JPH11190424A - ロックアップクラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチが必要以上にスリップ
することに伴うエンジンの吹き上がり、或いはロックア
ップクラッチのスリップ不足に伴う変速ショックの発生
を抑制すること。 【解決手段】 トルクコンバータが内蔵するロックアッ
プクラッチの直結状態にてトランスミッションの変速が
実行される際に、前記ロックアップクラッチの係合力を
一時的に低下させて前記ロックアップクラッチをスリッ
プ状態とさせるロックアップクラッチの制御方法におい
て、前記トランスミッションの変速開始ポイントから変
速完了ポイント間の所定時間（Ｔ３〜Ｔ４までの間）に
実際のエンジン回転数の変化率ΔＮｅを目標変化率ΔＮ
ｅｍとすべく前記ロックアップクラッチのスリップ量を
フィードバック制御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
トランスミッションとの間に介装されるトルクコンバー
タが内蔵するロックアップクラッチの制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチの制御方法は、例
えば特開昭６３−８８３７２号公報に示されていて、同
公報に示されている制御方法では、トルクコンバータが
内蔵するロックアップクラッチの直結状態にてトランス
ミッションの変速が実行される際に、前記ロックアップ
クラッチの係合力を一時的に低下させて前記ロックアッ
プクラッチをスリップ状態とさせるようにしてある。

【０００３】上記した公報に示されているロックアップ
クラッチの制御方法においては、トランスミッションの
変速が実行される際に、ロックアップクラッチを完全係
合状態に維持する場合に比して、変速ショックの低減を
図ることができるとともに、トランスミッションの変速
が実行される際に、変速が完了するまでの間はロックア
ップクラッチを完全解除状態とし、変速完了後にロック
アップクラッチを完全係合状態とする場合に比して、ロ
ックアップクラッチの係合ショックの発生を抑制してビ
ジーシフトを防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した公
報に示されているロックアップクラッチの制御方法にお
いては、現状変速段、車速及びスロットル開度によって
一義的に決定される制御手法（オープンループ）でロッ
クアップクラッチのスリップ量を決定するロックアップ
油圧が制御されるため、ロックアップクラッチ自体の性
能（経時変化を含む）のばらつきや使用条件（例えば、
作動油の粘性）のばらつき等に起因して、ロックアップ
クラッチが必要以上にスリップすることに伴うエンジン
回転数の急変（例えば、シフトダウン時におけるエンジ
ンの吹き上がり）、或いはロックアップクラッチのスリ
ップ不足に伴う変速ショックが発生するおそれがある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記した問題
に対処すべくなされたものであり、トルクコンバータが
内蔵するロックアップクラッチの直結状態にてトランス
ミッションの変速が実行される際に、前記ロックアップ
クラッチの係合力を一時的に低下させて前記ロックアッ
プクラッチをスリップ状態とさせるロックアップクラッ
チの制御方法において、前記トランスミッションの変速
開始ポイントから変速完了ポイント間の所定時間に実際
のエンジン回転数の変化率を目標変化率とすべく前記ロ
ックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御
するようにしたことに特徴がある。

【０００６】また、トルクコンバータが内蔵するロック
アップクラッチの直結状態にてトランスミッションの変
速が実行される際に、前記ロックアップクラッチの係合
力を一時的に低下させて前記ロックアップクラッチをス
リップ状態とさせるロックアップクラッチの制御方法に
おいて、前記トランスミッションの変速開始ポイント前
における前記ロックアップクラッチのスリップ量を前記
トランスミッションの変速開始ポイント後における前記
ロックアップクラッチのスリップ量より小さくし、また
前記トランスミッションの変速開始ポイント前の前記ロ
ックアップクラッチのスリップ性能に応じて前記両スリ
ップ量（変速開始ポイント前のスリップ量と変速開始ポ
イント後のスリップ量）を学習補正するようにしたこと
に特徴がある。

