FR2828259A1 - Dispositif de commande de changement de rapport de vehicule et procede de commande de celui-ci - Google Patents

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Abstract

Un rapport cyclique (DSL1) destiné à commander une force d'embrayage (Ps1 ) d'un dispositif d'embrayage à friction du côté d'un embrayage de changement de rapport vers le haut est corrigé d'une quantité correspondant à la valeur de commande de correction intermédiaire (GD) au cours du changement de rapport (étape 4). En outre, sur une condition pré-requise que la correction par apprentissage d'une valeur de commande de pression d'attente constante (DSL1s ) au début du changement de rapport est en convergence, la correction par apprentissage est exécutée pour la valeur de commande de correction intermédiaire (GD) conformément à une pente d'une vitesse de turbine (étapes 9, 10 et 12). Ainsi, un choc de changement de rapport est empêché de se produire à cause de l'embrayage brutal du dispositif d'embrayage à friction et autre à l'achèvement du changement de rapport.

Description

vitesse cible, d'une manière en chevauchement.
3:
DISPOSITIF DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE RAPPORT DE VEHICULE ET
PROCEDE DE COMMANDE DE CELUI-CI
ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION
1. Domaine de l' invention L' invention se rapporte à un dispositif de commande de changement de rapport destiné à un véhicule et à un procédé de commande de celui-ci. Plus particulièrement, l' invention se rapporte à la commande de la force d'embrayage pour un dispositif d'embrayage à friction dans le dispositif de commande de changement de rapport au moment d'un changement de rapport
vers le haut.
- 2. Description de la technique apparentée
On utilise largement une transmission automatique dans laquelle une pluralité de positions de rapports avec des rapports de réduction différents sont établies conformément aux états d'embrayage/relâchement d'une pluralité de dispositifs d'embrayage à friction. La position de rapport de la transmission automatique peut être automatiquement changée conformément à une condition de changement de rapport (une mappe de changement de rapport ou autre) établie en utilisant des paramètres tels que la valeur de l'actionnement de l'accélérateur et la vitesse d'un véhicule. Par exemple, comme indiqué sur la figure 6, la position de rapport peut passer du côté d'une vitesse élevoe auquel de rapport de réduction est faible, lorsque la vitesse du véhicule V augmente et lorsque l'ouverture du papillon des gaz éTH (correspondant à la valeur de l'actionnement d'accélérateur) diminue. Conformément à une technique apparentée à l' invention, au moment d'un changement de rapport vers le haut lorsqu'un dispositif d'embrayage à friction prédéterminé est embrayé et que la position de rapport passe du côté d'une vitesse élevée lorsque le rapport de réduction est faible, la force d' embrayage du dispositif d' embrayage à friction est commandée de façon appropriée pour empêcher un chac de passage de rapport tel qu'une anomalie, c'est-à-dire une augmentation brutale du régime d'une source de puissance de propulsion, ou bien pour réduire le temps de changement de rapport. Par exemple, la publication de brevet japonais mise à la disposition du public N 10-331 963 décrit une technique selon laquelle une valeur de pression hydraulique initiale
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(force d'embrayage initiale) au dbut du changement de rapport est soumise une correction par apprentissage conformment la - vaiation de la vitesse de rotation d'entre d'une transmission automatique un stade initial d'une phase d'inertie, et un temps de rAcupAration prliminaire de la pression hydraulique (temps de rduction d'hystArAsis) est soumise une correction par apprentissage confomment l' instant o une anomalie du rAgime de rotation d'une source de puissance de propulsion est apparUe. Cependant, mame si la force d'embrayage au stade initial du changement de rapport ou autre est soumise une correction par apprentissage, il existe une possibilit qu'un choc de changement de rapport tel qu'un changement de la puissance je propulsion puisse apparaitre en raison d'un embrayage brutal la fin d'un changement de rapport, c'est--dire au moment oU le
dispositif d'embrayage friction est compltement embrayA.
RESOME DE L' INVENTION
['invention est ralise dans les ctrconstances dAcrites ci-dessus, et un but de celle-ci consiste empAcher un choc de changement de rapport d'apparaltre en raison d'un embrayage brutal d'un dispositif d'embrayage friction l'achvement
d'un changement de rapport vers le haut.
Pour atteindre ce but, contormment un premier aspect de 1' invention, un dispositif de commande de changement de rapport destin un vhicule comprend (a) une transmission automatique dans laquelle une pluralit de positions de rapports prAsentant des rapports de rduction diff6rents sont tablies conformment aux Atats d'embrayage/relAchement des dispositifs d'embrayage friction, et (b) un moyen de commande de force destinA commander une force d' embrayage d'un dispositif d' embrayage friction prAdAterminA parmi les dispositifs d'embrayage friction au moment d'un changement de rapport vers le haut, loraque le dispositif d'embrayage friction est embray et qu'un changement de rapport vers une position de rapport prAsentant un faible rapport de rAduction est exAcutA. Le dispositif comprend en outre (c) un moyen de correction intermAdiaire de force d'embrayage destinA exAcuter une correction de la force d'embrayage du dispositif d'embrayage friction, qui est commande par le moyen de commande de force -
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d'embrayage au cours du changement de rapport vers le haut, et (d) un moyen de correction par apprentissage de la valeur de -- correction intermédiaire destiné àexécuter une modification de l'une d'une valeur de correction intermédiaire et d'une durée de la correction conformément à un état réel du changement de rapport. La valeur de correction intermédiaire et la durée de la correction représentent une valeur de la correction de la force d'embrayage exécutée par le moyen de correction intermédiaire de
force d'embrayage.
Dans le dispositif conforme au premier aspect, le moyen de correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire peut être utilisé pour exécuter une modification de la valeur de commande de correction intermédiaire ou de la durée de la correction conformément à une variation de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique après une correction exécutée par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage et avant l'achèvement du
changement de rapport.
Le dispositif peut comprendre en outre (a) un moyen de correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale, destiné à exéauter une modification d'une force d'embrayage initiale du dispositif d'embrayage à friction, qui est commandée par le moyen de commande de force d'embrayage, conformément à un état de changement de rapport réel au début du changement de rapport vers le haut, et (b) le moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire peut être utilisé pour exécuter une modification de la valeur de correction intermédiaire ou de la durée de la correction sur une correction permettant un apprentissage telle que la modification de la force d'embrayage initiale, qui est exéautée par le moyen de correction par apprentissage de la force d'embrayage
initiale, est dans un état convergent.
Conformément au dispositif de commande de changement de rapport destiné à un véhicule, le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage exécute une modification de la force d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction au cours du changement de rapport vers le haut. En outre, le moyen de correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire exécute une correction par apprentissage (modification) de la valeur de la correction intermédiaire
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représentant la valeur de correction de force d'embrayage ou de la durse de la correction représentant la valeur de la - - - correction de la force d'embrayage, conformément à un état de changement de rapport réel. De ce fait, une variation de la vitesse de rotation en entrée juste avant l'achèvement du changement de rapport peut être maîtrisée de façon appropriée, et un choc de changement de rapport est empêché de se produire à cause d'un embrayage brutal et autre à l'achèvement du changement de rapport. En particulier, la valeur de correction intermédiaire de la force d'embrayage réglée par le moyen de correction intermédiaire de la force d'embrayage ou la durée de la correction est soumise à une correction par apprentissage sur la base d'un état du changement de rapport réel. En tant que tel. un choc de changement de rapport peut être empêché de façon appropriée indépendamment des différences individuelles (variations) de chaque composant, d'une dégradation dépendante du temps de la qualité des matériaux de friction et des huiles
de lubrification, et autres.
En outre, une correction par apprentissage est exéautée pour la valeur de commande par correction intermédiaire ou la durée de la correction conformément à la variation de la vitesse de rotation d'entrce de la transmission automatique après la correction exécutée par le moyen de correction intermédiaire de la force d'embrayage et avant l'achèvement du changement de rapport. Cet agencement permet une inhibition encore plus efficace d'un choc de changement de rapport tel qu'une variation du couple de propulsion au moment d'un embrayage complet, c'est-à-dire au moment o l' influence de la variation de la
vitesse de rotation en entrée est importante.
