１４のパワーオンアップ変速の油圧制御が開始されたか否かが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記オーバーシュート量算出手段１５０に対応するＳ５において、タービン回転速度ＮＴのオーバーシュート量Ｎ_OSが、出力軸回転速度Ｎ_OUT と変速前のギヤ段（第２速ギヤ段）の変速比γ₂ から算出される同期回転速度Ｎ_TP（＝γ₂ ×Ｎ_OUT ）と実際のタービン回転速度ＮＴとの差（ＮＴ−Ｎ_TP）として逐次求められる。次のＳ６は前記積分手段１５４に対応するもので、Ｓ５で逐次求められたオーバーシュート量Ｎ_OSを順次加算することによりオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを算出し、極大判定手段１５６に対応するＳ７では、オーバーシュート量Ｎ_OSが最大になったか否かを、本実施例ではタービン回転速度ＮＴが下降し始めたか否かによって判断する。そして、タービン回転速度ＮＴが下降し始めるまで、言い換えればオーバーシュート量Ｎ_OSが略最大になるまで、Ｓ５およびＳ６を繰り返してオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを逐次更新し、タービン回転速度ＮＴが下降し始めたら、積分値確定手段１５８に対応するＳ８を実行して、その時のオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを今回のアップ変速時のオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSとして確定する。なお、オーバーシュートが発生しないタイアップ状態の場合には、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OS＝０となる。

その後、Ｓ９に対応する図１１のＳＧ１〜ＳＧ８において、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1Wの新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められ、この新しい学習補正値Ｌ_NEW を基準値Ｓ_PB1WC に加算することによって次回のブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1Wが算出される。前記学習許可判定手段１３６に対応する上記ＳＧ１において、学習補正処理の開始条件が成立しているか否かが、例えばＡＴ油温Ｔ_OIL やエンジン１０の冷却水温Ｔ_W 等が安定している状態か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか、２→３アップ変速等の単一変速であるか、変速中のアクセル操作量Ａccの変化量が所定値以下か否か、変速ポイント（車速Ｖ等）が所定の許容範囲内か否か、等によって判定される。このＳＧ１が否定されると本ルーチンが終了させられるが、肯定されるとオーバーシュート判定手段１４５に対応するＳＧ２およびＳＧ３を実行し、ＳＧ２において前記Ｓ５〜Ｓ８で求められたオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが前記目標積分値ＩＮ_OSU 以上であるか否かが判定され、ＳＧ３においてオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが前記許容積分値ＩＮ_OSD 以下であるか否かが判定される。このＳＧ２とＳＧ３の判断が何れも否定されると、ＳＧ６で現在の学習補正値Ｌ_C を維持したままＳＧ７以下を実行する。すなわち、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが上限値である目標積分値ＩＮ_OSU と下限値である許容積分値ＩＮ_OSD の間であれば、学習補正値Ｌを変更する必要がないので、ＳＧ８では、現在の学習補正値Ｌ_C をそのまま用いて基準値Ｓ_PB1WC に加算することにより、次回のブレーキＢ１の待機圧信号Ｓ_PB1Wを算出すれば良いのである。

上記ＳＧ２が肯定されると、ＳＧ４に対応する図１２のＳＮ１〜ＳＮ４において、エンジン１０の吹き上がりを回避するために新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT）が求められ、上記ＳＧ３が肯定されると、ＳＧ５に対応する図１３のＳＴ１〜ＳＴ３において、タイアップ状態を回避するために新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められる。

図１２の吹き上がり回避学習処理サブルーチンでは、前記学習回数判定手段１４２に対応するＳＮ１において、前記ＥＥＰＲＯＭに記憶されている待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_C 、例えば２〜５を越えているか否かが判定される。続く学習補正値演算手段１４６に対応するＳＮ２、ＳＮ３では、エンジン１０の吹き上がりを回避するため、上記ＳＮ１の結果に応じてブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W が高くなるように学習補正値Ｌが更新される。つまりＳＮ１が肯定されると、通常の学習処理のためにＳＮ２において通常学習用ゲインＧ_F が与えられ、ＳＮ４において現在の学習補正値Ｌ_C にオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに通常学習用ゲインＧ_F が乗算された値が加えられて新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C ＋Ｇ_F ×ＩＮ_OS）が算出される。また、ＳＮ１が否定されると、学習回数ｎが少ないことによる車両のばらつきによる前記オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSのばらつきが不可避であるので、学習補正値Ｌが速やかに次回の変速制御作動に反映されるように、ＳＮ３において通常学習用ゲインＧ_F より大きい値とされる高速学習用ゲインＧ_K が与えられ、ＳＮ４において現在の学習補正値Ｌ_C にオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに高速学習用ゲインＧ_K が乗算された値が加えられて新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C ＋Ｇ_K ×ＩＮ_OS）が算出される。