【０００７】

【発明の作用・効果】上記したロックアップクラッチの
制御方法（トランスミッションの変速開始ポイントから
変速完了ポイント間の所定時間に実際のエンジン回転数
の変化率を目標変化率とすべくロックアップクラッチの
スリップ量をフィードバック制御する方法）によれば、
ロックアップクラッチ自体の性能のばらつきや使用条件
のばらつき等に起因して、トランスミッションの変速開
始ポイント後にロックアップクラッチが必要以上にスリ
ップしても、或いはスリップ不足が発生しても、このと
きにはロックアップクラッチのスリップ量がフィードバ
ック制御によって補正されるため、トランスミッション
の変速実行時におけるエンジン回転数の急変（例えば、
シフトダウン時におけるエンジンの吹き上がり）及び変
速ショックの発生を的確に抑制することができる。

【０００８】また、上記したロックアップクラッチの制
御方法（トランスミッションの変速開始ポイント前にお
けるロックアップクラッチのスリップ量をトランスミッ
ションの変速開始ポイント後におけるロックアップクラ
ッチのスリップ量より小さくし、またトランスミッショ
ンの変速開始ポイント前のロックアップクラッチのスリ
ップ性能に応じて両スリップ量を学習補正する方法）に
よれば、ロックアップクラッチ自体の性能のばらつきや
使用条件のばらつき等に起因して、トランスミッション
の変速開始ポイント後にロックアップクラッチが必要以
上にスリップしても、或いはスリップ不足が発生して
も、トランスミッションの変速開始ポイント後における
ロックアップクラッチのスリップ量が補正されるととも
に、次回のトランスミッションの変速開始ポイント前に
おけるロックアップクラッチのスリップ量が補正される
ため、トランスミッションの変速が実行される毎にスリ
ップ過多或いはスリップ不足に起因する不具合が改善さ
れて、トランスミッションの変速実行時におけるエンジ
ン回転数の急変（例えば、シフトダウン時におけるエン
ジンの吹き上がり）及び変速ショックの発生を的確に抑
制することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１は、自動車用自動変速機の
トルクコンバータ１０及びトランスミッション２０と、
トルクコンバータ１０が内蔵するロックアップクラッチ
Ｌ／Ｕの作動を制御するロックアップ油圧制御装置３０
を概略的に示していて、ロックアップ油圧制御装置３０
は、トルクコンバータ１０の入力軸１１に接続されるエ
ンジン出力軸（図示省略）の回転数を検出するエンジン
回転数センサ４１とトランスミッション２０の出力軸２
２の回転数を検出する出力軸回転数センサ４２の出力信
号に基づいて電子制御装置４０によって制御されるよう
になっている。なお、トルクコンバータ１０の出力軸１
２とトランスミッション２０の入力軸２１は一体回転可
能に連結されている。

【００１０】ロックアップクラッチＬ／Ｕは、トルクコ
ンバータ１０の入力要素であるポンプ１３と出力要素で
あるタービン１４を直結し得る油圧クラッチであり、係
合側油路Ｐ１にはロックアップ油圧制御装置３０の調圧
弁（図示省略）によって調圧された常に一定のトルコン
圧Ｌｕが付与され、また解放側油路Ｐ２にはロックアッ
プ油圧制御装置３０の電磁弁３１によって制御されるロ
ックアップ圧Ｔｃが付与されるようになっていて、ロッ
クアップクラッチＬ／Ｕのスリップ（ポンプ１３とター
ビン１４の回転数差）がトルコン圧Ｌｕとロックアップ
圧Ｔｃの差圧に応じて生じるようになっている。ロック
アップ油圧制御装置３０の電磁弁３１は、電子制御装置
４０によってデューティ制御されてロックアップ圧Ｔｃ
を制御するようになっている。電子制御装置４０は、ロ
ックアップ油圧制御装置３０における電磁弁３１の作動
とトランスミッション２０の変速作動を制御するための
プログラム（図３〜図５のフローチャートに対応したプ
ログラムであり、設定時間毎に実行される）を備えてい
る。

【００１１】トランスミッション２０は、前進４段・後
進１段の変速機であり、電子制御装置４０によって制御
される変速油圧制御装置（図示省略）を備えるととも
に、変速油圧制御装置（図示省略）によって制御される
３個の油圧式クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２と３個の油圧式
ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２を備えている。各油圧式クラ
ッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧式ブレーキＢｏ，Ｂ１，
Ｂ２は、図２の作動表示図（○印は作動オンの係合状態
を示し、×印は作動オフの解放状態を示している）に示
したように、シフトレバー（図示省略）の操作によって
選択される各シフトレンジＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌと車
両の運転状態に応じて変速油圧制御装置（図示省略）に
より制御されるようになっている。