En outre, lorsque la force d'embrayage initiale au début du changement de rapport vers le haut est soumise à une correction par apprentissage sur la base d'un état du changement de rapport rcel, l'état du changement de rapport global est influencé par la force d'embrayage initiale. Cependant, la correction par apprentissage est exécutée pour la valeur de correction intermédiaire au cours du changement de rapport ou de la durée de la correction, sur la condition permettant un apprentissage telle que la correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale est dans un état convergent. De ce fait, il est possible d'empêcher une réduction de la précision de la s 2828259 correction par apprentissage exéautée pour la valeur de correction intermédiaire ou la durée de la correction, et :l'apparition d'un pompage dû à l' influence de la correction par
apprentissage exécutée pour la force d'embrayage initiale.
L' invention se rapporte non seulement au dispositif de commande de changement de rapport destiné à un véhicule dans le premier aspect, mais également à un procédé de commande de changement de rapport pour un véhicule et à un véhicule dans
lequel le dispositif est monté.
Les transmissions automatiques largement connues comprennent une transmission automatique du type à trains planétaires comportant une pluralité de blocs de trains planétaires. En tant que dispositif d'embrayage à friction, par exemple, un dispositif d'embrayage à friction hydraulique pouvant être embrayé par l'intermédiaire d'un actionneur hydraulique est utilisé de façon approprice. Dans ce cas, la commande de la force d'embrayage peut être mise en oeuvre en exécutant une commande hydraulique telle que la commande du rapport cyclique d'une électrovanne linéaire, et la commande peut être mise en oeuvre par exemple en exécutant une commande directe de la pression d'alimentation hydraulique ou la commande de la
contre-pression d'un accumulateur.
La position de rapport de la transmission automatique est déterminée de telle sorte que la position soit changée automatiquement conformément à la condition de changement de rapport (telle qu'une mappe de changement de rapport) établie en utilisant des paramètres représentant par exemple, la valeur de sortie requise par un conducteur (telle que la valeur de l'actionnement de l'accélérateur ou de l'ouverture du papillon des gaz) et la vitesse du véhicule, et un changement de rapport vers le haut est accompli dans le cas o la valeur de sortie
requise diminue ou bien la vitesse du véhicule augmente.
L' invention est appliquce de façon approprice à un changement de rapport vers le haut avec puissance appliquce qui est exécuté en association avec une augmentation de la vitesse du véhicule durant son fonctionnement lorsque la puissance est transmise depuis une source de puissance de propulsion vers les roues motrices du véhicule. L' invention peut également être appliquée à un changement de rapport vers le haut qui est exéauté en réponse à une demande de changement de rapport vers le haut
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délivrée par un conducteur grâce à un actionnement d'un levier
de sélecteur de vitesse.
Tr ? ' En tant que source de puissance de propulsion, un moteur à combustion interne, tel qu'un moteur à essence ou un moteur diesel est utilisé de façon appropriée. En variante, cependant, une source de puissance de propulsion différente, telle qu'un moteur électrique peut être employée. Si nécessaire, un dispositif de transmission de puissance hydraulique tel qu'un convert is seur de couple ou un couplage par fluide ou bien un embrayage de démarrage destiné à connecter ou à déconnecter la transmission de puissance est prévu entre la source de puissance
de propulsion et la transmission automatique.
Le moyen de commande de force d'embrayage est configuré pour exécuter une commande à pré-compensation de la force d'embrayage, telle que la pression hydraulique du dispositif d'embrayage à friction hydraulique, conformément par exemple à un profil de variation prédéterminé. Cependant, le moyen de commande de force d'embrayage est capable de mettre en oeuvre divers types de commande de force d'embrayage tels qu'une commande à rétroaction. La commande à rétroaction dans ce cas est exécutée pour augmenter ou réduire la force d'embrayage conformément par exemple à l'écart entre la vitesse de rotation d'entrce de la transmission automatique et une vitesse de rotation cible, de sorte que la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique varie à une vitesse de variation prédéterminée ou bien conformément à un profil de variation prédéterminé. Cependant, dans le cas de la commande à rétroaction, une précision élevée de la commande ne peut pas
touj ours être obtenue en raison d'un délai' de réponse et autre.
En tant que tel. comme dans l' invention, il est efficace de réaliser un agencement tel que la correction intermédiaire soit exécutée au cours du changement de rapport, et la valeur de la correction est soumise à une correction par apprentissage de
façon à se refléter sur la correction intermédiaire suivante.
Bien que l' invention se rapporte à la commande de la force d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction du côté du dispositif d'embrayage, dans le cas d'un changement de rapport d'un embrayage à l'autre destiné à libérer un dispositif d'une paire de dispositifs d'embrayage à friction et à embrayer l'autre dispositif d'embrayage à friction (y compris le cas de
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la libération logère du dispositif), une commande de la force d'embrayage est également exécutée pour un autre dispositif
-:: d'embrayage à friction du côté relâchement. -
Le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage peut exécuter une correction de la force d'embrayage à un instant quelconque tant que la correction est exécutée au cours d'un changement de rapport, c'est-à- dire durant une phase d'inertie. Cependant, il est préférable que la correction soit exécutée lorsque 50 % ou plus, de préférence 70 % ou plus, processus du changement de rapport (variation de la vitesse de rotation d'entrée) a été termince, de manière à empêcher qu'un chac puisse avoir lieu lorsque le dispositif d'embrayage à
friction est complètement embrayé.
Le moyen de correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire est de préférence agencé pour exéauter la correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire. En variante, cependant, l'agencement peut être tel que la durée de la correction intermédiaire soit modifiée (corrigée par apprentissage) pour obtenir un état de changement de rapport prédéterminé. En variante, la correction par apprentissage à la fois de la valeur de correction intermédiaire
et de la durée peut être exécutée.
Un moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire est de préférence agencé pour exécuter une correction par apprentissage de la valeur de commande de correction intermédiaire ou de la durée de la correction conformément à une variation de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique après la correction exéautée par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage et avant l'achèvement du changement de rapport. Cependant, la correction par apprenti s sage peut être mi se en oeuvre en utilisant des paramètres représentant l' occurrence ou le degré de la fluctuation du couple à l'achèvement du changement de rapport au lieu d'utiliser le paramètre représentant la variation de la vitesse de rotation d'entrée. En variante, comme la vitesse de rotation d'entrce correspond en majeure partie à une vitesse de rotation de source de puissance de propulsion, la vitesse de rotation de la source de puissance de propulsion peut être utilisée au lieu de la vitesse de rotation d'entrée. Ceci
s' applique également à d'autres fonctions de commande.
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Le moyen de correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale est de préférence agencé pour exécuter une :- correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale conformément à une variation de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique après le début du changement de rapport et avant le début de la correction à exécuter par le
moyen de correction intermédiaire de la force d'embrayage.
Cependant, la correction par apprentissage peut être exécutée en
utilisant un paramètre différent.
Le moyen de correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire et le moyen de correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale peuvent être configurés pour augmenter ou réduire la valeur de correction intermédiaire ou la durée de la correction, ou bien la force d'embrayage initiale, d'une valeur prédéterminée. Cependant, divers modes de réalisation peuvent être employés. Par exemple ces moyens peuvent être configurés pour exécuter la modification en obtenant la valeur de la modification conformément à un écart entre une valeur de commande prédétermince qui varie suivant la correction par apprentissage et une valeur cible. Une détermination du fait que la correction par apprentissage est dans un état convergent peut être faite sur la base par exemple, du fait que la valeur de la modification est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, ou bien du fait que l'écart entre la valeur de la commande et la valeur cible est inférieur ou égal à
une valeur prédéterminée.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Ce qui précède et d'autres aspects, caractéristiques et avantages de l' invention seront mis en évidence d'après la
description suivante des modes de réalisation préférés en
faisant référence aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue simplifiée représentant la configuration d'un dispositif de propulsion de véhicule auquel est appliquée l' invention, La figure 2 est une vue destince à expliquer des opérations d'embrayage d'un embrayage et d'un frein destinées à établir chaque position de rapport d'une transmission automatique représentée sur la figure 1,
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La figure 3 est un schéma synaptique destiné à expliquer un système de commande qui exécute une commande telle qu'une - commande du moteur et une commande de changement de rapport dans le dispositif de propulsion du véhicule représenté sur S la figure 1, La figure 4 représente un exemple d'une grille de permutations d'un levier de sélection de vitesse représenté sur la figure 3, La figure 5 représente un exemple de la relation entre une valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc et une ouverture du papillon des gaz TH qui sont utilisées pour la commande de papillon des gaz exécutée par l'unité de commande électronique représentée sur la figure 3, La figure 6 représente un exemple d'une mappe de changement de rapport utilisée dans la commande de changement de rapport d'une transmission automatique qui est exécutée par l'unité de commande électronique représentée sur la figure 3, La figure 7 est un schéma synoptique destiné à expliquer des fonctions associées à la commande de la force d'embrayage d'un dispositif d'embrayage à friction du côté embrayage au moment d'un changement de rapport vers le haut, lesquelles sont exéautées par l'unité de commande électronique représentée sur la figure 3, La figure 8 est un organigramme destiné à expliquer en détail le contenu d'un traitement du signal exécuté par un moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage et un moyen de correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire qui sont représentés sur la figure 7, et Les figures 9A, 9B, 9C et 9D sont des exemples des chronogrammes représentant des changements des états de fonctionnement dans des sections respectives durant un changement de rapport vers le haut 3 4, la figure 9A représentant une variation de la vitesse de rotation d'une turbine, la figure 9B représentant une variation du rapport cyclique d'un actionneur à pression hydraulique, la figure 9C représentant une variation de la pression hydraulique de l'actionneur à pression hydraulique, et la figure 9D représentant une variation du couple d'un arbre de sortie à de
transmission automatique.
