JPH10331963A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPH10331963A JPH10331963A JP9137202A JP13720297A JPH10331963A JP H10331963 A JPH10331963 A JP H10331963A JP 9137202 A JP9137202 A JP 9137202A JP 13720297 A JP13720297 A JP 13720297A JP H10331963 A JPH10331963 A JP H10331963A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アップシフト時における高速側摩擦係合要素
への油圧供給の先行注入時間を学習制御して、回転吹き
上がりの発生を抑制すること。 【解決手段】 車両用自動変速機におけるアップシフト
時の変速制御方法において、先行注入時間ｔｉ経過後か
らイナーシャ相に至るトルク相にて生じた回転吹き上が
りの発生継続時間ｔｏに応じた補正値ａ×ｔｏを先回の
先行注入時間ｔｉ（ｎ）に加算して得られた先行注入時
間ｔｉ（ｎ＋１）を次回のアップシフト時の先行注入時
間ｔｉとする学習制御を行うようにした。
への油圧供給の先行注入時間を学習制御して、回転吹き
上がりの発生を抑制すること。 【解決手段】 車両用自動変速機におけるアップシフト
時の変速制御方法において、先行注入時間ｔｉ経過後か
らイナーシャ相に至るトルク相にて生じた回転吹き上が
りの発生継続時間ｔｏに応じた補正値ａ×ｔｏを先回の
先行注入時間ｔｉ（ｎ）に加算して得られた先行注入時
間ｔｉ（ｎ＋１）を次回のアップシフト時の先行注入時
間ｔｉとする学習制御を行うようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御方法に係り、特に、アップシフト開始時に、
油圧で駆動して高速側変速段を確立させる高速側摩擦係
合要素に油圧を供給して係合を開始させ、先行注入時間
経過後に、油圧で駆動して低速側変速段を確立させる低
速側摩擦係合要素に供給されている油圧を排除して係合
を解除させ、その後のイナーシャ相にて、歯車変速装置
における入力軸の回転速度の変化率が予め設定した目標
変化率に追従するように前記高速側摩擦係合要素に供給
される油圧をフィードバック制御して、アップシフトを
制御するようにした車両用自動変速機の変速制御方法に
関する。
の変速制御方法に係り、特に、アップシフト開始時に、
油圧で駆動して高速側変速段を確立させる高速側摩擦係
合要素に油圧を供給して係合を開始させ、先行注入時間
経過後に、油圧で駆動して低速側変速段を確立させる低
速側摩擦係合要素に供給されている油圧を排除して係合
を解除させ、その後のイナーシャ相にて、歯車変速装置
における入力軸の回転速度の変化率が予め設定した目標
変化率に追従するように前記高速側摩擦係合要素に供給
される油圧をフィードバック制御して、アップシフトを
制御するようにした車両用自動変速機の変速制御方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の制御方法においては、アップシ
フト開始時からイナーシャ相に至る間においてはパター
ン制御されるようになっているため、経時変化により高
速側摩擦係合要素の無効ストロークが大きくなったり、
初期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値より低下し
た場合には、図８（高速側摩擦係合要素の無効ストロー
クが大きくなった場合を破線で示した特性図）及び図９
（初期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値より低下
した場合を破線で示した特性図）にそれぞれ示したよう
に、「回転吹き上がり」が生じて、変速フィーリングを
悪化させるという問題がある。
フト開始時からイナーシャ相に至る間においてはパター
ン制御されるようになっているため、経時変化により高
速側摩擦係合要素の無効ストロークが大きくなったり、
初期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値より低下し
た場合には、図８（高速側摩擦係合要素の無効ストロー
クが大きくなった場合を破線で示した特性図）及び図９
（初期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値より低下
した場合を破線で示した特性図）にそれぞれ示したよう
に、「回転吹き上がり」が生じて、変速フィーリングを
悪化させるという問題がある。
【０００３】かかる問題を解決するために、従来技術
（特開平５−２９６３３３）では、図１０に示したよう
に、基準時点（先行注入時間経過時）からイナーシャ相
に至る実測時間ｔｓｒと所定標準時間ｔｓとの偏差を求
め、求めた偏差に応じて次回のシフトアップ時の高速側
摩擦係合要素への油圧供給速度を補正する、例えば実測
時間ｔｓｒが所定標準時間ｔｓより長い場合には次回の
シフトアップ時の高速側摩擦係合要素への油圧供給速度
を上げるように初期油圧指令値を変更することで対応し
ている。
（特開平５−２９６３３３）では、図１０に示したよう
に、基準時点（先行注入時間経過時）からイナーシャ相
に至る実測時間ｔｓｒと所定標準時間ｔｓとの偏差を求
め、求めた偏差に応じて次回のシフトアップ時の高速側
摩擦係合要素への油圧供給速度を補正する、例えば実測
時間ｔｓｒが所定標準時間ｔｓより長い場合には次回の
シフトアップ時の高速側摩擦係合要素への油圧供給速度
を上げるように初期油圧指令値を変更することで対応し
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した従
来技術（特開平５−２９６３３３）では、上記した偏差
の原因を全て初期油圧指令値と初期油圧値の関係のずれ
に求めているため、高速側摩擦係合要素での無効ストロ
ークが大きくなったために基準時点からイナーシャ相に
至る実測時間が長くなった場合には、初期油圧値が過度
に高められて、図１１に示したように、出力軸トルクの
変化が破線で示した目標変速パターン時に比して急激と
なり、かえって変速フィーリングを悪化させることがあ
る。
来技術（特開平５−２９６３３３）では、上記した偏差
の原因を全て初期油圧指令値と初期油圧値の関係のずれ
に求めているため、高速側摩擦係合要素での無効ストロ
ークが大きくなったために基準時点からイナーシャ相に
至る実測時間が長くなった場合には、初期油圧値が過度
に高められて、図１１に示したように、出力軸トルクの
変化が破線で示した目標変速パターン時に比して急激と
なり、かえって変速フィーリングを悪化させることがあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した各問
題に対処すべくなされたものであり、請求項１に係る発
明においては、アップシフト開始時に、油圧で駆動して
高速側変速段を確立させる高速側摩擦係合要素に油圧を