【００１２】次に、図３〜図５のフローチャートと図６
のタイムチャート（エンジン回転数Ｎｅにて破線で示し
た特性線はデューティー比が１００％でトルクコンバー
タのスリップ率が１の場合である）を参照して、トルク
コンバータ１０が内蔵するロックアップクラッチＬ／Ｕ
の直結状態にてトランスミッション２０の変速（例え
ば、３速から２速へのシフトダウン）が実行される際の
ロックアップクラッチＬ／Ｕの作動を説明する。図３の
ステップ１０１にて変速判断がなされて「ＹＥＳ」と判
定されると、ステップ１０２，１０３，１０４，１０５
が順次実行され、またステップ１０１にて「ＮＯ」と判
定されると、ステップ１０６が実行されてプログラムの
実行が終了する。

【００１３】ステップ１０２ではフラグＦ０が「０」と
され、ステップ１０３では変速出力（例えば、３速から
２速へのシフトダウン信号の出力）がなされ、ステップ
１０４ではタイマーＴの計時がスタートし、ステップ１
０５ではフラグＦ０＝０が判定される。ステップ１０５
にて「ＹＥＳ」と判定されるとステップ１０７，１０
８，１０９と図４のステップ１１０が順次実行され、ス
テップ１０５にて「ＮＯ」と判定されると図４のステッ
プ１１０にジャンプしてステップ１１０が実行される。

【００１４】ステップ１０７では予め記憶させてあるデ
ューティー比の初期値ＤＳ０が読み込まれ、ステップ１
０８ではデューティー比Ｄが初期値ＤＳ０とされ、ステ
ップ１０９ではフラグＦ０が「１」とされ、図４のステ
ップ１１０ではタイマーＴの計測値すなわち変速出力後
の経過時間が設定値Ｔ３に達したか否か（Ｔ３以上か否
か）が判定される。ステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判
定されるとステップ１１１が実行され、ステップ１１０
にて「ＮＯ」と判定されると図５のステップ１１９にジ
ャンプしてステップ１１９が実行される。上記した設定
値Ｔ３は、図６に示したように、変速出力時から変速開
始ポイント時（３速から２速へのシフトダウンによって
エンジン回転数が上昇を開始するとき）までの実測値を
基に、Ｔ３時点が変速開始ポイント後となるように決定
されている。

【００１５】ステップ１１１ではタイマーＴの計測値す
なわち変速出力後の経過時間が設定値Ｔ４に達したか否
か（Ｔ４以下か否か）が判定される。ステップ１１１に
て「ＹＥＳ」と判定されるとステップ１１２，１１３，
１１４，１１５と図５のステップ１１９が順次実行さ
れ、ステップ１１１にて「ＮＯ」と判定されると図５の
ステップ１１６にジャンプしてステップ１１６が実行さ
れる。上記した設定値Ｔ４は、図６に示したように、変
速出力時から変速完了ポイント時（３速から２速へのシ
フトダウンが実質的に完了してエンジン回転数が高回転
にて安定するとき）までの実測値を基に、Ｔ４時点が変
速完了ポイント前となるように決定されている。

【００１６】ステップ１１２では、エンジン回転数セン
サ４１の出力信号に基づいて演算される現在のエンジン
回転数Ｎｅｎとメモリに記憶しておいたｔｍｓｅｃ前の
エンジン回転数Ｎｅｎ−１から、実エンジン回転数変化
率ΔＮｅが演算される。ステップ１１３では、図７に示
すようにマップの形でメモリに予め記憶してある目標エ
ンジン回転数変化率ΔＮｅｍ（出力軸回転数センサ４２
によって検出される出力軸２２の回転数Ｎｏに応じて選
択される）とステップ１１２の実行によって演算された
実エンジン回転数変化率ΔＮｅから、偏差ｅが演算され
る。ステップ１１４では、ステップ１１３の実行によっ
て演算された偏差ｅとＰＩ制御の積分定数Ｋｉから、デ
ューティー比補正値ΔＤｅが演算される。ステップ１１
５では、デューティー比Ｄがステップ１１４の実行によ
って演算されたデューティー比補正値ΔＤｅを加算した
値とされる。

