JPS62194944A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は１．車両用無段変速機の制御方法に関するもの
である。

従来技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機を介してエ
ンジンの動力が駆動輪へ伝達される形式の車両が知られ
ている。一般に、このような車両では、エンジンをその
最小燃費率曲線に沿って作動させるために、予め求めら
れた関係からスロットル弁開度やアクセル操作量などの
エンジンの要求出力等に基づいて目標回転速度を決定し
、この目標回転速度に実際の無段変速機の入力軸回転速
度（あるいはエンジン回転速度）が一致するように無段
変速機の変速比を調節する変速比制御が行われる。

一方、車両においては、エンジンの要求出力遣が予め定
められた値を下まわるとき、たとえばスロットル弁開度
がアイドル開度のような低開度であって、車速か予め定
められた車速以上（すなわちエンジン回転速度がフュー
エルカットの実施に必要な回転速度以上）であるときに
、エンジンへ供給する燃料を遮断するフューエルカット
制御が行われるようになっているが、前記のように無段
変速機の変速比が制御されると、スロットル弁開度がア
イドル開度状態であるときには目標回転速度がフューエ
ルカットの実施に必要な回転速度を下まわる値に決定さ
れて燃料遮断時間が僅かとなり、フューエルカット制御
の効果が充分に得られない場合があった。

これに対し、本出願人が先に出願した特願昭５８−１９
４１９２号（特開昭６０−８８２６０号公報）に記載の
ように、スロットル弁開度および車速などにより判断さ
れたフューエルカット制御時には、予め求められた関係
からエンジンの要求出力等に基づいて決定される通常の
目標回転速度に替えて特別のフューエルカット時の目標
回転速度を用い、これにエンジン回転速度、すなわち無
段変速機の入力軸回転速度を一致させることによりフュ
ーエルカットの実施に必要な回転速度以上に維持するこ
とが行われている。

発明が解決すべき画題点 しかしながら、通常、フューエルカット制御を判断する
ための一つの判断要件である予め定められた車速は比較
的低い値に設定される一方、車両は比較的小さいスロッ
トル弁開度、たとえば数％程度の低開度にて走行する場
合がある。このような場合には、スロットル弁が低開度
であるために目標回転速度がかなり低く無段変速機の変
速比は小さく調節されているので、フューエルカット制
御が判断されてエンジン回転速度をフューエルカットの
実施に必要な回転速度以上維持するために無段変速機の
変速比が急に大きくされると、車両に減速ショックが生
じて運転性が損なわれる欠点があった。特に、スロット
ル弁の低開度走行において、アクセル操作量が微妙に変
化する毎にフューエルカット制御が判断される場合には
、斯る欠点が顕著となる。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンの回転を無段階に変
速して駆動輪へ伝達する車両用無段変速機を備えた車両
において、前記エンジンの要求出力量などから目標回転
速度を決定し、該無段変速機の入力軸回転速度が該目標
回転速度と一致するように該無段変速機の変速比を調節
する形式の車両用無段変速機の制御方法であって、前記
エンジンの要求出力量が予め定められた値を下まわり且
つ車速か予め定められた車速を上まわり、しかもフュー
エルカット時の目標回転速度と前記実際の入力軸回転速
度との差が予め定められた値以下となったときには、前
記エンジンに供給する燃料を遮断するフューエルカット
制御の実行を許容するとともに、前記エンジンの回転速
度が該フューエルカッ；・制御の実施必要条件としての
エンジン回転速度値を上回るように前記入力軸回転速度
の制御目標を前記フューエルカット時の目標回転速度に
変更することにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、フューエルカット時の目標回転速度
と前記実際の入力軸回転速度との差が予め定められた値
以下となったことを要件として、エンジン回転速度がフ
ューエルカット制御の実施必要条件としてのエンジン回
転速度値を上回るように前記入力軸回転速度の制御目標
がフューエルカット時の目標回転速度に変更されるので
、フューエルカット制御開始時の変速比変化にともなう
減速ショックが緩和されて、運転性が好適に維持される
のである。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．ヘルド式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
．副変速機１４．中間ギア装置１６、および差動装置１
８を経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動輪へ伝
達されるようになっている。