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DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES
Un mode de réalisation de l' invention sera décrit ci-dessous
Ài - en détail en faisant référence aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue simplifiée d'un dispositif de propulsion de véhicule du type transversal destiné par exemple à un véhicule de type FF (moteur à l' avant, traction avant). En se référant au dessin, la sortie d'un moteur 10, tel qu'un moteur à essence, est transmise aux roues motrices du véhicule (roues avant) (non représentées) par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 12, d'une transmission automatique 14, et d'un dispositif de train différentiel 16. Le convertisseur de couple 12 comprend une roue à aubes de pompage 20 couplée à un vilebrequin 18 du moteur 10, une roue à aubes de turbine 24 accouplée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 1S 14, un stator 30 fixé à un carter 28 (élément non rotatif) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26, et un embrayage de verrouillage 32 accouplé à l'arbre d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un amortisseur (non représenté). Le moteur 10 est une source de puissance de propulsion et le convertisseur de
couple est un dispositif de transmission hydraulique.
La transmission automatique 14 comprend une paire constituée d'un premier bloc de trains planétaires du type à un seul pignon et d'un second bloc de trains planétaires 42, un ensemble constitué d' un troisième bloc de trains planétaires 46, et d' un engrenage de sortie 48. Le premier bloc de trains planétaires 40 et le second bloc de trains planétaires 42 sont disposés de façon coaxiale sur l'arbre d'entrée 22 et forment ce que l'on appelle un mécanisme de trains planétaires à couplage CR-CR grâce au couplage mutuel de s portes -sate l l ites et des couronnes de trains planétaires. L' ensemble constitué du troisième bloc de trains planétaires 46 est disposé de façon ccaxiale sur un arbre
intermédiaire 44 disposé parallèlement à l'arbre d'entrée 22.
L'engrenage de sortie 48 est fixé à une extrémité de l'arbre
intermédiaire 44 et engrène le bloc de train différentiel 16.
Les composants des blocs de trains planétaires 40, 42 et 46 à savoir les roues solaires, les couronnes de trains planétaires et les portessatellites qui supportent avec possibilité de rotation les satellites pour engrener ceux-ci, sont couplés sélectivement par quatre embrayages CO, C1, C2 et C3. En variante, les composants sont couplés sélectivement au carter 28
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(élément non rotatif) par trois freins B1, B2 et B3. En outre, les composants sont embrayés l'un avec l'autre par -: l'intermédiaire d'embrayages unidirectionnels F1 et F2 ou avec le carter 28 suivant les sens de rotation de ceux-ci. Comme le bloc de train différentiel 16 est fabriqué de façon à être symétrique par rapport à un axe (essieu), la moitié inférieure
de celui-ci n'est pas représentée.
Une partie de changement de rapport principale MG comportant quatre vitesses vers l' avant et une vitesse en marche arrière comprend la paire constituée du premier bloc de trains planétaires 40 et du second bloc de trains planétaires 42, les embrayages CO, C1 et C2, les freins B1 et B2, et l'embrayage unidirectionnel F1, qui sont disposés de façon coaxiale sur l'arbre d'entrce 22. Une partie de changement de rapport secondaire, à savoir une section sous-multipliée U/D comprend l'ensemble constitué du bloc de trains planétaires 46, de l'embrayage C3, du frein B3 et de l'embrayage unidirectionnel F2, qui sont disposés sur l'arbre intermédiaire 44. Dans la partie de changement de rapport principale MG, l'arbre d'entrée 22 est couplé à un porte-satellites K2 du second bloc de trains planétaires 42, une roue solaire S1 du premier bloc de trains planétaires 40, et une roue solaire S2 du second bloc de trains planétaires 42 par l'intermédiaire des embrayages respectifs CO, C1 et C2. Une partie entre une couronne R1 du premier bloc de trains planétaires 40 et le porte-satellites K2 du second bloc de trains planétaires 42 est agencoe pour communiquer avec une partie entre une couronne R2 du second bloc de trains planétaires 42 et le porte-satellites K1 du premier bloc de trains planétaires 40. La roue solaire S2 du second bloc de trains planétaires 42 est couplée au carter 28 (élément non rotatif) par l'intermédiaire du frein B1. La couronne R1 du premier bloc de trains planétaires 40 est couplée au carter 28
(élément non rotatif) par l'intermédiaire du frein B2.
L'embrayage unidirectionnel F1 est disposé entre le porte-satellites K2 du second bloc de trains planétaires 42 et le carter 28 (élément non rotatif). Un premier pignon de renvoi Glfixé au porte-satellites K1 du premier bloc de trains planétaires 40 et un second pignon de renvoi G2 fixé à la couronne R3 du bloc de trains planétaires 46 s'engrènent mutuellement. Dans la partie sous-multipliée U/D, un
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porte-satellites K3 du troisième bloc de trains planétaires 46 est relié à une roue solaire S3 par l'intermédiaire de l'embrayage C3. Le frein B3 et l'embrayage unidirectionnel F2 sont disposés en parallèle entre la roue solaire S3 et le carter 28 (élément non rotatif). Les embrayages CO, C1, C2 et C3 et les freins B1, B2 et B3 (qui seront appelés ci-dessous individuellement embrayages C et - freins B sauf s'ils ont par ailleurs besoin d'être identifiés les uns par rapport aux autres) sont des dispositifs d'embrayage à friction hydraulique tels que des embrayages à disques multiples et des freins à bandes qui sont embrayés et commandés par des actionneurs hydrauliques. Ainsi, un cTrcuit de commande hydraulique 98 (représenté sur la figure 8) est amené à exéauter un basculement en réponse à une excitation ou une non-excitation des électrovannes linéaires SL1,SL2, SL3 et SLT et des électrovannes DSL, S4 et SR, et des vannes de changement de rapport manuel (non représentées). Grâce à ces opérations, le basculement est exécuté entre les états d'embrayage et les états de libération comme par exemple ceux indiqués sur la figure 2, conformément aux positions des vitesses d'un levier de sélection de vitesse 72 (représenté sur la figure 3). Ainsi, les positions de rapports pour des vitesses telles que cinq vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière sont établies. En se référant à la figure 2, les indications "première" à "cinquième" représentent les première à cinquième positions de vitesse dans le sens de la marche avant, le symbole "O" représente un embrayage, le symbole "X" représente une libération, et le symbole "" représente un embrayage uniquement durant un fonctionnement.Conformément à une grille de changement de vitesse représentée sur la figure 4, le levier de sélection de vitesse 72 est actionné vers une position de fonctionnement en stationnement "P", une position de fonctionnement en marche arrière "", une position neutre (interruption de la puissance de propulsion) "N" et des positions de fonctionnement en marche avant "D", "4", "3", "2" et "1". Des vannes de changement de rapport manuelles sont relices mécaniquement au levier de sélection de vitesse 72, et des lignes hydrauliques sont commutées mécaniquement les unes par rapport aux autres
conformément aux positions de fonctionnement.