【００１７】ステップ１１６ではタイマーＴの計測値す
なわち変速出力後の経過時間が設定値Ｔ２に達したか否
か（Ｔ２以上か否か）が判定される。ステップ１１６に
て「ＹＥＳ」と判定されるとステップ１１７が実行さ
れ、ステップ１１６にて「ＮＯ」と判定されるとステッ
プ１１９にジャンプしてステップ１１９が実行される。
上記した設定値Ｔ２は、図６に示したように、変速出力
時から変速が完了して油圧式ブレーキＢ１への供給油圧
が設定値にて安定するときまでの実測値を基に、Ｔ２時
点が油圧式ブレーキＢ１への供給油圧が設定値となる時
点後となるように決定されている。

【００１８】ステップ１１７ではデューティー比Ｄが設
定値Ｄ１以下か否かが判定される。ステップ１１７にて
「ＹＥＳ」と判定されるとステップ１１８，１１９が実
行され、ステップ１１７にて「ＮＯ」と判定されるとス
テップ１２０，１２１，１２２が実行される。ステップ
１１８ではデューティー比Ｄが所定のデューティー比補
正値ΔＤ（一定値）を加算した値とされる。ステップ１
１９では電磁弁３１のデューティー比をＤとする信号が
出力される。ステップ１２０ではデューティー比Ｄが１
００％とされる。ステップ１２１では電磁弁３１のデュ
ーティー比をＤ（１００％）とする信号が出力される。
ステップ１２２ではプログラムの実行が終了する。な
お、ステップ１１９の実行後には図３のステップ１０５
にジャンプしてステップ１０５を実行する。

【００１９】したがって、変速出力がなされてから設定
時間Ｔ３までの間では、初回にステップ１０１，１０
２，１０３，１０４，１０５，１０７，１０８，１０
９，１１０，１１９が順次実行されるとともに、二回以
降にステップ１０５，１１０，１１９が順次実行され
て、電磁弁３１のデューティー比が初期値ＤＳ０に保持
され、ロックアップ圧Ｔｃが初期値に保持される。この
ため、ロックアップクラッチＬ／Ｕでのスリップ量が初
期値に維持される。

【００２０】また、設定時間Ｔ３から設定時間Ｔ４まで
の間では、初回にステップ１１０，１１１，１１２，１
１３，１１４，１１５，１１９，１０５が順次実行され
るとともに、二回以降も同じステップが順次実行され
て、電磁弁３１のデューティー比がＰＩ制御され、実エ
ンジン回転数変化率ΔＮｅを目標エンジン回転数変化率
ΔＮｅｍとすべくロックアップ圧Ｔｃがフィードバック
制御される。このため、ロックアップクラッチＬ／Ｕで
のスリップ量がフィードバック制御される。

【００２１】また、設定時間Ｔ４から設定時間Ｔ２まで
の間では、初回にステップ１１１，１１６，１１９，１
０５，１１０が順次実行されるとともに、二回以降も同
じステップが順次実行されて、電磁弁３１のデューティ
ー比がＰＩ制御の最終値に保持され、ロックアップ圧Ｔ
ｃが実エンジン回転数変化率ΔＮｅを目標エンジン回転
数変化率ΔＮｅｍに維持する値に保持される。このた
め、ロックアップクラッチＬ／Ｕでのスリップ量がフィ
ードバック制御時の最終値に維持される。

【００２２】また、設定時間Ｔ２以降は、デューティー
比がＤ１になるまでステップ１１７，１１８，１１９，
１０５，１１０，１１１，１１６が順次実行され、また
デューティー比がＤ１を越えるとステップ１１７，１２
０，１２１，１２２が実行されて、電磁弁３１のデュー
ティー比が設定値Ｄ１まで比例的に上昇した後に１００
％とされる。したがって、ロックアップ圧Ｔｃが比例的
に減圧された後にドレン圧（低圧）に保持される。この
ため、ロックアップクラッチＬ／Ｕでのスリップ量が順
次減少して最小値（略ゼロの完全係合状態）に維持され
る。なお、ステップ１２２が実行されるとプログラムの
実行が終了する。