供給して係合を開始させ、先行注入時間経過後に、油圧
で駆動して低速側変速段を確立させる低速側摩擦係合要
素に供給されている油圧を排除して係合を解除させ、そ
の後のイナーシャ相にて、歯車変速装置における入力軸
の回転速度の変化率が予め設定した目標変化率に追従す
るように前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧をフ
ィードバック制御して、アップシフトを制御するように
した車両用自動変速機の変速制御方法において、前記先
行注入時間経過後から前記イナーシャ相に至るトルク相
にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正
値を前記先行注入時間に加算して得られた先行注入時間
を次回のアップシフト時の前記先行注入時間とする学習
制御を行うようにしたことに特徴がある。
題に対処すべくなされたものであり、請求項１に係る発
明においては、アップシフト開始時に、油圧で駆動して
高速側変速段を確立させる高速側摩擦係合要素に油圧を
供給して係合を開始させ、先行注入時間経過後に、油圧
で駆動して低速側変速段を確立させる低速側摩擦係合要
素に供給されている油圧を排除して係合を解除させ、そ
の後のイナーシャ相にて、歯車変速装置における入力軸
の回転速度の変化率が予め設定した目標変化率に追従す
るように前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧をフ
ィードバック制御して、アップシフトを制御するように
した車両用自動変速機の変速制御方法において、前記先
行注入時間経過後から前記イナーシャ相に至るトルク相
にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正
値を前記先行注入時間に加算して得られた先行注入時間
を次回のアップシフト時の前記先行注入時間とする学習
制御を行うようにしたことに特徴がある。
【０００６】また、請求項２に係る発明においては、ア
ップシフト開始時に、油圧で駆動して高速側変速段を確
立させる高速側摩擦係合要素に油圧を供給して係合を開
始させ、先行注入時間経過後に、油圧で駆動して低速側
変速段を確立させる低速側摩擦係合要素に供給されてい
る油圧を排除して係合を解除させ、その後のイナーシャ
相にて、歯車変速装置における入力軸の回転速度の変化
率が予め設定した目標変化率に追従するように前記高速
側摩擦係合要素に供給される油圧をフィードバック制御
して、アップシフトを制御するようにした車両用自動変
速機の変速制御方法において、前記イナーシャ相初期で
の前記入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標（例
えば、図６に示した最大制御偏差ｅｍａｘ）によって、
前記先行注入時間経過時に前記高速側摩擦係合要素に供
給される初期油圧値を得るための初期油圧指令値の適正
値からのずれ量を求めて、このずれ量を補正して得られ
た初期油圧指令値を次回のアップシフト時の前記初期油
圧指令値とする学習制御を行うとともに、前記ずれ量の
絶対値が設定値未満で小さい場合に、前記先行注入時間
経過後から前記イナーシャ相に至るトルク相にて生じた
回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正値を前記先
行注入時間に加算して得られた先行注入時間を次回のア
ップシフト時の前記先行注入時間とする学習制御を行う
ようにしたことに特徴がある。
ップシフト開始時に、油圧で駆動して高速側変速段を確
立させる高速側摩擦係合要素に油圧を供給して係合を開
始させ、先行注入時間経過後に、油圧で駆動して低速側
変速段を確立させる低速側摩擦係合要素に供給されてい
る油圧を排除して係合を解除させ、その後のイナーシャ
相にて、歯車変速装置における入力軸の回転速度の変化
率が予め設定した目標変化率に追従するように前記高速
側摩擦係合要素に供給される油圧をフィードバック制御
して、アップシフトを制御するようにした車両用自動変
速機の変速制御方法において、前記イナーシャ相初期で
の前記入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標（例
えば、図６に示した最大制御偏差ｅｍａｘ）によって、
前記先行注入時間経過時に前記高速側摩擦係合要素に供
給される初期油圧値を得るための初期油圧指令値の適正
値からのずれ量を求めて、このずれ量を補正して得られ
た初期油圧指令値を次回のアップシフト時の前記初期油
圧指令値とする学習制御を行うとともに、前記ずれ量の
絶対値が設定値未満で小さい場合に、前記先行注入時間
経過後から前記イナーシャ相に至るトルク相にて生じた
回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正値を前記先
行注入時間に加算して得られた先行注入時間を次回のア
ップシフト時の前記先行注入時間とする学習制御を行う
ようにしたことに特徴がある。
【０００７】また、請求項３に係る発明においては、請
求項２に係る発明において、前記ずれ量の絶対値が設定
値以上で大きくかつ前記ずれ量が負である場合に、前記
トルク相にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間に応
じた補正値と前記ずれ量に応じた補正値を前記先行注入
時間に加算して得られた先行注入時間を次回のアップシ
フト時の前記先行注入時間とする学習制御を行うように
したことに特徴がある。
求項２に係る発明において、前記ずれ量の絶対値が設定
値以上で大きくかつ前記ずれ量が負である場合に、前記
トルク相にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間に応
じた補正値と前記ずれ量に応じた補正値を前記先行注入
時間に加算して得られた先行注入時間を次回のアップシ
フト時の前記先行注入時間とする学習制御を行うように
したことに特徴がある。
【０００８】
【発明の作用・効果】請求項１に係る発明の変速制御方
法においては、経時変化により高速側摩擦係合要素の無
効ストロークが大きくなったり、初期油圧指令値に対す
る初期油圧値が設定値より低下して、先行注入時間経過
後からイナーシャ相に至るトルク相にて「回転吹き上が
り」が生じると、回転吹き上がりを生じさせた先行注入
時間に、回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正値
を加算して得られた先行注入時間を次回のアップシフト
時の先行注入時間とする学習制御が行われるため、次回
のアップシフト時の先行注入時間が先回のアップシフト
時の先行注入時間より補正量長くなって、低速側摩擦係
合要素の係合が解除されるタイミングが遅れて「回転吹
き上がり」の発生が抑制され、これによって次回のアッ
プシフト時の変速フィーリングを向上させることが可能
である。
法においては、経時変化により高速側摩擦係合要素の無
効ストロークが大きくなったり、初期油圧指令値に対す