一方、前記図１１のＳＧ３が肯定された場合のＳＧ５に対応する図１３のタイアップ回避学習処理サブルーチンでは、先ず、前記オーバーシュート判定手段１４５に対応するＳＴ１において、前記オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが前記零判定値以下であるか否かが判定される。このＳＴ１が否定されると、オーバーシュートがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、学習補正値演算手段１４６に対応するＳＴ３において、ブレーキＢ１の待機圧Ｐ_B1W が低下するように現在の学習補正値Ｌ_C から通常学習用学習補正値Ｌ_TFが差し引かれて新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C −Ｌ_TF）が算出される。上記ＳＴ１が肯定されるとタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して待機圧Ｐ_B1W がより低くなるように、学習補正値演算手段１４６に対応するＳＴ２において、現在の学習補正値Ｌ_C から緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEが差し引かれて新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C −Ｌ_TE）が算出される。これ等の新たな学習補正値Ｌ_TU、Ｌ_TTは、現在の学習補正値Ｌ_C よりも小さく、Ｌ_C ＞Ｌ_TU＞Ｌ_TTの関係になる。

前記ＳＧ４（ＳＮ１〜ＳＮ４）またはＳＧ５（ＳＴ１〜ＳＴ３）において新しい学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められ、或いはＳＧ６において現在の学習補正値Ｌ_C が維持されると、前記学習回数更新手段１４０に対応するＳＧ７において、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１が加算されて学習回数ｎが更新されて記憶される。

続いて、待機圧算出手段１４８に対応するＳＧ８において、待機圧信号Ｓ_PB1Wの基準値Ｓ_PB1WC に前記学習補正値演算手段１４６によって求められた新たな学習補正値Ｌ_NEW （Ｌ_NCUT、Ｌ_TU或いはＬ_TT）または現在の学習補正値Ｌ_C が加えられることにより、次回のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1の待機圧Ｐ_B1W を規定する待機圧信号Ｓ_PB1Wが算出される。新しい学習補正値Ｌ_NEW は、吹き上がり傾向の場合はＬ_C ＜Ｌ_NCUTで現在の学習補正値Ｌ_C よりも大きいため、その分だけ待機圧信号Ｓ_PB1Wが大きくされる。また、タイアップ傾向の場合は、Ｌ_C ＞Ｌ_TU＞Ｌ_TTで現在の学習補正値Ｌ_C よりも小さいため、その分だけ待機圧信号Ｓ_PB1Wが小さくされる。

図１４は、本実施例の加速走行中のアップ変速時における自動変速機１４の変速制御作動において、待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習処理が行われた前後の解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 の変化を説明する図で、実線は学習処理を行う前の状態である。そして、吹き上がり傾向（ニュートラル傾向）の場合は、学習補正値Ｌが大きくなって待機圧信号Ｓ_PB1Wが大きくされるため、解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 は破線で示すように大きくなり、待機圧Ｐ_B1W が上昇してブレーキＢ１の解放タイミングが遅くなるため、吹き上がり傾向が抑制される。一方、タイアップ傾向の場合は、学習補正値Ｌが小さくなって待機圧信号Ｓ_PB1Wが小さくされるため、解放側油圧用駆動信号Ｓ_PB1 は一点鎖線で示すように小さくなり、待機圧Ｐ_B1W が低下してブレーキＢ１の解放タイミングが早くなるため、タイアップが抑制される。

ここで、本実施例では、加速走行中のクラッチツウクラッチアップ変速中に、オーバーシュート量算出手段１５０によってタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN）のオーバーシュート量Ｎ_OSを逐次算出するとともに、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）がトルク伝達状態になってタービン回転速度ＮＴが下降し始めるまでの間、言い換えればオーバーシュート量Ｎ_OSが略最大になるまでの間に、そのオーバーシュート量算出手段１５０によって算出されたオーバーシュート量Ｎ_OSを順次加算してオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを求め、そのオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに基づいて解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧Ｐ_B1W に対応する待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御により補正するため、ノイズ等の外乱でタービン回転速度ＮＴや出力軸回転速度Ｎ_OUT の検出値が一時的に変化しても、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに与える影響は小さく、オーバーシュート量Ｎ_OSに基づく待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習制御が安定して高い精度で行われるようになる。

特に、加速走行中のクラッチツウクラッチアップ変速中におけるタービン回転速度ＮＴは、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）がトルク伝達状態になると、その伝達トルクに基づいて引き下げられ、そのオーバーシュート量Ｎ_OSが小さくなるが、本実施例では、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）がトルク伝達状態になるまでの間、具体的にはクラッチＣ０のトルク伝達でタービン回転速度ＮＴが下降し始めるまでの間に、オーバーシュート量算出手段１５０によって逐次算出されたオーバーシュート量Ｎ_OSを加算してオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを求めるため、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の伝達トルクの影響が排除乃至は低減され、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧信号Ｓ_PB1Wの学習制御が一層高い精度で行われるようになる。