【００２３】以上の説明から明らかなように、図１〜図
７を参照して説明した上記実施形態では、トランスミッ
ション２０の変速開始ポイントから変速完了ポイント間
の所定時間（設定時間Ｔ３から設定時間Ｔ４までの間）
に実際のエンジン回転数Ｎｅの変化率すなわち実エンジ
ン回転数変化率ΔＮｅを目標エンジン回転数変化率ΔＮ
ｅｍとすべくロックアップクラッチＬ／Ｕのスリップ量
をフィードバック制御するものであり、このフィードバ
ック制御によれば、ロックアップクラッチ自体の性能の
ばらつきや使用条件のばらつき等に起因して、トランス
ミッション２０の変速開始ポイント後にロックアップク
ラッチＬ／Ｕが必要以上にスリップしても、或いはスリ
ップ不足が発生しても、このときにはロックアップクラ
ッチＬ／Ｕのスリップ量がフィードバック制御によって
補正されるため、トランスミッション２０の変速実行時
におけるエンジンの吹き上がり及び変速ショックの発生
を的確に抑制することができる。なお、上記実施形態に
おいては、実エンジン回転数変化率ΔＮｅを目標エンジ
ン回転変化率ΔＮｅｍに近づけるため、ＰＩ制御を採用
して実施したが、ＰＩＤ制御を採用して実施することも
可能である。

【００２４】上記実施形態においては、図３〜図５のフ
ローチャートに対応したプログラムの実行により、トラ
ンスミッション２０の変速開始ポイントから変速完了ポ
イント間の所定時間に実際のエンジン回転数の変化率を
目標変化率とすべくロックアップクラッチＬ／Ｕのスリ
ップ量をフィードバック制御するようにしたが、図８〜
図１０のフローチャートに対応したプログラムの実行に
より、トランスミッション２０の変速開始ポイント前に
おけるロックアップクラッチＬ／Ｕのスリップ量をトラ
ンスミッション２０の変速開始ポイント後におけるロッ
クアップクラッチＬ／Ｕのスリップ量より小さくし、ま
たトランスミッション２０の変速開始ポイント前のロッ
クアップクラッチＬ／Ｕのスリップ性能に応じて両スリ
ップ量を学習補正するように実施することも可能であ
る。

【００２５】次に、図８〜図１０のフローチャートと図
１１のタイムチャート（エンジン回転数Ｎｅにて破線で
示した特性線はデューティー比が１００％でトルクコン
バータのスリップ率が１の場合である）を参照して、ト
ルクコンバータ１０が内蔵するロックアップクラッチＬ
／Ｕの直結状態にてトランスミッション２０の変速（例
えば、３速から２速へのシフトダウン）が実行される際
のロックアップクラッチＬ／Ｕの作動を説明する。図８
のステップ２０１にて変速判断がなされて「ＹＥＳ」と
判定されると、ステップ２０２，２０３，２０４，２０
５が順次実行され、またステップ２０１にて「ＮＯ」と
判定されると、ステップ２０６が実行されてプログラム
の実行が終了する。

【００２６】ステップ２０２では各フラグＦ０，Ｆ１，
Ｆ２がそれぞれ「０」とされ、ステップ２０３では変速
出力（例えば、３速から２速へのシフトダウン信号の出
力）がなされ、ステップ２０４ではタイマーＴの計時が
スタートし、ステップ２０５ではフラグＦ０＝０が判定
される。ステップ２０５にて「ＹＥＳ」と判定されると
ステップ２０７，２０８，２０９と図４のステップ２１
０が順次実行され、ステップ２０５にて「ＮＯ」と判定
されると図９のステップ２１０にジャンプしてステップ
２１０が実行される。

【００２７】ステップ２０７では予め記憶させてあるデ
ューティー比の初期値ＤＳ０が読み込まれ、ステップ２
０８ではデューティー比Ｄが初期値ＤＳ０とされ、ステ
ップ２０９ではフラグＦ０が「１」とされ、図４のステ
ップ２１０ではタイマーＴの計測値すなわち変速出力後
の経過時間が設定値ＴＸに達したか否か（ＴＸ以上か否
か）が判定される。ステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判
定されるとステップ２１１が実行され、ステップ２１０
にて「ＮＯ」と判定されると図１０のステップ２２７に
ジャンプしてステップ２２７が実行される。上記した設
定値ＴＸは、図１１に示したように、変速出力時から変
速開始ポイント時（３速から２速へのシフトダウンによ
ってエンジン回転数が上昇を開始するとき）までの実測
値を基に、ＴＸ時点が変速開始ポイント前となるように
決定されている。