流体ｍ　手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続さ
れているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定
されポンプ２４からのオイルにより回転させられるター
ビン２８と、ダンパ３０を介して人力軸２６に固定され
たロックアツプクラ・ノチ３２とを備えている。ロック
アツプクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン
回転速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上に
なると作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６と
を直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、人力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によって
移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベルト４
０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変速
比ｒ　（＝人力軸２６の回転速度Ｎ、７／出力軸３４の
回転速度Ｎ。ｕＬ　）が変更されるようになっている。

油圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作
動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧制
御装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６を
縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２と連
結されてエンジンにより常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる自動変速機であって、ｃ
ｖＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニョオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギ
ア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備えてい
る。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結
された軸６８と固定され′、キャリア６６は出力ギア７
０と固定されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と
第１サンギア５６との間の係合を制御し、低速段用ブレ
ーキ７４は第１サンギア５６のハウジングに対する係合
を制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウ
ジングに対する保合を制御する。第３図は副変速機１４
の各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおける減
速比を示している。図において、○印は係合状態、Ｘ印
は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義され
るギア比である。

ρ１＝Ｚ、、／Ｚ。

ρ２＝Ｚ−ｚ／Ｚ、。

但し、ＺｓＩは第１サンギア５６の歯数、ＺＳ□は第２
サンギア５８の歯数、Ｚｌはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、Ｌ、　　Ｓ、およびＤレンジにおける低速
ギア段では、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレー
キ７４が作動させられて第１サンギア５６が固定される
ため、減速比（１＋ρ１／ρ２）にて動力が伝達される
が、Ｌ、Ｓ、およびＤレンジの高速ギア段においては、
第２摩擦係合装置としての高速段用クラッチ７２の作動
により遊星歯車装置全体が一体となって回転し、これに
より減速比１にて動力が伝達される。また、Ｒレンジで
は後進用ブレーキ７６の作動によりリングギア６４がハ
ウジングに固定されるため、変速比（１−１／ρ２）の
逆回転・にて動力が伝達される。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両の動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図
示しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレー
ナ８ｏを介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。

スロットルバルブ８４はスロットル弁開度θに対応した
スロットル圧Ｐｔｈをその出力ポート８６に発生する。

スロットルバルブ８４のスプール８８は、スロットル弁
とともに回転するスロットルカム９ｏからスロットル弁
開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ボート９２
からフィードバック圧としてのスロットル圧ＰＬｈとを
対向方向に受け、ライン圧油路８２と出力ポート８６と
の開閉を制御する。マニュアルバルブ９４は、シフトレ
バ−のしくロー）。