る初期油圧値が設定値より低下して、先行注入時間経過
後からイナーシャ相に至るトルク相にて「回転吹き上が
り」が生じると、回転吹き上がりを生じさせた先行注入
時間に、回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正値
を加算して得られた先行注入時間を次回のアップシフト
時の先行注入時間とする学習制御が行われるため、次回
のアップシフト時の先行注入時間が先回のアップシフト
時の先行注入時間より補正量長くなって、低速側摩擦係
合要素の係合が解除されるタイミングが遅れて「回転吹
き上がり」の発生が抑制され、これによって次回のアッ
プシフト時の変速フィーリングを向上させることが可能
である。
【０００９】また、請求項２に係る発明の変速制御方法
においては、イナーシャ相でのフィードバック制御の影
響を殆ど受けていないイナーシャ相初期での入力軸の回
転速度の変化に基づいた評価指標、例えば図６に示した
ように高速側摩擦係合要素の無効ストローク（クラッチ
ピストンクリアランスの基準値からのずれ）の変化の影
響を殆ど受けることなく、初期油圧指令値Ｃｉの適正値
からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある入力軸の回転加
速度の最大制御偏差ｅｍａｘを評価指標としてずれ量Δ
Ｃｉを求めて、このずれ量を補正して得られた初期油圧
指令値を次回のアップシフト時の前記初期油圧指令値と
する学習制御が行われるとともに、前記ずれ量の絶対値
が設定値未満で小さいときには、先行注入時間経過後か
らイナーシャ相に至るトルク相にて生じた回転吹き上が
りの発生継続時間に応じた補正値を先回の先行注入時間
に加算して得られた先行注入時間を次回のアップシフト
時の先行注入時間とする学習制御が行われるようにし
て、先行注入時間の補正が初期油圧指令値の補正に対し
て補助的に行われるようにしたため、イナーシャ相での
フィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素の無効
ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油圧
指令値を補正することができるとともに、先行注入時間
を長くすることを最小として「回転吹き上がり」の発生
を抑制することができ、これによって次回のアップシフ
ト時の変速フィーリングを的確に向上させることが可能
である。
においては、イナーシャ相でのフィードバック制御の影
響を殆ど受けていないイナーシャ相初期での入力軸の回
転速度の変化に基づいた評価指標、例えば図６に示した
ように高速側摩擦係合要素の無効ストローク（クラッチ
ピストンクリアランスの基準値からのずれ）の変化の影
響を殆ど受けることなく、初期油圧指令値Ｃｉの適正値
からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある入力軸の回転加
速度の最大制御偏差ｅｍａｘを評価指標としてずれ量Δ
Ｃｉを求めて、このずれ量を補正して得られた初期油圧
指令値を次回のアップシフト時の前記初期油圧指令値と
する学習制御が行われるとともに、前記ずれ量の絶対値
が設定値未満で小さいときには、先行注入時間経過後か
らイナーシャ相に至るトルク相にて生じた回転吹き上が
りの発生継続時間に応じた補正値を先回の先行注入時間
に加算して得られた先行注入時間を次回のアップシフト
時の先行注入時間とする学習制御が行われるようにし
て、先行注入時間の補正が初期油圧指令値の補正に対し
て補助的に行われるようにしたため、イナーシャ相での
フィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素の無効
ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油圧
指令値を補正することができるとともに、先行注入時間
を長くすることを最小として「回転吹き上がり」の発生
を抑制することができ、これによって次回のアップシフ
ト時の変速フィーリングを的確に向上させることが可能
である。
【００１０】また、請求項３に係る発明の変速制御方法
においては、上記した請求項２に係る発明において、前
記ずれ量の絶対値が設定値以上で大きくかつ前記ずれ量
が負である場合に、前記トルク相にて生じた回転吹き上
がりの発生継続時間に応じた補正値と前記ずれ量に応じ
た補正値を前記先行注入時間に加算して得られた先行注
入時間を次回のアップシフト時の前記先行注入時間とす
る学習制御が行われるため、上記した請求項２に係る発
明の作用効果に加えて、エンジンの回転が安定するまで
のエンジン始動初期の挙動（油温の変化や大きなトルク
変動等により、前記ずれ量が負である場合にも「回転吹
き上がり」が発生する）に対しても「回転吹き上がり」
の発生を的確に抑制することができ、これによって次回
のアップシフト時の変速フィーリングを最適に向上させ
ることが可能である。
においては、上記した請求項２に係る発明において、前
記ずれ量の絶対値が設定値以上で大きくかつ前記ずれ量
が負である場合に、前記トルク相にて生じた回転吹き上
がりの発生継続時間に応じた補正値と前記ずれ量に応じ
た補正値を前記先行注入時間に加算して得られた先行注
入時間を次回のアップシフト時の前記先行注入時間とす
る学習制御が行われるため、上記した請求項２に係る発
明の作用効果に加えて、エンジンの回転が安定するまで
のエンジン始動初期の挙動（油温の変化や大きなトルク
変動等により、前記ずれ量が負である場合にも「回転吹
き上がり」が発生する）に対しても「回転吹き上がり」
の発生を的確に抑制することができ、これによって次回
のアップシフト時の変速フィーリングを最適に向上させ
ることが可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１に示した車両用自動変速機
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０の出力軸（図示省略）に接
続されるトルクコンバータ２０及び歯車変速装置（Ａ／
Ｔ）３０（図２参照）と、図２にスケルトンで示した歯
車変速装置３０に組み込んだ油圧駆動式の第１クラッチ
Ｃ１と第２クラッチＣ２及び油圧駆動式の第１ブレーキ
Ｂ１と第２ブレーキＢｏとリバース用ブレーキＢ２の各
作動を制御する周知の油圧制御装置４０と、この油圧制
御装置４０内の図示省略した複数の電磁弁（油圧指令値
に基づいてデューティ制御される周知の油圧制御弁）の
作動を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０等によって
構成されている。
面に基づいて説明する。図１に示した車両用自動変速機
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０の出力軸（図示省略）に接
続されるトルクコンバータ２０及び歯車変速装置（Ａ／
Ｔ）３０（図２参照）と、図２にスケルトンで示した歯
車変速装置３０に組み込んだ油圧駆動式の第１クラッチ