【００２８】ステップ２１１ではフラグＦ１＝０が判定
される。ステップ２１１にて「ＹＥＳ」と判定されると
ステップ２１２，２１３，２１４，２１５，２１６，２
１７，２１８，２１９と図１０のステップ２２０が順次
実行され、ステップ２１１にて「ＮＯ」と判定されると
図１０のステップ２２０にジャンプしてステップ２２０
が実行される。

【００２９】ステップ２１２では、出力軸回転数センサ
４２の出力信号に基づいて演算される出力軸回転数Ｎｏ
が読み込まれる。ステップ２１３では、エンジン回転数
センサ４１の出力信号に基づいて演算されるエンジン回
転数Ｎｅが読み込まれる。ステップ２１４では、出力軸
回転数Ｎｏとエンジン回転数Ｎｅと変速前ギヤ比τか
ら、ロックアップクラッチＬ／Ｕでのスリップ量Ｃが演
算される。ステップ２１５では、スリップ量Ｃに基づい
て図１２に示すようにマップの形でメモリに予め記憶し
てある補正量α，βを選択する。ステップ２１６ではデ
ューティー比の初期値ＤＳ０が読み込まれる。ステップ
２１７では、デューティー比の初期値ＤＳ０が補正量α
を加算した値とされるとともに、デューティー比の設定
値ＤＳ１が初期値ＤＳ０に補正量βを加算した値とされ
る。ステップ２１８では、デューティー比の初期値ＤＳ
０と設定値ＤＳ１がそれぞれ更新され記憶される。ステ
ップ２１９ではフラグＦ１が「１」とされる。

【００３０】ステップ２２０ではタイマーＴの計測値す
なわち変速出力後の経過時間が設定値Ｔ１に達したか否
か（Ｔ１以上か否か）が判定される。ステップ２２０に
て「ＹＥＳ」と判定されるとステップ２２１が実行さ
れ、ステップ２２０にて「ＮＯ」と判定されるとステッ
プ２２７にジャンプしてステップ２２７が実行される。
上記した設定値Ｔ１は、図１１に示したように、変速出
力時から変速開始ポイント時（３速から２速へのシフト
ダウンによってエンジン回転数が上昇を開始するとき）
までの実測値を基に、Ｔ１時点が変速開始ポイント前で
ＴＸ時点後となるように決定されている。

【００３１】ステップ２２１ではＦ２＝０が判定され
る。ステップ２２１にて「ＹＥＳ」と判定されるとステ
ップ２２２，２２３，２２４が順次実行され、ステップ
２２１にて「ＮＯ」と判定されるとステップ２２４にジ
ャンプしてステップ２２４が実行される。ステップ２２
２ではデューティー比Ｄがステップ２１７にて演算され
た値ＤＳ１とされる。ステップ２２３ではフラグＦ２が
「１」とされる。

【００３２】ステップ２２４ではタイマーＴの計測値す
なわち変速出力後の経過時間が設定値Ｔ２に達したか否
か（Ｔ２以上か否か）が判定される。ステップ２２４に
て「ＹＥＳ」と判定されるとステップ２２５が実行さ
れ、ステップ２２４にて「ＮＯ」と判定されるとステッ
プ２２７にジャンプしてステップ２２７が実行される。
上記した設定値Ｔ２は、図１１に示したように、変速出
力時から変速が完了して油圧式ブレーキＢ１への供給油
圧が設定値にて安定するときまでの実測値を基に、Ｔ２
時点が油圧式ブレーキＢ１への供給油圧が設定値となる
時点後となるように決定されている。

【００３３】ステップ２２５ではデューティー比Ｄが設
定値Ｄ１以下か否かが判定される。ステップ２２５にて
「ＹＥＳ」と判定されるとステップ２２６，２２７が実
行され、ステップ２２５にて「ＮＯ」と判定されるとス
テップ２２８，２２９，２３０が実行される。ステップ
２２６ではデューティー比Ｄが所定のデューティー比補
正値ΔＤ（一定値）を加算した値とされる。ステップ２
２７では電磁弁３１のデューティー比をＤとする信号が
出力される。ステップ２２８ではデューティー比Ｄが１
００％とされる。ステップ２２９では電磁弁３１のデュ
ーティー比をＤ（１００％）とする信号が出力される。
ステップ２３０ではプログラムの実行が終了する。な
お、ステップ２２７の実行後には図８のステップ２０５
にジャンプしてステップ２０５を実行する。

