JP6350595B2 - メータの表示制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、メータの表示制御装置に関し、特に、トルクコンバータと自動変速機とを備えた車両において、エンジン回転数を表示するメータの表示制御装置に関する。

従来から、自動車等には、エンジン回転数を表示するメータ（いわゆるタコメータ）が設けられている。このようなタコメータにおいて、変速時の応答性を良くすることを目的として、エンジン回転数を推定してタコメータに表示することが行われている（例えば特許文献１を参照。）。

特開２００９−２２０６７８号公報

上記特許文献１に記載の技術では、例えば、自動変速機の状態に応じて、エンジンの実回転数およびタービン回転数から演算されたエンジンの推定回転数の何れかを用いてメータ用回転数（すなわちメータ目標回転数）を演算する。そのメータ目標回転数の演算方法は、変速時のフェーズに応じて変更する。例えば、変速中のイナーシャ相においては、イナーシャ相開始時の実エンジン回転数と実タービン回転数との差分を、変速後のギヤ段から求めたタービン回転数に加算してメータ目標回転数を演算する。変速時のそれ以外のフェーズや非変速時では、ロックアップ解放時は、実エンジン回転数と、エンジントルクやトルク比などから演算した推定回転数とのうち何れかをメータ目標回転数とし、ロックアップ締結時（スリップ締結を含む）は、実エンジン回転数と、実エンジン回転数、タービン回転数、および車速から演算された推定回転数とのうち何れかをメータ目標回転数とする。

上記のメータの表示制御は、非ロックアップ状態ではエンジン回転数とタービン回転数との間にトルクコンバータの滑りによる回転数差が発生することを考慮したものである。しかしながら、このような推定処理を適用すると、エンジントルクが大きい状態でダウンシフトが行われた場合に、実エンジン回転数とメータ目標回転数との乖離が大きくなって、制御終了時に実エンジン回転数に向かってメータ目標回転数が急激に変化し、メータ表示回転数の予期せぬ低下が生じ得る問題がある。

例えば、アクセル高開度状態からアクセルを離した直後などの場合、アクセルがオフ状態であっても、トルク急変による車両挙動の乱れを防止するため、一定時間のなましを掛けて緩やかにエンジントルクを０にすることが行われており、アクセルをオフにしてから所定時間はエンジントルクが大きい状態が続く。この状態でマニュアルシフト操作でダウンシフト変速が指示された場合、イナーシャ相におけるメータ目標回転数は前述したように演算されるが、エンジントルクが未だ大きい状況であることから、エンジン回転数とタービン回転数との差分が大きいため、メータ目標回転数は大きな値に設定される。そして、変速完了後にエンジントルクが小さくなって実エンジン回転数が小さくなると、実エンジン回転数とメータ目標回転数との乖離が大きくなるため、通常の制御終了ルーチンでは制御を抜けられず、タイマーなどで制御を強制終了することになる。そのため、一定時間経過後に実エンジン回転数に向かってメータ目標回転数が急激に変化し、予期せぬところでメータの表示回転数が低下するため、車両挙動との違和感が生じる問題がある。

また、上記特許文献１に記載された制御に代えて、例えば、イナーシャ相においては、変速後のギヤ段に対応するタービン回転数に、逐次演算される実エンジン回転数と実タービン回転数との差分を加算して、メータ表示用回転数とすることも考えられる。しかしながら、このような制御では、実際のエンジン回転数が上昇しているのにも拘わらず、表示されるエンジン回転数が一時的に低下してしまうという現象が生じる場合がある。

例えば、アクセルオフ状態でダウンシフト変速が発生した場合、変速初期ではタービン回転数よりもエンジン回転数の方が早いが、変速が進行した時期では自動変速機側からタービン回転数が引き上げられるため、エンジン被駆動状態となって、エンジン回転数よりもタービン回転数の方が速くなる。そのため、変速初期では補正量が正であるが、変速が進行すると補正量が負になるので、表示用のエンジン回転数が一時的に大きく減少し、増大し続けているエンジン回転数とは逆の動きをすることから、ドライバーの感覚に合わない問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的は、メータに表示するエンジン回転数の応答性を維持しつつ不自然な表示を低減させたメータの表示制御装置を提供するものである。

本発明の要旨とするところは、トルクコンバータと自動変速機とを含む車両に設けられ、エンジンの回転数を表示するメータの表示制御装置であって、（ａ）前記自動変速機の変速開始条件が成立した場合に、前記トルクコンバータの状態に応じた補正量と、変速後のギヤ段に対応する前記トルクコンバータのタービン回転数とを加算することによって、前記エンジンの推定回転数を算出するとともに、その推定回転数をメータ目標回転数に設定して、メータへの表示回転数をそのメータ目標回転数に近づけるように構成された制御部を備え、（ｂ）前記制御部は、ダウンシフトをするための前記変速開始条件が成立したことと、前記エンジンが前記トルクコンバータ側から駆動されることとを含む固定条件が成立した場合には、前記補正量を変速開始判断時の値に固定する一方、ダウンシフトをするための変速開始条件が成立したことと、前記エンジンが前記トルクコンバータ側から駆動されることと、変速前後における前記エンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン回転数との差分の変化が大きいと判断されることとを含む実回転数表示条件が成立した場合には、前記推定回転数に代えて現在のエンジン回転数を前記メータ目標回転数に設定し、または前記推定回転数の算出を含む一連の制御を終了することにある。