Ｃ１と第２クラッチＣ２及び油圧駆動式の第１ブレーキ
Ｂ１と第２ブレーキＢｏとリバース用ブレーキＢ２の各
作動を制御する周知の油圧制御装置４０と、この油圧制
御装置４０内の図示省略した複数の電磁弁（油圧指令値
に基づいてデューティ制御される周知の油圧制御弁）の
作動を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０等によって
構成されている。
【００１２】歯車変速装置３０は、図２に示したよう
に、エンジン１０からトルクコンバータ２０を介して伝
達される動力を入力軸３１にて入力して出力軸３２に出
力するものであり、サンギヤ３３、キャリヤ３４及びリ
ングギヤ３５からなる遊星歯車列と、サンギヤ３６、キ
ャリヤ３７及びリングギヤ３８からなる遊星歯車列を有
していて、図３の作動表示図（クラッチ及びブレーキの
作動状態にて○印は作動オン状態を示し無印は作動オフ
状態を示している）に示したように、第１クラッチＣ１
と第１ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることに
より１速の変速段が構成され、第２クラッチＣ２と第１
ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることにより２
速の変速段が構成され、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２が共に作動オン状態とされることにより３速の変
速段が構成され、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢｏ
が共に作動オン状態とされることにより４速の変速段が
構成されるとともに、第１クラッチＣ１とリバース用ブ
レーキＢ２が共に作動オン状態とされることによりリバ
ースの変速段が構成されようになっている。
に、エンジン１０からトルクコンバータ２０を介して伝
達される動力を入力軸３１にて入力して出力軸３２に出
力するものであり、サンギヤ３３、キャリヤ３４及びリ
ングギヤ３５からなる遊星歯車列と、サンギヤ３６、キ
ャリヤ３７及びリングギヤ３８からなる遊星歯車列を有
していて、図３の作動表示図（クラッチ及びブレーキの
作動状態にて○印は作動オン状態を示し無印は作動オフ
状態を示している）に示したように、第１クラッチＣ１
と第１ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることに
より１速の変速段が構成され、第２クラッチＣ２と第１
ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることにより２
速の変速段が構成され、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２が共に作動オン状態とされることにより３速の変
速段が構成され、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢｏ
が共に作動オン状態とされることにより４速の変速段が
構成されるとともに、第１クラッチＣ１とリバース用ブ
レーキＢ２が共に作動オン状態とされることによりリバ
ースの変速段が構成されようになっている。
【００１３】電子制御装置５０は、マイクロコンピュー
タを備えていて、エンジン１０の出力軸の回転数Ｎｅを
検出するエンジン回転数センサー（Ｎｅセンサー）５
１、歯車変速装置３０の入力軸３１の回転数（トルクコ
ンバータ２０のタービン２１の回転数に相当する）Ｎｔ
を検出する入力軸回転数センサー（Ｎｔセンサー）５
２、歯車変速機３０の出力軸３２の回転数（当該車両の
車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサー
（Ｎｏセンサー）５３、エンジン１０のスロットル開度
（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開
度センサー（θセンサー）５４にそれぞれ接続されてお
り、図４のフローチャートに対応したプログラムの実行
により、アップシフト時の変速制御を行うとともに、図
５のフローチャートに対応したプログラムの実行によ
り、次回のアップシフト時の初期油圧指令値の学習制御
を行うようになっている。
タを備えていて、エンジン１０の出力軸の回転数Ｎｅを
検出するエンジン回転数センサー（Ｎｅセンサー）５
１、歯車変速装置３０の入力軸３１の回転数（トルクコ
ンバータ２０のタービン２１の回転数に相当する）Ｎｔ
を検出する入力軸回転数センサー（Ｎｔセンサー）５
２、歯車変速機３０の出力軸３２の回転数（当該車両の
車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサー
（Ｎｏセンサー）５３、エンジン１０のスロットル開度
（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開
度センサー（θセンサー）５４にそれぞれ接続されてお
り、図４のフローチャートに対応したプログラムの実行
により、アップシフト時の変速制御を行うとともに、図
５のフローチャートに対応したプログラムの実行によ
り、次回のアップシフト時の初期油圧指令値の学習制御
を行うようになっている。
【００１４】次ぎに、電子制御装置５０により実行され
るアップシフト時の作動について、１速段から２速段に
シフトアップする場合を例として、図４〜図７を参照し
て説明する。当該自動変速機（製造後あるいはバッテリ
ーへの接続後の初回のシフトアップ時に「回転吹き上が
り」が必ず起こるような設定がなされている）におい
て、１速段から２速段にシフトアップするタイミングと
なり、周知のように変速開始指令信号が出力されると
（図７の変速開始時）、電子制御装置５０は図４のステ
ップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ１
０１にて低速側摩擦係合要素である第１クラッチＣ１へ
の供給油圧を保持した状態にて高速側摩擦係合要素であ
る第２クラッチＣ２への供給油圧を最大速度で上昇させ
るべく、低速側油圧指令値（図７における油圧指令値の
細い実線参照）を最大油圧指令値に保持した状態で高速
側油圧指令値（図７における油圧指令値の太い実線参
照）を最小油圧指令値から最大油圧指令値に変更し、ス
テップ１０２にてタイマーをスタートさせ、ステップ１
０３にてタイマーの計測時間ｔが所定の先行注入時間ｔ
ｉ（図７の所定時間経過時）に達したか否かを判定す
る。
るアップシフト時の作動について、１速段から２速段に
シフトアップする場合を例として、図４〜図７を参照し
て説明する。当該自動変速機（製造後あるいはバッテリ
ーへの接続後の初回のシフトアップ時に「回転吹き上が
り」が必ず起こるような設定がなされている）におい
て、１速段から２速段にシフトアップするタイミングと
なり、周知のように変速開始指令信号が出力されると
（図７の変速開始時）、電子制御装置５０は図４のステ
ップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ１
０１にて低速側摩擦係合要素である第１クラッチＣ１へ
の供給油圧を保持した状態にて高速側摩擦係合要素であ
る第２クラッチＣ２への供給油圧を最大速度で上昇させ
るべく、低速側油圧指令値（図７における油圧指令値の
細い実線参照）を最大油圧指令値に保持した状態で高速
側油圧指令値（図７における油圧指令値の太い実線参
照）を最小油圧指令値から最大油圧指令値に変更し、ス
テップ１０２にてタイマーをスタートさせ、ステップ１
０３にてタイマーの計測時間ｔが所定の先行注入時間ｔ
ｉ（図７の所定時間経過時）に達したか否かを判定す
る。
【００１５】また、図４のステップ１０４にて高速側油
圧指令値を最大油圧指令値から初期油圧指令値Ｃｉに変
更するとともに低速側油圧指令値を最大油圧指令値から
最小油圧指令値に変更し、ステップ１０５の繰り返し実
行により出力軸回転速度（或いは１速段にてトルク伝達
している歯車変速装置３０のギヤの回転速度でも可能）
との比較によって入力軸回転速度が１速同期回転速度よ
り大きくなった最大値と大きくなっている間の時間、す
なわち「回転吹き上がり」の最大量と発生継続時間を記
憶し、ステップ１０６にて出力軸回転速度との比較によ
って入力軸回転速度が１速同期回転速度より所定量低い
値になったか否かによって１速段の同期外れ（イナーシ
ャ相開始）を判定する。なお、所定の先行注入時間ｔｉ
に達するより所定時間（例えば、０．０３〜０．０５秒
間）早く高速側油圧指令値の最大油圧指令値から初期油
圧指令値Ｃｉへの変更を開始して、所定の油圧下降勾配
にて初期油圧指令値Ｃｉへの変更を行うようにし、所定
の先行注入時間ｔｉに達した時に的確に初期油圧指令値
Ｃｉとなるように変更実施することも可能である。
圧指令値を最大油圧指令値から初期油圧指令値Ｃｉに変
更するとともに低速側油圧指令値を最大油圧指令値から
最小油圧指令値に変更し、ステップ１０５の繰り返し実
行により出力軸回転速度（或いは１速段にてトルク伝達
している歯車変速装置３０のギヤの回転速度でも可能）
との比較によって入力軸回転速度が１速同期回転速度よ
り大きくなった最大値と大きくなっている間の時間、す
なわち「回転吹き上がり」の最大量と発生継続時間を記
憶し、ステップ１０６にて出力軸回転速度との比較によ
って入力軸回転速度が１速同期回転速度より所定量低い
値になったか否かによって１速段の同期外れ（イナーシ
ャ相開始）を判定する。なお、所定の先行注入時間ｔｉ
に達するより所定時間（例えば、０．０３〜０．０５秒
間）早く高速側油圧指令値の最大油圧指令値から初期油
圧指令値Ｃｉへの変更を開始して、所定の油圧下降勾配
にて初期油圧指令値Ｃｉへの変更を行うようにし、所定
の先行注入時間ｔｉに達した時に的確に初期油圧指令値
Ｃｉとなるように変更実施することも可能である。
【００１６】また、図４のステップ１０７にて入力軸の
回転速度の変化率（回転加速度）が予め設定した目標変
化率に追従するように高速側油圧指令値を制御する周知
のフィードバック制御が実行され、ステップ１０８の繰
り返し実行によりイナーシャ相初期（イナーシャ相開始
時からイナーシャ相開始時の入力軸回転速度が所定回転
速度（例えば、入力軸の回転数にして数百回転）低下す
る時までの間）での入力軸の回転加速度の最大制御偏差
ｅｍａｘを記憶し、ステップ１０９にて出力軸回転速度
との比較によって入力軸回転速度が２速同期回転速度よ
り所定値高い値になったか否かによって２速段への同期
（イナーシャ相終了）を判定する。また、ステップ１１
０にて低速側油圧指令値を最小油圧指令値に保持した状
態で高速側油圧指令値を最大油圧指令値に変更する。な
お、高速側油圧指令値の最大油圧指令値への変更を所定
の油圧上昇勾配にて行うようにして変更実施することも
可能である。
回転速度の変化率（回転加速度）が予め設定した目標変
化率に追従するように高速側油圧指令値を制御する周知
のフィードバック制御が実行され、ステップ１０８の繰
り返し実行によりイナーシャ相初期（イナーシャ相開始
時からイナーシャ相開始時の入力軸回転速度が所定回転
速度（例えば、入力軸の回転数にして数百回転）低下す
る時までの間）での入力軸の回転加速度の最大制御偏差
ｅｍａｘを記憶し、ステップ１０９にて出力軸回転速度
との比較によって入力軸回転速度が２速同期回転速度よ
り所定値高い値になったか否かによって２速段への同期
（イナーシャ相終了）を判定する。また、ステップ１１
０にて低速側油圧指令値を最小油圧指令値に保持した状
態で高速側油圧指令値を最大油圧指令値に変更する。な
お、高速側油圧指令値の最大油圧指令値への変更を所定
の油圧上昇勾配にて行うようにして変更実施することも
可能である。
【００１７】以上の説明から明らかなように、１速段か
ら２速段へのアップシフト開始時には、作動オン状態の
第１ブレーキＢ１と協同して２速段を確立させる第２ク
ラッチＣ２に最大油圧が供給されて第２クラッチＣ２で
の係合が開始し、所定の先行注入時間ｔｉ経過後に、作
動オン状態の第１ブレーキＢ１と協同して１速段を確立
させる第１クラッチＣ１に供給されている油圧が排除さ
れて第１クラッチＣ１での係合が解除され、その後のイ
ナーシャ相にて、入力軸の回転速度の変化率が予め設定
した目標変化率に追従するように第２クラッチＣ２に供
給される油圧がフィードバック制御されて、１速段から
２速段へのアップシフトが制御される。
ら２速段へのアップシフト開始時には、作動オン状態の
第１ブレーキＢ１と協同して２速段を確立させる第２ク
ラッチＣ２に最大油圧が供給されて第２クラッチＣ２で
の係合が開始し、所定の先行注入時間ｔｉ経過後に、作
動オン状態の第１ブレーキＢ１と協同して１速段を確立
させる第１クラッチＣ１に供給されている油圧が排除さ
れて第１クラッチＣ１での係合が解除され、その後のイ
ナーシャ相にて、入力軸の回転速度の変化率が予め設定
した目標変化率に追従するように第２クラッチＣ２に供
給される油圧がフィードバック制御されて、１速段から
２速段へのアップシフトが制御される。
【００１８】ところで、図４のステップ１１０の実行後
に実行される図５のステップ１１１では、図４のステッ
プ１０５の繰り返し実行によって得られた記憶結果（電
子制御装置５０の記憶手段に記憶されている）に基づい
て、「回転吹き上がり」を起こしたか否かが判定され、
「ＹＥＳ」と判定された場合にはステップ１１２と１１
３を実行した後、ステップ１１４が実行される。なお、
ステップ１１１にて「ＮＯ」と判定された場合には直ち
にステップ１１８にてプログラムの実行を終了する。
に実行される図５のステップ１１１では、図４のステッ
プ１０５の繰り返し実行によって得られた記憶結果（電
子制御装置５０の記憶手段に記憶されている）に基づい
て、「回転吹き上がり」を起こしたか否かが判定され、
「ＹＥＳ」と判定された場合にはステップ１１２と１１
３を実行した後、ステップ１１４が実行される。なお、
ステップ１１１にて「ＮＯ」と判定された場合には直ち
にステップ１１８にてプログラムの実行を終了する。
【００１９】図５のステップ１１２では、図６に示した
