JPH0696379B2

JPH0696379B2 - 車両用無段変速機の制御方法

Info

Publication number: JPH0696379B2
Application number: JP61036873A
Authority: JP
Inventors: 充高田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-02-20
Filing date: 1986-02-20
Publication date: 1994-11-30
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPS62194944A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両用無段変速機の制御方法に関するもので
ある。

従来技術変速比が無段階に変化させられる無段変速機を介してエ
ンジンの動力が駆動輪へ伝達される形式の車両が知られ
ている。一般に、このような車両では、エンジンをその
最小燃費率曲線に沿って作動させるために、予め求めら
れた関係からスロットル弁開度やアクセル操作量などの
エンジンの要求出力等に基づいて目標回転速度を決定
し、この目標回転速度に実際の無段変速機の入力軸回転
速度（あるいはエンジン回転速度）が一致するように無
段変速機の変速比を調節する変速比制御が行われる。

一方、車両においては、エンジンの要求出力量が予め定
められた値を下まわるとき、たとえばスロットル弁開度
がアイドル開度のような低開度であって、車速が予め定
められた車速以上（すなわちエンジン回転速度がフュー
エルカットの実施に必要な回転速度以上）であるとき
に、エンジンへ供給する燃料を遮断するフューエルカッ
ト制御が行われるようになっているが、前記のように無
段変速機の変速比が制御されると、スロットル弁開度が
アイドル開度状態であるときには目標回転速度がフュー
エルカットの実施に必要な回転速度を下わまる値に決定
されて燃料遮断時間が僅かとなり、フューエルカット制
御の効果が充分に得られない場合があった。

これに対し、本出願人が先に出願した特願昭58-194192
号（特開昭60-88260号公報）に記載のように、スロット
ル弁開度および車速などにより判断されたフューエルカ
ット制御時には、予め定められた関係からエンジンの要
求出力等に基づいて決定される通常の目標回転速度に替
えて特別のフューエルカット時の目標回転速度を用い、
これにエンジン回転速度、すなわち無段変速機の入力軸
回転速度を一致させることによりフューエルカットの実
施に必要な回転速度以上に維持することが行われてい
る。

発明が解決すべき問題点しかしながら、通常、フューエルカット制御を判断する
ための一つの判断要件である予め定められた車速は比較
的低い値に設定される一方、車両は比較的小さいスロッ
トル弁開度、たとえば数％程度の低開度にて走行する場
合がある。このような場合には、スロットル弁が低開度
であるために目標回転速度がかなり低く無段変速機の変
速比は小さく調節されているので、フューエルカット制
御が判断されてエンジン回転速度をフューエルカットの
実施に必要な回転速度以上維持するために無段変速機の
変速比が急に大きくされると、車両に減速ショックが生
じて運転性が損なわれる欠点があった。特に、スロット
ル弁の低開度走行において、アクセル操作量が微妙に変
化する毎にフューエルカット制御が判断される場合に
は、斯る欠点が顕著となる。

問題点を解決するための手段本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンの回転を無段階に変
速して駆動輪へ伝達する車両用無段変速機を備えた車両
において、前記エンジンの要求出力量などから目標回転
速度を決定し、該無段変速機の入力軸回転速度が該目標
回転速度と一致するように該無段変速機の変速比を調節
する形式の車両用無段変速機の制御方法であって、前記
エンジンの要求出力量が予め定められた値を下まわり且
つ車速が予め定められた車速を上まわり、しかもフュー
エルカット時の目標回転速度と前記実際の入力軸回転速
度との差が予め定められた値以下となったときには、前
記エンジンに供給する燃料を遮断するフューエルカット
制御の実行を許容するとともに、前記エンジンの回転速
度が該フューエルカット制御の実施必要条件としてのエ
ンジン回転速度値を上回るように前記入力軸回転速度の
制御目標を前記フューエルカット時の目標回転速度に変
更することにある。

作用および発明の効果このようにすれば、フューエルカット時の目標回転速度
と前記実際の入力軸回転速度との差が予め定められた値
以下となったことを要件として、エンジン回転速度がフ
ューエルカット制御の実施必要条件としてのエンジン回
転速度値を上回るように前記入力軸回転速度の制御目標
がフューエルカット時の目標回転速度に変更されるの
で、フューエルカット制御開始時の変速比変化にともな
う減速ショックが緩和されて、運転性が好適に維持され
るのである。