Ｓ（セカンド）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、
Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキング）レンジ操作に
関連して軸線方向に位置決めされ、後述のサブプライマ
リバルブ２５４の出力ポート２５８から出力される第２
のライン圧Ｐβ２を、Ｒレンジ時にはボート９６を通し
て後進用ブレーキ７６を作動させる油圧アクチュエータ
７６“へ、ＬおよびＳレンジ時はボート９８へ、Ｄレン
ジ時はボート９８および１００へ、それぞれ導く。リリ
ーフ弁１０２は、ライン圧油路８２の第１のライン圧Ｐ
７！■が所定値以上になるとライン油路８２のオイルを
逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるボー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータバルブ１１２は、オリフィス１１４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とポー１−１２０との接
続を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定
値に維持する。潤滑油油路１２２はボート１２０および
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路
１０４を流体継手ｌｏ内のロックアツプクラッチ３２の
係合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ
用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室
１３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁
１２８がオフ（非励磁状態）である場合はロックアツプ
クラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次
油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流体を介
して伝達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁状
態）である場合はロックアツプクラッチ３２の係合側お
よびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの二
次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッチ３
２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６はター
ラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ神圧さ
れており、ボート１５４の第１ライン圧ｐＨは第１スプ
ール弁１４２のボート１５６を介して第２スプール弁１
４６のボート１５８へ送られ、ボート１６０とドレイン
１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ボート１５６にはライン圧ｐＨ
が生じず、ボート１６０はドレイン１６２へ接続される
。これにより変速比γが増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ボート１５８とボート１７０との
接続は断たれ、ボート１７２はボート１７４へ接続され
ている。ボート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側油
圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８が
オンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８の
ドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６の
スプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され、
ポート１５８はポート１７０へ接続され、ポート１７２
とポート１７４との接続は断たれる。ポート１７４は油
路１８０を介してポート１６０へ接続されている。オリ
フィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にポート１５
８から少量のオイルをポート１７０へ導く。したがって
、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８がオ
ンである期間はＣＶＴ１２の入力端油圧シリンダ５０ヘ
オイルが速やかに供給され、変速比γは急速に小さくな
る。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８が
オフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ、
ＣＶＴ１２の変速比γは緩やかに小さくなる。第１電磁
弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオンである場
合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へのオイルの
供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比γは油圧シ
リンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加する。第
１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオフで
ある期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルはドレイン
１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは急
速に増・加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通じて供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比Ｔの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ボート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフバルブ２２６は、ロックアンプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐｔｈが供給されるポ
ート２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるポート２３８、
ライン圧油路８２へ接続されているポート２４０．オイ
ルポンプ５４の吸入側へ接続されているポート２４２．
およびオリフィス２４４を介して第１のライン圧ｐＨを
供給されているポート２４６．軸線方向へ運動してポー
ト２４０とポー１−２４２との接続を制御するスプール
２４８．スロットル圧Ｐｔｂを受けてスプール２４８を
ポート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およびス
プール２４８をポート２３８の方へ付勢するばね２５２
を備えている。スプール２４８の下から２つのランドの
受圧面積をそれぞれＡ１．Ａ２、スロットル圧ｐｔｈを
受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、およ
びばね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）および
（２）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐｌ＝（八３　　・　Ｐｔｈ　＋　ＷＩ　　　Ａ１・　
Ｐｒ）／　（Ａ２−＾ｌ）・　・　・　・　・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は Ｐｌ＝（Ａ３　　・　Ｐｔｈ　＋　Ｗｌ）／　（へ２−
八１）　　　・　・　・　（２）第２のライン圧発生手
段としてのサブプライマリバルブ２５４は、第１のライ
ン圧Ｐｆｌを導かれる入力ボート２５６．第２のライン
圧Ｐ１２が発生する出力ポー１−２５８．変速比圧Ｐｒ
を導かれるポート２６０．フィードバック圧としての第
２のライン圧Ｐ７！２をオリフィス２６２を介して導か
れるポート２６４．入力ポート２５６と出力ポート２５
８との開閉を制御するスプール２６６゜スロットル圧Ｐ
Ｌｈを導かれるポート２６８．そのポート２６８からの
スロットル圧ＰＬｈを受けてスプール２６６をポート２
６０の方へ付勢するスプール２７０．およびスプール２
６６をポート２６０の方へ付勢するばね２７２を有して
いる。スプール２６６の下から２つのランドの受圧面積
をＢ１、Ｂ２．スロットル圧Ｐいを受けるスプール２７
０のランドの受圧面積をＢ３、およびばね２７２の弾性
力をＷ２とそれぞれ定義すると、次式（３）に従って第
２のライン圧Ｐｆ２が出力される。

ＰＪ２　＝（Ｂ３・Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ　’Ｐｒ）　／
（Ｂ２−Ｂｌ）−・　・　・　・　・（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２′および７４°内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｓ、Ｌ
レンジ時に第２のライン圧Ｐ１２が導かれる入力ポート
２７６、出力ボ一ト２７８，２８０、オリフィス２８２
を有しドレイン２８４において終わっている排出油路２
８６へ接続されているポー）２８８．Ｄレンジ時にマニ
ュアルバルブ９４のポート１００から第２のライン圧Ｐ
ｆ２が供給される制御ボート３００、その他の制御ポー
ト３０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、
およびそのスプール３０８を制御ポート３０４の方へ付
勢するばね３１０を有している。制御ポート３０２，３
０４にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導か
れ、制御ポート３０２，３０４の油圧はシフト用の電磁
弁３１４により制御される。スプール３０８の下から２
つのランドの受圧面積はそれぞれＳＬ。