関係（電子制御装置５０の記憶手段に予め記憶されてい
る）を用いて図４のステップ１０８の繰り返し実行にて
得られた最大制御偏差ｅｍａｘより初期油圧指令値Ｃｉ
の適正値からのずれ量ΔＣｉが算出され、またステップ
１１３では、次回のアップシフト時に用いる初期油圧指
令値Ｃｉ（ｎ＋１）をステップ１０４にて用いた初期油
圧指令値Ｃｉ（ｎ）にずれ量ΔＣｉを加えることにより
算出し記憶する。
関係（電子制御装置５０の記憶手段に予め記憶されてい
る）を用いて図４のステップ１０８の繰り返し実行にて
得られた最大制御偏差ｅｍａｘより初期油圧指令値Ｃｉ
の適正値からのずれ量ΔＣｉが算出され、またステップ
１１３では、次回のアップシフト時に用いる初期油圧指
令値Ｃｉ（ｎ＋１）をステップ１０４にて用いた初期油
圧指令値Ｃｉ（ｎ）にずれ量ΔＣｉを加えることにより
算出し記憶する。
【００２０】また、図５のステップ１１４では上記ずれ
量ΔＣｉの絶対値が設定値以上か否かが判定され、「Ｎ
Ｏ」と判定された場合にはステップ１１５を実行した
後、ステップ１１８にてプログラムの実行を終了する。
ステップ１１５では、図４のステップ１０５の繰り返し
実行によって得られた記憶結果（電子制御装置５０の記
憶手段に記憶されている）の発生継続時間ｔｏを用い
て、次回のアップシフト時に用いる先行注入時間ｔｉ
（ｎ＋１）をステップ１０３にて用いた先行注入時間ｔ
ｉ（ｎ）に補正値ａ×ｔｏを加えることにより算出し記
憶する。
量ΔＣｉの絶対値が設定値以上か否かが判定され、「Ｎ
Ｏ」と判定された場合にはステップ１１５を実行した
後、ステップ１１８にてプログラムの実行を終了する。
ステップ１１５では、図４のステップ１０５の繰り返し
実行によって得られた記憶結果（電子制御装置５０の記
憶手段に記憶されている）の発生継続時間ｔｏを用い
て、次回のアップシフト時に用いる先行注入時間ｔｉ
（ｎ＋１）をステップ１０３にて用いた先行注入時間ｔ
ｉ（ｎ）に補正値ａ×ｔｏを加えることにより算出し記
憶する。
【００２１】また、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判
定された場合には、ステップ１１６が実行されて上記ず
れ量ΔＣｉが負か否かが判定され、「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合にはステップ１１７を実行した後、ステップ１
１８にてプログラムの実行を終了し、「ＮＯ」と判定さ
れた場合には直ちにステップ１１８にてプログラムの実
行を終了する。ステップ１１７では、回転吹き上がりを
悪化させないように先行注入時間ｔｉを補正する演算、
すなわち図４のステップ１０５の繰り返し実行によって
得られた記憶結果（電子制御装置５０の記憶手段に記憶
されている）の発生継続時間ｔｏとステップ１１２にて
得られた上記ずれ量ΔＣｉを用いて、次回のアップシフ
ト時に用いる先行注入時間ｔｉ（ｎ＋１）をステップ１
０３にて用いた先行注入時間ｔｉ（ｎ）に補正値ａ×ｔ
ｏと補正値ｂ×ΔＣｉを加えることにより算出し記憶す
る。
定された場合には、ステップ１１６が実行されて上記ず
れ量ΔＣｉが負か否かが判定され、「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合にはステップ１１７を実行した後、ステップ１
１８にてプログラムの実行を終了し、「ＮＯ」と判定さ
れた場合には直ちにステップ１１８にてプログラムの実
行を終了する。ステップ１１７では、回転吹き上がりを
悪化させないように先行注入時間ｔｉを補正する演算、
すなわち図４のステップ１０５の繰り返し実行によって
得られた記憶結果（電子制御装置５０の記憶手段に記憶
されている）の発生継続時間ｔｏとステップ１１２にて
得られた上記ずれ量ΔＣｉを用いて、次回のアップシフ
ト時に用いる先行注入時間ｔｉ（ｎ＋１）をステップ１
０３にて用いた先行注入時間ｔｉ（ｎ）に補正値ａ×ｔ
ｏと補正値ｂ×ΔＣｉを加えることにより算出し記憶す
る。
【００２２】このように、本実施形態においては、イナ
ーシャ相でのフィードバック制御の影響を殆ど受けてい
ないイナーシャ相初期での入力軸の回転速度の変化に基
づいた評価指標、すなわち図６に示したように高速側摩
擦係合要素である第２クラッチＣ２におけるクラッチピ
ストンの無効ストローク（クラッチピストンクリアラン
スの基準値からのずれ）の変化の影響を殆ど受けること
なく、初期油圧指令値Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉ
と所定の関係にある最大制御偏差ｅｍａｘ自体を評価指
標としてずれ量ΔＣｉを求めているため、イナーシャ相
でのフィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素で
ある第２クラッチＣ２におけるクラッチピストンの無効
ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油圧
指令値Ｃｉを補正することができるとともに、トルク相
にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間ｔｏに応じて
先行注入時間ｔｉを補正することができる。
ーシャ相でのフィードバック制御の影響を殆ど受けてい
ないイナーシャ相初期での入力軸の回転速度の変化に基
づいた評価指標、すなわち図６に示したように高速側摩
擦係合要素である第２クラッチＣ２におけるクラッチピ
ストンの無効ストローク（クラッチピストンクリアラン
スの基準値からのずれ）の変化の影響を殆ど受けること
なく、初期油圧指令値Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉ
と所定の関係にある最大制御偏差ｅｍａｘ自体を評価指
標としてずれ量ΔＣｉを求めているため、イナーシャ相
でのフィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素で
ある第２クラッチＣ２におけるクラッチピストンの無効
ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油圧
指令値Ｃｉを補正することができるとともに、トルク相
にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間ｔｏに応じて
先行注入時間ｔｉを補正することができる。
【００２３】しかも、先行注入時間ｔｉの補正におい
て、ずれ量ΔＣｉの絶対値が設定値未満で小さいときに
は、先行注入時間ｔｉ経過後からイナーシャ相に至るト
ルク相にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間ｔｏに
応じた補正値ａ×ｔｏを先回の先行注入時間ｔｉ（ｎ）
に加算して得られた先行注入時間ｔｉ（ｎ＋１）を次回
のアップシフト時の先行注入時間とする学習制御が行わ
れるようにして、先行注入時間ｔｉの補正が初期油圧指
令値Ｃｉの補正に対して補助的に行われるようにしたた