実施例以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
10,ベルト式無段変速機（以下、CVTという）12,副変速
機14,中間ギア装置16,および差動装置18を経て駆動軸20
に連結された図示しない駆動輪へ伝達されるようになっ
ている。

流体継手10は、エンジンのクランク軸22と接続されてい
るポンプ24と、CVT12の入力軸26に固定されポンプ24か
らのオイルにより回転させられるタービン28と、ダンパ
30を介して入力軸26に固定されたロックアップクラッチ
32とを備えている。ロックアップクラッチ32は、たとえ
ば車速あるいはエンジン回転速度またはタービン28の回
転速度が所定値以上になると作動させられて、クランク
軸22と入力軸26とを直結状態にするものである。

CVT12は、入力軸26および出力軸34にそれぞれ設けられ
た可変プーリ36および38と、それら可変プーリ36および
38に巻き掛けられた伝導ベルト40とを備えている。可変
プーリ36および38は、入力軸26および出力軸34にそれぞ
れ固定された固定回転体42および44と、入力軸26および
出力軸34にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対
回転不能に設けられた可動回転体46および48とから成
り、可動回転体46および48が油圧シリンダ50および52に
よって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝導ベ
ルト40の掛り径（有効径）が変更されて、CVT12の変速
比γ（＝入力軸26の回転速度N_in／出力軸34の回転速度N
_out）が変更されるようになっている。油圧シリンダ50
は専ら変速比γを変更するために作動させられ、油圧シ
リンダ52は専ら伝導ベルト40のすべりが生じない範囲で
最小の挟圧力が得られるように作動させられる。なお、
オイルポンプ54は後述の油圧制御装置の油圧源を構成す
るものであって、入力軸26を縦通する図示しない連結軸
によってクランク軸22と連結されてエンジンにより常時
回転駆動される。

副変速機14は、CVT12の後段に直列に連結されかつ車両
の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギヤ段に
自動的に切り換えられる自動変速機であって、CVT12の
出力軸34と同軸的に設けられており、ラビニョオ型複合
遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車装置は、一対
の第１サンギア56および第２サンギア58と、第１サンギ
ア56に噛み合う第１遊星ギア60と、この第１遊星ギア60
および第２サンギア58と噛み合う第２遊星ギア62と、第
１遊星ギア60と噛み合うリングギア64と、第１遊星ギア
60および第２遊星ギア62を回転可能に支持するキャリア
66とを備えている。第２サンギア58は前記出力軸34と一
体的に連結された軸68と固定され、キャリア66は出力ギ
ア70と固定されている。高速段用クラッチ72は軸68と第
１サンギア56との間の係合を制御し、低速段用ブレーキ
74は第１サンギア56のハウジングに対する係合を制御
し、後進用ブレーキ76はリングギア64のハウジングに対
する係合を制御する。第３図は副変速機14の各摩擦係合
要素の作動状態および各レンジにおける減速比を示して
いる。図において、○印は係合状態、×印は解放状態を
示し、ρ１およびρ２は次式から定義されるギア比であ
る。

ρ１＝Z_s1／Z_r ρ２＝Z_s2／Z_r 但し、Z_s1は第１サンギア56の歯数、Z_s2は第２サンギア
58の歯数、Z_rはリングギア64の歯数である。

したがって、L,S,およびＤレンジにおける低速ギア段で
は、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ74が作
動させられて第１サンギア56が固定されるため、減速比
（１＋ρ1/ρ２）にて動力が伝達されるが、L,S,および
Ｄレンジの高速ギア段においては、第２摩擦係合装置と
しての高速段用クラッチ72の作動により遊星歯車装置全
体が一体となって回転し、これにより減速比１にて動力
が伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ76の
作動によりリングギア64がハウジングに固定されるた
め、変速比（１−1/ρ２）の逆回転にて動力が伝達され
る。