このようにすれば、エンジンがトルクコンバータ側から駆動される被駆動時において、補正量の符号が逆転するなどの変化が起こらず、また、エンジントルクが大きい状態でダウンシフトが行われる場合などにも実エンジン回転数とメータ目標回転数との乖離が大きくならないので、メータに表示するエンジン回転数の応答性を維持しつつメータの表示回転数の不自然な変化を低減させることができる。

本発明によれば、変速開始条件が成立すると、制御部は、トルクコンバータの状態に応じた補正量をタービン回転数に加算してエンジンの推定回転数を算出し、実回転数表示条件が成立しない間はその推定回転数をメータ目標回転数とすることから、メータに表示するエンジン回転数の高い応答性が得られる。上記補正量は、ダウンシフト変速の際に被駆動状態になると、固定条件が成立して変速開始判断時の値に固定されるので、正の値に保たれる。すなわち、エンジン回転数よりもタービン回転数が高くなることに起因して補正量の符号が逆転することがない。また、アクセル操作直後にダウンシフト変速を行って、被駆動状態になった場合などのように、変速前後におけるエンジン回転数とタービン回転数との差分の変化が大きくなる場合には、実回転数表示条件が成立するので、実エンジン回転数をメータ目標回転数とし、または、推定回転数の算出を含む一連の制御を終了してメータ表示回転数に実エンジン回転数が設定されることから、実エンジン回転数とメータ表示回転数との乖離が大きくならない。すなわち、補正量が大きくなることに起因してメータ目標回転数が大きくなり過ぎることがないので、制御終了時に実エンジン回転数に向かってメータの表示回転数の急激な低下が生じることがない。

ここで、好適には、前記制御部は、（ａ）変速開始条件が成立した際のエンジン回転数とタービン回転数との差分が所定の基準差分値より大きい、（ｂ）エンジントルクが所定の基準トルク値より大きい、（ｃ）実エンジン回転数が変速後の推定エンジン回転数より大きい、の少なくとも何れか一つを満たす場合に、変速前後における前記エンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン回転数との差分の変化が大きいと判断するものである。変速前後における前記エンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン回転数との差分の変化が大きくなることは、例えば、これらの何れかが満たされることで判断できる。上記基準差分値および基準トルク値は、エンジントルクの残存状態を判定するための定数であり、自動変速機やトルクコンバータ等の特性に応じて設定される。

また、好適には、前記補正量は、エンジン回転数とタービン回転数との差である。補正量はクラッチのトルク容量から算出する等種々の方法で算出できるが、上記のようにすれば、簡単に補正量を求めることができる。

また、好適には、前記制御部は、固定された前記補正量よりも現在のエンジン回転数と現在のタービン回転数との差が大きくなった場合には、前記補正量の固定を解除し、現在のエンジン回転数と現在のタービン回転数との差を前記補正量として使用するものである。このようにすれば、補正量をエンジン回転数とタービン回転数との差に設定して、補正量を固定した場合に、エンジンが被駆動状態から駆動状態に戻ったことに合わせて、補正量の固定を解除し、メータ表示回転数を元の状態に戻す。これにより、エンジン回転数の検出遅れなどによるメータ表示回転数の変化の遅さを改善したメータ表示に復帰させることができる。

また、好適には、前記実回転数表示条件は、前記自動変速機の変速中のフェーズがイナーシャ相であることをさらに含むものである。このようにすれば、エンジン側から自動変速機のタービンを回転させるトルク相では、メータ表示回転数の応答性が改善された状態にしておくことができる。

また、好適には、前記実回転数表示条件は、変速時にスロットル開度を増加させることによってエンジントルクを増加させるブリッピング制御が実行されていないことをさらに含むものである。このようにすれば、エンジン回転速度の増加が予想されるブリッピング制御時は、メータ表示回転数の応答性が改善された状態に維持しておくことができる。

また、好適には、前記制御部は、アクセル開度と車速とに基づいて、変速開始条件が成立したか否かを判定するとともに、変速後ギヤ段を出力するように構成された変速判定部と、車速と変速後ギヤ段とに基づいて、変速後タービン回転数を算出し、変速後タービン回転数に補正量を加算して推定回転数を算出するように構成された回転数演算部と、変速の進行状況に基づいて、推定回転数と回転センサで検出されたエンジンの回転数とのいずれかにメータ目標回転数を切り替え、目標値に追従するように表示回転数を出力するように構成された表示出力切替部とを含む。このようにすれば、メータ表示回転数の応答性が改善され、ダウンシフト時にも自然な変化をするメータ表示回転数を出力するメータ制御部を実現できる。

