JP4278912B2 - 自動変速機の変速油圧装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているメインポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】
よって、これを解決する手段として、例えば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知られている。この技術は、２台のポンプを使用するもので、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッテリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよう構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータにより駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
また、アシストポンプは電動モータにより駆動するため、ポンプ及び電動モータを自動変速機に搭載する必要があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機とを備えた車両において、ライン圧供給油路から、変速段を切り換える為のシフトバルブを介して、前進用締結要素へ油圧供給を行う通常油路と、アイドルストップ後のエンジン再始動時にライン圧供給油路から直接前記前進用締結要素へ油圧供給を行うバイパス油路と、前記バイパス油路と前記通常油路とを切り換えて前記前進用締結要素へ油圧供給を行う第1切換弁と、前記バイパス油路上であって前記第1切換弁の上流側に介装されると共に、前記通常油路の前記第1切換弁上流側が接続され、エンジン再始動時に前記バイパス油路の上流側と前記バイパス油路の下流側とを連通し、その他のエンジン運転中は前記バイパス油路の上流側を遮断して前記通常油路とバイパス油路の下流側とを連通するように切り換え作動する第２切換弁とを設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第１切換弁は、前記第１切換弁の作動圧が第１設定油圧未満のとき前記バイパス油路側とし、前記第１設定油圧以上のとき前記通常油路側に切り換える切換弁であり、前記第２切換弁は、前記第２切換弁の作動圧が第２設定油圧未満のとき前記バイパス油路と前記ライン圧供給油路とを連通し、前記第２設定油圧以上のとき前記通常油路と前記バイパス油路とを連通することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第２設定油圧値を、前記メインポンプが正常の油圧を発生していることをモニタできる信号圧値としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第２切換弁の作動圧を、前記コントロールバルブユニット内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力圧としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、電磁力により少なくとも油圧をオン・オフの二段階以上に設定可能な同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換えることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、
前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、
前記電磁油圧制御弁を、前記ロックアップソレノイドとしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングと、該リターンスプリング力を付勢するように作用する油圧を供給する前記電磁油圧制御弁から構成し、
前記スプールバルブに、前記電磁油圧制御弁の出力油圧を受ける第２受圧部と、
前記リターンスプリング力及び前記電磁油圧制御弁の出力油圧に対向する油圧として、ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧を受ける第１受圧部を設け、
該第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧が所定油圧未満のときは、前記リターンスプリング力及び電磁油圧制御弁の出力油圧によるスプール押圧力により、前記第２切換弁は前記バイパス油路と前記第１切換弁とを連通状態とし、前記第１切換弁は前記第２切換弁の出力圧と前記前進用締結要素を連通状態とし、
前記第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧が所定油圧以上のときは、前記電磁油圧制御弁の出力油圧をオフとし、前記第１切換弁及び第２切換弁はマニュアルバルブ通過後の前記通常油路と前進用締結要素を連通状態とすることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、請求項５ないし７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、エンジン再始動直後からライン圧が予め設定された設定圧になるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とすることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明では、請求項５ないし７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段と、タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段と、エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判断手段と、エンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数低下したかどうかを検出する切換タイミング検出手段と、を設け、エンジン再始動直後から切換タイミングが検出されるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とすることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置においては、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。
【００１６】
また、マニュアルバルブ通過後のライン圧油路と締結要素の直前とを第１切換弁を介して連通するバイパス油路が設けられ、バイパス油路による前進用締結要素への油圧供給と、変速段を切り換える通常のシフトバルブを通過し前進用締結要素への油圧を供給する、通常油路による前進用締結要素への油圧供給とを切り換え可能な第２切換弁が設けられている。
【００１７】
すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給されることで、前進締結要素に締結圧が供給される。しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば図４に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態となってしまう。そこで、本願発明は１速状態に締結する締結要素に、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路を設け、締結要素の直前に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００１８】
また、マニュアルバルブ通過後の通常の前進締結要素への油圧供給油路には、オリフィスやアキュムレータ等が設けられているため、スタータモータによるクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が大きく、また、アキュムレータに蓄積されるまで前進締結要素への締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、本願発明では、極力通路抵抗の小さいバイパス油路を設けることで、オリフィスやアキュムレータといった通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能となり、締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００１９】
また、第１切換弁と第２切換弁の２つの切換弁を設けたことで、どちらか一方側がスティックしたとしても、他方側がフェールセーフとして機能することで、オイルポンプと前進用締結要素が連通状態を維持し、他の変速段への変速を行うことができなくなるといったことがなく、また、走行中にどちらか一方の切換弁がスティックしたとしても、他方の切換弁によって確実にインターロックを防止することができる。
【００２０】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、通常油路による油圧供給と、第２切換弁により切り換えられた油圧供給とを切り換え可能な第１切換弁が設けられている。これにより第１切換弁は、アイドルストップ後のエンジン再始動時にライン圧が確保されるまでは第２切換弁の油圧供給側とする。このとき、第２切換弁ではバイパス油路が選択されているため、メインポンプによって十分な油圧が発生していない場合であっても、前進用締結要素にスムーズに締結圧を供給することができる。
【００２１】
また、エンジン再始動後、ライン圧が第１設定油圧以上のときは通常走行であり、第１切換弁は通常油路に切り換える。これにより、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
【００２２】
ここで、切換弁を設けることで、アイドルストップ後のエンジン再始動時に油圧をスムーズに供給することができる一方、図３の締結論理表に示すように、通常走行時の４速時はハイクラッチのみに油圧が供給されるが、このときにロークラッチに油圧が供給されるとインターロックが発生する。よって、確実にロークラッチへの油圧供給を遮断したいが、バイパス油路はシフトバルブを経由しないため、確実にそれぞれの切換弁の作動を確保する必要がある。
【００２３】
そこで、通常走行時に第２切換弁が仮に故障し、バイパス油路と前進締結要素の連通状態でスティックしたとしても、第１切換弁によって、バイパス油路からの油圧供給を遮断し、通常油路からの油圧供給を行うことが可能となり、例えば４速時に第１切換弁が通常油路を選択している状態であれば、シフトバルブによって油圧供給が遮断されているため、インターロックを確実に防止することができる。
【００２４】
また、第１切換弁が故障した状態での通常走行時に、第２切換弁により切り換えられた油圧供給しか行えない場合であっても、第２切換弁を通常油路側に切り換えることで、通常油路からの油圧供給を行うことが可能となり、インターロックを確実に防止することができる。
【００２５】
更に、通常走行時に第１切換弁が第２切換弁により選択された油路と連通する側にスティックし、第２切換弁が通常油路側にスティックするような２つのフェール（２つの切換弁のスティック）が重なったとしても、前進用締結要素と通常油路が連通された状態となり、通常走行時におけるインターロックを回避することができる。
【００２６】
請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第２設定油圧値が、メインポンプの発生する油圧として正常な油圧値とされたことで、メインポンプが正常な油圧値を発生した上で、第２切換弁を切り換えることが可能となり、確実に前進用締結要素を締結することができる。
【００２７】
請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第２切換弁作動圧が、コントロールバルブユニット内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力圧とされている。
【００２８】
すなわち、パイロット圧の設定値を例えば４〜５kg/cｍ2とし、最低ライン圧を３〜４kg/cｍ2と設定する。このとき、ポンプ吐出圧によってパイロット圧の調圧ができていれば、ポンプ吐出圧が４〜５kg/cｍ2以上あるため、当然最低ライン圧は作れるが、その逆に最低ライン圧が作れても、パイロット圧の方が高い油圧を必要とするため、調圧ができるとは限らない。言い換えれば、パイロット圧の調圧ができていれば、少なくとも最低ライン圧は調圧できていると判断して第１切換弁に対し、通常通りの油圧を供給できるように切り換える。
【００２９】
このように第２切換弁をパイロット圧により切り換える構成としたことで、第１切換弁がスティックしても、前進用締結要素に対して、マニュアルバルブから出力され、バイパス油路を経由した油圧が供給されることがなく、通常のシフトバルブから出力された油圧のみを供給することが可能となり、インターロックを防止することができる。
【００３０】
請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁と第２切換弁が同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換えることで、第１及び第２切換弁の切換タイミングを電子制御することが可能となり、制御性の向上を図ることができる。また、１つの電磁油圧制御弁を共用することで部品点数の削減を図ることができる。
【００３１】
請求項６に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、電磁油圧制御弁が、ロックアップソレノイドとされている。すなわち、ロックアップクラッチを備えた自動変速機には、通常ロックアップソレノイドが設けられている。このロックアップソレノイドは発進時にロックアップすることがないため、通常制御時において１，２速時は使用されていない。このロックアップソレノイドを用いて、油圧源優先供給手段と通常の油圧供給手段を切り換えることで、ロックアップソレノイドの稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。ここで、例えば１，２速時では常にオン状態となるシフトバルブとロックアップソレノイドを接続し、シフトバルブがオン状態ではロックアップソレノイドの出力圧は第１及び第２切換弁に供給され、シフトバルブがオフ状態ではロックアップソレノイドの出力圧はロックアップクラッチコントロールバルブに供給される構成とすることで、ロックアップクラッチ締結時の油圧供給先と非締結時の油圧供給先を自動的に切り換えることができる。
【００３２】
また、ロックアップソレノイドの出力圧を直接利用して第１及び第２切換弁の切換制御を行うことで、他の調圧バルブ等を介在させないため、制御の応答性を高めることができる。
【００３３】
請求項７に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁及び第２切換弁がスプールバルブとリターンスプリングと電磁油圧制御弁から構成され、第１切り換え制御手段が、切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧と、対抗するリターンスプリング及び電磁油圧制御弁の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を切り換え制御する手段とされている。よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリングの付勢力のみでなく、電磁油圧制御弁の出力油圧によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁及び第２切換弁の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【００３４】
請求項８に記載の自動変速機の変速油圧装置にあては、電磁油圧制御弁に対し、エンジン再始動直後から予め設定された設定圧になるまで、最大油圧となる指令が出力されることで、メインポンプから十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、発進用締結要素に十分な油圧を供給することができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁及び第２切換弁を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後の発進用締結要素の締結力を十分確保することができる。
【００３５】