副変速機14の出力ギア70は中間ギア装置16を介して差動
装置18と連結されており、エンジンの動力は差動装置18
において左右の駆動軸20へそれぞれ分配された後、左右
の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両の動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ54は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
80を介して吸い込みライン圧油路82へ圧送する。スロッ
トルバルブ84はスロットル弁開度θに対応したスロット
ル圧P_thをその出力ポート86に発生する。スロットルバ
ルブ84のスプール88は、スロットル弁とともに回転する
スロットルカム90からスロットル弁開度θの増大に連れ
て増大する作用力と制御ポート92からフィードバック圧
としてのスロットル圧P_thとを対向方向に受け、ライン
圧油路82と出力ポート86との開閉を制御する。マニュア
ルバルブ94は、シフトレバーのＬ（ロー）,S（セカン
ド）,D（ドライブ）,N（ニュートラル）,R（リバー
ス），およびＰ（パーキング）レンジ操作に関連して軸
線方向に位置決めされ、後述のサブプライマリバルブ25
4の出力ポート258から出力される第２のライン圧Pl2
を、Ｒレンジ時にはポート96を通して後進用ブレーキ76
を作動させる油圧アクチュエータ76′へ、ＬおよびＳレ
ンジ時はポート98へ、Ｄレンジ時はポート98および100
へ、それぞれ導く。リリーフ弁102は、ライン圧油路82
の第１のライン圧Ｐ１が所定値以上となるとライン油
路82のオイルを逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路104はオリフィス106とプライマリレギュレ
ータバルブ108の余剰オイルが排出されるポート110とを
介してライン圧油路82へ接続され、セカンダリレギュレ
ータバルブ112は、オリフィス114を介して二次油圧油路
104へ接続されている制御室116を有し、制御室116の油
圧とばね118の荷重とに関連して二次油圧油路104とポー
ト120との接続を制御して二次油圧油路104の二次油圧Pz
を所定値に維持する。潤滑油油路122はポート120および
オリフィス124を介して二次油圧油路104へ接続されてい
る。ロックアップ制御弁126は、二次油圧油路104を流体
継手10内のロックアップクラッチ32の係合側および解放
側へ選択的に接続する。ロックアップ用の電磁弁128は
ロックアップ制御弁126の制御室130とドレイン132との
間の開閉を制御し、電磁弁128がオフ（非励磁状態）で
ある場合はロックアップクラッチ32の解放側へ二次油圧
油路104からの二次油圧Pzが伝達されて動力が流体継手1
0中の流体を介して伝達される。しかし、電磁弁128がオ
ン（励磁状態）である場合はロックアップクラッチ32の
係合側およびオイルクーラ134へ二次油圧油路104からの
二次油圧Pzが供給されて動力はロックアップクラッチ32
を介して伝達される。クーラバイパス弁136はクーラ圧
を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁142および第１電磁
弁144から成る変速方向切換装置138と、第２スプール弁
146および第２電磁弁148から成る変速速度切換弁装置14
0を備えている。第１電磁弁144がオフである期間は第１
スプール弁142のスプールは室150の二次油圧Pzによりば
ね152の方へ押圧されており、ポート154の第１ライン圧
Ｐ１は第１スプール弁142のポート156を介して第２ス
プール弁146のポート158へ送られ、ポート160とドレイ
ン162との接続は断たれている。これにより変速比γが
減少方向へ切り換えられる。第１電磁弁144がオンであ
る期間は室150の油圧が第１電磁弁144のドレイン164を
介して排出され、第１スプール弁142のスプールはばね1
52により室150の方へ押圧され、ポート156にはライン圧
Ｐ１が生じず、ポート160はドレイン162へ接続され
る。これにより変速比γが増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁148がオフである期間は第２スプール弁146の
スプールは室166の二次油圧Pzによりばね168の方へ押圧
され、ポート158とポート170との接続は断たれ、ポート
172はポート174へ接続されている。ポート170,172はCVT
12の入力側油圧シリンダ50へ接続されている。第２電磁
弁148がオンである期間は室166の油圧が第２電磁弁148
のドレイン176から排出され、第２スプール弁146のスプ
ールはばね168により室166の方へ押圧され、ポート158
はポート170へ接続され、ポート172とポート174との接
続は断たれる。ポート174は油路180を介してポート160
へ接続されている。オリフィス182は第２電磁弁148のオ
フ時にポート158から少量のオイルをポート170へ導く。
したがって、第１電磁弁144がオフでかつ第２電磁弁148
がオンである期間はCVT12の入力側油圧シリンダ50へオ
イルが速やかに供給され、変速比γは急速に小さくな
る。第１電磁弁144がオフでかつ第２電磁弁148がオフで
ある期間はCVT12の入力側油圧シリンダ50へのオイルの
供給はオリフィス182を介して行われ、CVT12の変速比γ
は緩やかに小さくなる。第１電磁弁144はオンでかつ第
２電磁弁148がオンである場合、CVT12の入力側油圧シリ
ンダ50へのオイルの供給、排出は行われず、CVT12の変
速比γは油圧シリンダ50からの漏れ等に従って緩やかに
増加する。第１電磁弁144がオンでかつ第２電磁弁148が
オフである期間は入力側油圧シリンダ50のオイルはドレ
イン162から排出されるので、CVT12の変速比γは急速に
増加する。