め、先行注入時間ｔｉを長くすることを最小として「回
転吹き上がり」の発生を抑制することができ、またずれ
量ΔＣｉの絶対値が設定値以上で大きくかつずれ量ΔＣ
ｉが負である場合に、前記トルク相にて生じた回転吹き
上がりの発生継続時間ｔｏに応じた補正値ａ×ｔｏと前
記ずれ量ΔＣｉに応じた補正値ｂ×ΔＣｉを先行注入時
間ｔｉ（ｎ）に加算して得られた先行注入時間ｔｉ（ｎ
＋１）を次回のアップシフト時の先行注入時間とする学
習制御が行われるため、エンジン１０の回転が安定する
までのエンジン始動初期の挙動（油温の変化や大きなト
ルク変動等により、ずれ量ΔＣｉが負である場合にも
「回転吹き上がり」が発生する）に対しても「回転吹き
上がり」の発生を的確に抑制することができ、これによ
って次回のアップシフト時の変速フィーリングを最適に
向上させることが可能である。
て、ずれ量ΔＣｉの絶対値が設定値未満で小さいときに
は、先行注入時間ｔｉ経過後からイナーシャ相に至るト
ルク相にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間ｔｏに
応じた補正値ａ×ｔｏを先回の先行注入時間ｔｉ（ｎ）
に加算して得られた先行注入時間ｔｉ（ｎ＋１）を次回
のアップシフト時の先行注入時間とする学習制御が行わ
れるようにして、先行注入時間ｔｉの補正が初期油圧指
令値Ｃｉの補正に対して補助的に行われるようにしたた
め、先行注入時間ｔｉを長くすることを最小として「回
転吹き上がり」の発生を抑制することができ、またずれ
量ΔＣｉの絶対値が設定値以上で大きくかつずれ量ΔＣ
ｉが負である場合に、前記トルク相にて生じた回転吹き
上がりの発生継続時間ｔｏに応じた補正値ａ×ｔｏと前
記ずれ量ΔＣｉに応じた補正値ｂ×ΔＣｉを先行注入時
間ｔｉ（ｎ）に加算して得られた先行注入時間ｔｉ（ｎ
＋１）を次回のアップシフト時の先行注入時間とする学
習制御が行われるため、エンジン１０の回転が安定する
までのエンジン始動初期の挙動（油温の変化や大きなト
ルク変動等により、ずれ量ΔＣｉが負である場合にも
「回転吹き上がり」が発生する）に対しても「回転吹き
上がり」の発生を的確に抑制することができ、これによ
って次回のアップシフト時の変速フィーリングを最適に
向上させることが可能である。
【００２４】なお、当該自動変速機において、２速段か
ら３速段にシフトアップする場合の作動、及び３速段か
ら４速段にシフトアップする場合の作動は、上述した１
速段から２速段にシフトアップする場合の作動と実質的
に同じであるため説明を省略する。
ら３速段にシフトアップする場合の作動、及び３速段か
ら４速段にシフトアップする場合の作動は、上述した１
速段から２速段にシフトアップする場合の作動と実質的
に同じであるため説明を省略する。
【００２５】上記実施形態においては、初期油圧指令値
Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある最
大制御偏差ｅｍａｘ自体（図６の実線にて示した特性
線）を評価指標としてずれ量ΔＣｉを求めるようにした
が、図６の仮想線にて示した近似直線（ΔＣｉ=０近傍
の傾きで線形化したもの）を評価指標としてずれ量ΔＣ
ｉを求めるようにしてもよく、また体感としては高トル
ク伝達時は多少トルク変化が大きくても問題がないのに
対して、低トルク伝達時には少しのトルク変化で違和感
を感じるため、評価指標を体感に合わせるように、最大
制御偏差ｅｍａｘをイナーシャ相直前の入力軸トルクＴ
ｔ（下記式によって算出されるタービントルク）で割っ
たものを評価指標として実施することも可能である。 Ｔｔ=τ(ｅ)×Ｃ(ｅ)×Ｎｅ2 但し、Ｔｔ：入力軸トルク（タービントルク） Ｎｅ：エンジン回転速度 ｅ=Ｎｔ／Ｎｅ：トルクコンバータ速度比 Ｎｔ：入力軸回転速度（タービン回転速度） τ(ｅ)：トルクコンバータトルク比 Ｃ(ｅ)：トルクコンバータ容量係数 であり、τ(ｅ)とＣ(ｅ)は実験的に求めたものを用い
る。なお、上記式はマップとして記憶させておくことも
可能である。
Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある最
大制御偏差ｅｍａｘ自体（図６の実線にて示した特性
線）を評価指標としてずれ量ΔＣｉを求めるようにした
が、図６の仮想線にて示した近似直線（ΔＣｉ=０近傍
の傾きで線形化したもの）を評価指標としてずれ量ΔＣ
ｉを求めるようにしてもよく、また体感としては高トル
ク伝達時は多少トルク変化が大きくても問題がないのに
対して、低トルク伝達時には少しのトルク変化で違和感
を感じるため、評価指標を体感に合わせるように、最大
制御偏差ｅｍａｘをイナーシャ相直前の入力軸トルクＴ
ｔ（下記式によって算出されるタービントルク）で割っ
たものを評価指標として実施することも可能である。 Ｔｔ=τ(ｅ)×Ｃ(ｅ)×Ｎｅ2 但し、Ｔｔ：入力軸トルク（タービントルク） Ｎｅ：エンジン回転速度 ｅ=Ｎｔ／Ｎｅ：トルクコンバータ速度比 Ｎｔ：入力軸回転速度（タービン回転速度） τ(ｅ)：トルクコンバータトルク比 Ｃ(ｅ)：トルクコンバータ容量係数 であり、τ(ｅ)とＣ(ｅ)は実験的に求めたものを用い
る。なお、上記式はマップとして記憶させておくことも
可能である。
【００２６】また、評価指標には、イナーシャ相初期で
の入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標を用いて
いるので、入力軸回転速度が下降し始めてから数百回転
低下するまでの時間（イナーシャ相初期時間）をイナー
シャ相時間の目標値で割ったものを評価指標としても図
６と同様な関係が得られるため、これを評価指標として
本発明を実施することも可能である。
の入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標を用いて
いるので、入力軸回転速度が下降し始めてから数百回転
低下するまでの時間（イナーシャ相初期時間）をイナー
シャ相時間の目標値で割ったものを評価指標としても図
６と同様な関係が得られるため、これを評価指標として
本発明を実施することも可能である。
【００２７】また、上記実施形態においては、先行注入
時間ｔｉの補正が初期油圧指令値Ｃｉの補正に対して補
助的に行われるようにしたが、初期油圧指令値Ｃｉの補
正（ステップ１１２，１１３の実行）が行われないよう
にするとともに、ずれ量ΔＣｉに関連する処理（ステッ
プ１１４，１１６，１１７の実行）が行われないように
して、請求項１に係る発明を実施すること、或いはずれ
量ΔＣｉの絶対値が設定値以上で大きくかつずれ量ΔＣ
ｉが負である場合の処理（ステップ１１６，１１７の実
行）が行われないようにして、請求項２に係る発明を実
施することも可能である。なお、初期油圧指令値Ｃｉの
補正として、イナーシャ相時間を用いた初期油圧指令値
の補正（特開平３−１１３１６２に記載されているも
の）を採用して請求項２または３に係る発明を実施する
ことも可能である。
時間ｔｉの補正が初期油圧指令値Ｃｉの補正に対して補
助的に行われるようにしたが、初期油圧指令値Ｃｉの補