Ｂ２であり、Ｓｌ＜３２である。また、電磁弁３１４の
オン、オフは車両の運転パラメータに関連して制御され
る。

スプール３０８がばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はポート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧ＰＲ２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２“へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４°内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギヤ段になる。

スプール３０８が制御ボート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出カポ−１−２８０からの第２のライン圧ＰＮ２
が低速段用の油圧アクチュエータ７４１へ供給されると
ともに高速段用の油圧アクチュエータ７２゛内が排圧さ
れて、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

ＬおよびＳレンジの場合は、制御ポート３００に第２の
ライン圧ＰＲ２が導かれていないので、電磁弁３１４が
オフになると、スプール３０８は当初は受圧面積Ｓ２の
ランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面
積Ｓ１のランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３
１０側へ移動するが、電磁弁３１４がオンになると、制
御ポート３０２，３０４の油圧が低下するので、スプー
ル３０８ばばね３１０の付勢力に従って制御ポート３０
４側へ移動する。したがって、ＬおよびＳレンジでは電
磁弁３１４のオン、オフに応答して副変速機１４の高速
ギヤ段と低速ギヤ段との切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート３００に第２のライン圧Ｐ１２
が導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側の
位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ポート３０
０からの第２のライン圧Ｐ１２が作用し、その後の電磁
弁３１４のオン、オフに関係なく、スプール３０８はば
ね３１０側の位置に保持される。したがって副変速［１
４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２°へ連通する制御ポート３２６、および
その制御ボー１−３２６の油圧によって軸線方向位置が
制御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速
ギヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュ
エータ７２゛へのオイルの供給流量および低速段用の油
圧アクチュエータ７４゛からのオイルの排出量を制御す
る。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０に
は、スロットルセンサ３３４から図示しないアクセルペ
ダルとともに回転するスロットル弁の開度θを表す信号
Ｓθが、出力軸回転センサ３３６からＣＶＴ１２の出力
軸３４の回転速度Ｎ。ｕｔ　　（副変速機１４の入力側
回転軸の回転速度ｎ１ｎ）を表す信号ＳＲ２が、入力軸
回転センサ３３８からＣＶＴ１２の入力軸２６の回転速
度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号ＳＲＩがそれぞれ供給される。

また、図示しないセンサからエンジンの冷却水温を表す
信号やシフトレバ−の操作位置を表す信号などがそれぞ
れ供給される。電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、前記電磁弁１２８
，１４４゜１４８．３１４を駆動するための信号を増幅
装置３３２を介してそれぞれ出力するとともに、エンジ
ンに対する燃料供給を遮断するためのフューエルカット
弁３４２を駆動するための信号を出力する。

電子制御装置３３０においては、図示しないメインルー
チンが実行されることにより、電子制御装置の初期化が
行われるとともに各センサからの入力信号等が読み込ま
れる一方、その読み込まれた信号に基づいて車速■等が
算出され、且つ入力信号条件に従って、エンジンやＣＶ
Ｔ１２等が正常に作動しているか否かを診断するための
ダイアグノーシス、エンジンの点火時期および燃料噴射
量等を制御するエンジン用コンピュータとの相互関係を
制御するエンジン用コンピュータ間の相互制御、ロック
アツプクラッチ３２を作動させる電磁弁１２８を制御す
るためのロックアツプ制御、車速■、スロットル弁開度
θ、変速比に基づいて副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ
段、低速ギヤ段のいずれかに自動的に切り換える変速制
御、車速■およびスロットル弁開度θに基づいて予め求
められた関係からＣＶＴ１２の変速比を制御する変速比
制御が、順次あるいは選択的に繰り返し実行される。