すなわち、エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、前進用締結要素の締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、通常油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際の油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。これらの問題点に鑑み、メインポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路と前進用締結要素を連通しておくために、第１切換弁に設けられたリターンスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、メインポンプから十分な油圧が得られたときは、リターンスプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路と前進用締結要素の連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分メインポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブから前進用締結要素へ油圧が供給されるが、リターンスプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路と前進用締結要素が連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、必要以上にリターンスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動後は電磁油圧制御弁の出力油圧を大きくすることによりリターンスプリングの付勢力をアシストし、それ以外の場合では電磁油圧制御弁の出力油圧を小さく設定しておけば、エンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止することができる。
【００３６】
請求項９に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジンが完爆したと判断された後に、タービン回転数低下判断手段おいて、タービン回転数が予め設定された設定回転数低下したかどうかが判断される。そして、タービン回転数が設定回転数低下したと判断するまで電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とし、タービン回転数が設定回転低下したと判断したときは、バイパス油路から通常油路に切り換えられる。
【００３７】
エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされる。このとき、タービン回転数は変動しているが、エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが安定回転する。
【００３８】
このとき、電磁油圧制御弁の出力圧指令値が最大値とされているため前進用締結要素へはバイパス油路により油圧が確実に供給され、ある程度の締結力が発生している。前進用締結要素の一方はタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が前進用締結要素を介してタービンの回転数を一旦下げる。
【００３９】
すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、前進用締結要素の締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等である。このタイミングにおいてバイパス油路から通常油路に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における自動変速機の制御系を表す図である。
【００４１】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００４２】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００４３】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００４４】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００４５】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００４６】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００４７】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００４８】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００４９】
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００５０】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５は、ロークラッチＬ／Ｃとマニュアルバルブ２１３通過後の油路とを直接連通している。このバイパス油路４５上にはロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４と、第２切換弁１５が設けられている。
【００５１】
図５は第１切換弁４４及び第２切換弁１５の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部４４ｈと第２受圧部４４ｉが設けられている。
【００５２】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備え、第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４ａ'にはロークラッチアキューム室３００が連通され、ポート４４ｂにはロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５であって、第２切換弁１５と第１切換弁４４とを接続するバイパス油路４５ａが連通され、ポート４４ｄにはハイクラッチＨ／Ｃ圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通され、ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前であって、プレッシャレギュレータバルブ４７の出力ポート４７ａに連通する切り換え用ライン圧油路１０２が連通され、ポート４４ｊにはプレッシャモディファイアバルブ８０の出力ポート８０ａと連通し、スプリング力に付勢する方向に油圧を供給するプレッシャモディファイア圧Ｐmfv供給油路が連通されている。
【００５３】
第２切換弁１５はスプールバルブ１５ｆとリターンスプリング１５ｇから構成されている。スプールバルブ１５ｆには、リターンスプリング１５ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部１５ｈが設けられている。
【００５４】
ポート１５ａには第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０４が連通され、ポート１５ｂには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通され、ポート１５ｃにはパイロットバルブ４８の出力ポート４８ａと連通するパイロット圧ＰPILOT供給油路が連通され、ポート１５ｄには、第１切換弁４４と第２切換弁１５とを接続する通路抵抗の少ないバイパス油路４５ａが連通されている。
【００５５】
また、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出油量の多くをロークラッチＬ／Ｃに供給することができるからである。
【００５６】
ここで、第１切換弁４４の切り換え設定圧力をスプリングセット加重のみで決定した場合の問題点について説明する。エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、ロークラッチ油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のロークラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。
【００５７】
上述の問題点に鑑み、ポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路４５とロークラッチL/Cを連通しておくために、第１切換弁４４に設けられたスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、ポンプから十分な油圧が得られたときは、スプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路４５とロークラッチL/Cの連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分ポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブからロークラッチL/Cへ油圧が供給されるが、スプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路４５とロークラッチL/Cが連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、既存の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。
【００５８】
この第１切換弁４４の第１受圧部４４ｈの受圧面積をＡ１とし、リターンスプリング４４ｇが収納されている収納室４４ｊの受圧面積をＡ２とする。プレッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａの油圧Ｐmfvは、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比に応じて図１０のＰmfvで示すように、デューティ比がゼロの場合は、プレッシャモディファイア弁８０に設けられたスプリング８０ｂのセット荷重Ｐkx０と釣り合う油圧（約０．７kg/cm2）が発生し、デューティ比MAXの場合４．７kg/cm2の油圧が発生する。リターンスプリング４４ｇのセット荷重kx０と収納室４４ｊに作用するプレッシャモディファイア弁８０の出力する油圧Ｐmfvに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４ｈにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋Ｐmfv・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、図５の状態となり、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通し、ロークラッチL/Cには、マニュアル弁２１３を通過後の油圧がバイパス油路４５，第２切換弁１５及び油路４５ａを介して流入する。
【００５９】
ここで、kx０は、リターンスプリング４４ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋Ｐmfv・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/cｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定している。
【００６０】
Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、上述したように図５の状態となり、Ｐset＞ＰＬの場合は、図７の状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００６１】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００６２】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００６３】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６４】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００６５】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００６６】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６７】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００６８】
ステップ１０７では、スタータジェネレータ６０を作動する。
【００６９】
ステップ１１７では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１２７へ進み、それ以外はステップ１３７へ進む。
【００７０】
ステップ１２７では、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比の指令値として最大値（MAX）を出力する。
【００７１】
ステップ１３７では、再発進を要求されていないため、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比の指令値として最小値（MIN）を出力する。
【００７２】
ステップ１０８では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ１０９へ進み、越えていなければステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００７３】
ステップ１０９では、スタータジェネレータ６０をオフとする。
【００７４】
ステップ１１０では、車速が一定速度以上か、又はスタータ再始動後一定時間経過しているかどうかを判断し、条件を満たしていなければこのステップを繰り返し、条件を満たせばステップ１１１へ進む。
【００７５】
ステップ１１１では、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を通常指令とする。
【００７６】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００７７】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００７８】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００７９】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００８０】
このとき、エンジン停止時はメインポンプ２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４及び第２切換弁１５はリターンスプリング４４ｇ，１５ｇによりバイパス油路４５，４５ａとロークラッチＬ／Ｃが連通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停止時は、ロークラッチＬ／Ｃに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチＬ／Ｃもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００８１】
次に、エンジン再始動時に、スタータジェネレータ６０の回転（約２００ｒｐｍ）によりエンジン１０を介してメインポンプ２２が十分な吐出量を確保できず、低油圧の期間は、切り換え用ライン圧及びパイロット圧が所定値以下であるため、第１切換弁４４及び第２切換弁１５はスプリング力によりロークラッチＬ／Ｃへの供給油路として通路抵抗の少ないバイパス油路４５，４５ａを選択し、かつオリフィスｄ１を備える油路１０１とロークラッチアキューム室３００を遮断することにより、オイルポンプの吐出する油量の大部分をロークラッチＬ／Ｃに供給することが可能となる。従って、アイドルストップ後の再発進時、ロークラッチＬ／Ｃの締結を早めることができ、エンジン完爆後はロークラッチＬ／Ｃの締結を完了することができる。この結果、車両の発進ショックを無くすことができる。
【００８２】
その後、エンジン回転がアイドリング回転で安定（約６００ｒｐｍ）すれば、ポンプ２２の吐出量が十分確保され、ポート４４ｅに供給される切り換え用ライン圧油路１０２の油圧が所定圧以上となり、リターンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvによる荷重に抗してスプールバルブ４４ｆを下方（図７参照）に移動し、第１切換弁４４のロークラッチポート４４ｂは通常の締結圧供給油路１０１を選択することで、図７のハッチング部分に示す油路に油圧が供給され、通常時におけるエンジンアイドル回転状態のセレクトショックを回避している。
【００８３】
ここで、ポート４４ｊにプレッシャモディファイア圧Ｐmfvを供給しているのは、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリング４４ｆの付勢力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得ることで、第１切換弁４４の切り換えタイミングの設定自由度を確保するためである。すなわち、エンジンがアイドル回転数以上で通常運転されている場合は、図１０のＰＬで示すように、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2に調圧される。一方、Ｐsetは、ライン圧デューティ比が０の場合、1＋0.7・1.5＝2.05kg/cｍ2となり、Ｐset＜ＰＬ（ライン圧）となる。ライン圧デューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2となる。Ｐsetは、1＋4.7・1.5＝8.05（kg/cｍ2）となり、Ｐset＜ＰＬとなる。上記以外のライン圧デューティ比の場合も全て、Ｐset＜ＰＬとなり、通常運転時は常に第１切換弁は、図７で示す状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００８４】