また、好適には、前記表示出力切替部は、変速の進行状況に基づいて、目標値に表示回転数を近づける速度を変更する。このようにすれば、メータ表示回転数の変化を変速の進行状況を示すフェーズに合わせた度合いで緩やかにすることができる。

本発明が好適に適用される車両のパワートレーンおよびメータ表示制御装置を概念的に示す図である。 図１の電子制御装置に備えられる制御機能の要部を説明するための機能ブロック図である。 表示されるエンジン回転数が一時的に低下してしまう現象の一例を説明するための動作波形図である。 本実施の形態で改善されたメータ表示を説明するための動作波形図である。 変速終了時に表示されるエンジン回転数が急激に低下してしまう現象の一例を説明するための動作波形図である。 図５に示される問題点に対し本実施の形態で改善されたメータ表示を説明するための動作波形図である。 メータ表示処理のメインルーチンの一例である。 変速判定出力について説明するための変速線図の一例を示した図である。 図７のステップＳ２で実行されるフェーズ判定処理を説明するためのフローチャートである。 変速処理のイナーシャ相フェーズで実行されるメータ表示回転数の算出処理Ｐ１を説明するためのフローチャートである。 被駆動時であるか否かの判定を行う際に用いるマップの一例を示した図である。 フィルタ係数を決める際に使用されるマップの一例を示した図である。 変速処理の終了フェーズで実行されるメータ表示回転数の算出処理Ｐ２を説明するためのフローチャートである。 イナーシャ相フェーズで実行される算出処理Ｐ１の他の例のフローチャートの要部を示す図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。また、同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係るメータ表示制御装置が搭載される車両のパワートレーンの構成を示す図である。図１に示すように、この車両のパワートレーンは、駆動力源であるエンジン１０と、トルクコンバータ１２と、有段式の自動変速機１４と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６と、タコメータ１８とを含む。

エンジン１０の出力軸は、トルクコンバータ１２の入力軸に接続される。トルクコンバータ１２は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０と、入力軸側のポンプ翼車２２と、出力軸側のタービン翼車２４と、ワンウェイクラッチ２６を有し、トルク増幅機能を発現するステータ翼車２８とを含む。トルクコンバータ１２の出力軸は、自動変速機１４の入力軸に接続される。

トルクコンバータ１２は、入力軸側のポンプ翼車２２の回転数（すなわちエンジン１０の回転数）と出力軸側のタービン翼車２４の回転数（すなわち自動変速機１４の入力軸回転数）との差であるスリップ量に応じた大きさのトルクを、エンジン１０側から自動変速機１４に伝達する。

自動変速機１４は、複数のプラネタリギヤユニットおよび油圧式の複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素に供給される油圧を調整するための油圧回路３０とを含む。油圧回路３０は、オイルポンプと、ＥＣＵ１６からの制御信号に基づいて制御される各種ソレノイドと、油路（いずれも図示せず）とから構成される。ＥＣＵ１６は、油圧回路３０の各種ソレノイドを制御することにより、複数の摩擦係合要素の係合力を制御して、自動変速機１４の変速比を制御する。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１６には、エンジン回転数センサ３２、タービン回転数センサ３４、出力軸回転数センサ３６、ポジションスイッチ３８、アクセル開度センサ４０、車速センサ４２などが、ワイヤハーネスなどを介して接続される。

エンジン回転数センサ３２は、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）ＮＥ（ｒｐｍ）を検出する。タービン回転数センサ３４は、トルクコンバータ１２のタービン翼車２４の回転数（タービン回転数）ＮＴ（ｒｐｍ）を検出する。出力軸回転数センサ３６は、自動変速機１４の出力軸の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を検出する。ポジションスイッチ３８は、運転者によって操作されるシフトレバーの位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ４０は、運転者によるアクセルペダルの実際の操作量（実アクセル開度）ＡＰを検出する。車速センサ４２は、車輪の回転数に基づいて車速を検出する。図示しないが、エンジン１０に設けられるスロットル開度センサは、スロットル開度Ｔｈを検出する。これらの各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ１６に送信する。

ＥＣＵ１６は、上記の各センサの信号に基づいて、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出し、算出したメータ表示回転数ＮＥＭＥＴをタコメータ１８に表示させる。

図２は、メータ表示に関するＥＣＵ１６の構成を示したブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ１６は、変速判定部４４と、メータ目標回転数演算部４６と、フェーズ判定部４８と、フィルタ係数切替部５０と、表示出力切替部５２とを含む。

変速判定部４４は、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて、あらかじめ定められた変速線図を参照して、自動変速機１４の変速判定を行うとともに、変速後のギヤ段ＧＥを出力する。また、車両がマニュアルシフトモードに設定されている場合には、変速判定部４４は、ドライバーのシフト操作に基づいて変速後のギヤ段ＧＥを出力する。