以下、ＣＶＴ１２の変速比を制御するための変速比制御
作動を第１図のフローチャートに従って゛説明する。

第１図は変速比制御ルーチンの要部を示すものであって
、先ず、ステップＳｌが実行されることより、スロット
ル弁開度θ、人力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸
３４の回転速度Ｎ。、が入力信号Ｓθ、ＳＲＩ、ＳＲ２
に基づいて読み込まれるとともに、車速■が上記出力軸
３４の回転速度Ｎ。ｕｔ副変速機１４の変速比、駆動輪
の半径などに基づいて算出される。ステップＳ２におい
ては、フューエルカットフラグＦの内容が１であるか否
か、すなわちフューエルカット制御中であるか否かが判
断される。フューエルカットフラグＦの内容が１ではな
い場合には、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ
５が実行されてフューエルカット制御に入るための３要
件がそれぞれ判断される。

すなわち、先ずステップＳ３では、エンジンの要求出力
量を表すスロットル弁開度θが予め定められた一定の値
θ。を下回ったか否かが判断される。

この値θ。はエンジンをアイドル回転させる開度よりも
僅かに大きい値であって、この値θ。よりも小さい場合
は要求出力が殆どないことを表す。

ステップＳ４では、実際の車速Ｖが予め定められた一定
の車速Ｖ、よりも大きいが否かが判断される。この一定
の車速■１は、フューエルカット制御によりエンジンへ
の燃料を遮断してもエンジンの再起動などに支障が生じ
ないようにするためのものであって、これによりフュー
エルカット制御がエンジンへの燃料の遮断に適当な一定
以上の車速で走行する時に適用される。また、ステップ
Ｓ５では、ステップＳｌにて読み込まれた実際の回転速
度Ｎ　ｉ　ｎが入力軸２６のフューエルカット時の目標
回転速度Ｎ、、、ｆ”から予め定められた一定の値δを
差し引いた値よりも大きいが否か、換言すればフューエ
ルカット時の目標回転速度Ｎ、、ｆ”と実際の回転速度
Ｎ　ｉ　ｎとの差（＝Ｎ、、ｆゞ−Ｎ８、）が上記一定
の値δよりも小さいか否かが判断される。この一定の値
δはフューエルカット制御に入ったときの変速比変化幅
を一定以内に制限して減速ショックを緩和するように定
められている。

また、上記フューエルカット時の目標回転速度Ｎ、７ｆ
＊は通常一定の値であって、フューエルカット時の人力
軸２６の回転速度Ｎ、、、をフューエルカットの実施に
必要な回転速度以上に維持するためのものであって、予
めＲＯＭに記憶されている。

以上のステップＳ３、ステップＳ４、およびステップＳ
５のいずれかにおける判断が否定された場合にはステッ
プＳ６が実行されて通常の速度比制御を実行するための
目標回転速度Ｎ　ｉｎ”が決定される。このステップＳ
６では、たとえば第６図に示す予めＲＯＭに記憶された
関係からスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて決
定される。

この関係はエンジンをその最小燃費率曲線に沿って作動
させるために予め求められたものである。

第６図から明らかなように、上記関係においてスロット
ル弁開度θが小さい領域では、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
″はフューエルカットに必要な最低エンジン回転速度Ｎ
ｆよりも小さい値となっている。前記フューエルカット
時の目標回転速度Ｎ１「１はこのフューエルカットに必
要な最低エンジン回転速度Ｎｆよりも若干大きく設定さ
れているのである。そして、ステップＳ７では、目標回
転速度Ｎ、−と実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとの偏差（絶
対値）が予め定められた小さな値Ｃよりも大きいが否が
が判断され、大きい場合は速度比を変更するためのステ
ップＳ８が実行されるが、大きくない場合は制御ルーチ
ンが終了させられて前記ステップ８１以下が繰り返され
る。上記値Ｃは目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際の回
転速度Ｎ　ｉ　ｎとが略一致しているかを判断するため
のものである。