変速比検出弁184は前記入力側の可動回転体46に摺接し
た棒194を備えており、その棒194は可動回転体46の軸線
方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させら
れる。変速比検出弁184は、CVT12の入力側の固定回転体
42に対する可動回転体46の変位量が増大するに連れてオ
リフィス218を通して供給されたオイルの排出流量を増
大させるので、出力ポート216の変速比圧Prは変圧比γ
の増大とともに低下する。変速比圧Prは出力ポート216
に供給される油圧媒体の排出量を制御することにより生
成される。

カットオフバルブ226は、ロックアップ制御弁126の制御
室130へ油路228を介して連通している室230,およびその
室230内の油圧とばね232のばね力とに関連して移動する
スプール234を有し、電磁弁128がオフである場合、すな
わち、ロックアップクラッチ32が解放状態にある場合
（副変速機14において変速を行うとき、動力伝達系の衝
撃を吸収するためにロックアップクラッチ32は解放状態
にされる）、閉状態になって変速比圧Prがプライマリレ
ギュレータバルブ108へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ108は、スロットル圧P_thが供給されるポート23
6,変速比圧Prを供給されるポート238、ライン圧油路82
へ接続されているポート240,オイルポンプ54の吸入側へ
接続されているポート242,およびオリフィス244を介し
て第１のライン圧Ｐ１を供給されているポート246,軸
線方向へ運動してポート240とポート242との接続を制御
するスプール248,スロットル圧P_thを受けてスプール248
をポート238の方へ付勢するスプール250,およびスプー
ル248をポート238の方へ付勢するばね252を備えてい
る。スプール248の下から２つのランドの受圧面積をそ
れぞれA1,A2、スロットル圧P_thを受けるスプール250の
ランドの受圧面積をA3、およびばね252の作用力をW1と
すると次式（１）および（２）が成立する。

カットオフバルブ226が開いてポート238に変速比圧Prが
来ている場合は、Ｐ１＝（A3・P_th＋W1-A1・Pr）／（A2-A1） ……
（１）カットオフバルブ226が閉じてポート238に変速比圧Prが
来ていない場合はＰ１＝（A3・P_th＋W1）／（A2-A1） ……（２）第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリバルブ
254は、第１のライン圧Ｐ１を導かれる入力ポート25
6,第２のライン圧Pl2が発生する出力ポート258,変速比
圧Prを導かれるポート260,フィードバック圧としての第
２のライン圧Pl2をオリフィス262を介して導かれるポー
ト264,入力ポート256と出力ポート258との開閉を制御す
るスプール266,スロットル圧P_thを導かれるポート268,
そのポート268からのスロットル圧P_thを受けてスプール
266をポート260の方へ付勢するスプール270,およびスプ
ール266をポート260の方へ付勢するばね272を有してい
る。スプール266の下から２つのランドの受圧面積をB1,
B2,スロットル圧P_thを受けるスプール270のランドの受
圧面積をB3、およびばね272の弾性力をW2とそれぞれ定
義すると、次式（３）に従って第２のライン圧Pl2が出
力される。