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En se rAfrant la tigute 2, par exemple, un changement de rapport 4 5 ou un changement de rapport 5 4 entre la position de rapport de la quatriAme vitesse et la pcsition de rapport de la cinquiAme vitesse est accompli grAce l'embrayage de l'embrayage C3 et la lib6ration du frein B3, ou la libAration de l'embrayage et la mise en prise du frein B3 conformment au fonctionnement de l'embryage unidirectionnel E2. Un changement de rapport 1 2 ou un changement de rapport 2 1 entre la position de rapport de la premi6re vitesse et la position de rapport de ia seconde vitesse est accompli grAce le mise en prise ou la lib6ration du frein B1. Un changement de rapport 2 3 ou un changement de capport 3 2 entre la position de rapport de la seconde vitesse et la position de rapport de la troisime vitesse est ce que l'on appelle un changement de rappot d'embrayage embrayage c'est--dire accompli grAce la lib6ration du frein B1 et l'embrayage d l'embrayage CO ou grce la libAration de l'embraYage CO et la mise en prise du frein B1. De mme, un changement de rapport 3 -+ 4 ou un changement de rapport 4 3 entre la position de rapport de la troisime vitesse et la position de rapport de la quatrime vitesse est appelA changement de rapport d'embrayage embrayage qui est accompli grAce la libration de l'embrayage C1 et la mise en prise du frein B1 ou la libAration du frein B1 et l'embrayage de l'embrayage C1. En outre, un changement de rapport vers le bas vers une position de rapport de vitesses infArieur avec lequel le frein moteur est appliqu est exAcut
grAce un changement de rapport d'embrayage embrayage.
La figure 3 eit un schAma synoptique reprsentant un systme de commande disposA dans un vhicule afin de commander, par exemple, le moteur 10 et la tranmission automatique 14 reprAsente sur la figure 2. Dans le systAme de commande, la valeur d'actionnement d'une pdale d'accAlArateur 50 (valeur d' actionnement de pdale d' accAlArateur Acc) est dAtecte par un capteur de valeur d'actionnement d'accAlrateur 51. La pdale d'accAlArateur 50 est fortement enfonce par un conducteur conformment la valeur de la puissance requise par le conducteur. La pdale d'accAlArateur 50 correspond un Almnt d' actionnement d' accAlArateur, t la valeur d'actionnement de la pdale d'accAlArateur Acc correspond la valeur de puissance requise. Un papillon des gaz Alectronique 56 commandA par un
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actionneur de papillon des gaz 54 vers l' angle d'ouverture (ouverture 0) est disposA dans une tuyauterie d'admission du moteur 10. En outre, une vanne ISC (commande de vitesse au ralenti) 53 est dispose dans un passage de dArivation 52 qui contourne le papillon des gaz Alectronique 56 pour exAcuter une co _ ande de vitesse au ralenti. La vanne ISC 53 Fommande la quantit d'admission d'air lorsque le papillon des gaz Alectroniqup 56 est dans un tat plein ouvert pour commander une vitesse au ralenti NE, du moteur 10. En outre, le systAme de 1Q commande comprend divers capteurs. Les capteurs comprennent un capteur de rgime de moteur 58 en vue de la commande du rAgime NE du moteur 10, un capteur de quantit d' admission d' air 60 destin dAtecter une quantit d'admission d'air Q du moteur , un capteur de tempArature d'admission d'air 62 destinA dAtecter une tempArature TA de 1 'ai d' admission, un capteur de papillon des gaz avec un commutateur de ralenti 64 destinA dAtecter un tat complAtement ferm (6tat de ralenti) du papillon des gaz lectronique 56 et libuverture 0 de celui-ci, un capteur de vitesse de vhicule 66 destinA dAtecter une vitesse No de l'arEre intermAdiaire 44 qui correspond une vitesse de vhicule V, un capteur de LempArature de d'eau de retroidisement {8 destinA dAtecter une tempArature d'eau de refroidissement T du moteur 10, un commutateur de frein 70 destinA dAtecter un actionnement du frein, un capteur de position de rapport 74 destinA dAtecter une position de rapport PSL (position de fonctionnement) du levier de slection de vitesse 72, un capteur de vitesse de turbine 76 destinA dAtecter une vitesse d turUine NT (= vitesse NTM de l'arDre d'entre 22), un capteut de tempArature de fluide hydraulique de la transmission 78 destinA dAtecter une temprature de fluide hydraulique de Ia transmission To reprsentant la tempArature du fluide hydraulique dans le ctrcuit de commande hydraulique 98, et un capteur de vitesse de rotation de pignon de renvoi 80 destinA dAtecter une vitesse de rotation NC du premier pignon de renvoi G1. Ces capteurs fournissent des signaux indicatifs des facteurs dAtects mentionnAs prAcAdemment une unit de co_ ande Alectronique gO, comprenant le rgime du moteur NE, la quantit d'air d' admission Q. la temprature d' air d'admission T^, une ouverture de papillon des gaz 0=, la vitesse de vhicule V, la tempArature d'eau de refroidissement T", un Atat -
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d'actionnement du frein BK, la position de rapport PS1 du levier de sélection de vitesse 72, la vitesse de la turUine NT, la température du fluide hydraulique de la transmission TOIL, et la
vitesse de rotation du pignon de renvoi NC.
L'unité de commande électronique 90 est configurée pour inclure ce que l'on appelle un micro-ordinateur muni d'une unité centrale, d'une mémoire vive, d'une mémoire morte et d'une interface d'entrée/sortie. En utilisant une fonction de mémorisation temporaire de la mémoire vive, l'unité centrale exécute un traitement du signal conformément à un programme mémorisé dans la mémoire morte, et exécute donc par exemple, une commande de la puissance du moteur 10 et une commande de changement de rapport de la transmission automatique 14. En tant que tel. si nécessaire, l'unité centrale destinée à la commande du moteur et l'unité centrale destinée à la commande de changement de rapport sont configurces séparément. La commande de puissance du moteur 10 comprend une commande d'ouverture /fermeture du papillon des gaz électronique 56 grâce à l'utilisation de l'actionneur de papillon des gaz 54, une commande d'un injecteur de carburant 92 pour mettre en oeuvre la commande de l' injection de quantité de carburant, la commande d'un dispositif d'allumage 94 tel qu'un dispositif d'allumage pour mettre en oeuvre une commande de la synchronisation de l'allumage, et une commande de la vanne ISC 53 pour mettre en oeuvre une commande de vitesse de ralenti. La commande du papillon des gaz électronique 56 pilote l'actionneur de papillon des gaz 54 conformément à une quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc réelle sur la base par exemple de la relation indiquse sur la figure 5, et amène donc l'ouverture du papillon des gaz OTH à augmenter en proportion de l' augmentation
de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc.
Dans la commande de changement de rapport de la transmission automatique 14, sur la base par exemple d'une mappe de changement de rapport prémémorisce (la condition de changement de rapport) représentée sur la figure 6, une position de rapport de la transmission automatique 14 est déterminée conformément à une ouverture réclle du papillon des gaz TH et une vitesse du véhicule V. Alors, pour établir la position de rapport déterminée, par exemple, une commutation est exécutée entre des états actifs (excitation) et inactifs (non-excitation) des
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Alectcaimants DSL, S4 et SR. En outre, les Atats d' excitation des Alectrovannes linaires SL1, SE2, SE3 et SLT sont modifiAs continuel!ement grAce par exemple une commande de rapport cycligue. [es Alectrovannes linaires S[1, SL2 et SL3 sont capables de commander directement le s pres s ions hydraul ique s pour les embrayages du frein B1 et des embrayages CO et C1, respectivement. Ainsi, {es Alectrovannes linaires rgulent et commandent les pressions hydrauliques pour empcher 1'apparition d'un choc de changement de rapport tel qu'une variatlon de la puissance de propulsion et une dgradation de la dure de vie des matAriaux de friction. En se rAfArant la figure 6, chaque courbe continue reprAsente une courbe de changement de rapport vers le haut, et chaque courbe en pointillA reprAsente une courbe de changement de rapport vers le bas. Un changement de rapport est mis en oeuvre vers une position de rapport vitesse Aleve avec un faible rapport de rAduction (= vitesse de rotation d'entre NN/vitesse de rotation de sortie No=) lorsque la vitesse du vhicule V augmente ou que l'ouverture du papillon des ga OTH diminue. Les rAfArences numAriques "1" "5" eprAsentent la position de rapport de la premiAre vitesse "le"
jusqu'A la position de rapport de la cinquiAme vitesse "Sé".