また、タービン回転速度ＮＴのオーバーシュート量Ｎ_OSが略最大になるまでのオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを求めて学習制御を行うため、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の伝達トルクの影響を良好に低減しつつ、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合圧Ｐ_B1の低下に起因するオーバーシュート量Ｎ_OSを反映しているとともに、ノイズ等の外乱の影響が少ないオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSに基づいて、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧信号Ｓ_PB1Wを高い精度で学習制御できる。すなわち、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）は、タービン回転速度ＮＴのオーバーシュート量Ｎ_OSが最大になる前から係合トルクを持ってトルク伝達を開始するが、オーバーシュート量Ｎ_OSが最大になった後に比べてその係合トルク（伝達トルク）は小さくて影響が少ない一方、オーバーシュート量Ｎ_OSに関するデータが少ないと、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが小さくなってノイズ等の外乱による影響が大きくなることから、オーバーシュート量Ｎ_OSが略最大になるまでのオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSを用いることが適当なのである。

例えば、図１４においてタービン回転速度ＮＴのグラフに示す破線は、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の油圧Ｐ_C0の増加率が小さい場合で、一点鎖線は係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の油圧Ｐ_C0の増加率が大きい場合であり、オーバーシュート量Ｎ_OSが略最大になる時間ｔ_OSMAX 以後では、この係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の油圧Ｐ_C0すなわち伝達トルクの相違でタービン回転速度ＮＴ、更にはオーバーシュート量Ｎ_OSが大きく変化するが、時間ｔ_OSMAX より前では、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の伝達トルクそのものが小さいため、タービン回転速度ＮＴやオーバーシュート量Ｎ_OSに与える影響が小さく、オーバーシュート量積分値ＩＮ_OSとして略同じ値が得られるのである。

また、タービン回転速度ＮＴのオーバーシュート量積分値ＩＮ_OSが上限値である目標積分値ＩＮ_OSU を超えた場合には、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の待機圧Ｐ_B1W を高くするように、その待機圧信号Ｓ_PB1Wを学習制御で補正するため、解放側摩擦係合装置（ブレーキＢ１）を確実に係合状態に維持して吹き上がり傾向を抑制することができる。すなわち、待機圧Ｐ_B1W の保持時間であるスウィープ制御開始時間ｔ_B1W を学習制御で調整することにより吹き上がり傾向を抑制したりタイアップを防止したりすることも可能であるが、待機圧Ｐ_B1W が低くてブレーキＢ１がスリップする場合には、いくらスウィープ制御開始時間ｔ_B1W を長くしてもブレーキＢ１を係合状態とすることができず、吹き上がり傾向を抑制できないのである。

なお、上記実施例では、自動変速機１４の加速走行中のクラッチツウクラッチアップ変速制御作動として、ブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ０を係合させる２→３アップ変速について説明したが、クラッチＣ１を解放するとともにブレーキＢ１を係合させる３→４アップ変速など、他のクラッチツウクラッチアップ変速に適用することも可能である。

また、学習回数判定手段１４２（ステップＳＮ１）で通常の学習処理を実行してもよいか否かを判定する際に用いられた予め設定された所定回数ｎ_C は２〜５に設定されていたが、車両のばらつきによって好適に設定すればよい。例えば車両のばらつきが大きければｎ_C は１０程度に設定されてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の変速制御装置が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図３の油圧制御回路のうち、２→３アップ変速時にそれぞれ解放、係合させられるブレーキＢ１およびクラッチＣ０に関連する部分の構成を説明する回路図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御作動を説明する機能ブロック線図である。 図８の各手段によって２→３アップ変速が行われる際の基本制御作動を説明するタイムチャートである。 アップ変速時の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧の学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートである。 図１０のフローチャートの学習補正値演算処理部分のサブルーチンを示すフローチャートである。 図１１のフローチャートの吹き上がり回避学習処理部分のサブルーチンを示すフローチャートである。 図１１のフローチャートのタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンを示すフローチャートである。 アップ変速時の変速制御作動において、オーバーシュート量積分値に基づく解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧の学習制御を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１４：自動変速機 ２２：入力軸 ９０：電子制御装置 １４４：学習制御手段 １５０：オーバーシュート量算出手段 １５２：積分値算出手段 Ｂ１：ブレーキ（解放側摩擦係合装置） Ｃ０：クラッチ（係合側摩擦係合装置） ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） Ｎ_OS：オーバーシュート量 ＩＮ_OS：オーバーシュート量積分値

Claims (2)

1. 解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチアップ変速が行われる車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   前記クラッチツウクラッチアップ変速中に、該変速に伴う自動変速機の入力軸回転速度のオーバーシュート量を逐次算出するオーバーシュート量算出手段と、
   前記クラッチツウクラッチアップ変速で前記係合側摩擦係合装置がトルク伝達状態になるまでの間の前記オーバーシュート量を積分し、オーバーシュート量積分値を求める積分値算出手段と、
   前記オーバーシュート量積分値の大きさに基づいて前記解放側摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記積分値算出手段は、前記入力軸回転速度のオーバーシュート量が最大になるまでのオーバーシュート量積分値を算出するものである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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