Pl2＝（B3・P_th＋W2-B1・Pr）／（B2-B1） ……（３）シフトバルブ274は、前記副変速機14の高速段用クラッ
チ72および低速段用ブレーキ74を作動させる油圧アクチ
ュエータ72′および74′内に択一的に油圧を作用させる
ものであって、シフトレバーのD,S,Lレンジ時に第２の
ライン圧Pl2が導かれる入力ポート276、出力ポート278,
280、オリフィス282を有しドレイン284のおいて終わっ
ている排出油路286へ接続されているポート288,Dレンジ
時にマニュアルバルブ94のポート100から第２のライン
圧Pl2が供給される制御ポート300、その他の制御ポート
302,304、ドレイン306、スプール308、およびそのスプ
ール308を制御ポート304の方へ付勢するばね310を有し
ている。制御ポート302,304にはオリフィス312を介して
二次油圧Pzが導かれ、制御ポート302,304の油圧はシフ
ト用の電磁弁314により制御される。スプール308の下か
ら２つのランドの受圧面積はそれぞれS1,S2であり、S1
＜S2である。また、電磁弁314のオン、オフは車両の運
転パラメータに関連して制御される。

スプール308がばね310側の位置にある場合、入力ポート
276は出力ポート278と接続され、出力ポート280はポー
ト288と接続される。したがって、出力ポート278から第
２のライン圧Pl2がピストン318を有するアキュムレータ
320および高速段用の油圧アクチュエータ72′へ供給さ
れるとともに低速段用の油圧アクチュエータ74′内が排
圧されて、副変速機14は高速ギヤ段になる。

スプール308が制御ポート304側の位置にある場合、入力
ポート276は出力ポート280と接続され、出力ポート278
はドレイン306と接続される。したがって、出力ポート2
80からの第２のライン圧Pl2が低速段用の油圧アクチュ
エータ74′へ供給されるとともに高速段用の油圧アクチ
ュエータ72′内が排圧されて、副変速機14は低速ギヤ段
となる。

ＬおよびＳレンジの場合は、制御ポート300に第２のラ
イン圧Pl2が導かれていないので、電磁弁314がオフにな
ると、スプール308は当初は受圧面積S2のランドに作用
する二次油圧Pzにより、その後は受圧面積S1のランドに
作用する二次油圧Pzにより、ばね310側へ移動するが、
電磁弁314がオンになると、制御ポート302,304の油圧が
低下するので、スプール308はばね310の付勢力に従って
制御ポート304側へ移動する。したがって、ＬおよびＳ
レンジでは電磁弁314のオン，オフに応答して副変速機1
4の高速ギヤ段と低速ギヤ段との切換えが行われるので
ある。

Ｄレンジでは制御ポート300に第２のライン圧Pl2が導か
れるので、スプール308が一旦ばね310側の位置になる
と、受圧面積S2のランドに制御ポート300からの第２の
ライン圧Pl2が作用し、その後の電磁弁314のオン，オフ
に関係なく、スプール308はばね310側の位置に保持され
る。したがって副変速機14は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ324は、高速段用の油圧アクチ
ュエータ72′へ連通する制御ポート326、およびその制
御ポート326の油圧によって軸線方向位置が制御される
スプール328を有し、低速ギヤ段から高速ギヤ段へのア
ップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエータ72′へ
のオイルの供給流量および低速段用の油圧アクチュエー
タ74′からのオイルの排出量を制御する。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。CPU,RAM,ROM等から成る所謂マイクロ
コンピュータを備えた電子制御装置330には、スロット
ルセンサ334から図示しないアクセルペダルとともに回
転するスロットル弁の開度θを表す信号Ｓθが、出力軸
回転センサ336からCVT12の出力軸34の回転速度N_out（副
変速機14の入力側回転軸の回転速度n_in）を表す信号SR2
が、入力軸回転センサ338からCVT12の入力軸26の回転速
度N_inを表す信号SR1がそれぞれ供給される。また、図示
しないセンサからエンジンの冷却水温を表す信号やシフ
トレバーの操作位置を表す信号などがそれぞれ供給され
る。電子制御装置330内のCPUはRAMの一時記憶機能を利
用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、前記電磁弁128,144,148,314を駆動する
ための信号を増幅装置332を介してそれぞれ出力すると
ともに、エンジンに対する燃料供給を遮断するためのフ
ューエルカット弁342を駆動するための信号を出力す
る。