En outre, comme indiquA sur la figure 7, 1'unit de commande Alectronique 90 comprend des AlAments fonctionnels pour mettre en oeuvre la commande de force d'embrayage d'un dispositif d'embrayage friction du ct embrayage durant des changements de rapport vers le haut avec application de puissance ce qui amAne un changement de rapport une position de rapport vitesse leve lorsque le vhicule est propulsA. Les lAments fonctionnels comprennent on moyen de commande de force d'embrayage 100, un moyen de correction par aprentissage de force d'embrayage initiale 112, et un moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermAdiaire 114. Dans le changement de rapport vers le haut, la commande de force d' embrayage est exAcute comme suit. Dans le cas d' un changement de rapport vers le haut 1 2 et d'un changement de rapport vers le haut 3 4 o le frein B1 est en prise et dans le cas d'un changement de rapport vers le haut 2 3 oU 1'embrayage CO est embray6, les pressions hydrauliques PB1 et P,O du frein B1 et de 1'embrayage CO respectifs sont rAgules grAce une commande du rapport cyclique des courants d'excitation des Alectrovannes
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linéaires SL1 et SL2 du circuit de commande hydraulique 98, et les forces d'embrayage du frein B1 et de l'embrayage CO sont ainsi commandées.;:; <: Le moyen de commande de force d'embrayage 100 comprend un moyen de réduction d'hystérésis 102, un moyen de commande de force d'embrayage initiale 104, un premier moyen de glissement 106, un moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage 108, et un second moyen de glissement 110. Par exemple, comme indiqué dans un chronogramme de la figure 9, le moyen de commande de force d'embrayage 100 suit un profil de variation, dans lequel un rapport cyclique DSL1 est prédéterminé, de façon à exécuter une commande à pré-compensation de la pression hydraulique de l'actionneur hydraulique. La figure 9 représente le cas o le frein B1 est en prise pour un changement de rapport vers le haut 3 4. L' instant tl représente un instant auquel un ordre de changement de rapport vers le haut 3 4 est fourni en sortie. Ci-dessous, le cas du changement de rapport vers le haut
3 4 sera décrit en détail.
En réponse à l'ordre de changement de rapport vers le haut 3 -> 4, le moyen de réduction d'hystérésis 102 agit de manière à ce que le rapport cyclique DSL1 soit réduit à une valeur de consigne de réduction d'hystéréais DSL1, le rapport est conservé pendant un temps prédéterminé, et donc le fluide hydraulique remplit rapidement l'actionneur hydraulique à l'intérieur d'une À 25 plage o le frein B1 ne génère pas de couple de froLtement. Dans le mode de réalisation, lorsque le rapport cyclique DSL1
diminue, la pression hydraulique PB1 augmente.
Ensuite, le moyen de commande de force d'embrayage initiale 104 mesure une valeur de correction par apprentissage "gdupapl" d'après une mappe de donnces de valeur de correction par apprentissage 116, mesure une valeur de référence de pression d'attente constante "upapl" d'après une mappe de données de force d'embrayage initiale de référence 118, et modifie à nouveau le rapport cyclique DSL1 à une valeur de commande de pression d'attente constante DSL1B qui représente la somme des valeurs lues "gdupapl" et "upapl". Ainsi, le moyen de commande de force d'embrayage initiale 104 commande la pression hydraulique PB1 à une pression d'attente constante correspondant à la valeur de commande de pression constante DSLlB. La valeur de correction par apprentissage "gdupapl" est mémorisée dans la
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mappe de données de valeur de correction par apprentissage 116 en utilisant un paramètre représentant par exemple la vitesse de la turbine NT au moment de l'émission de l'ordre de changement de rapport. En outre, la valeur de correction par apprentissage "gdupapl" est soumise séquentiellement à la correction par apprentissage qui est exécutée par le moyen de correction par apprentissage de force d'embrayage initiale 112 conformément à un état de changement de rapport réel pour réprimer un choc de changement de rapport tel qu'une augmentation soudaine du régime du moteur. La valeur de référence de pression d'attente constante "upapl" est mémorisoe dans la mappe de donnces de force d'embrayage initiale de référence 118 en utilisant des paramètres représentant les états de fonctionnement tels que le type du changement de rapport, la température du fluide hydraulique de transmission automatique TOIL, la vitesse du véhicule V, la vitesse de la turbine NT, et un couple d'entrée estimé. La mappe de donnces de valeur de correction par apprentissage 116 et la mappe de donnces de force d'embrayage initiale de référence 118 sont mémorisées dans un dispositif de mémorisation de données B2 (représenté sur la figure 3), composé par exemple d'une mémoire vive statique SRAM, qui peut recevoir une nouvelle écriture de façon appropriée et qui est capable de préserver les éléments mémorisés même dans un état de coupure d' alimentation. La valeur de commande de pression d' attente constante DSL1B correspond à une force de mise en prise initiale
du frein B1.
Le rapport cyclique DSL1 est maintenu à la valeur de commande de pression d'attente constante DSL1B par le moyen de commande de force d'embrayage initiale 104 dans une période allant jusqu'au début d'une phase d'inertie dans laquelle la vitesse de la turbine NT commence à varier conformément à la mise en prise par friction du frein B1. Au début de la phase d'inertie, le rapport cyclique DSL1 est progressivement réduit par le premier moyen de glissement 106 grâce à un rapport de glissement prédéterminé, et la pression hydraulique PB1 est progressivement augmentée conformément à la variation du rapport cyclique DSL1. Une détermination du fait que la phase d'inertie a commencé peut être réalisée grâce à une comparaison entre une vitesse de rotation de position de rapport de pré-changement de rapport NTBF et une vitesse de turbine réelle NT. La vitesse de
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rotation de position de rapport de prA-changement de rapport NTBF est obtenue d' aprAs un rapport de rAduction de la position de apport de prAchangement de rapport ( la position de rapporL de troisiAme vitesse sur la figure 9) et la vitesse de rotation du pignon de envoi NC ou la vitesse du vhicule V (vitesse de rotation de sortie No). Le rapport de glissement est rAglA de fagon prAliminaire dans une mappe de donnes de rapport de glissement!24 utilisant des paramtres reprAsentant, par exemple, la vitesse de la turEine NT et un couple d' ent6e estimA au moment de 1'Amission de 1'ordre de changement de rapport. La mappe de donnes de rapport de glissement 124 est
mmorise dans le dispositif de mmorisation de donnes 82.
L' instant t2 sur la figure 9 reprAsente 1' instant de dbut de ta phase d' inertie. Supposons un cas o le rapport cyclique DSL1 = DSL1B se poursuit mme aprAs qu'un temps de sAcurit prAdAterminA s ' est coul4, mais que la phase d' inertie ne dAmarre pas. Dans ce cas, un glissement du rapport cyclique DSL1 est forcA dAmarrer par le premier moyen de glissement 106, et une mise j our est exAcute par un moyen de correction par 2Q apprentissage de sAcurit (non reprAsentA), de sorte que la valeur de corection par apprentissage "gdupapl", dans la mappe de donnes de valeur de correction par apprentissage 116
augmente la pression d' attente constante.
Le moyen de correction intermAdiaire de force d'embrayage 108 lit la valeur de correction par apprentissage "gdupend" d' aprAs une mappe de donndes de valeur de correction par apprentissage 120, et lit une valeur de correction de rfrence "upend" d' aprAs une mappe de donnes de valeur de correction de rfArence 122, augmente le rapport cyclique DSL1 d' une valeur de co_ande de correction intermAdiaire GD, qui reprAsente la somme des valeurs lues mentionnes prAcAdemment "gdupend" et "upend", suivant un cadencement prAdAterminA durant le changement de rapport, et rAduit donc la pression hydraulique PB1 de la pre s s ion hydraul ique ( valeur de correct ion intermAdiai re) qui correspond la valeur de commande de correction intermAdiaire GD. La valeur de correction par apprentissage "gdupend" est mmorise dans la mappe de donnes de valeur de correction par apprentissage 120 en utilisant un paramAtre reprsentant la vitesse de la torDine NT au moment de 1'Amission de 1'ordre de changement de rapport. En outre, la valeur de corection par 2 o 2828259 apprentissage "gdupend" est séquentiellement corrigée par apprentissage grâce au moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire 114 conformément à un état de changement de rapport réel pour empêcher qu'un choc de changement de rapport tel qu'une fluctuation du couple de l'arbre de sortie se produise juste avant l'achèvement du changement de rapport. La valeur de correction de référence "upend" est mémorisée dans la mappe de données de valeur de correction de référence 122 en utilisant des paramètres représentant les états de fonctionnement, tels que le type d'un changement de rapport, la température du fluide hydraulique de la transmission automatique TOIL, la vitesse du véhicule V, la vitesse de la turbine NT, et un couple d'entrée estimé. La mappe de données de valeur de correction par apprentlssage 120 et la mappe de données de valeur de correction de référence 122 sont
mémorisces dans le dispositif de mémorisation de données B2.