一方、アイドルストップ後のＤレンジでのエンジン再始動時には、ステップ１２７に示すように、スタータジェネレータ６０をＯＮするとともに、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAX指令する。すると、ポンプ２２の吐出圧は、正規の最低ライン油圧（3.5kg/cｍ2）を確保できない期間は、ライン圧として出来なりの油圧（ポンプ２２が吐出している状態の油圧）であり、Ｐmfv圧である。よって、この期間は、図１１に示すように、常にＰset＞ＰＬとなり、第１切換弁４４は、図５の状態となる。
【００８５】
ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比としてMAX指令を解除する指令は、ステップ１１１で示すように、車速が一定速度または、スタータがＯＮしてから、一定時間経過後までなので、その間にポンプ吐出圧が、8.05kg/cｍ2以上になれば、Ｐset＜ＰＬとなり、第１切換弁４４'は、図７の状態になる。
【００８６】
したがって、エンジン再始動後のロークラッチL/Cは通路抵抗の少ないバイパス油路４５，第２切換弁１５及び油路４５ａを介してライン圧が流入し、十分ポンプ能力が高くなってから、正規の油路に切り換えられるので、エンジン再始動後のエンジントルクが立ち上がる前にロークラッチL/Cの締結を完了させることができる。しかも、エンジン再始動直後からライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAXにしているので、エンジン再始動後のスロットル開度の如何に関わりなく、十分なロークラッチ締結トルクを確保することができる。
【００８７】
このように、プレッシャモディファイア弁８０により第１切換弁４４の切り換えを制御することで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁４４の作動をアシストすることが可能となり、また、プレッシャモディファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４を切り換えることで、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。尚、実施の形態１では、プレッシャモディファイア弁８０によりリターンスプリング４４ｇに付勢する油圧を供給したが、この構成に限られるものではなく、リターンスプリング４４ｇに対向する油圧を減圧することで、相対的にリターンスプリングの付勢力を調整する構成としてもよい。
【００８８】
また、第２切換弁１５は、パイロット圧ＰPILOTが所定値以上になると、スプールバルブ１５ｆを下方（図７参照）に移動し、バイパス油路４５ａに油圧を供給する。ここで、パイロット圧ＰPILOTの所定値は最低ライン圧より高い油圧に設定することにより、メインポンプ２２が正常機能になっているかどうかの判断を行うことができる。すなわち、パイロット圧ＰPILOTの設定値を例えば４〜５kg/cｍ2とし、最低ライン圧を３〜４kg/cｍ2と設定する。このとき、ポンプ吐出圧によってパイロット圧ＰPILOTの調圧ができていれば、ポンプ吐出圧が４〜５kg/cｍ2以上あるため、当然最低ライン圧は作れるが、その逆に最低ライン圧が作れても、パイロット圧ＰPILOTの方が高い油圧を必要とするため、調圧ができるとは限らない。言い換えれば、パイロット圧の調圧ができていれば、少なくとも最低ライン圧は調圧できていると判断して第１切換弁４４に対し、第１シフトバルブ４１から通常通りの油圧を供給できるように切り換える。
【００８９】
このように第２切換弁１５をパイロット圧ＰPILOTにより切り換える構成としたことで、図８に示すように、第１切換弁４４が図８中上方にスティックしても、図３に示すように、１，２，３速時は元来、ロークラッチＬ／Ｃへは油圧が供給されるが、４速時はロークラッチＬ／Ｃへの供給を絶たなければインターロックしてしまうフェールにあっても、ロークラッチL/Cに対して、マニュアルバルブ２１３から出力され、バイパス油路４５を経由した油圧が供給されることがなく、通常のシフトバルブ４１，４２から出力された油圧のみを供給することが可能となり、インターロックを防止することができる。
【００９０】
また、同様のインターロックとして図９に示すように、通常パイロット圧ＰPILOTが確保されていればシフトバルブ４１，４２によりロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給は遮断されるが、万が一４速走行時に一瞬ライン圧が低下した場合、かつ、第２切換弁１５が上方にスティックしてしまった場合、第１切換弁４４にライン圧がバイパス油路４５を経てロークラッチＬ／Ｃへ供給され、ロークラッチＬ／Ｃも締結させて、インターロック状態となる危険性がある。
【００９１】
この対策として、第１切換弁４４に設けられたリターンスプリング４４ｇの反力の対向圧となるように、ポート４４ｅに切り換え用ライン圧油路１０２を連通させ、その他に、３，４速で油圧を発生するハイクラッチ圧を供給するインターロック防止油路１０３からハイクラッチ締結圧をポート４４ｄにかけ、シフトバルブ４１，４２がスプリング反力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvに負けて動き始める油圧よりも低い油圧で第１切換弁４４が作動するように設定し、インターロックを回避している。このとき、同時にプレッシャモディファイア圧Ｐmfvを低下させてもよい。
【００９２】
これにより、インターロック防止油路１０３に油圧の発生しない発進時には第１切換弁４４はリターンスプリング４４ｇの反力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvによりバイパス油路４５を連通させ、３，４速時にはインターロック防止油路１０３によりハイクラッチ圧が供給されバイパス油路４５を遮断し、万が一、第２切換弁４４が４速時に誤作動を起こし、バイパス油路４５と第１切換弁４４を連通しても、ロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給を回避することができる。
【００９３】
（実施の形態１の作用及び効果）
以上説明したように、本実施の形態１における自動変速機の変速油圧装置にあっては、上述の構成をとったことにより、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また安価にアイドルストップ制御を行うことができる。
【００９４】
また、マニュアルバルブ２１３通過後のライン圧油路４０と締結要素の直前とを連通するバイパス油路４５が設けられ、このバイパス油路４５上に連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。
【００９５】
すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給されることで、前進締結要素に締結圧が供給される。
【００９６】
しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば図３に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態となってしまう。
【００９７】
そこで、本実施の形態１では、１速状態に締結するロークラッチＬ／Ｃに、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路４５を設け、ロークラッチＬ／Ｃの直前に直接油を供給することで十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００９８】
また、マニュアルバルブ２１３通過後の通常の油圧供給油路１０１には、オリフィスｄ１やロークラッチアキューム室３００等が設けられているため、スタータモータ６０によるクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が大きく、また、ロークラッチアキューム室３００に蓄積されるまでロークラッチＬ／Ｃへの締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、本実施の形態１では、極力通路抵抗の小さいバイパス油路４５を設けることで、オリフィスｄ１やアキュムレータ３００といった通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能となり、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００９９】
また、スプールバルブ４４ｆにインターロック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧に抗して非連通状態とする。これにより、走行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生じ、スプールバルブ４４ｆの第１受圧部４４ｈにかかるライン圧が低下しても、ハイクラッチＨ／Ｃの締結圧がスプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉにアシスト圧として作用するので、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【０１００】
また、第１切換弁４４がスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇとプレッシャモディファイア弁８０から構成され、切り換え用ライン圧供給油路１０２から供給されたライン圧と、リターンスプリング４４ｇ及びプレッシャモディファイア弁８０の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御することで、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリング４４ｇの付勢力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。更に、プレッシャモディファイア弁８０により制御することで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁４４の作動をアシストすることが可能となり、新たな構成を追加する必要がない。
【０１０１】
また、プレッシャモディファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、メインポンプ２２から十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、ロークラッチL/Cに十分な油圧を供給することができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。
【０１０２】
また、スプールバルブ４４ｆにインターロック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvに抗して非連通状態とすると共に、通常の締結圧供給油路とを連通する手段とされている。これにより、走行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生じ、スプールバルブの第１受圧部にかかるライン圧が低下しても、ロークラッチL/C以外の締結要素の締結圧がスプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉにアシスト圧として作用するので、ロークラッチL/Cとバイパス油路を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【０１０３】
また、バイパス油路上のマニュアルバルブと第１切換弁との間に、連通及び非連通状態を切り換え可能な第２切換弁が設けられ、前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧が所定油圧以上のときは、マニュアルバルブと第１切換弁とが非連通状態とされる。これにより、第１切換弁が仮に故障し、バイパス油路と前進締結要素の連通状態を非連通状態に切り換えることができなくなったとしても、バイパス油路上に設けられた第２切換弁が、前進締結要素への油圧供給を遮断することが可能となり、更にインターロックを確実に防止することができる。
【０１０４】
また、第１切換弁４４により、ロークラッチアキューム室３００に油圧を供給する油路が、ライン圧が所定圧以下の時は、非連通状態に切り換えられる。すなわち、エンジン再始動時には、優先的にロークラッチL/Cへ油圧を供給する必要がある。一方、ロークラッチL/C以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用するロークラッチアキューム室３００には、エンジン完爆後にメインポンプの出力が十分確保されてから供給しても、走行には何ら問題はない。むしろ、エンジン再始動時におけるメインポンプの出力不足のときには、ロークラッチL/C以外の蓄圧手段への油圧の供給を極小化することで、ロークラッチL/Cに対して十分な締結圧をより素早く供給することができる。
【０１０５】
（実施の形態２）
図１２は本発明の実施の形態２を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【０１０６】
自動変速機２０にはエンジン１０と変速機構部２０を直結するロックアップクラッチが設けられている。このロックアップクラッチは図１２に示すロックアップソレノイド５２０とロックアップコントロールバルブ５００によって、締結・解放制御を行う。
【０１０７】
ロックアップソレノイド５２０は、パイロットバルブ４８の出力ポート４８ａと連通し、パイロット圧を元圧としている。ロックアップソレノイド５２０の出力油圧は、ロックアップ油路５２１から出力され、第１シフトバルブ４１を介してロックアップコントロールバルブ５００に出力される。
【０１０８】
第１シフトバルブ４１は、図３の締結表に示すように、１，２速時はオン状態となっているため、図中上側に位置する。このとき、ロックアップソレノイド５２０は、ロックアップコントロールバルブ５００と連通せず、第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換弁の収納室１５ｊと連通する油路８２と連通する。一方、１，２速以外の変速段では第１シフトバルブ４１は、図３の締結表に示すように、オフ状態となっているため、図中下側に位置する。このとき、ロックアップソレノイド５２０はロックアップコントロールバルブ５００と連通する。
【０１０９】
また、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９には、第２切換弁１５のポート１５ｃに連通する第２切換弁用ライン圧油路３９ａが設けられている。
【０１１０】
図１３は第１切換弁４４及び第２切換弁１５の拡大断面図である。第１切換弁４４の収納室４４ｊに連通するポート４４ｋには、実施の形態１ではプレッシャモディファイア圧を供給する油路８１が連通していたが、実施の形態２ではロックアップソレノイド５２０の出力圧を第１シフトバルブ４１を介して連通する油路８２が接続されている。
【０１１１】
第２切換弁４４はスプールバルブ１５ｆとリターンスプリング１５ｇから構成されている。スプールバルブ１５ｆには、リターンスプリング１５ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部１５ｈが設けられている。また、リターンスプリング１５ｇを収納する収納室１５ｊと、この収納室１５ｊであってスプールバルブ１５ｆに第２受圧部１５ｉが設けられている。
【０１１２】
ポート１５ａには第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０４が連通され、ポート１５ｄには通路抵抗の少ないバイパス油路４５であって、第２切換弁１５と第１切換弁４４とを接続するバイパス油路４５ａが連通され、ポート１５ｃにはマニュアルバルブ２１３通過前であって、プレッシャレギュレータバルブ４７の出力ポート４７ａに連通する第２切換弁用ライン圧油路３９ａが連通され、ポート１５ｋにはロックアップソレノイド５２０の出力ポート５２０ａと第１シフトバルブ４１を介して連通し、スプリング力に付勢する方向に油圧を供給するロックアップ圧ＰL/U供給油路が連通されている。
【０１１３】
このように第１切換弁４４及び第２切換弁１５の共通の切換制御信号圧として、ロックアップソレノイド５２０を用いることで、既存の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。また、既存の電磁制御弁の出力油圧を共用することで部品点数を追加することなく本制御を達成することができる。