メータ目標回転数演算部４６は、車速Ｖと、スロットル開度Ｔｈと、タービン回転数ＮＴと、エンジン回転数ＮＥと、変速後のギヤ段ＧＥとに基づいて、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを算出する。具体的には、現在のギヤ段をＧとし、ダウンシフト変速後のギヤ段をＧ−１とすると、メータ目標回転数演算部４６は、車速Ｖと変速後ギヤ段ＧＥ（＝Ｇ−１）とに基づいて、変速後タービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）を算出し、変速後タービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）に補正量ΔＮを加算して推定回転数を算出し、これをメータ目標回転数ＮＥＳＨＴとして設定する。或いは、所定の実回転数表示条件が成立する場合には、実エンジン回転数ＮＥをメータ目標回転数ＮＥＳＨＴとして設定する。なお、補正量ΔＮについては後に図３、図４で説明する。また、実回転数表示条件についても後述する。

フェーズ判定部４８は、車速Ｖと、ギヤ段ＧＥと、タービン回転数ＮＴとに基づいて、変速の進行度合いを示すフェーズ信号Ｆを出力する。変速判定が発生してからタービン回転数ＮＴが変化し始めるまでの初期段階を準備フェーズ（Ｆ＝０）、タービン回転数ＮＴが変速によって変化中である段階をイナーシャ相フェーズ（Ｆ＝１）、タービン回転数ＮＴの変速による変化がほぼ終了してから変速完了とするまでの段階を終了フェーズ（Ｆ＝２）という。イナーシャ相フェーズは変化フェーズともいう。フェーズ信号Ｆは、現在の変速の進行度合いがいずれのフェーズであるかを示す（後に図３、図４でも説明する）。

フィルタ係数切替部５０は、フェーズ信号Ｆに基づいて、フィルタ係数Ｋを決定する。フィルタ係数Ｋは、表示出力切替部５２がフィルタ処理を行う際に使用する。

表示出力切替部５２は、表示する目標値が急峻に変化した場合でもメータ表示回転数ＮＥＭＥＴが緩やかに変化するようにフィルタ処理を行う。表示出力切替部５２は、エンジン回転数ＮＥおよびメータ目標回転数ＮＥＳＨＴのいずれかから、変速の進行状況、すなわちフェーズ信号Ｆに基づいてメータ表示回転数ＮＥＭＥＴの目標値を選択し、フィルタ係数Ｋに対応する速度でこの目標値に追従するようにメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを出力する。このような処理をフィルタ処理と呼ぶこととするが、なまし処理などとも呼ばれる。

より具体的には、表示出力切替部５２は、現在のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴがフィルタ係数Ｋに対応する時間後に目標値に到達するように処理サイクル１回あたりの変化分を決定し、次回サイクルのメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出する。

このような構成を有するＥＣＵ１６において、エンジン回転数の推定処理を常に同じように実行すると、以下に図３に説明するように実際のエンジン回転数ＮＥが上昇しているのに、表示されるエンジン回転数ＮＥＭＥＴが一時的に低下してしまうといった現象が生じてしまう。

図３は、表示されるエンジン回転数が一時的に低下してしまう現象の一例を説明するための動作波形図である。図２、図３を参照して、変速判定の結果を示すギヤ段ＧＥは、時刻ｔ１においてＧ（例えば３速）からＧ−１（例えば２速）に変化している。

回転数ＮＴ（Ｇ）は、車速Ｖとギヤ段Ｇでの自動変速機の変速比とによって算出されるタービン回転数を示す。回転数ＮＴ（Ｇ−１）は、車速Ｖとギヤ段Ｇ−１での自動変速機の変速比とによって算出されるタービン回転数を示す。図３においては、車速が減速中であるので、ＮＴ（Ｇ）、ＮＴ（Ｇ−１）とも時間の経過とともに小さくなっている。変速の進行に伴い、タービン回転数ＮＴはＮＴ（Ｇ）からＮＴ（Ｇ−１）に向かって変化する。

変速の進行度合いを示すフェーズは、図２のフェーズ信号Ｆに相当するものであり、準備フェーズ、イナーシャ相フェーズ、終了フェーズの順に変化する。図３では、フェーズは、時刻ｔ２までは準備フェーズ（Ｆ＝０）であり、時刻ｔ２〜ｔ５ではイナーシャ相フェーズ（Ｆ＝１）であり、時刻ｔ５〜ｔ６では終了フェーズ（Ｆ＝２）であり、時刻ｔ６では再び準備フェーズとなる。

変速時のように、エンジン回転数が急に変化する場合には、タコメータ１８の表示に遅れが発生しやすい。この応答遅れは、エンジン回転センサからの入力信号に基づくエンジン回転数の演算処理の時間や、演算したエンジン回転数に対するタコメータ１８の応答時間に起因する。

この遅れを無くすために、エンジン回転数の変化を予測してタコメータ１８に表示することが考えられる。ギヤ段がＧからＧ−１に変化する変速時には、変速後のギヤ段Ｇ−１が分かれば、タービン回転数ＮＴは、ＮＴ（Ｇ）からＮＴ（Ｇ−１）に変化することが予測できる。トルクコンバータ１２がロックアップ状態であれば、ＮＴ（Ｇ−１）を変速後の目標値として設定し、これに適切な変化速度を示すフィルタ係数Ｋでフィルタ処理を行えば、検出したエンジン回転数ＮＥの変化に先立ってメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを変化させることができる。