ステップＳ８では、前記偏差（＝Ｎ、、”　−Ｎ、、）
の大きさに対応した制御量Δｖ′ｉが決定される。

この制御量ΔＶｉはたとえば上記偏差に制御係数を掛け
たものであり、図示しないステップにおいてその値の正
負にしたがって変速方向切換弁装置１３８を作動させる
ことにより変速比γの変化方向を切り換えて実際の回転
速度Ｎ　ｉ　ｎを目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ′に向かっ才
＼接近させるものである。また、制御量ΔＶｉは、その
大きさにしたがって変速速度切換弁装置１４０の作動デ
ユーティ比を変化させて偏差が小さくなるほど変速比変
化速度を低くさせるものである。

前記ステップＳ３、ステップＳ４、およびステップＳ５
のいずれの判断も肯定された場合には、ステップＳ９が
実行されてフューエルカットフラグＦの内容が１にセッ
トされる。このフューエルカットフラグＦの内容が１に
セットされることにより、図示しないステップにおいて
フューエルカット弁３４２が閉成されてエンジンへ供給
されていた燃料が遮断される。そして、ステップＳ１０
が実行されて目標回転速度Ｎ、−の内容がフューエルカ
ット時の目標回転速度Ｎ、、、ｆ”に更新される。これ
により、続くステップＳ７およびステップＳ８の実行に
より実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎがフューエルカット時の
目標回転速度Ｎｉｒ“に一致するように変速比が制御さ
れるので、フューエルカット時の入力軸２６の回転速度
Ｎ！、、、すなわちエンジン回転速度がフューエルカッ
トの実施に必要な回転速度以上に維持される。

上記のようにしてフューエルカット制御が開始されると
、前記ステップＳ２においてフューエルカットフラグＦ
の内容が１であると判断されるので、ステップＳｌｌお
よびステップＳ１２が実行されて、スロットル弁開度θ
が一定値θ。以下であるか否かすなわちアイドル開度で
あるか否か、および車速Ｖが予め定められた一定のフュ
ーエルカット制御解除値Ｖ２よりも大きいか否かが判断
されるのである。上記ステップＳｌｌおよびステップＳ
Ｌ２の判断がいずれも肯定された場合には前記ステップ
８１以下が実行されてフューエルカット制御が続行され
る。しかし、ステップＳ１１およびステップＳ１２の判
断のいずれかが否定された場合には、ステップＳ１３が
実行されてフューエルカットフラグＦの内容が零にリセ
ットされることによりフューエルカット制御が終了させ
られる。そして、前記ステップＳ６と同様のステツブＳ
１４が実行されて通常の変速比制御のための目標回転速
度Ｎ、−が決定された後、ステップ８７以下が実行され
、以上のステップが繰り返し実行される。

本実施例では、上述のように、フューエルカット時の目
標回転速度Ｎｉ、ｆ”と前記実際の入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎとの差が予め定められた値δ以下となったことを
要件として、エンジン回転速度がフューエルカット制御
の実施必要条件としてのエンジン回転速度値を上回るよ
うに前記入力軸回転速度の制御目標がフューエルカット
時の目標回転速度Ｎ、、、ｆ　”に変更されるので、フ
ューエルカット制御開始時の変速比変化にともなう減速
ショックが緩和されて、運転性が好適に維持されるので
ある。

因に、前記ステップＳ５の判断のない場合、すなわち、
スロットル弁開度θおよび車速Ｖの２要件にてフューエ
ルカット制御が判断される場合について以下説明する。

車両が車速７１以上であり且つスロットル弁開度θがθ
。よりも僅かに太きい低開度状態で車両が走行するとき
には、たとえば第７図のＡ点にて示すように、定常的〔
偏差（＝Ｎ、、”−Ｎ、、）がない状態〕状態では入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎがＮ１とする。このようなときに
アクセルペダル操作量の微妙な変化によりスロットル・
弁開度θおよび車速Ｖの２要件にてフューエルカット制
御が判断されると、フューエルカット制御が開始される
とともに入力軸２６の回転速度Ｎ　＝　ｎの目標値がフ
ューエルカット時の目標回転速度Ｎ、、ｆ”変更される
ので、入力軸２６の回転速度ＮＩｆｉが第７図のＢ点ま
で上昇してＮ２　　（＝Ｎ＝、ｆ”）となるが、変速比
γがγ１からＴ２に変化させられる。このような変速比
γの変化は比較的大きいために減速ショックが生じ、運
転性が損なわれるのである。