L' instant t4 est un instant auquel le rapport cyclique DSL1 est corrigé par le moyen de correction intermédiaire de force
d'embrayage 108.
Ensuite, le rapport cyclique DSL1 est progressivement réduit par le second moyen de glissement 110 d'un rapport de glissement prédéterminé, et la pression hydraulique PB1 est progressivement
augmentée conformément à la variation du rapport cyclique DSL1.
En outre, lorsque le frein B1 a été complètement engagé conformément à l' augmentation de la pression hydraulique et que le changement de rapport a donc ainsi été terminé, le rapport cyclique est commandé pour être DSL = 0, la pression hydraulique PB1 est augmentée jusqu'à une pression de ligne PL, et le frein B1 est maintenu de facon stable dans un état en prise. Le rapport de glissement dans ce cas peut être le même que celui utilisé avec le premier moyen de glissement 106. Cependant, le rapport de glissement peut être soit augmenté, soit réduit en le multipliant par un coefficient de correction prédéterminé soit être indépendamment réglé en utilisant une mappe de rapport de glissement différente. Une détermination du fait que le changement de rapport a été terminé peut être faite sur la base de ce qu'une vitesse de rotation de position de rapport post-changement de rapport NTUP coïncide avec une vitesse de turbine réelle NT. La vitesse de rotation de position de rapport post- changement de rapport NTUP est obtenue d'après un rapport
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de réduction de la position de rapport post-changement de rapport (position de rapport de quatrième vitesse sur la figure 9) et la vitesse de rotation du pignon de renvoi NC OU la vitesse du véhicule V (vitesse de rotation de sortie NOUT) L' instant t6 sur la figure 9 représente l' instant d'achèvement
du changement de rapport.
Comme cela est décrit ci-dessus, le rapport cyclique DSL1 est soumis à une commande à pré-compensation qui est exécutée conformément au profil de changement prédéterminé. Ainsi, la pression hydraulique PB1 est progressivement augmentée pour provoquer un engagement par friction du frein B1, la vitesse de la turbine NT est réduite, et un changement de rapport 3 4 est accompli. L'embrayage C1, qui agit comme dispositif d'embrayage à friction du côté libération, est relâché en exécutant une commande du rapport cyclique du courant d' excitation de l'électrovanne linéaire SL3 et en réduisant une pression hydraulique PC1 de manière à empêcher une anomalie telle qu'une
augmentation soudaine du régime du moteur et une immobilisation.
La figure 8 est un organigramme représentant en détail le contenu du traitement du signal qui est exécuté par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage 108 et le moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire 114. Les étapes S1 à S4 sont exécutées par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage 108, les étapes S5 à 7 sont exécutées par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage 112, et les étapes S8 à S10 sont exécutées par le moyen de correction par apprentissage de
valeur de correction intérmédiaire 114.
En se référant à la figure 8, à l'étape S1, il est déterminé si un ordre de changement de rapport vers le haut a été émis pour un changement de rapport vers le haut dans la plage vers la position de rapport de quatrième vitesse. Si l'ordre de changement de rapport vers le haut a été émis, l'étape S2 est exécutée pour déterminer si la condition d'exéaution de correction intermédiaire est satisfaite. La condition d'exécution de correction intermédiaire est prédéterminée de telle manière que toutes les conditions suivantes soient satisfaites: (1) Un seul changement de rapport vers le haut est exécuté,
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(2) Le véhicule est dans un état propulsé et en fonctionnement (en particulier dans un état o le commutateur de ralenti est ouvert)j- - - ir ?,, (3) La température du fluide hydraulique de transmission automatique TOI1 se situe à l'intérieur d'une plage prédéterminée, (4) La température d'eau de refroidissement du moteur Tw est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, (5) La vitesse de la turbine NT est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, et (6) Le début de glissement par le premier moyen de glissement 106 n'est pas provoqué à l' expiration du temps de sécurité. Si la condition d'exéaution de correction intermédiaire a été satisfaite, il est déterminé si la condition de début de correction intermédiaire a été satisfaite à l'étape S3. La condition de début de correction requiert qu'un écart de vitesse (NT - NTUP) entre la vitesse de turbine NT et la vitesse de rotation de position de rapport post-changement de rapport NTUP devienne inférieur ou égal à une valeur de décision prédéterminée 'ai'. La valeur de décision "a" est établie de telle sorte que par exemple, il puisse être déterminé qu' environ % ou plus, de préférence 70 % à 80 %, du processus de changement de rapport a été terminé. La valeur de décision "at' est établie sur la base d'une mappe de données, d'une équation arithmétique, et autres en utilisant des paramètres représentant la vitesse de turbine NT au moment de l'émission de l'ordre de changement de rapport, le type du changement de rapport, la vitesse du véhicule V, et autres. Par exemple, la progression du changement de rapport peut être déterminée en définissant l'écart de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation de position de rapport de pré-changement de rapport NTBF et la vitesse de rotation de position de rapport post-changement de rapport NTUP comme étant de 100 %. Si la condition de début de correction intermédiaire a été satisfaite, la valeur de correction par apprentissage "gdupend" est lue d'après la mappe de données de valeur de correction par apprentissage 120, et la valeur de correction de référence "upend" est lue d'après la mappe de donnces de valeur de correction de référence 122 à
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l'étape S4. Alors, le rapport cyclique DSL1 est augmenté par la valeur de commande de correction intermédiaire GD, qui représente la somme des valeurs lues mentionnées précédemment "gdupend" et "upend" et donc la pression hydraulique PB1 est réduite. L' instant t4 sur la figure 9 représente l' instant auquel l'écart de vitesse satisfait l'équation (NT NTUP) < a, et la correction intermédiaire est donc lancée. Après que le rapport cyclique DSL1 est maintenu pendant un temps prédéterminé, le processus passe à un glissement qui doit être
exécuté par le second moyen de glissement 110.
Ensuite, à l'étape S5, il est déterminé si la condition d'exécution pour la correction de force d'embrayage initiale a été satisfaite. Cette étape est exécutée car la correction par apprentissage ne peut pas être exécutée de façon appropriée pour la valeur de correction intermédiaire (la valeur de commande de correction intermédiaire GD) dans un état de fonctionnement o la correction par apprentissage n'est pas exécutée de façon approprice pour la force d'embrayage initiale, à savoir la valeur de commande de pression d'attente constante DSL1B. En tant que tel. par exemple, la condition d'exécution pour la correction de force d'embrayage initiale est détermince de manière à ce que toutes les conditions suivantes soient satisfaites: (1) Un seul changement de rapport vers le haut est exécuté, (2) Le changement de rapport n'est pas le premier changement de rapport après qu'un commutateur de contact a été fermé, (3) Le véhicule ne circule pas sur une route à faible coefficient u, (4) La température du fluide hydraulique de transmission automatique TOI1 est à l'intérieur d'une plage prédéterminée, (5) La vitesse du véhicule V est à l'intérieur d'une plage prédéterminée, et (6) Le changement de rapport n'est pas exécuté à un instant de changement de profil de changement de rapport tel qu'un
moment à très faible température.
Si la condition d'exécution a été satisfaite, à l'étape 6, une nouvelle valeur de correction par apprentissage "gdupal" est calculée sur la base d'un écart entre une pente de vitesse de
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turbine ANT1 dans la partie de première moitié du changement de rapport et une valeur cible prédétermince ANT1*. La valeur cible prédétermince ANT1* est établie en utilisant des paramètres représentant par exemple la vitesse de la turbine NT et un couple d'entrce estimé au moment de l'émission de l'ordre de changement de rapport afin d'empêcher un chac de changement de
rapport tel qu'une augmentation soudaine du régime du moteur.
Ensuite, à l'étape 7, uné valeur de correction par apprentissage "gdupapl" dans une partie correspondante de la mappe de données
de valeur de correction par apprentissage 116 est réécrite.