しかし、非ロックアップ状態の場合には、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの間には、トルクコンバータ１２の滑りによる回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）が発生する。したがって、トルクコンバータ１２が非ロックアップ状態の場合は、エンジン回転数を変速後のギヤ段Ｇ−１から求めたタービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）に補正量ΔＮを加算して目標値であるメータ目標回転数ＮＥＳＨＴ０を求める。補正量ΔＮとしては、例えば、トルクコンバータ１２の入出力回転数の差であるＮＥ−ＮＴが用いられる。

この場合、時刻ｔ２〜ｔ５におけるメータ目標回転数ＮＥＳＨＴ０は、次式で表される。
ＮＥＳＨＴ０＝ＮＴ（Ｇ−１）＋ΔＮ
ただし、ΔＮは補正量であり、ΔＮ＝（ＮＥ−ＮＴ）である。

ここで、トルクコンバータ１２の入出力回転数の差ＮＥ−ＮＴは常に正の値であるとは限らない。エンジンの駆動時とエンジンの被駆動時では、差ＮＥ−ＮＴの符号は反転する。

エンジンの駆動時とは、エンジン１０の動力によってトルクコンバータ１２が回されている状態を示し、エンジン１０の回転ＮＥに対してトルクコンバータ１２の滑りによりタービン回転ＮＴは遅れる（ＮＥ＞ＮＴ）。またエンジンの被駆動時とは、エンジン１０が車両の慣性力によってトルクコンバータ１２側から駆動される場合を示し、タービン回転数ＮＴの方がエンジン回転数ＮＥよりも大きくなる（ＮＴ＞ＮＥ）。

たとえば、アクセルオン状態でエンジン１０によって車両が加速されている場合には、エンジン駆動時であり、ＮＥ＞ＮＴであるのでΔＮ＞０であるが、アクセルオフ状態でエンジンブレーキが働くような場合には、エンジン被駆動時でありＮＥ＜ＮＴとなるのでΔＮ＜０となる。

特に、図３に示したアクセルオフ状態でダウンシフトが発生するような場合では、変速初期（時刻ｔ２〜ｔ３）ではＮＥ＞ＮＴであっても、変速が進行した時期（時刻ｔ３〜ｔ５）では自動変速機１４側からＮＴが引き上げられ、これに伴ってトルクコンバータ１２側からＮＥも引き上げられるので、ＮＥ＜ＮＴとなる。

すなわち、変速当初のエンジン駆動時の時刻ｔ２〜ｔ３では補正量ΔＮ＝ΔＮ１＞０であるのに対し、変速が進むとエンジン被駆動時となり、時刻ｔ３〜ｔ５では、補正量ΔＮ＝ΔＮ２＜０となり補正量ΔＮの符号が正から負に反転する。このため、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴ０が一時的に大きく減少し、これを目標値として追従して変化するメータ表示回転数ＮＥＭＥＴ０も時刻ｔ３〜ｔ４においてエンジン回転数ＮＥとは逆の動きをする。このような動きは、ドライバーの感覚とは合わない動きである。

そこで、本実施の形態では、トルクコンバータ１２がロックアップされていない状態においてダウンシフト変速が発生した場合にエンジン被駆動となったときに、この補正量ΔＮの反転が発生しないように、変速が開始した時点すなわちイナーシャ相開始時点の補正量ΔＮを記憶し、変速が終了するまで補正量ΔＮをこの値に固定する。

図４は、本実施の形態で改善されたメータ表示を説明するための動作波形図である。図４の波形は、変速判定やフェーズについては、図３で説明した場合と同じであるので説明を繰り返さない。図２、図４を参照して、時刻ｔ２の変速開始時点（タービン回転数ＮＴがＮＴ（Ｇ）からＮＴ（Ｇ−１）に向かって離れ始める時点）において、補正量ΔＮ（＝ＮＥ−ＮＴ）を固定する。

時刻ｔ２〜ｔ６では、表示するエンジン回転数ＮＥＭＥＴの目標値（メータ目標回転数ＮＥＳＨＴ）は、ＮＥＳＨＴ＝ＮＴ（Ｇ−１）＋ΔＮとなっている。

メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを目標値とし、フィルタ処理を行って目標値に追従させた結果、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴは、時刻ｔ２からｔ４において緩やかに増加し、時刻ｔ４以降は、ＮＴ（Ｇ−１）と同程度の傾きで減少していく。

メータ目標回転数ＮＥＳＨＴは、図３に示したＮＥＳＨＴ０と異なり、補正量ΔＮが変動しないので、ＮＴ（Ｇ−１）が車両の減速に伴って減少する程度に抑えられている。

したがって、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴは、図３に示したＮＥＭＥＴ０と異なり、エンジン回転数ＮＥと変化の方向が逆になるようなことはなく、ドライバーの感覚に合致する。