正（ステップ１１２，１１３の実行）が行われないよう
にするとともに、ずれ量ΔＣｉに関連する処理（ステッ
プ１１４，１１６，１１７の実行）が行われないように
して、請求項１に係る発明を実施すること、或いはずれ
量ΔＣｉの絶対値が設定値以上で大きくかつずれ量ΔＣ
ｉが負である場合の処理（ステップ１１６，１１７の実
行）が行われないようにして、請求項２に係る発明を実
施することも可能である。なお、初期油圧指令値Ｃｉの
補正として、イナーシャ相時間を用いた初期油圧指令値
の補正（特開平３−１１３１６２に記載されているも
の）を採用して請求項２または３に係る発明を実施する
ことも可能である。
【図１】 車両用自動変速機の全体構成を示す図であ
る。
る。
【図２】 図１に示したトルクコンバータと歯車変速装
置のスケルトン図である。
置のスケルトン図である。
【図３】 図２に示した各クラッチ及び各ブレーキの作
動表示図である。
動表示図である。
【図４】 アップシフト時の変速制御手順を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】 次回のアップシフト時の初期油圧指令値を補
正する学習制御手順を示すフローチャートである。
正する学習制御手順を示すフローチャートである。
【図６】 回転吹き上がり時における初期油圧指令値Ｃ
ｉの適正値からのずれ量ΔＣｉとイナーシャ相初期での
入力軸の回転加速度の最大制御偏差ｅｍａｘとの関係を
示す線図である。
ｉの適正値からのずれ量ΔＣｉとイナーシャ相初期での
入力軸の回転加速度の最大制御偏差ｅｍａｘとの関係を
示す線図である。
【図７】 アップシフト時におけるの入力軸回転速度、
クラッチ油圧、油圧指令値、クラッチ伝達トルクの各変
化特性を示す特性線図である。
クラッチ油圧、油圧指令値、クラッチ伝達トルクの各変
化特性を示す特性線図である。
【図８】 本発明が対象とする自動変速機において、高
速側摩擦係合要素の無効ストロークが大きくなった場合
を破線で示したアップシフト時の特性線図である。
速側摩擦係合要素の無効ストロークが大きくなった場合
を破線で示したアップシフト時の特性線図である。
【図９】 本発明が対象とする自動変速機において、初
期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値より低下した
場合を破線で示したアップシフト時の特性線図である。
期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値より低下した
場合を破線で示したアップシフト時の特性線図である。
【図１０】 従来装置（特開平５−２９６３３３）での
アップシフト時の特性線図である。
アップシフト時の特性線図である。
【図１１】 従来装置での不具合を示すアップシフト時
の特性線図である。
の特性線図である。
１０…エンジン、２０…トルクコンバータ、３０…歯車
変速装置、３１…入力軸、３２…出力軸、４０…油圧制
御装置、５０…電子制御装置、Ｃ１…第１クラッチ（高
圧側摩擦係合要素）、Ｃ２…第２クラッチ（低圧側摩擦
係合要素）、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂｏ…第２ブレー
キ、Ｂ２…リバース用ブレーキ。
変速装置、３１…入力軸、３２…出力軸、４０…油圧制
御装置、５０…電子制御装置、Ｃ１…第１クラッチ（高
圧側摩擦係合要素）、Ｃ２…第２クラッチ（低圧側摩擦
係合要素）、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂｏ…第２ブレー
キ、Ｂ２…リバース用ブレーキ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 勝利 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 西澤 博幸 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 アップシフト開始時に、油圧で駆動して
高速側変速段を確立させる高速側摩擦係合要素に油圧を
供給して係合を開始させ、先行注入時間経過後に、油圧
で駆動して低速側変速段を確立させる低速側摩擦係合要
素に供給されている油圧を排除して係合を解除させ、そ
の後のイナーシャ相にて、歯車変速装置における入力軸
の回転速度の変化率が予め設定した目標変化率に追従す
るように前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧をフ
ィードバック制御して、アップシフトを制御するように
した車両用自動変速機の変速制御方法において、前記先
行注入時間経過後から前記イナーシャ相に至るトルク相
にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正
値を前記先行注入時間に加算して得られた先行注入時間
を次回のアップシフト時の前記先行注入時間とする学習
制御を行うようにしたことを特徴とする車両用自動変速
機の変速制御方法。 - 【請求項２】 アップシフト開始時に、油圧で駆動して
高速側変速段を確立させる高速側摩擦係合要素に油圧を
供給して係合を開始させ、先行注入時間経過後に、油圧
で駆動して低速側変速段を確立させる低速側摩擦係合要
素に供給されている油圧を排除して係合を解除させ、そ
の後のイナーシャ相にて、歯車変速装置における入力軸
の回転速度の変化率が予め設定した目標変化率に追従す
るように前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧をフ
ィードバック制御して、アップシフトを制御するように
した車両用自動変速機の変速制御方法において、前記イ
ナーシャ相初期での前記入力軸の回転速度の変化に基づ
いた評価指標によって、前記先行注入時間経過時に前記
高速側摩擦係合要素に供給される初期油圧値を得るため
の初期油圧指令値の適正値からのずれ量を求めて、この
ずれ量を補正して得られた初期油圧指令値を次回のアッ
プシフト時の前記初期油圧指令値とする学習制御を行う
とともに、前記ずれ量の絶対値が設定値未満で小さい場
合に、前記先行注入時間経過後から前記イナーシャ相に
至るトルク相にて生じた回転吹き上がりの発生継続時間
に応じた補正値を前記先行注入時間に加算して得られた
先行注入時間を次回のアップシフト時の前記先行注入時
間とする学習制御を行うようにしたことを特徴とする車
両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記ずれ量の絶対値が設定値以上で大き
くかつ前記ずれ量が負である場合に、前記トルク相にて
生じた回転吹き上がりの発生継続時間に応じた補正値と
前記ずれ量に応じた補正値を前記先行注入時間に加算し
て得られた先行注入時間を次回のアップシフト時の前記
先行注入時間とする学習制御を行うようにしたことを特
徴とする請求項２記載の車両用自動変速機の変速制御方
法。
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