【０１１４】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１１５】
ステップ２０１では、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として最大値（MAX）を出力する。
【０１１６】
ステップ２０２では、再発進を要求されていないため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として最小値（MIN）を出力する。
【０１１７】
ステップ２０３では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ２０４へ進み、越えていなければステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【０１１８】
ステップ２０４では、スタータジェネレータ６０をオフとする。
【０１１９】
ステップ２０５では、ライン圧ＰＬが設定圧Ｐｏ以上かどうかを判断し、条件を満たしていなければこのステップを繰り返し、条件を満たせばステップ２０６へ進む。
【０１２０】
ステップ２０６では、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。
【０１２１】
すなわち、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として最大値（MAX）を出力する。エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればエンジン完爆と判定し、スタータジェネレータ６０をオフとする。そして、ライン圧ＰＬが確保されているかどうかを判定する設定圧Ｐｏ以上かどうかを判断し、設定圧Ｐｏ以上であれば油圧が確保されているためロックアップソレノイド５２０をＯＦＦし、バイパス油路４５による油圧供給から通常油路による油圧供給に切り換える。
【０１２２】
以上説明したように、実施の形態２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては第１切換弁４４と第２切換弁１５を同一のロックアップソレノイド５２０の信号圧により切り換えることで、第１及び第２切換弁の切換タイミングを電子制御することが可能となり、制御性の向上を図ることができる。また、１つの電磁油圧制御弁を共用することで部品点数の削減を図ることができる。
【０１２３】
また、ロックアップソレノイド５２０の稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。
【０１２４】
また、ロックアップソレノイド５２０の出力圧を直接利用して第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切換制御を行うことで、他の調圧バルブ等を介在させないため、制御の応答性を高めることができる。
【０１２５】
また、第１切換弁４４及び第２切換弁１５がスプールバルブ４４ｆ，１５ｆとリターンスプリング４４ｇ，１５ｇとから構成され、ライン圧とリターンスプリング４４ｆ，１５ｆ及びロックアップソレノイド５２０の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御する。よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリングの付勢力のみでなく、ロックアップソレノイド５２０の出力油圧によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【０１２６】
また、ロックアップソレノイド５２０に対し、エンジン再始動直後から予め設定された設定圧Ｐｏになるまで、MAX指令が出力されることで、メインポンプ２２から十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、ロークラッチL/Cに十分な油圧を供給することができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４及び第２切換弁１５を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。
【０１２７】
（実施の形態３）
図１５は本発明の実施の形態３を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形態２と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【０１２８】
実施の形態２では、第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換弁１５ｊの収納室にマニュアルバルブ通過前のライン圧を連通していたが、実施の形態３では、パイロットバルブ４８の出力ポート４８ａから出力されたパイロット圧を第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換弁の収納室１５ｊに連通している点が異なる。
【０１２９】
図１６は第１切換弁４４及び第２切換弁１５の拡大断面図である。第１切換弁４４のポート４４ｅ及び第２切換弁１５のポート１５ｈには、実施の形態２ではライン圧を供給する油路１０２及び３９ａが連通していたが、実施の形態３ではパイロットバルブ４８の出力圧を連通する油路８３，８４が接続されている。
【０１３０】
このように第１切換弁４４及び第２切換弁１５の共通の切換制御信号圧に対向する油圧として、パイロットバルブ４８の出力油圧を用いることで、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。
【０１３１】
図１７は実施の形態３におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１３２】
ステップ２０５ａでは、タービン回転数Ntが所定回転数△Nt落ち込んだかどうかを判断し、落ち込んだときはステップ２０６に進みロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。落ち込んでいないときは落ち込むまで、このステップを繰り返す。
【０１３３】
実施の形態２では、ライン圧が設定圧Ｐｏに到達したかどうかによってロークラッチL/Cの締結力を判断したが、実施の形態３では、タービン回転数の落ち込みを検出することで、実際にロークラッチL/Cの締結力が得られているかどうかを直接検出するものである。以下、タービン回転数の落ち込みによる切換制御を詳述する。
【０１３４】
エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされる。このとき、タービン回転数Ntは振動しているが、ステップ２０３においてエンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。
【０１３５】
このとき、ロックアップソレノイド５２０の出力圧指令値が最大値とされているためロークラッチL/Cへはバイパス油路４５により油圧が確実に供給され、ある程度の締結力が発生している。ロークラッチL/Cの一方はトルクコンバータ３０のタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力がロークラッチL/Cを介してタービンの回転数を一旦下げる。
【０１３６】
すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、ロークラッチL/Cの締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階である。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常油路１０１に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
【０１３７】
（実施の形態４）
図１８は本発明の実施の形態４を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形態３と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【０１３８】
実施の形態３では、第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えをタービン回転数から判断していたが、実施の形態４では、ロークラッチL/Cの直前にロークラッチ締結圧を検出する油圧スイッチ４００を設け、油圧スイッチ４００のオン・オフ状態により第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えを行う点が異なる。
【０１３９】
図１９は実施の形態４におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１４０】
ステップ２０５ｂでは、油圧スイッチ４００がオンかどうかを判断し、オンであれば十分油圧が確保されたと判断してステップ２０６に進み、ロックアップソレノイドをオフする。また、油圧スイッチ４００がオフであれば油圧が確保されていないと判断して、油圧が確保され油圧スイッチ４００がオンになるまでこのステップを繰り返す。
【０１４１】
このように、油圧スイッチ４００を追加することで実施の形態３と同様の作用効果を得ることができる。
【０１４２】
（実施の形態５）
図２０は本発明の実施の形態５におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。尚、油圧回路構成は実施の形態３と同一であるため省略する。また、基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１４３】
ステップ３０１では、図２１に示す油温−タイマ値マップから、油温に基づいてタイマ値τを算出する。
【０１４４】
ステップ３０２では、タイマのカウントを開始する。
【０１４５】
ステップ３０３では、タイマのカウント値Ｔがタイマ値τ以上になったかどうかを判断し、カウント値Ｔ≧タイマ値τのときはステップ２０６に進み、ロックアップソレノイドをオフする。また、カウント値Ｔ＜タイマ値τのときは、カウント値Ｔがタイマ値τになるまでカウントを継続する。
【０１４６】
すなわち、エンジン完爆判定からロークラッチL/Cの締結圧がどのタイミングで確保されるかは油温によって異なる。油温が高ければポンプ損失が大きく油圧を得にくい。また、油温が低ければポンプ損失が小さく油圧を得やすい。よって、図２１に示すマップから油温に基づいて設定されたタイマ値τ経過後にロックアップソレノイド５２０をオフし、第１切換弁４４及び第２切換弁１５を切り換えることで、ロークラッチL/Cの締結圧が確保されたタイミングで通常油路に切り換えることが可能となり、実施の形態３と同様の作用効果を得ることができる。
【０１４７】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態１，２，３，４及び５について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、例えば、ポート１５ａに接続する油路を第１シフトバルブ４１から出力され、オリフィスｄ１を通過後の油路としてもよい。また、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図８】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図９】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１０】実施の形態４におけるライン圧デューティソレノイド出力圧と各油路の油圧との関係を表す図である。
【図１１】実施の形態４におけるエンジン再始動直後のポンプ吐出圧とライン圧との関係を表す図である。
【図１２】実施の形態２における油圧回路を表す回路図である。
【図１３】実施の形態２における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１４】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３における油圧回路を表す回路図である。
【図１６】実施の形態３における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１７】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１８】実施の形態４における油圧回路を表す回路図である。
【図１９】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図２０】実施の形態５におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図２１】実施の形態５におけるアイドルストップ制御の油温−タイマ値の関係を表すマップである。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
１５ 第２切換弁
１５ａ ポート
１５ｂ ポート
１５ｃ ポート
１５ｄ ポート
１５ｈ 第１受圧部
１５ｉ 第２受圧部
１５ｆ スプールバルブ
１５ｇ リターンスプリング
２０ 自動変速機
２２ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
３９ ライン圧油路
４０ ライン圧油路
４１ シフトバルブ
４２ シフトバルブ
４２ｂ パイロット圧油路
４４ 第１切換弁
４４ａ ポート
４４ｂ ポート
４４ｃ ポート
４４ｄ ポート
４４ｅ ポート
４４ｆ スプールバルブ
４４ｇ スプールバルブ
４４ｈ 第１受圧部
４４ｉ 第２受圧部
４４ｊ ポート
４５ バイパス油路
４５ａ バイパス油路
４７ プレッシャレギュレータバルブ
４８ パイロットバルブ
５０ コントロールユニット
６０ スタータジェネレータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
７０ ライン圧デューティソレノイド
８０ プレッシャモディファイア弁
８０ａ 出力ポート
８０ｂ スプリング
８１ 油路
１０１ ロークラッチ圧供給油路
１０２ 切り換え用ライン圧油路
１０３ インターロック防止油路
１０４ オリフィスｄ１より上流側ロークラッチ圧供給油路
１０５ アキューム油路
２１３ マニュアルバルブ
３００ ロークラッチアキューム室
３０１，３０２ アキューム室
４００ 油圧スイッチ
５００ ロックアップコントロールバルブ
５２０ ロックアップソレノイド
ｄ１ オリフィス
Ｇ１ 遊星ギヤ
Ｇ２ 遊星ギヤ
Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているメインポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】
よって、これを解決する手段として、例えば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知られている。この技術は、２台のポンプを使用するもので、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッテリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよう構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータにより駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
また、アシストポンプは電動モータにより駆動するため、ポンプ及び電動モータを自動変速機に搭載する必要があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機とを備えた車両において、ライン圧供給油路から、変速段を切り換える為のシフトバルブを介して、前進用締結要素へ油圧供給を行う通常油路と、アイドルストップ後のエンジン再始動時にライン圧供給油路から直接前記前進用締結要素へ油圧供給を行うバイパス油路と、前記バイパス油路と前記通常油路とを切り換えて前記前進用締結要素へ油圧供給を行う第1切換弁と、前記バイパス油路上であって前記第1切換弁の上流側に介装されると共に、前記通常油路の前記第1切換弁上流側が接続され、エンジン再始動時に前記バイパス油路の上流側と前記バイパス油路の下流側とを連通し、その他のエンジン運転中は前記バイパス油路の上流側を遮断して前記通常油路とバイパス油路の下流側とを連通するように切り換え作動する第２切換弁とを設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第１切換弁は、前記第１切換弁の作動圧が第１設定油圧未満のとき前記バイパス油路側とし、前記第１設定油圧以上のとき前記通常油路側に切り換える切換弁であり、前記第２切換弁は、前記第２切換弁の作動圧が第２設定油圧未満のとき前記バイパス油路と前記ライン圧供給油路とを連通し、前記第２設定油圧以上のとき前記通常油路と前記バイパス油路とを連通することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第２設定油圧値を、前記メインポンプが正常の油圧を発生していることをモニタできる信号圧値としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第２切換弁の作動圧を、前記コントロールバルブユニット内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力圧としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、電磁力により少なくとも油圧をオン・オフの二段階以上に設定可能な同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換えることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、