Ensuite, on passe à l'étape 8, et une pente de vitesse de turbine ANT2 dans la partie de seconde moitié de changement de
rapport est calculée conformément à une équation (i) donnée ci-
dessous. En particulier, la pente de la vitesse de la turbine ANT2 correspond à la valeur de variation par période de 150 ms de la vitesse de turbine NT. Dans l'équation (i), NTS2 représente un écart de vitesse derotation entre la vitesse de turbine NT
et la vitesse de rotation de position de rapport de pré-
changement de rapport NTBF à l' instant de début de la mesure, c'est-àdire l' instant o la correction intermédiaire a commencé (instant t4 sur la figure 9) dans le présent mode de réalisation. NTS2 représente un écart de vitesse de rotation entre la vitesse de turbine NT et la vitesse de rotation de position de rapport de pré-changement de rapport NTBF à l' instant de l'achèvement de la mesure (instant t5 sur la figure 9). TANT2 représente un intervalle de temps (ms) depuis l' instant de début de mesure jusqu'à l' instant d'achèvement de la mesure (temps t5 à t4 sur la figure 9). L' instant d'achèvement de la mesure est un instant o l'écart de vitesse (NT - NTUP) entre la vitesse de la turbine NT et la vitesse de rotation de position de rapport post-changement de rapport NTUP devient inférieur ou égal à une valeur de décision prédéterminée p. La valeur de décision est établie sur la base d'une mappe de données, d'une équation arithmétique, et autres en utilisant des paramètres représentant la vitesse de la turbine NT au moment de l'émission de l'ordre de changement de rapport, le type de changement de rapport, la vitesse du véhicule V, et autres, de manière à ce que par exemple il puisse être déterminé qu' environ % du processus de changement de rapport a été terminé. Dans le mode de réalisation, la variation de la vitesse de turbine NT
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correspond à une variation de la vitesse de rotation d'entrée, et la pente de vitesse de turbine ANT2 est utilisée comme paramètre représentant l'état du changement de rapport et la proportlon de la commande exécutée par la correction par apprentissage. ANT2 = [(NTS2 - NTS2)/TANT2] x 150 (i) ensuite, à l'étape S9, il est déterminé si la condition de calcul de valeur de correction par apprentissage a été satisfaite. Par exemple, la condition de calcul de valeur de correct ion par apprenti s sage est déterminée de manière à ce que
toutes les conditions décrites ci-dessous soient satisfaites.
Ces corrections se rapportent à une correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale (valeur de commande de pression d'attente constante DSL1s). La condition est donc établie car la correction par apprentissage de la valeur de commande de correction intermédiaire (valeur de commande de correction intermédiaire OD) ne peut pas être réalisce de façon appropriée
sauf si la commande de la force d'embrayage initiale est stable.
(1) La correction par apprentissage exécutée par le moyen de correction par apprentissage de force d'embrayage initiale 112 est amenée à converger, et (2) La valeur de correction par apprentissage "gdupapl" de la force d'embrayage initiale n'a pas été soumise à une
correction par apprentissage de sécurité.
Par exemple, la condition ci-dessus (1) impose qu'une pente de vitesse de turbine ANT1 de la première moitié du changement de rapport soit à l'intérieur de + 10 % d'une valeur cible prédétermince ANT1*. Le moyen de correction par apprentissage de force d'embrayage 112 modifie la valeur de correction par apprentissage "gdupapl" conformément à l'écart entre la pente de la vitesse de la turbine ANT1 et la valeur cible ANT1*. Lorsque la pente de vitesse de turbine ANT1 est à moins de + 10 % de la valeur cible ANT1*, on peut considérer que la proportion de modification de la valeur de correction par apprentissage "gdupapl" est faible et que la correction par apprentissage est dans un état de convergence. La pente de la vitesse de la
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turUine ANT1 correspond à la proportion de variation par intervalle de 150 ms de la vitesse de la turbine NT, et est calculée conformément à une équation (ii) donnée ci-dessous lorsque la correction par apprentissage de la valeur de commande de pression d'attente constante DSLls est exécutée grâce au moyen de correction par apprentissage de force d'embrayage initiale 112. Dans l'équation (ii), NTS1 représente l'écart de vitesse de rotation entre la vitesse de la turbine NT et la vitesse de rotation de position de rapport de pré-changement de rapport NTBF à l' instant de début de mesure c'est-à-dire à l' instant o la phase d'inertie a commencé (instant 2 sur la figure 9). NTS1 vaut pratiquement "0". NTsl représente l'écart de vitesse de rotation entre la vitesse de la turUine NT et la vitesse de rotation de position de rapport de pré- changement de rapport NTBF à l' instant de l'achèvement de la mesure (instant 3 sur la figure 9). TANT1 représente un intervalle de temps (ms) depuis l' instant de début de mesure jusqu'à l' instant de fin de mesure (temps t3 - t2 sur la figure 9). L' instant d'achèvement de la mesure est un instant o l'écart de vitesse (NT - NTUP) entre la vitesse de la turbine NT et la vitesse de rotation de position de rapport post- changement de rapport NTUP devient inférieur ou égal à une valeur de décision prédétermince "". La valeur de décision "" est établie sur la base d'une mappe de donnces, d'une équation arithmétique, et autres en utilisant des paramètres représentant la vitesse de la turUine NT au moment de l'émission de l'ordre de changement de rapport, le type du changement de rapport, la vitesse du véhicule V, et autres, de sorte que, par exemple, il peut être déterminé qu' environ 70 % du processus de changement de rapport a été achevé. La valeur de décision "" est supérieure à la valeur de décision décrite
ci-dessus "a".
ANT1 = [(NTS1 - NTS1)/ T ANT1] x 150 (ii) Lorsqu'une détermination affirmative (Oui) est obtenue à l'étape 9, c'est-à-dire que la condition de calcul de valeur de correction par apprentissage a été satisfaite, l'étape S10 est exécutée. A l'étape S10, une valeur (quantité de modification) obtenue par l'intermédiaire d'une multiplication d'un gain prédéterminé par l'écart entre la pente de la vitesse de la
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turbine ANT2 et une valeur cible ANT2* est ajoutée à la valeur de correction par apprentissage d'origine "gdupend", et donc une nouvelle valeur de correction par apprentissage "gdupend" est calculée. La valeur cible ANT2* est établie en utilisant des paramètres représentant la vitesse de la turbine NT, un couple d'entrée estimé au moment de l'émission de l'ordre de changement de rapport, et autre de façon à empêcher un choc de changement
de rapport tel qu'une augmentation soudaine du régime du moteur.
A l'étape Sll, une sécurité de limite supérieure/inférieure prédéterminée est utilisse pour limiter une nouvelle valeur de correction par apprentissage "gdupend" et la quantité de modification de celle-ci. Alors, à l'étape S12, une valeur de correction par apprentissage "Edupend" dans une partie correspondante de la mappe de données de valeur de correction
par apprentissage 120 est réécrite.
Bien que la description ait été faite principalement pour le
cas d'un changement de rapport vers le haut 3 4, la commande hydraulique similaire à celle qui précède est exécutée également dans les cas du changement de rapport vers le haut 1 2 et du changement de rapport vers le haut 2 3. Dans la commande hydraulique, les rapports cycliques des électrovannes linéaires SL1 et SL2 pour commander les press ions hydraul iques PB1 et Pco du frein B1 et de l'embrayage CO, qui sont les dispositifs d'embrayage à friction du côté embrayage, sont modifiés conformément au profil de variation prédéterminé. En outre, la correction intermédiaire est exécutée au cours du changement de rapport, et la valeur de correction intermédiaire (valeur de commande de correct ion intermédia ire GD) qui lui est dest inée ainsi que la valeur de commande d'attente constante représentant la force d'embrayage initiale est soumise à la correction par apprentissage. Conformément au mode de réalisation, le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage 108 corrige la force d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction du côté embrayage au cours du changement de rapport vers le haut, et le moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire 114 exécute séquentiellement une correction par apprentissage (modifications) pour la valeur de commande de correction intermédiaire conformément à l'état réel du changement de rapport. En tant que tel. une variation de la i
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vitesse de la turbine NT juste avant l'achèvement du changement de rapport peut être maîtrisée de façon appropriée pour empécher un chac de changement de rapport d'apparaître en raison d'un embrayage brutal du dispositif d'embrayage à friction à l'achèvement du changement de rapport. En particulier, la valeur de commande de correction intermédiaire GD est soumise à une correction par apprentissage conformément à un état réel du changement de rapport. En tant que tel. un choc de changement de rapport peut étre réprimé de façon appropriée indépendamment des différences individuelles (variations) de chaque composant et d'une dégradation dépendante du temps de la qualité des
matériaux de friction et des huiles de lubrification.