電子制御装置330においては、図示しないメインルーチ
ンが実行されることにより、電子制御装置の初期化が行
われるとともに各センサからの入力信号等が読み込まれ
る一方、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ等が算
出され、且つ入力信号条件に従って、エンジンやCVT12
等が正常に作動しているか否かを診断するためのダイア
グノーシス，エンジンの点火時期および燃料噴射量等を
制御するエンジン用コンピュータとの相互関係を制御す
るエンジン用コンピュータ間の相互制御，ロックアップ
クラッチ32を作動させる電磁弁128を制御するためのロ
ックアップ制御、車速V,スロットル弁開度θ，変速比に
基づいて副変速機14のギヤ段を高速ギヤ段、低速ギヤ段
のいずれかに自動的に切り換える変速制御、車速Ｖおよ
びスロットル弁開度θに基づいて予め求められた関係か
らCVT12の変速比を制御する変速比制御が、順次あるい
は選択的に繰り返し実行される。

以下、CVT12の変速比を制御するための変速比制御作動
を第１図のフローチャートに従って説明する。

第１図は変速比制御ルーチンの要部を示すものであっ
て、先ず、ステップS1が実行されることより、スロット
ル弁開度θ、入力軸26の回転速度N_in、出力軸34の回転
速度N_outが入力信号Ｓθ、SR1、SR2に基づいて読み込ま
れるとともに、車速ｖが上記出力軸34の回転速度N_out、
副変速機12の変速比、駆動輪の半径などに基づいて算出
される。ステップS2においては、フューエルカットフラ
グＦの内容が１であるか否か、すなわちフューエルカッ
ト制御中であるか否かが判断される。フューエルカット
フラグＦの内容が１ではない場合には、ステップS3、ス
テップS4、ステップS5が実行されてフューエルカット制
御に入るための３要件がそれぞれ判断される。すなわ
ち、先ずステップS3では、エンジンの要求出力量を表す
スロットル弁開度θが予め定められた一定の値θ₀を下
回ったか否かが判断される。この値θ₀はエンジンをア
イドル回転させる開度よりも僅かに大きい値であって、
この値θ₀よりも小さい場合は要求出力が殆どないこと
を表す。ステップS4では、実際の車速ｖが予め定められ
た一定の車速V₁よりも大きいが否かが判断される。この
一定の車速V₁は、フューエルカット制御によりエンジン
への燃料を遮断してもエンジンの再起動などに支障が生
じないようにするためのものであって、これによりフュ
ーエルカット制御がエンジンへの燃料の遮断に適当な一
定以上の車速で走行する時に適用される。また、ステッ
プS5では、ステップS1にて読み込まれた実際の回転速度
N_inが入力軸26のフューエルカット時の目標回転速度N_in
f^*から予め定められた一定の値δを差し引いた値よりも
大きいが否か、換言すればフューエルカット時の目標回
転速度N_inf^*と実際の回転速度N_inとの差（＝N_inf^*-
N_in）が上記一定の値δよりも小さいか否かが判断され
る。この一定の値δはフューエルカット制御に入ったと
きの変速比変化幅を一定以内に制限して減速ショックを
緩和するように定められている。また、上記フューエル
カット時の目標回転速度N_inf^*は通常一定の値であっ
て、フューエルカット時の入力軸26の回転速度N_inをフ
ューエルカットの実施に必要な回転速度以上に維持する
ためのものであって、予めROMに記憶されている。