前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、
前記電磁油圧制御弁を、前記ロックアップソレノイドとしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングと、該リターンスプリング力を付勢するように作用する油圧を供給する前記電磁油圧制御弁から構成し、
前記スプールバルブに、前記電磁油圧制御弁の出力油圧を受ける第２受圧部と、
前記リターンスプリング力及び前記電磁油圧制御弁の出力油圧に対向する油圧として、ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧を受ける第１受圧部を設け、
該第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧が所定油圧未満のときは、前記リターンスプリング力及び電磁油圧制御弁の出力油圧によるスプール押圧力により、前記第２切換弁は前記バイパス油路と前記第１切換弁とを連通状態とし、前記第１切換弁は前記第２切換弁の出力圧と前記前進用締結要素を連通状態とし、
前記第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧が所定油圧以上のときは、前記電磁油圧制御弁の出力油圧をオフとし、前記第１切換弁及び第２切換弁はマニュアルバルブ通過後の前記通常油路と前進用締結要素を連通状態とすることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、請求項５ないし７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、エンジン再始動直後からライン圧が予め設定された設定圧になるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とすることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明では、請求項５ないし７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段と、タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段と、エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判断手段と、エンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数低下したかどうかを検出する切換タイミング検出手段と、を設け、エンジン再始動直後から切換タイミングが検出されるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とすることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置においては、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。
【００１６】
また、マニュアルバルブ通過後のライン圧油路と締結要素の直前とを第１切換弁を介して連通するバイパス油路が設けられ、バイパス油路による前進用締結要素への油圧供給と、変速段を切り換える通常のシフトバルブを通過し前進用締結要素への油圧を供給する、通常油路による前進用締結要素への油圧供給とを切り換え可能な第２切換弁が設けられている。
【００１７】
すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給されることで、前進締結要素に締結圧が供給される。しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば図４に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態となってしまう。そこで、本願発明は１速状態に締結する締結要素に、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路を設け、締結要素の直前に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００１８】
また、マニュアルバルブ通過後の通常の前進締結要素への油圧供給油路には、オリフィスやアキュムレータ等が設けられているため、スタータモータによるクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が大きく、また、アキュムレータに蓄積されるまで前進締結要素への締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、本願発明では、極力通路抵抗の小さいバイパス油路を設けることで、オリフィスやアキュムレータといった通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能となり、締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００１９】
また、第１切換弁と第２切換弁の２つの切換弁を設けたことで、どちらか一方側がスティックしたとしても、他方側がフェールセーフとして機能することで、オイルポンプと前進用締結要素が連通状態を維持し、他の変速段への変速を行うことができなくなるといったことがなく、また、走行中にどちらか一方の切換弁がスティックしたとしても、他方の切換弁によって確実にインターロックを防止することができる。
【００２０】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、通常油路による油圧供給と、第２切換弁により切り換えられた油圧供給とを切り換え可能な第１切換弁が設けられている。これにより第１切換弁は、アイドルストップ後のエンジン再始動時にライン圧が確保されるまでは第２切換弁の油圧供給側とする。このとき、第２切換弁ではバイパス油路が選択されているため、メインポンプによって十分な油圧が発生していない場合であっても、前進用締結要素にスムーズに締結圧を供給することができる。
【００２１】
また、エンジン再始動後、ライン圧が第１設定油圧以上のときは通常走行であり、第１切換弁は通常油路に切り換える。これにより、請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
【００２２】
ここで、切換弁を設けることで、アイドルストップ後のエンジン再始動時に油圧をスムーズに供給することができる一方、図３の締結論理表に示すように、通常走行時の４速時はハイクラッチのみに油圧が供給されるが、このときにロークラッチに油圧が供給されるとインターロックが発生する。よって、確実にロークラッチへの油圧供給を遮断したいが、バイパス油路はシフトバルブを経由しないため、確実にそれぞれの切換弁の作動を確保する必要がある。
【００２３】
そこで、通常走行時に第２切換弁が仮に故障し、バイパス油路と前進締結要素の連通状態でスティックしたとしても、第１切換弁によって、バイパス油路からの油圧供給を遮断し、通常油路からの油圧供給を行うことが可能となり、例えば４速時に第１切換弁が通常油路を選択している状態であれば、シフトバルブによって油圧供給が遮断されているため、インターロックを確実に防止することができる。
【００２４】
また、第１切換弁が故障した状態での通常走行時に、第２切換弁により切り換えられた油圧供給しか行えない場合であっても、第２切換弁を通常油路側に切り換えることで、通常油路からの油圧供給を行うことが可能となり、インターロックを確実に防止することができる。
【００２５】
更に、通常走行時に第１切換弁が第２切換弁により選択された油路と連通する側にスティックし、第２切換弁が通常油路側にスティックするような２つのフェール（２つの切換弁のスティック）が重なったとしても、前進用締結要素と通常油路が連通された状態となり、通常走行時におけるインターロックを回避することができる。
【００２６】
請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第２設定油圧値が、メインポンプの発生する油圧として正常な油圧値とされたことで、メインポンプが正常な油圧値を発生した上で、第２切換弁を切り換えることが可能となり、確実に前進用締結要素を締結することができる。
【００２７】
請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第２切換弁作動圧が、コントロールバルブユニット内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力圧とされている。
【００２８】
すなわち、パイロット圧の設定値を例えば４〜５kg/cｍ2とし、最低ライン圧を３〜４kg/cｍ2と設定する。このとき、ポンプ吐出圧によってパイロット圧の調圧ができていれば、ポンプ吐出圧が４〜５kg/cｍ2以上あるため、当然最低ライン圧は作れるが、その逆に最低ライン圧が作れても、パイロット圧の方が高い油圧を必要とするため、調圧ができるとは限らない。言い換えれば、パイロット圧の調圧ができていれば、少なくとも最低ライン圧は調圧できていると判断して第１切換弁に対し、通常通りの油圧を供給できるように切り換える。
【００２９】
このように第２切換弁をパイロット圧により切り換える構成としたことで、第１切換弁がスティックしても、前進用締結要素に対して、マニュアルバルブから出力され、バイパス油路を経由した油圧が供給されることがなく、通常のシフトバルブから出力された油圧のみを供給することが可能となり、インターロックを防止することができる。
【００３０】
請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁と第２切換弁が同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換えることで、第１及び第２切換弁の切換タイミングを電子制御することが可能となり、制御性の向上を図ることができる。また、１つの電磁油圧制御弁を共用することで部品点数の削減を図ることができる。
【００３１】
請求項６に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、電磁油圧制御弁が、ロックアップソレノイドとされている。すなわち、ロックアップクラッチを備えた自動変速機には、通常ロックアップソレノイドが設けられている。このロックアップソレノイドは発進時にロックアップすることがないため、通常制御時において１，２速時は使用されていない。このロックアップソレノイドを用いて、油圧源優先供給手段と通常の油圧供給手段を切り換えることで、ロックアップソレノイドの稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。ここで、例えば１，２速時では常にオン状態となるシフトバルブとロックアップソレノイドを接続し、シフトバルブがオン状態ではロックアップソレノイドの出力圧は第１及び第２切換弁に供給され、シフトバルブがオフ状態ではロックアップソレノイドの出力圧はロックアップクラッチコントロールバルブに供給される構成とすることで、ロックアップクラッチ締結時の油圧供給先と非締結時の油圧供給先を自動的に切り換えることができる。
【００３２】
また、ロックアップソレノイドの出力圧を直接利用して第１及び第２切換弁の切換制御を行うことで、他の調圧バルブ等を介在させないため、制御の応答性を高めることができる。
【００３３】
請求項７に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第１切換弁及び第２切換弁がスプールバルブとリターンスプリングと電磁油圧制御弁から構成され、第１切り換え制御手段が、切り換え用ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧と、対抗するリターンスプリング及び電磁油圧制御弁の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を切り換え制御する手段とされている。よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリングの付勢力のみでなく、電磁油圧制御弁の出力油圧によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁及び第２切換弁の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【００３４】
請求項８に記載の自動変速機の変速油圧装置にあては、電磁油圧制御弁に対し、エンジン再始動直後から予め設定された設定圧になるまで、最大油圧となる指令が出力されることで、メインポンプから十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、発進用締結要素に十分な油圧を供給することができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁及び第２切換弁を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後の発進用締結要素の締結力を十分確保することができる。
【００３５】
すなわち、エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、前進用締結要素の締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、通常油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際の油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。これらの問題点に鑑み、メインポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路と前進用締結要素を連通しておくために、第１切換弁に設けられたリターンスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、メインポンプから十分な油圧が得られたときは、リターンスプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路と前進用締結要素の連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分メインポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブから前進用締結要素へ油圧が供給されるが、リターンスプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路と前進用締結要素が連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、必要以上にリターンスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動後は電磁油圧制御弁の出力油圧を大きくすることによりリターンスプリングの付勢力をアシストし、それ以外の場合では電磁油圧制御弁の出力油圧を小さく設定しておけば、エンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止することができる。
【００３６】
請求項９に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジンが完爆したと判断された後に、タービン回転数低下判断手段おいて、タービン回転数が予め設定された設定回転数低下したかどうかが判断される。そして、タービン回転数が設定回転数低下したと判断するまで電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とし、タービン回転数が設定回転低下したと判断したときは、バイパス油路から通常油路に切り換えられる。
【００３７】
エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされる。このとき、タービン回転数は変動しているが、エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが安定回転する。
【００３８】
このとき、電磁油圧制御弁の出力圧指令値が最大値とされているため前進用締結要素へはバイパス油路により油圧が確実に供給され、ある程度の締結力が発生している。前進用締結要素の一方はタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が前進用締結要素を介してタービンの回転数を一旦下げる。
【００３９】
すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、前進用締結要素の締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等である。このタイミングにおいてバイパス油路から通常油路に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における自動変速機の制御系を表す図である。
【００４１】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００４２】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００４３】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００４４】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００４５】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００４６】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００４７】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００４８】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００４９】
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００５０】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５は、ロークラッチＬ／Ｃとマニュアルバルブ２１３通過後の油路とを直接連通している。このバイパス油路４５上にはロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４と、第２切換弁１５が設けられている。
【００５１】
図５は第１切換弁４４及び第２切換弁１５の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部４４ｈと第２受圧部４４ｉが設けられている。
【００５２】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備え、第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４ａ'にはロークラッチアキューム室３００が連通され、ポート４４ｂにはロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５であって、第２切換弁１５と第１切換弁４４とを接続するバイパス油路４５ａが連通され、ポート４４ｄにはハイクラッチＨ／Ｃ圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通され、ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前であって、プレッシャレギュレータバルブ４７の出力ポート４７ａに連通する切り換え用ライン圧油路１０２が連通され、ポート４４ｊにはプレッシャモディファイアバルブ８０の出力ポート８０ａと連通し、スプリング力に付勢する方向に油圧を供給するプレッシャモディファイア圧Ｐmfv供給油路が連通されている。
【００５３】
第２切換弁１５はスプールバルブ１５ｆとリターンスプリング１５ｇから構成されている。スプールバルブ１５ｆには、リターンスプリング１５ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部１５ｈが設けられている。
【００５４】
ポート１５ａには第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０４が連通され、ポート１５ｂには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通され、ポート１５ｃにはパイロットバルブ４８の出力ポート４８ａと連通するパイロット圧ＰPILOT供給油路が連通され、ポート１５ｄには、第１切換弁４４と第２切換弁１５とを接続する通路抵抗の少ないバイパス油路４５ａが連通されている。
【００５５】
また、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出油量の多くをロークラッチＬ／Ｃに供給することができるからである。
【００５６】
ここで、第１切換弁４４の切り換え設定圧力をスプリングセット加重のみで決定した場合の問題点について説明する。エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、ロークラッチ油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のロークラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。
【００５７】
上述の問題点に鑑み、ポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路４５とロークラッチL/Cを連通しておくために、第１切換弁４４に設けられたスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、ポンプから十分な油圧が得られたときは、スプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路４５とロークラッチL/Cの連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分ポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブからロークラッチL/Cへ油圧が供給されるが、スプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路４５とロークラッチL/Cが連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、既存の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。
【００５８】
この第１切換弁４４の第１受圧部４４ｈの受圧面積をＡ１とし、リターンスプリング４４ｇが収納されている収納室４４ｊの受圧面積をＡ２とする。プレッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａの油圧Ｐmfvは、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比に応じて図１０のＰmfvで示すように、デューティ比がゼロの場合は、プレッシャモディファイア弁８０に設けられたスプリング８０ｂのセット荷重Ｐkx０と釣り合う油圧（約０．７kg/cm2）が発生し、デューティ比MAXの場合４．７kg/cm2の油圧が発生する。リターンスプリング４４ｇのセット荷重kx０と収納室４４ｊに作用するプレッシャモディファイア弁８０の出力する油圧Ｐmfvに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４ｈにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋Ｐmfv・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、図５の状態となり、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通し、ロークラッチL/Cには、マニュアル弁２１３を通過後の油圧がバイパス油路４５，第２切換弁１５及び油路４５ａを介して流入する。
【００５９】
ここで、kx０は、リターンスプリング４４ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋Ｐmfv・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/cｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定している。
【００６０】
Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、上述したように図５の状態となり、Ｐset＞ＰＬの場合は、図７の状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００６１】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００６２】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００６３】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６４】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００６５】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００６６】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６７】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００６８】
ステップ１０７では、スタータジェネレータ６０を作動する。
【００６９】
ステップ１１７では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１２７へ進み、それ以外はステップ１３７へ進む。
【００７０】
ステップ１２７では、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比の指令値として最大値（MAX）を出力する。
【００７１】
ステップ１３７では、再発進を要求されていないため、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比の指令値として最小値（MIN）を出力する。
【００７２】
ステップ１０８では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ１０９へ進み、越えていなければステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００７３】
ステップ１０９では、スタータジェネレータ６０をオフとする。
【００７４】
ステップ１１０では、車速が一定速度以上か、又はスタータ再始動後一定時間経過しているかどうかを判断し、条件を満たしていなければこのステップを繰り返し、条件を満たせばステップ１１１へ進む。
【００７５】
ステップ１１１では、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を通常指令とする。
【００７６】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００７７】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００７８】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００７９】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００８０】
このとき、エンジン停止時はメインポンプ２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４及び第２切換弁１５はリターンスプリング４４ｇ，１５ｇによりバイパス油路４５，４５ａとロークラッチＬ／Ｃが連通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停止時は、ロークラッチＬ／Ｃに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチＬ／Ｃもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００８１】
次に、エンジン再始動時に、スタータジェネレータ６０の回転（約２００ｒｐｍ）によりエンジン１０を介してメインポンプ２２が十分な吐出量を確保できず、低油圧の期間は、切り換え用ライン圧及びパイロット圧が所定値以下であるため、第１切換弁４４及び第２切換弁１５はスプリング力によりロークラッチＬ／Ｃへの供給油路として通路抵抗の少ないバイパス油路４５，４５ａを選択し、かつオリフィスｄ１を備える油路１０１とロークラッチアキューム室３００を遮断することにより、オイルポンプの吐出する油量の大部分をロークラッチＬ／Ｃに供給することが可能となる。従って、アイドルストップ後の再発進時、ロークラッチＬ／Ｃの締結を早めることができ、エンジン完爆後はロークラッチＬ／Ｃの締結を完了することができる。この結果、車両の発進ショックを無くすことができる。
【００８２】
その後、エンジン回転がアイドリング回転で安定（約６００ｒｐｍ）すれば、ポンプ２２の吐出量が十分確保され、ポート４４ｅに供給される切り換え用ライン圧油路１０２の油圧が所定圧以上となり、リターンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvによる荷重に抗してスプールバルブ４４ｆを下方（図７参照）に移動し、第１切換弁４４のロークラッチポート４４ｂは通常の締結圧供給油路１０１を選択することで、図７のハッチング部分に示す油路に油圧が供給され、通常時におけるエンジンアイドル回転状態のセレクトショックを回避している。
【００８３】
ここで、ポート４４ｊにプレッシャモディファイア圧Ｐmfvを供給しているのは、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリング４４ｆの付勢力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得ることで、第１切換弁４４の切り換えタイミングの設定自由度を確保するためである。すなわち、エンジンがアイドル回転数以上で通常運転されている場合は、図１０のＰＬで示すように、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2に調圧される。一方、Ｐsetは、ライン圧デューティ比が０の場合、1＋0.7・1.5＝2.05kg/cｍ2となり、Ｐset＜ＰＬ（ライン圧）となる。ライン圧デューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2となる。Ｐsetは、1＋4.7・1.5＝8.05（kg/cｍ2）となり、Ｐset＜ＰＬとなる。上記以外のライン圧デューティ比の場合も全て、Ｐset＜ＰＬとなり、通常運転時は常に第１切換弁は、図７で示す状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００８４】
一方、アイドルストップ後のＤレンジでのエンジン再始動時には、ステップ１２７に示すように、スタータジェネレータ６０をＯＮするとともに、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAX指令する。すると、ポンプ２２の吐出圧は、正規の最低ライン油圧（3.5kg/cｍ2）を確保できない期間は、ライン圧として出来なりの油圧（ポンプ２２が吐出している状態の油圧）であり、Ｐmfv圧である。よって、この期間は、図１１に示すように、常にＰset＞ＰＬとなり、第１切換弁４４は、図５の状態となる。
【００８５】
ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比としてMAX指令を解除する指令は、ステップ１１１で示すように、車速が一定速度または、スタータがＯＮしてから、一定時間経過後までなので、その間にポンプ吐出圧が、8.05kg/cｍ2以上になれば、Ｐset＜ＰＬとなり、第１切換弁４４'は、図７の状態になる。
【００８６】
したがって、エンジン再始動後のロークラッチL/Cは通路抵抗の少ないバイパス油路４５，第２切換弁１５及び油路４５ａを介してライン圧が流入し、十分ポンプ能力が高くなってから、正規の油路に切り換えられるので、エンジン再始動後のエンジントルクが立ち上がる前にロークラッチL/Cの締結を完了させることができる。しかも、エンジン再始動直後からライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAXにしているので、エンジン再始動後のスロットル開度の如何に関わりなく、十分なロークラッチ締結トルクを確保することができる。
【００８７】
このように、プレッシャモディファイア弁８０により第１切換弁４４の切り換えを制御することで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁４４の作動をアシストすることが可能となり、また、プレッシャモディファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４を切り換えることで、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。尚、実施の形態１では、プレッシャモディファイア弁８０によりリターンスプリング４４ｇに付勢する油圧を供給したが、この構成に限られるものではなく、リターンスプリング４４ｇに対向する油圧を減圧することで、相対的にリターンスプリングの付勢力を調整する構成としてもよい。