図５は、上記図４に示される制御において、新たに生ずる問題点を説明するための動作波形図である。時刻ｔ１において、アクセルが高開度状態から急にオフにされると、トルク急変による車両挙動の乱れを防止するため、スロットル開度Ｔｈは一定時間を掛けて０に向かわせられ、エンジントルクも一定時間を掛けて減少するように制御される。そのため、時刻ｔ１〜ｔ２の間はトルク残りによってエンジン回転数ＮＥが増大する。時刻ｔ２以降はエンジン回転数ＮＥが減少するが、時刻ｔ３ではエンジン回転数ＮＥが未だ大きい状態でダウンシフト変速が指示され、ギヤ段がＧからＧ−１に変化する。

時刻ｔ４において、タービン回転数ＮＴが変速後のギヤ段Ｇ−１に対応する回転数ＮＴ（Ｇ−１）に向かって変化を開始し、イナーシャ相フェーズが開始すると、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴは変速後のギヤ段（Ｇ−１）に対応するタービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）に補正量ΔＮを加算した値に設定される。この場合において、補正量ΔＮは、変速開始時すなわちイナーシャ相開始時の（ＮＥ−ＮＴ）に固定されるが、トルク残りによってエンジン回転数ＮＥが大きくなっていることから、補正量ΔＮが大きな値になるので、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴが実際のエンジン回転数ＮＥよりも著しく大きな値に設定される。

時刻ｔ４以降、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴは、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴに向かって緩やかに増加するが、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴが高い値に設定されているため、変速完了時にはメータ表示回転数ＮＥＭＥＴはエンジン回転数ＮＥから著しく乖離する。この結果、通常の制御終了ルーチンでは制御を抜けられなくなり、時刻ｔ６において制御が強制終了させられると、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴは、現在のエンジン回転数ＮＥに設定され、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴは新たに設定されたメータ目標回転数ＮＥＳＨＴに向かって低下する。このとき、実際のエンジン回転数ＮＥは、図５に示されるように時刻ｔ２から低下し、時刻ｔ４以降は緩やかに上昇するので、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴの動きはエンジン回転数ＮＥの動きとは異なり、運転者に違和感を与える。

そこで、本実施の形態では、エンジントルクが大きいことにより、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が大きい状態でダウンシフト変速が行われた場合には、このような変速完了時のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴの低下が生じないように、図６に示されるように、イナーシャ相フェーズにおいても、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを現在のエンジン回転数ＮＥに設定する。これにより、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴは、実際のエンジン回転数ＮＥの値に概ね保たれることから、イナーシャ相において著しく大きくなることが抑制され、延いては変速完了時に急激に低下することがないので、運転者に違和感を与えない。

次に、図４、図６に示した実施例のメータ表示を実現するためにＥＣＵ１６が実行する処理について説明する。

図７は、ＥＣＵ１６が実行するメータ表示処理のメインルーチンである。図７を参照して、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１において変速線図に基づいて変速判定を行い、変速判定出力があるか否かを判断する。

図８は、変速判定出力について説明するための変速線図の一例を示した図である。減速時のアクセルオフ状態でのダウンシフトの場合、図８に示すように、アクセル開度ＡＰがゼロで、車速Ｖが減速すると、車両の動作点が、ダウンシフト線Ｄを高車速側から低車速側に向かって横切るので、ギヤ段Ｇからギヤ段Ｇ−１にダウンシフトの変速判定が発生する。

なお、自動変速機を搭載する車両でも、ダウンシフト、アップシフトをユーザのシフトレバーの指示に応じて実行するマニュアル変速モードを備える車両があるが、車両がマニュアル変速モードに設定されている場合には、ユーザのシフトレバー操作に応じてアップシフト、ダウンシフトの変速判定が発生する。

図７を参照して、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１において、変速判定出力が無いと判断した場合には（ステップＳ１でＮＯ）、ステップＳ３に処理を進め、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを現在のエンジン回転数ＮＥに設定し、タコメータ１８にメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを送信する。

一方、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１において、変速判定出力があると判断した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に処理を進める。ステップＳ２では、変速の進行度合いを示すフェーズ判定が実行される。フェーズ判定処理については、後に図９を用いて詳細に説明する。

ステップＳ２において現在のフェーズがイナーシャ相フェーズであると判断された場合には、ステップＳ４に処理が進められ、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出するための算出処理Ｐ１が実行される。算出処理Ｐ１については、後に図１０を用いて詳細に説明する。

ステップＳ２において現在のフェーズが終了フェーズであると判断された場合には、ステップＳ５に処理が進められ、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出するための算出処理Ｐ２が実行される。算出処理Ｐ２については、後に図１３を用いて詳細に説明する。

ステップＳ２において現在のフェーズが準備フェーズであると判断された場合には、ステップＳ３に処理が進められ、ＥＣＵ１６は、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを現在のエンジン回転数ＮＥに設定し、タコメータ１８にメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを送信する。