以上のステップS3、ステップS4、およびステップS5のい
ずれかにおける判断が否定された場合にはステップS6が
実行されて通常の速度比制御を実行するための目標回転
速度N_in ^*が決定される。このステップS6では、たとえば
第６図に示す予めROMに記憶された関係からスロットル
弁開度θおよび車速ｖに基づいて決定される。この関係
はエンジンをその最小燃費率曲率に沿って作動させるた
めに予め求められたものである。第６図から明らかなよ
うに、上記関係においてスロットル弁開度θが小さい領
域では、目標回転速度N_in ^*はフューエルカットに必要な
最低エンジン回転速度Nfよりも小さい値となっている。
前記フューエルカット時の目標回転速度N_inf^*はこのフ
ューエルカットに必要な最低エンジン回転速度Nfよりも
若干大きく設定されているのである。そして、ステップ
S7では、目標開園速度N_in ^*と実際の回転速度N_inとの偏
差（絶対値）が予め定められた小さな値ｃよりも大きい
か否かが判断され、大きい場合は速度比を変更するため
のステップS8が実行されるが、大きくない場合は制御ル
ーチンが終了させられて前記ステップS1以下が繰り返さ
れる。上記値ｃは目標回転速度N_in ^*と実際の回転速度N
_inとが略一致しているかを判断するためのものである。

ステップS8では、前記偏差（＝N_in ^*-N_in）の大きさに対
応した制御量ΔViが決定される。この制御量ΔViはたと
えば上記偏差に制御係数を掛けたものであり、図示しな
いステップにおいてその値の正負にしたがって変速方向
切換弁装置138を作動させることにより変速比γの変化
方向を切り換えて実際の回転速度N_inを目標回転速度N_in
^*に向かって接近させるものである。また、制御量ΔVi
は、その大きさにしたがって変速速度切換弁装置140の
作動デューティ比を変化させて偏差が小さくなるほど変
速比変化速度を低くさせるものである。

前記ステップS3、ステップS4、およびステップS5のいず
れの判断も肯定された場合には、ステップS9が実行され
てフューエルカットフラグＦの内容が１にセットされ
る。このフューエルカットフラグＦの内容が１にセット
されることにより、図示しないステップにおいてフュー
エルカット弁342が閉成されてエンジンへ供給されてい
た燃料が遮断される。そして、ステップS10が実行され
て目標回転速度N_in ^*の内容がフューエルカット時の目標
回転速度N_inf^*に更新される。これにより、続くステッ
プS7およびステップS8の実行により実際の回転速度N_in
がフューエルカット時の目標回転速度N_inf^*に一致する
ように変速比が制御されるので、フューエルカット時の
入力軸26の回転速度N_in、すなわちエンジン回転速度が
フューエルカットの実施に必要な回転速度以上に維持さ
れる。

上記のようにしてフューエルカット制御が開始される
と、前記ステップS2においてフューエルカットフラグＦ
の内容が１であると判断されるので、ステップS11およ
びステップS12が実行されて、スロットル弁開度θが一
定値θ₀以下であるか否かすなわちアイドル開度である
か否か、および車速ｖが予め定められた一定のフューエ
ルカット制御解除値V₂よりも大きいか否かが判断される
のである。上記ステップS11およびステップS12の判断が
いずれも肯定された場合には前記ステップS10以下が実
行されてフューエルカット制御が続行される。しかし、
ステップS11およびステップS12の判断のいずれかが否定
された場合には、ステップS13が実行されてフューエル
カットフラグＦの内容が零にリセットされることにより
フューエルカット制御が終了させられる。そして、前記
ステップS6と同様のステップS14が実行されて通常の変
速比制御のための目標回転速度N_in ^*が決定された後、ス
テップS7以下が実行され、以上のステップが繰り返し実
行される。

本実施例では、上述のように、フューエルカット時の目
標回転速度N_inf^*との前記実際の入力軸回転速度N_inとの
差が予め定められた値δ以下となったことを要件とし
て、エンジン回転速度がフューエルカット制御の実施必
要条件としてのエンジン回転速度値を上回るように前記
入力軸回転速度の制御目標がフューエルカット時の目標
回転速度N_inf^*に変更されるので、フューエルカット制
御開始時の変速比変化にともなう減速ショックが緩和さ
れて、運転性が好適に維持されるのである。