【００３４】したがって、変速出力がなされてから設定
時間ＴＸまでの間では、初回にステップ２０１，２０
２，２０３，２０４，２０５，２０７，２０８，２０
９，２１０，２２７が順次実行されるとともに、二回以
降にステップ２０５，２１０，２２７，２０５が順次実
行されて、電磁弁３１のデューティー比が初期値ＤＳ０
に保持され、ロックアップ圧Ｔｃが初期圧に保持され
る。このため、ロックアップクラッチＬ／Ｕでのスリッ
プ量が設定値に維持される。

【００３５】また、設定時間ＴＸから設定時間Ｔ１まで
の間では、初回にステップ２１０，２１１，２１２，２
１３，２１４，２１５，２１６，２１７，２１８，２１
９，２２０，２２７，２０５が順次実行されるととも
に、二回以降にステップ２１０，２１１，２２０，２２
７，２０５が順次実行されて、ＤＳ０，ＤＳ１のメモリ
記憶値が更新記憶されるものの、電磁弁３１のデューテ
ィー比が設定時間ＴＸまでと同じ初期値ＤＳ０（ステッ
プ２０７にて読み込まれた値）に保持され、ロックアッ
プ圧Ｔｃが初期値に保持される。このため、ロックアッ
プクラッチＬ／Ｕでのスリップ量がＤＳ０に対応した設
定値に維持される。

【００３６】また、設定時間Ｔ１から設定時間Ｔ２まで
の間では、初回にステップ２２０，２２１，２２２，２
２３，２２４，２２７，２０５，２１０，２１１が順次
実行されるとともに、二回以降にステップ２２０，２２
１，２２４，２２７，２０５，２１０，２１１が順次実
行されて、電磁弁３１のデューティー比が設定値ＤＳ１
（ステップ２１８にて更新記憶された値）に保持され、
ロックアップ圧Ｔｃが設定値に保持される。このため、
ロックアップクラッチＬ／Ｕでのスリップ量がＤＳ１に
対応した設定値に維持される。

【００３７】また、設定時間Ｔ２以降は、デューティー
比がＤ１になるまでステップ２２５，２２６，２２７，
２０５，２１０，２１１，２２０，２２１，２２４が順
次実行され、またデューティー比がＤ１を越えるとステ
ップ２２５，２２８，２２９，２３０が実行されて、電
磁弁３１のデューティー比が設定値Ｄ１まで比例的に上
昇した後に１００％とされる。したがって、ロックアッ
プ圧Ｔｃが比例的に減圧された後にドレン圧（低圧）に
保持される。このため、ロックアップクラッチＬ／Ｕで
のスリップ量が順次減少して最小値に維持される。な
お、ステップ２３０が実行されるとプログラムの実行が
終了する。

【００３８】以上の説明から明らかなように、図８〜図
１２を参照して説明した上記実施形態では、トランスミ
ッション２０の変速開始ポイント前におけるロックアッ
プクラッチＬ／Ｕのスリップ量（デューティー比のＤＳ
０に対応した量）をトランスミッション２０の変速開始
ポイント後におけるロックアップクラッチＬ／Ｕのスリ
ップ量（デューティー比のＤＳ１に対応した量）より小
さくし、またトランスミッション２０の変速開始ポイン
ト前のロックアップクラッチＬ／Ｕのスリップ性能に応
じて両スリップ量を学習補正するものであり、ロックア
ップクラッチ自体の性能のばらつきや使用条件のばらつ
き等に起因して、トランスミッション２０の変速開始ポ
イント後にロックアップクラッチＬ／Ｕが必要以上にス
リップしても、或いはスリップ不足が発生しても、トラ
ンスミッション２０の変速開始ポイント後におけるロッ
クアップクラッチＬ／Ｕのスリップ量（ＤＳ１）が補正
されるとともに、次回のトランスミッション２０の変速
開始ポイント前におけるロックアップクラッチのスリッ
プ量（ＤＳ０）が補正されるため、トランスミッション
２０の変速が実行される毎にスリップ過多或いはスリッ
プ不足に起因する不具合が改善されて、トランスミッシ
ョン２０の変速実行時におけるエンジンの吹き上がり及
び変速ショックの発生を的確に抑制することができる。