【００８８】
また、第２切換弁１５は、パイロット圧ＰPILOTが所定値以上になると、スプールバルブ１５ｆを下方（図７参照）に移動し、バイパス油路４５ａに油圧を供給する。ここで、パイロット圧ＰPILOTの所定値は最低ライン圧より高い油圧に設定することにより、メインポンプ２２が正常機能になっているかどうかの判断を行うことができる。すなわち、パイロット圧ＰPILOTの設定値を例えば４〜５kg/cｍ2とし、最低ライン圧を３〜４kg/cｍ2と設定する。このとき、ポンプ吐出圧によってパイロット圧ＰPILOTの調圧ができていれば、ポンプ吐出圧が４〜５kg/cｍ2以上あるため、当然最低ライン圧は作れるが、その逆に最低ライン圧が作れても、パイロット圧ＰPILOTの方が高い油圧を必要とするため、調圧ができるとは限らない。言い換えれば、パイロット圧の調圧ができていれば、少なくとも最低ライン圧は調圧できていると判断して第１切換弁４４に対し、第１シフトバルブ４１から通常通りの油圧を供給できるように切り換える。
【００８９】
このように第２切換弁１５をパイロット圧ＰPILOTにより切り換える構成としたことで、図８に示すように、第１切換弁４４が図８中上方にスティックしても、図３に示すように、１，２，３速時は元来、ロークラッチＬ／Ｃへは油圧が供給されるが、４速時はロークラッチＬ／Ｃへの供給を絶たなければインターロックしてしまうフェールにあっても、ロークラッチL/Cに対して、マニュアルバルブ２１３から出力され、バイパス油路４５を経由した油圧が供給されることがなく、通常のシフトバルブ４１，４２から出力された油圧のみを供給することが可能となり、インターロックを防止することができる。
【００９０】
また、同様のインターロックとして図９に示すように、通常パイロット圧ＰPILOTが確保されていればシフトバルブ４１，４２によりロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給は遮断されるが、万が一４速走行時に一瞬ライン圧が低下した場合、かつ、第２切換弁１５が上方にスティックしてしまった場合、第１切換弁４４にライン圧がバイパス油路４５を経てロークラッチＬ／Ｃへ供給され、ロークラッチＬ／Ｃも締結させて、インターロック状態となる危険性がある。
【００９１】
この対策として、第１切換弁４４に設けられたリターンスプリング４４ｇの反力の対向圧となるように、ポート４４ｅに切り換え用ライン圧油路１０２を連通させ、その他に、３，４速で油圧を発生するハイクラッチ圧を供給するインターロック防止油路１０３からハイクラッチ締結圧をポート４４ｄにかけ、シフトバルブ４１，４２がスプリング反力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvに負けて動き始める油圧よりも低い油圧で第１切換弁４４が作動するように設定し、インターロックを回避している。このとき、同時にプレッシャモディファイア圧Ｐmfvを低下させてもよい。
【００９２】
これにより、インターロック防止油路１０３に油圧の発生しない発進時には第１切換弁４４はリターンスプリング４４ｇの反力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvによりバイパス油路４５を連通させ、３，４速時にはインターロック防止油路１０３によりハイクラッチ圧が供給されバイパス油路４５を遮断し、万が一、第２切換弁４４が４速時に誤作動を起こし、バイパス油路４５と第１切換弁４４を連通しても、ロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給を回避することができる。
【００９３】
（実施の形態１の作用及び効果）
以上説明したように、本実施の形態１における自動変速機の変速油圧装置にあっては、上述の構成をとったことにより、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また安価にアイドルストップ制御を行うことができる。
【００９４】
また、マニュアルバルブ２１３通過後のライン圧油路４０と締結要素の直前とを連通するバイパス油路４５が設けられ、このバイパス油路４５上に連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。
【００９５】
すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給されることで、前進締結要素に締結圧が供給される。
【００９６】
しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば図３に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態となってしまう。
【００９７】
そこで、本実施の形態１では、１速状態に締結するロークラッチＬ／Ｃに、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路４５を設け、ロークラッチＬ／Ｃの直前に直接油を供給することで十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００９８】
また、マニュアルバルブ２１３通過後の通常の油圧供給油路１０１には、オリフィスｄ１やロークラッチアキューム室３００等が設けられているため、スタータモータ６０によるクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が大きく、また、ロークラッチアキューム室３００に蓄積されるまでロークラッチＬ／Ｃへの締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、本実施の形態１では、極力通路抵抗の小さいバイパス油路４５を設けることで、オリフィスｄ１やアキュムレータ３００といった通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能となり、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００９９】
また、スプールバルブ４４ｆにインターロック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧に抗して非連通状態とする。これにより、走行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生じ、スプールバルブ４４ｆの第１受圧部４４ｈにかかるライン圧が低下しても、ハイクラッチＨ／Ｃの締結圧がスプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉにアシスト圧として作用するので、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【０１００】
また、第１切換弁４４がスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇとプレッシャモディファイア弁８０から構成され、切り換え用ライン圧供給油路１０２から供給されたライン圧と、リターンスプリング４４ｇ及びプレッシャモディファイア弁８０の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御することで、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリング４４ｇの付勢力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。更に、プレッシャモディファイア弁８０により制御することで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁４４の作動をアシストすることが可能となり、新たな構成を追加する必要がない。
【０１０１】
また、プレッシャモディファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、メインポンプ２２から十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、ロークラッチL/Cに十分な油圧を供給することができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。
【０１０２】
また、スプールバルブ４４ｆにインターロック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧Ｐmfvに抗して非連通状態とすると共に、通常の締結圧供給油路とを連通する手段とされている。これにより、走行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生じ、スプールバルブの第１受圧部にかかるライン圧が低下しても、ロークラッチL/C以外の締結要素の締結圧がスプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉにアシスト圧として作用するので、ロークラッチL/Cとバイパス油路を連通してしまうことが無く、インターロックを確実に防止することができる。
【０１０３】
また、バイパス油路上のマニュアルバルブと第１切換弁との間に、連通及び非連通状態を切り換え可能な第２切換弁が設けられ、前進用締結要素の締結によりインターロックを引き起こす変速段を得る締結要素の締結圧が所定油圧以上のときは、マニュアルバルブと第１切換弁とが非連通状態とされる。これにより、第１切換弁が仮に故障し、バイパス油路と前進締結要素の連通状態を非連通状態に切り換えることができなくなったとしても、バイパス油路上に設けられた第２切換弁が、前進締結要素への油圧供給を遮断することが可能となり、更にインターロックを確実に防止することができる。
【０１０４】
また、第１切換弁４４により、ロークラッチアキューム室３００に油圧を供給する油路が、ライン圧が所定圧以下の時は、非連通状態に切り換えられる。すなわち、エンジン再始動時には、優先的にロークラッチL/Cへ油圧を供給する必要がある。一方、ロークラッチL/C以外の締結要素が締結することで変速する変速時に使用するロークラッチアキューム室３００には、エンジン完爆後にメインポンプの出力が十分確保されてから供給しても、走行には何ら問題はない。むしろ、エンジン再始動時におけるメインポンプの出力不足のときには、ロークラッチL/C以外の蓄圧手段への油圧の供給を極小化することで、ロークラッチL/Cに対して十分な締結圧をより素早く供給することができる。
【０１０５】
（実施の形態２）
図１２は本発明の実施の形態２を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【０１０６】
自動変速機２０にはエンジン１０と変速機構部２０を直結するロックアップクラッチが設けられている。このロックアップクラッチは図１２に示すロックアップソレノイド５２０とロックアップコントロールバルブ５００によって、締結・解放制御を行う。
【０１０７】
ロックアップソレノイド５２０は、パイロットバルブ４８の出力ポート４８ａと連通し、パイロット圧を元圧としている。ロックアップソレノイド５２０の出力油圧は、ロックアップ油路５２１から出力され、第１シフトバルブ４１を介してロックアップコントロールバルブ５００に出力される。
【０１０８】
第１シフトバルブ４１は、図３の締結表に示すように、１，２速時はオン状態となっているため、図中上側に位置する。このとき、ロックアップソレノイド５２０は、ロックアップコントロールバルブ５００と連通せず、第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換弁の収納室１５ｊと連通する油路８２と連通する。一方、１，２速以外の変速段では第１シフトバルブ４１は、図３の締結表に示すように、オフ状態となっているため、図中下側に位置する。このとき、ロックアップソレノイド５２０はロックアップコントロールバルブ５００と連通する。
【０１０９】
また、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９には、第２切換弁１５のポート１５ｃに連通する第２切換弁用ライン圧油路３９ａが設けられている。
【０１１０】
図１３は第１切換弁４４及び第２切換弁１５の拡大断面図である。第１切換弁４４の収納室４４ｊに連通するポート４４ｋには、実施の形態１ではプレッシャモディファイア圧を供給する油路８１が連通していたが、実施の形態２ではロックアップソレノイド５２０の出力圧を第１シフトバルブ４１を介して連通する油路８２が接続されている。
【０１１１】
第２切換弁４４はスプールバルブ１５ｆとリターンスプリング１５ｇから構成されている。スプールバルブ１５ｆには、リターンスプリング１５ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部１５ｈが設けられている。また、リターンスプリング１５ｇを収納する収納室１５ｊと、この収納室１５ｊであってスプールバルブ１５ｆに第２受圧部１５ｉが設けられている。
【０１１２】
ポート１５ａには第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０４が連通され、ポート１５ｄには通路抵抗の少ないバイパス油路４５であって、第２切換弁１５と第１切換弁４４とを接続するバイパス油路４５ａが連通され、ポート１５ｃにはマニュアルバルブ２１３通過前であって、プレッシャレギュレータバルブ４７の出力ポート４７ａに連通する第２切換弁用ライン圧油路３９ａが連通され、ポート１５ｋにはロックアップソレノイド５２０の出力ポート５２０ａと第１シフトバルブ４１を介して連通し、スプリング力に付勢する方向に油圧を供給するロックアップ圧ＰL/U供給油路が連通されている。
【０１１３】
このように第１切換弁４４及び第２切換弁１５の共通の切換制御信号圧として、ロックアップソレノイド５２０を用いることで、既存の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。また、既存の電磁制御弁の出力油圧を共用することで部品点数を追加することなく本制御を達成することができる。
【０１１４】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１１５】
ステップ２０１では、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として最大値（MAX）を出力する。
【０１１６】
ステップ２０２では、再発進を要求されていないため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として最小値（MIN）を出力する。
【０１１７】
ステップ２０３では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ２０４へ進み、越えていなければステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【０１１８】
ステップ２０４では、スタータジェネレータ６０をオフとする。
【０１１９】
ステップ２０５では、ライン圧ＰＬが設定圧Ｐｏ以上かどうかを判断し、条件を満たしていなければこのステップを繰り返し、条件を満たせばステップ２０６へ進む。
【０１２０】
ステップ２０６では、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。
【０１２１】
すなわち、Ｄレンジでの再発進を要求されるため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として最大値（MAX）を出力する。エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればエンジン完爆と判定し、スタータジェネレータ６０をオフとする。そして、ライン圧ＰＬが確保されているかどうかを判定する設定圧Ｐｏ以上かどうかを判断し、設定圧Ｐｏ以上であれば油圧が確保されているためロックアップソレノイド５２０をＯＦＦし、バイパス油路４５による油圧供給から通常油路による油圧供給に切り換える。
【０１２２】
以上説明したように、実施の形態２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては第１切換弁４４と第２切換弁１５を同一のロックアップソレノイド５２０の信号圧により切り換えることで、第１及び第２切換弁の切換タイミングを電子制御することが可能となり、制御性の向上を図ることができる。また、１つの電磁油圧制御弁を共用することで部品点数の削減を図ることができる。
【０１２３】
また、ロックアップソレノイド５２０の稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。
【０１２４】
また、ロックアップソレノイド５２０の出力圧を直接利用して第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切換制御を行うことで、他の調圧バルブ等を介在させないため、制御の応答性を高めることができる。
【０１２５】