因に、前記ステップS5の判断のない場合、すなわち、ス
ロットル弁開度θおよび車速ｖの２要件にフューエルカ
ット制御が判断される場合について以下説明する。車両
が車速V₁以上であり且つスロットル弁開度θがθ₀より
も僅かに大きい低開度状態で車両が走行するときには、
たとえば第７図のＡ点にて示すように、定常的〔偏差
（＝N_in ^*-N_in）がない状態〕状態では入力軸回転速度N
_inがN₁とする。このようなときにアクセルペダル操作量
の微妙な変化によりスロットル弁開度θおよび車速ｖの
２要件にてフューエルカット制御が判断されると、フュ
ーエルカット制御が開始されるとともに入力軸26の回転
速度N_inの目標値がフューエルカット時の目標回転速度N
_inf^*変更されるので、入力軸26の回転速度N_inが第７図
のＢ点まで上昇してN₂（＝N_inf^*）となるが、変速比γ
がγ₁からγ₂に変化させられる。このような変速比γの
変化は比較的大きいために減速ショックが生じ、運転性
が損なわれるのである。

しかし、本実施例では、車両が車速V₁以上であり且つス
ロットル弁開度θがθ₀よりも僅かに大きい低開度状態
で車両が走行しても、すなわち入力軸26の回転速度N_in
が前記N₁を上まわっても、入力軸26の回転速度N_inが回
転速度（N_inf^*-δ）を上まわるまでフューエルカット制
御が開始されないので、フューエルカット制御開始時の
入力軸26の回転速度N_inは第８図のＡ′点からＢ点へ変
化し、また変速比γもγ₁′からγ₂へ変化させられる。
この場合には、図から明らかなように、変速比γの変化
量が小さいので、変速ショックが好適に緩和されるので
ある。なお、車速ｖがV₀以上であるときはステップS3お
よびステップS4の２つの判断でただちにフューエルカッ
ト制御が開始される。ここで、本実施例では、ステップ
S5に示すフューエルカット制御の開始要件をさらに設け
るため、フューエルカット時間が少なくなって燃料節減
効果が低下することが考えられる。しかし、通常の走行
ではある程度以上のアクセルを操作している状態からア
クセルを戻してアクセル操作量θがθ₀を下回るのが殆
どであるため、ステップS3の判断が行われるときには入
力軸26の回転速度N_inは充分に高い状態でフューエルカ
ット制御に入ることができ、実際には殆ど問題とならな
いのである。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、CVT12の変速比は入
力軸26の回転速度と目標回転速度N_in ^*とが一致するよう
に制御されているが、エンジン回転速度が目標回転速度
N_in ^*と一致するように制御されてもよいのである。

また、前述の実施例では、CVT12の変速比γは入力軸26
の回転速度N_inと目標回転速度N_in ^*とが一致するように
制御されているが、車速に対応する出力軸34の回転速度
N_outが検出されれば入力軸26の回転速度N_inと変速比γ
とは一対一に対応するから、目標変速比γ^*に実際の変
速比γを一致させるように制御することと実質的に同じ
である。

また、実際のスロットル弁開度θに替えて、アクセルペ
ダル操作量や吸気管負圧等のエンジンの要求出力を表す
量が用いられても良い。

さらに、前述の実施例では、ベルト式の無段変速機12が
用いられているが、他の形式の無段変速機であってもよ
いのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。第４図は第２図の装置を作動させ
るための油圧制御装置を詳細に示す回路図である。第５
図は第２図の装置に設けられた電気制御回路を示すブロ
ック線図である。第６図は第１図のフローチャートにて
用いられる関係を示す図である。第７図は従来のフュー
エルカット開始時の入力軸回転速度の変化を説明する図
である。第８図は第１図の実施例における第７図に相当
する図である。 12:CVT（無段変速機）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:42 9240−3Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
へ伝達する車両用無段変速機を備えた車両において、前
記エンジンの要求出力量などから目標回転速度を決定
し、該無段変速機の入力軸回転速度が該目標回転速度と
一致するように該無段変速機の変速比を調節する形式の
車両用無段変速機の制御方法であって、前記エンジンの要求出力量が予め定められた値を下まわ
り且つ車速が予め定められた車速を上まわり、しかもフ
ューエルカット時の目標回転速度と前記実際の入力軸回
転速度との差が予め定められた値以下となったときに
は、前記エンジンに供給する燃料を遮断するフューエル
カット制御の実行を許容するとともに、前記エンジンの
回転速度がフューエルカット制御の実施必要条件として
のエンジン回転速度値を上回るように前記入力軸回転速
度の制御目標を前記フューエルカット時の目標回転速度
に変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御方
法。