ステップＳ３〜Ｓ５のいずれかにおいてメータ表示回転数ＮＥＭＥＴが算出されると、ステップＳ６において、制御はメインルーチンに戻される。

図９は、図７のステップＳ２で実行されるフェーズ判定処理を説明するためのフローチャートである。図９を参照して、ＥＣＵ１６は、まずステップＳ１１において現在のフェーズが準備フェーズであるか否かを判断する。ＥＣＵ１６は、変数Ｆとして現在のフェーズを記憶している。Ｆ＝０の場合は、現在のフェーズは準備フェーズである。Ｆ＝１の場合は、現在のフェーズはイナーシャ相フェーズである。Ｆ＝２の場合は、現在のフェーズは終了フェーズである。

ステップＳ１１において、現在のフェーズが準備フェーズであった場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に処理が進められる。ステップＳ１２では、ＥＣＵ１６は、現在のタービン回転数ＮＴが変速前のギヤ段Ｇに相当するタービン回転数ＮＴ（Ｇ）から離れたか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ１６は、ＮＴ−ＮＴ（Ｇ）がしきい値よりも大きくなったか否かを判断する。

ステップＳ１２において、ＮＴ−ＮＴ（Ｇ）＞しきい値が成立しなければ（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１７に処理が進められ、引き続き準備フェーズであると判断される。ステップＳ１２において、ＮＴ−ＮＴ（Ｇ）＞しきい値が成立した場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１８に処理が進められ、準備フェーズからイナーシャ相フェーズに移行すると判断される。例えば、図４の時刻ｔ２付近では、ＮＴがＮＴ（Ｇ）から離れてＮＴ（Ｇ−１）に向かって上昇を開始しており、ステップＳ１２でＹＥＳと判断された結果、フェーズは準備フェーズからイナーシャ相フェーズに移行している。

ステップＳ１１において、現在のフェーズが準備フェーズでないと判断された場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ１３に処理が進められる。ステップＳ１３では、現在のフェーズがイナーシャ相フェーズであるか否かが判断される。

ステップＳ１３において、現在のフェーズがイナーシャ相フェーズであると判断された場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、ステップＳ１４に処理が進められる。ステップＳ１４では、イナーシャ相フェーズから終了フェーズに移行する条件が成立するか否かが判断される。この条件は、タービン回転数ＮＴが変速後のギヤ段Ｇ−１に相当するタービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）に十分近い状態が継続した場合に成立し、具体的には、｜ＮＴ−ＮＴ（Ｇ−１）｜＜しきい値である場合に成立する。

ステップＳ１４においてイナーシャ相フェーズから終了フェーズに移行する条件が成立しない場合（ステップＳ１４でＮＯ）には、ステップＳ１８に処理が進められ、フェーズはイナーシャ相フェーズのまま維持される。一方、ステップＳ１４においてイナーシャ相フェーズから終了フェーズに移行する条件が成立した場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）には、ステップＳ１９に処理が進められ、フェーズはイナーシャ相フェーズから終了フェーズに移行すると判断される。

例えば、図４の時刻ｔ５付近では、タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）に近くなった状態がしきい値を越えており、ステップＳ１４でＹＥＳと判断された結果、フェーズはイナーシャ相フェーズから終了フェーズに移行している。

ステップＳ１３においてＮＯと判断された場合には、現在のフェーズが終了フェーズである。この場合、ステップＳ１５において、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴとエンジン回転数ＮＥとの差の大きさがしきい値Ｂ以下となったかが判断される。ステップＳ１５において、｜ＮＥ−ＮＥＭＥＴ｜≦Ｂが成立した場合に（ステップＳ１５でＹＥＳ）には、終了フェーズから準備フェーズに移行する。

例えば、図４の時刻ｔ６付近では、｜ＮＥ−ＮＥＭＥＴ｜≦Ｂが成立しており、ステップＳ１５でＹＥＳと判断された結果、フェーズはイナーシャ相フェーズから終了フェーズに移行している。

一方、ステップＳ１５において、｜ＮＥ−ＮＥＭＥＴ｜≦Ｂが成立しない場合（ステップＳ１５でＮＯ）には、ステップＳ１６に処理が進められ、タイムアウトに該当するか否かが判断される。終了フェーズが所定時間継続するとタイムアウトに該当する。

ステップＳ１６において、タイムアウトに該当した場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）には、ステップＳ１７に処理が進められ、フェーズが終了フェーズから準備フェーズに移行する。一方、ステップＳ１６において、タイムアウトに該当しない場合（ステップＳ１６でＮＯ）には、フェーズは終了フェーズのまま維持される。

ステップＳ１７〜Ｓ１９のいずれかにおいて、フェーズが決定された場合には、ステップＳ２０に処理が進められ、制御は図７のフローチャートに戻される。

以上、フェーズの判定について説明したが、続いて、イナーシャ相フェーズ、終了フェーズで実行されるメータ表示回転数ＮＥＭＥＴの算出処理について順に説明する。

図１０は、変速処理のイナーシャ相フェーズで実行されるメータ表示回転数ＮＥＭＥＴの算出処理Ｐ１を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図７に示したフローチャートの処理において、ステップＳ２でイナーシャ相フェーズと判定され、ステップＳ４に処理が進められた場合に実行される。