また、第１切換弁４４及び第２切換弁１５がスプールバルブ４４ｆ，１５ｆとリターンスプリング４４ｇ，１５ｇとから構成され、ライン圧とリターンスプリング４４ｆ，１５ｆ及びロックアップソレノイド５２０の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御する。よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリングの付勢力のみでなく、ロックアップソレノイド５２０の出力油圧によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【０１２６】
また、ロックアップソレノイド５２０に対し、エンジン再始動直後から予め設定された設定圧Ｐｏになるまで、MAX指令が出力されることで、メインポンプ２２から十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、ロークラッチL/Cに十分な油圧を供給することができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４及び第２切換弁１５を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができる。
【０１２７】
（実施の形態３）
図１５は本発明の実施の形態３を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形態２と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【０１２８】
実施の形態２では、第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換弁１５ｊの収納室にマニュアルバルブ通過前のライン圧を連通していたが、実施の形態３では、パイロットバルブ４８の出力ポート４８ａから出力されたパイロット圧を第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換弁の収納室１５ｊに連通している点が異なる。
【０１２９】
図１６は第１切換弁４４及び第２切換弁１５の拡大断面図である。第１切換弁４４のポート４４ｅ及び第２切換弁１５のポート１５ｈには、実施の形態２ではライン圧を供給する油路１０２及び３９ａが連通していたが、実施の形態３ではパイロットバルブ４８の出力圧を連通する油路８３，８４が接続されている。
【０１３０】
このように第１切換弁４４及び第２切換弁１５の共通の切換制御信号圧に対向する油圧として、パイロットバルブ４８の出力油圧を用いることで、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。
【０１３１】
図１７は実施の形態３におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１３２】
ステップ２０５ａでは、タービン回転数Ntが所定回転数△Nt落ち込んだかどうかを判断し、落ち込んだときはステップ２０６に進みロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。落ち込んでいないときは落ち込むまで、このステップを繰り返す。
【０１３３】
実施の形態２では、ライン圧が設定圧Ｐｏに到達したかどうかによってロークラッチL/Cの締結力を判断したが、実施の形態３では、タービン回転数の落ち込みを検出することで、実際にロークラッチL/Cの締結力が得られているかどうかを直接検出するものである。以下、タービン回転数の落ち込みによる切換制御を詳述する。
【０１３４】
エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされる。このとき、タービン回転数Ntは振動しているが、ステップ２０３においてエンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。
【０１３５】
このとき、ロックアップソレノイド５２０の出力圧指令値が最大値とされているためロークラッチL/Cへはバイパス油路４５により油圧が確実に供給され、ある程度の締結力が発生している。ロークラッチL/Cの一方はトルクコンバータ３０のタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力がロークラッチL/Cを介してタービンの回転数を一旦下げる。
【０１３６】
すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、ロークラッチL/Cの締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階である。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常油路１０１に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
【０１３７】
（実施の形態４）
図１８は本発明の実施の形態４を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形態３と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【０１３８】
実施の形態３では、第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えをタービン回転数から判断していたが、実施の形態４では、ロークラッチL/Cの直前にロークラッチ締結圧を検出する油圧スイッチ４００を設け、油圧スイッチ４００のオン・オフ状態により第１切換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えを行う点が異なる。
【０１３９】
図１９は実施の形態４におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１４０】
ステップ２０５ｂでは、油圧スイッチ４００がオンかどうかを判断し、オンであれば十分油圧が確保されたと判断してステップ２０６に進み、ロックアップソレノイドをオフする。また、油圧スイッチ４００がオフであれば油圧が確保されていないと判断して、油圧が確保され油圧スイッチ４００がオンになるまでこのステップを繰り返す。
【０１４１】
このように、油圧スイッチ４００を追加することで実施の形態３と同様の作用効果を得ることができる。
【０１４２】
（実施の形態５）
図２０は本発明の実施の形態５におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。尚、油圧回路構成は実施の形態３と同一であるため省略する。また、基本的制御内容は同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１４３】
ステップ３０１では、図２１に示す油温−タイマ値マップから、油温に基づいてタイマ値τを算出する。
【０１４４】
ステップ３０２では、タイマのカウントを開始する。
【０１４５】
ステップ３０３では、タイマのカウント値Ｔがタイマ値τ以上になったかどうかを判断し、カウント値Ｔ≧タイマ値τのときはステップ２０６に進み、ロックアップソレノイドをオフする。また、カウント値Ｔ＜タイマ値τのときは、カウント値Ｔがタイマ値τになるまでカウントを継続する。
【０１４６】
すなわち、エンジン完爆判定からロークラッチL/Cの締結圧がどのタイミングで確保されるかは油温によって異なる。油温が高ければポンプ損失が大きく油圧を得にくい。また、油温が低ければポンプ損失が小さく油圧を得やすい。よって、図２１に示すマップから油温に基づいて設定されたタイマ値τ経過後にロックアップソレノイド５２０をオフし、第１切換弁４４及び第２切換弁１５を切り換えることで、ロークラッチL/Cの締結圧が確保されたタイミングで通常油路に切り換えることが可能となり、実施の形態３と同様の作用効果を得ることができる。
【０１４７】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態１，２，３，４及び５について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、例えば、ポート１５ａに接続する油路を第１シフトバルブ４１から出力され、オリフィスｄ１を通過後の油路としてもよい。また、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図８】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図９】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１０】実施の形態４におけるライン圧デューティソレノイド出力圧と各油路の油圧との関係を表す図である。
【図１１】実施の形態４におけるエンジン再始動直後のポンプ吐出圧とライン圧との関係を表す図である。
【図１２】実施の形態２における油圧回路を表す回路図である。
【図１３】実施の形態２における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１４】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３における油圧回路を表す回路図である。
【図１６】実施の形態３における第１切換弁及び第２切換弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１７】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１８】実施の形態４における油圧回路を表す回路図である。
【図１９】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図２０】実施の形態５におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図２１】実施の形態５におけるアイドルストップ制御の油温−タイマ値の関係を表すマップである。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
１５ 第２切換弁
１５ａ ポート
１５ｂ ポート
１５ｃ ポート
１５ｄ ポート
１５ｈ 第１受圧部
１５ｉ 第２受圧部
１５ｆ スプールバルブ
１５ｇ リターンスプリング
２０ 自動変速機
２２ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
３９ ライン圧油路
４０ ライン圧油路
４１ シフトバルブ
４２ シフトバルブ
４２ｂ パイロット圧油路
４４ 第１切換弁
４４ａ ポート
４４ｂ ポート
４４ｃ ポート
４４ｄ ポート
４４ｅ ポート
４４ｆ スプールバルブ
４４ｇ スプールバルブ
４４ｈ 第１受圧部
４４ｉ 第２受圧部
４４ｊ ポート
４５ バイパス油路
４５ａ バイパス油路
４７ プレッシャレギュレータバルブ
４８ パイロットバルブ
５０ コントロールユニット
６０ スタータジェネレータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
７０ ライン圧デューティソレノイド
８０ プレッシャモディファイア弁
８０ａ 出力ポート
８０ｂ スプリング
８１ 油路
１０１ ロークラッチ圧供給油路
１０２ 切り換え用ライン圧油路
１０３ インターロック防止油路
１０４ オリフィスｄ１より上流側ロークラッチ圧供給油路
１０５ アキューム油路
２１３ マニュアルバルブ
３００ ロークラッチアキューム室
３０１，３０２ アキューム室
４００ 油圧スイッチ
５００ ロックアップコントロールバルブ
５２０ ロックアップソレノイド
ｄ１ オリフィス
Ｇ１ 遊星ギヤ
Ｇ２ 遊星ギヤ
Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸
Claims (9)
- 予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機とを備えた車両において、
ライン圧供給油路から、変速段を切り換える為のシフトバルブを介して、前進用締結要素へ油圧供給を行う通常油路と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時にライン圧供給油路から直接前記前進用締結要素へ油圧供給を行うバイパス油路と、
前記バイパス油路と前記通常油路とを切り換えて前記前進用締結要素へ油圧供給を行う第1切換弁と、
前記バイパス油路上であって前記第1切換弁の上流側に介装されると共に、前記通常油路の前記第1切換弁上流側が接続され、エンジン再始動時に前記バイパス油路の上流側と前記バイパス油路の下流側とを連通し、その他のエンジン運転中は前記バイパス油路の上流側を遮断して前記通常油路とバイパス油路の下流側とを連通するように切り換え作動する第２切換弁と
を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁は、前記第１切換弁の作動圧が第１設定油圧未満のとき前記バイパス油路側とし、前記第１設定油圧以上のとき前記通常油路側に切り換える切換弁であり、
前記第２切換弁は、前記第２切換弁の作動圧が第２設定油圧未満のとき前記バイパス油路と前記ライン圧供給油路とを連通し、前記第２設定油圧以上のとき前記通常油路と前記バイパス油路とを連通する
ことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第２設定油圧値を、前記メインポンプが正常の油圧を発生していることをモニタできる信号圧値としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第２切換弁の作動圧を、前記コントロールバルブユニット内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力圧としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、電磁力により少なくとも油圧をオン・オフの二段階以上に設定可能な同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換えることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、前記電磁油圧制御弁を、前記ロックアップソレノイドとしたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項５または６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、スプールバルブと、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプリングと、該リターンスプリング力を付勢するように作用する油圧を供給する前記電磁油圧制御弁から構成し、
前記スプールバルブに、前記電磁油圧制御弁の出力油圧を受ける第２受圧部と、前記リターンスプリング力及び前記電磁油圧制御弁の出力油圧に対向する油圧として、ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧を受ける第１受圧部を設け、
該第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧が所定油圧未満のときは、前記リターンスプリング力及び電磁油圧制御弁の出力油圧によるスプール押圧力により、前記第２切換弁は前記バイパス油路と前記第１切換弁とを連通状態とし、前記第１切換弁は前記第２切換弁の出力圧と前記前進用締結要素を連通状態とし、
前記第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロット圧が所定油圧以上のときは、前記電磁油圧制御弁の出力油圧をオフとし、前記第１切換弁及び第２切換弁はマニュアルバルブ通過後の前記通常油路と前進用締結要素を連通状態とすることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項５ないし７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
エンジン再始動直後からライン圧が予め設定された設定圧になるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とすることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項５ないし７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段と、
エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判断手段と、
エンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数低下したかどうかを検出する切換タイミング検出手段と、
を設け、
エンジン再始動直後から切換タイミングが検出されるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値とすることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
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