しかし、本実施例では、車両が車速７１以上であり且つ
スロットル弁開度θがθ。よりも僅かに大きい低開度状
態で車両が走行しても、すなわち入力軸２６の回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが前記Ｎ１を上まわっても、入力軸２６の回
転速度Ｎ　ｉ　ｎが回転速度（Ｎｉａｆｌｌ−δ）を上
まわるまでフューエルカット制御が開始されないので、
フューエルカット制御開始時の入力軸２６の回転速度Ｎ
　ｉ　ｎは第８図のＡ′点からＢ点へ変化し、また変速
比Ｔもγ１　°からＴ２へ変化させられる。この場合に
は、図から明らかなように、変速比Ｔの変化量が小さい
ので、変速ショックが好適に緩和されるのである。なお
、車速Ｖがｖ０以上であるときはステップＳ３およびス
テップＳ４の２つの判断でただちにフューエルカット制
御が開始される。ここで、本実施例では、ステップＳ５
に示すフューエルカット制御の開始要件をさらに設ける
ため、フューエルカット時間が少なくなって燃料節減効
果が低下することが考えられる。しかし、通常の走行で
はある程度以上のアクセルを操作している状態からアク
セルを戻してアクセル操作量θがθ。を下回るのが殆ど
であるため、ステップＳ３の判断が行われるときには入
力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎは充分に高い状態でフュ
ーエルカット制御に入ることができ、実際には殆ど問題
とならないのである。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、ＣＶＴ１２の変速比
は入力軸２６の回転速度と目標回転速度Ｎ、−とが一致
するように制御されているが、工・ンジン回転速度が目
標回転速度Ｎ　ｉ　ａ　”と一致するようにＩＮ卸され
てもよいのである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１２の変速比γは入力
軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度ＮＬ−とが
一致するように制御されているが、車速に対応する出力
軸３４の回転速度Ｎ。ｕｔが検出されれば入力軸２６の
回転速度Ｎ　ｉ　ｎと変速比γとは一対一に対応するか
ら、目標変速比γ１に実際の変速比γを一致させるよう
に制御することと実質的に同じである。

また、実際のスロットル弁開度θに替えて、アクセルペ
ダル操作量や吸気管負圧等のエンジンの要求出力を表す
量が用いられても良い。

さらに、前述の実施例では、ベルト式の無段変速機１２
が用いられているが、他の形式の無段変連撮であっても
よいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた電気制御回路を示すブロック線図である。第６
図は第１図のフローチャートにて用いられる関係を示す
図である。第７図は従来のフューエルカット開始時の入
力軸回転速度の変化を説明する図である。第８図は第１
図の実施例における第７図に相当する図である。 １２：ｃＶＴ（無段変速機） 第２＠

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する車
   両用無段変速機を備えた車両において、前記エンジンの
   要求出力量などから目標回転速度を決定し、該無段変速
   機の入力軸回転速度が該目標回転速度と一致するように
   該無段変速機の変速比を調節する形式の車両用無段変速
   機の制御方法であって、 前記エンジンの要求出力量が予め定められた値を下まわ
   り且つ車速が予め定められた車速を上まわり、しかもフ
   ューエルカット時の目標回転速度と前記実際の入力軸回
   転速度との差が予め定められた値以下となったときには
   、前記エンジンに供給する燃料を遮断するフューエルカ
   ット制御の実行を許容するとともに、前記エンジンの回
   転速度がフューエルカット制御の実施必要条件としての
   エンジン回転速度値を上回るように前記入力軸回転速度
   の制御目標を前記フューエルカット時の目標回転速度に
   変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御方法
   。