【００３９】図８〜図１２を参照して説明した上記実施
形態においては、設定時間Ｔ１〜Ｔ２間のデューティー
比Ｄを設定値ＤＳ１に保持するようにして実施したが、
この間のデューティー比Ｄを図１〜図７を参照して説明
した実施形態と同様に、トランスミッション２０の変速
開始ポイントから変速完了ポイント間の所定時間（設定
時間Ｔ３から設定時間Ｔ４までの間）に実際のエンジン
回転数Ｎｅの変化率すなわち実エンジン回転数変化率Δ
Ｎｅを目標エンジン回転数変化率ΔＮｅｍとすべくロッ
クアップクラッチＬ／Ｕのスリップ量をフィードバック
制御するようにして実施することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 自動車用自動変速機のトルクコンバータ、ト
ランスミッション、ロックアップ油圧制御装置等を概略
的に示す油圧制御回路図である。

【図２】 図１に示した油圧式クラッチ及び油圧式ブレ
ーキの作動表示図である。

【図３】 図１に示した電子制御装置が実行する一実施
形態のプログラムの一部を示すフローチャートである。

【図４】 図１に示した電子制御装置が実行する一実施
形態のプログラムの他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図５】 図１に示した電子制御装置が実行する一実施
形態のプログラムの残部を示すフローチャートである。

【図６】 図１〜図５に示した実施形態の作動を説明す
るためのタイムチャートである。

【図７】 図１〜図６に示した実施形態の実施に際して
図１に示した電子制御装置のメモリに記憶されたマップ
の内容（目標エンジン回転数変化率）を示す図である。

【図８】 図１に示した電子制御装置が実行する他の実
施形態のプログラムの一部を示すフローチャートであ
る。

【図９】 図１に示した電子制御装置が実行する他の実
施形態のプログラムの他の一部を示すフローチャートで
ある。

【図１０】 図１に示した電子制御装置が実行する他の
実施形態のプログラムの残部を示すフローチャートであ
る。

【図１１】 図８〜図１０に示した実施形態の作動を説
明するためのタイムチャートである。

【図１２】 図８〜図１１に示した実施形態の実施に際
して電子制御装置のメモリに記憶されたマップの内容
（補正量）を示す図である。

【符号の説明】

１０…トルクコンバータ、２０…トランスミッション、
３０…ロックアップ油圧制御装置、３１…電磁弁、４０
…電子制御装置、４１…エンジン回転数センサ、４２…
出力軸回転数センサ、Ｌ／Ｕ…ロックアップクラッチ、
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２…油圧式クラッチ、Ｂｏ，Ｂ１，Ｂ２
…油圧式ブレーキ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータが内蔵するロックアッ
   プクラッチの直結状態にてトランスミッションの変速が
   実行される際に、前記ロックアップクラッチの係合力を
   一時的に低下させて前記ロックアップクラッチをスリッ
   プ状態とさせるロックアップクラッチの制御方法におい
   て、前記トランスミッションの変速開始ポイントから変
   速完了ポイント間の所定時間に実際のエンジン回転数の
   変化率を目標変化率とすべく前記ロックアップクラッチ
   のスリップ量をフィードバック制御するようにしたこと
   を特徴とするロックアップクラッチの制御方法。
2. 【請求項２】 トルクコンバータが内蔵するロックアッ
   プクラッチの直結状態にてトランスミッションの変速が
   実行される際に、前記ロックアップクラッチの係合力を
   一時的に低下させて前記ロックアップクラッチをスリッ
   プ状態とさせるロックアップクラッチの制御方法におい
   て、前記トランスミッションの変速開始ポイント前にお
   ける前記ロックアップクラッチのスリップ量を前記トラ
   ンスミッションの変速開始ポイント後における前記ロッ
   クアップクラッチのスリップ量より小さくし、また前記
   トランスミッションの変速開始ポイント前の前記ロック
   アップクラッチのスリップ性能に応じて前記両スリップ
   量を学習補正するようにしたことを特徴とするロックア
   ップクラッチの制御方法。