En outre, la valeur de commande de correction intermédiaire GD est soumise à une correction par apprentissage conformément à la pente ANT2 de la vitesse de turbine NT qui a été développée après la correction exécutée par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage 108 et avant l'achèvement du changement de rapport. Cet agencement permet une réduction encore plus efficace d'un choc de changement de rapport tel qu'une fluctuation du couple de traction au moment d'un embrayage complet, c'est-à-dire au moment o l' influence de la variation de la vitesse de la turbine NT est importante. Plus particulièrement, lorsque la vitesse de la turbine NT franchit la vitesse de rotation de position de rapport post-changement de rapport NTUP avec un angle important, la fluctuation du couple tend à se produire, comme indiqué par une ligne en pointillé sur la figure 9D. Pour cette raison, la commande hydraulique est de préférence exécutée de manière à ce que la vitesse de la turUine NT franchisse progressivement la vitesse de rotation de position
de rapport post-changement de rapport NTUP.
En outre, conformément au mode de réalisation, la valeur de commande de pression d'attente constante DSL1, au moment du début du changement de rapport vers le haut est soumise à une correction par apprentissage conformément à la pente de vitesse de turbine ANT1 dans la partie de la première moitié du changement de rapport. Dans ce cas, la correction par apprentissage est exécutée pour la valeur de commande de correction intermédiaire GD sur une condition pré-requise telle que la correction par apprentissage de la valeur de commande de pression d'attente constante DSL1S soit convergente. Dans le mode
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de ralisation, 11 est possible d'empAcher une rAduction de la prAcision de la correction par apprentissage de la valeur de commande de correction intermAdiaire GD et 1' apparition d'un pompage dO l' influence de la correction par apprentissage de la valeur de commande de pression d'attente constante DSL1S. En particolier, le prAsent mode de ralisation est agencA de telle sorte qu'aucun chevauchement mutuel n'a lieu entre la rgion de mesure (instant t2 1rlnstant t3) de la pente de vitesse de turUine ^NT1 pour la correction par apprentissage de la valeur de commande de pression d'attente constante DSL1S et la rAgion de mesure (de l'ihstant t4 l' instant tS) de la pente de vitesse de turUine ANT2 pour la correction par apprentissage de la valeur de commande de correction intermAdiaire GD. Cet agencement rAduit l'interfArence mutuelle entre les deux
corrections par apprentissage.
Bien que l' invention ait At dAcrite en dtail en faisant <6frence aux dessins annexs, il doit tre compris que ce qui prAcAde n'est qu'un mode de ralisation, et dives autres modes de ralisation peuvent Atre raliss avec des modifications et des amAliorations sur la base des qualifications et des
connaissances de 1'homme de l' art.
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Claims (11)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande de changement de rapport destiné à un véhicule comprenant une transmission automatique (14) pourvue de dispositifs d'embrayage à friction (C, D), dans lequel une pluralité de positions de rapports présentant des rapports de réduction différents sont établies conformément à des états d'embrayage/libération des dispositifs d'embrayage à friction (C, D), et un moyen de commande de force d'embrayage (100) destiné à commander une force d' embrayage d' un dispositif d'embrayage à friction prédéterminé parmi les dispositifs d'embrayage à friction (C, D) au moment d'un changement de rapport vers le haut lorsque le dispositif d'embrayage à friction est embrayé et qu'un changement de rapport vers une position de rapport présentant un faible rapport de réduction est exécuté, le dispositif de commande de changement de rapport étant caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage (108) destiné à exécuter une correction d'une force d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction, qui est commandé par le moyen de commande de force d'embrayage (100) au cours du changement de rapport vers le haut, et un moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire (114) destiné à exécuter une modification de l'une d'une valeur de correction intermédiaire et d' une durée de la correction conformément à l' état réel du changement de rapport, la valeur de correction intermédiaire et la durce de la correction représentent une valeur de la correction de la force d'embrayage exéautée par le moyen de
correction intermédiaire de force d'embrayage (108).
2. Dispositif de commande de changement de rapport selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de correction par apprentissage de la valeur de correction intermédiaire (114) exécute une modification de l'une de la valeur de commande de correction intermédiaire et de la durée de la correction conformément à une variation de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique (14) après la correction exécutée par le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage
(108) et avant l'achèvement du changement de rapport.
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3. Dispositif de commande de changement de rapport selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale (112) destiné à exécuter une modification d'une force d'embrayage initiale du dispositif d'embrayage à friction, lequel est commandé par le moyen de commande de force d'embrayage (100), conformément à un état rsel de changement de rapport au début du changement de rapport vers le haut, dans lequel le moyen de correction par apprentissage de valeur de correction intermédiaire (114) exécute une modification de l'une de la valeur de correction intermédiaire et de la durée de la correction sur une condition permettant l'apprentissage telle que la modification de la force d'embrayage initiale, qui est exécutée par le moyen de correction par apprentissage de la force d'embrayage initiale (112), est dans un état de convergence.
4. Dispositif de commande de changement de rapport selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage (114) détermine que la modification de la force d'embrayage initiale, qui est exéautée par le moyen de correction par apprentissage de force d'embrayage initiale (112), est dans un état de convergence lorsqu'une valeur de la modification de la force d'embrayage initiale, qui varie conformément à la correction par apprentissage exécutée par le moyen de correction par apprentissage de force d'embrayage initiale (112), est à l'intérieur d'une plage prédéterminée, le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage (114) exécute alors une modification de l'une de la valeur de correction intermédiaire
et de la durce de la correction.
5. Dispositif de commande de changement de rapport selon
l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que
le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage (108) débute la correction de la force d'embrayage lorsque 50 % ou plus du processus de changement de rapport vers le haut a été exécuté.
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6. Dispositif de commande de changement de rapport selon
l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que
le moyen de correction intermédiaire de force d'embrayage (108) débute la correction de la force d'embrayage lorsqu'un écart de vitesse entre la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique (14) et une vitesse de rotation à la position de rapport du côté de changement de rapport vers le haut est
inférieur ou égal à une valeur prédéterminée.
7. Dispositif de commande de changement de rapport selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur prédéterminse représente l'écart de vitesse à un stade o 50 % ou plus du
processus de changement de rapport vers le haut a été exécuté.
8. Dispositif de commande de changement de rapport selon
l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce
qu'il comprend en outre un actionneur destiné à engendrer la force d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction en utilisant une pression hydraulique, en ce que le moyen de commande de force d'embrayage (100) commande la pression de l'actionneur.
9. Procédé de commande de changement de rapport destiné à un véhicule comprenant une transmission automatique (14) dans lequel une pluralité de positions de rapports présentant des rapports de réduct ion di fférents est établie conformément à de s états d'embrayage/libération des dispositifs d'embrayage à friction (C, D), le procédé de commande de changement de rapport comprenant: une étape (S1 à S4) consistant à exécuter une correction d'une force d'embrayage qui est appliquée à un dispositif d'embrayage à friction prédéterminé parmi les dispositifs d'embrayage à friction au cours d'un changement de rapport vers le haut au moment du changement de rapport vers le haut lorsque le dispositif d'embrayage à friction est embrayé et qu'un changement de rapport vers une position de rapport présentant un faible rapport de réduction est exécuté, et une étape (S5 à S7) consistant à exécuter une modification de l'une d'une valeur de correction intermédiaire et d'une durée de la correction conformément à un état réel du changement de '
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rapport, la valeur de correction intermédiaire et la durée de la correction représentant une valeur de la correction de la force
d'embrayage. -
10. Procédé de commande de changement de rapport selon la revendication 9, caractérisé en ce que la modification de l'une de la valeur de commande de correction intermédiaire et de la durce de la correction est exécutée conformément à une variation d'une vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique (14) après que la correction de la force d'embrayage du dispositif d'embrayage à friction est exéautée au cours du changement de rapport vers le haut et avant que le changement de
rapport soit achevé.
11. Dispositif de commande de changement de rapport selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape (S5 à S7) consistant à exécuter une modification d'une force d'embrayage initiale du dispositif diembrayage à friction, conformément à un état récl du changement de rapport au début du changement de rapport vers le haut, en ce que la modification de l'une de la valeur de correction intermédiaire et de la durée de la correction est exécutée sur une condition permettant un apprentissage telle que la modification de la force d'embrayage
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