図１０を参照して、算出処理Ｐ１が開始されると、まずステップＳ４１において、ＥＣＵ１６は、変速判定がダウンシフトであるか否かを判定する。先に説明したように、図８のダウンシフト線Ｄを高車速側から低車速側に車両の動作点が横切った場合にダウンシフトの判定が出力される。

ステップＳ４１において、変速判定がダウンシフトであると判断された場合には（Ｓ４１でＹＥＳ）、ステップＳ４２に処理が進められる。ステップＳ４２では、ＥＣＵ１６は、自動変速機がイナーシャ相フェーズ中であるか否かを判断する。例えば、図４、図６において、タービン回転数ＮＴが、変速の進行に伴って、変速前のギヤ段Ｇに対応する回転数から離れて変速後のギヤ段Ｇ−１に対応する回転数に向かう回転数の変化の期間がイナーシャ相であると判断される。具体的には、前記図９に示されるフェーズ判定ルーチンにおいて、ＮＴ−ＮＴ（Ｇ）がしきい値より大きいと、イナーシャ相と判断される。

ステップＳ４２において、自動変速機がイナーシャ相フェーズ中であると判断された場合には（Ｓ４２でＹＥＳ）、ステップＳ４３に処理が進められる。ステップＳ４３では、ＥＣＵ１６は、エンジンが被駆動時であるか否かを判断する。

図１１は、被駆動時であるか否かの判定を行う際に用いるマップの一例を示した図である。図１１では、縦軸にスロットル開度Ｔｈ、横軸に車速Ｖが示される。ラインＬを境界として、図１１に示すように駆動を示す領域Ａ１、被駆動を示す領域Ａ２に座標平面が分かれている。スロットル開度がラインＬよりも大きいとエンジントルクが多く発生し、エンジンによってトルクコンバータを介して車両が駆動される（エンジン駆動時）。一方、スロットル開度がラインＬよりも小さいとエンジントルクが不足し、車両の慣性力によってトルクコンバータを介してエンジンが駆動される（エンジン被駆動時）。ラインＬは、エンジンの駆動力と車両の走行抵抗力とが釣り合う点をつないだものであり、車速が高速であるほどスロットル開度が大きくなる。ＥＣＵ１６は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｈに基づいて、図１１に示すマップを参照して、現在の車両の状態がエンジン駆動時かエンジン被駆動時かを判断する。

ステップＳ４３において、エンジンが被駆動時であると判断された場合には（Ｓ４３でＹＥＳ）、ステップＳ４４に処理が進められる。ステップＳ４４では、ＥＣＵ１６は、ブリッピング制御中であるか否かを判断する。ブリッピング制御とは、シフトダウンを行う際にスロットル開度を増加させエンジンのトルクを上げて変速ショックを緩和するような処理をいう。

ステップＳ４４において、現在ブリッピング制御中でないと判断された場合には（Ｓ４４でＮＯ）、ステップＳ４５に処理が進められる。ステップＳ４５では、ＥＣＵ１６は、実回転数表示条件が成立するか否かを判断する。実回転数表示条件は、（ａ）実エンジン回転数ＮＥと実タービン回転数ＮＴとの差がしきい値Ｘよりも大きい、（ｂ）エンジントルクＴＥがしきい値Ｙよりも大きい、（ｃ）実エンジン回転数ＮＥが変速後推定回転数ＮＥｉよりも大きい の何れかが満たされる場合に成立すると判断される。

ステップＳ４５において、実回転数表示条件が成立しないと判断された場合には（Ｓ４５でＮＯ）、ステップＳ４６に処理が進められる。ステップＳ４６では、ＥＣＵ１６は、変速開始時のエンジン回転数ＮＥとタービン回転数との差が、現在のエンジン回転数とタービン回転数との差よりも大きいか否かを判断する。

ステップＳ４６において、変速開始時のエンジン回転数ＮＥとタービン回転数との差の方が大きいと判断された場合には（Ｓ４６でＹＥＳ）、ステップＳ４７に処理が進められる。ステップＳ４７では、補正量ΔＮを変速開始時の値に固定する。そして、ステップＳ４９に処理が進められる。たとえば、図４の時刻ｔ２では、タービン回転数ＮＴが変速前ギヤ段Ｇに対応するタービン回転数ＮＴ（Ｇ）から離れて変速後ギヤ段Ｇ−１に対応するタービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）に向けて変化を開始している。したがって、時刻ｔ２における回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）を補正量ΔＮとして固定し、時刻ｔ２以降のメータ目標回転数ＮＥＳＨＴの算出に使用している。

一方、変速開始時のエンジン回転数ＮＥとタービン回転数との差の方が小さいと判断された場合には（Ｓ４７でＮＯ）、補正量ΔＮを固定した時点よりもトルクコンバータの入力回転数（ＮＥ）と出力回転数（ＮＴ）の差が拡大し始めたことを示すので、補正量ΔＮの固定は解除する。

ステップＳ４１でダウンシフトでない（Ｓ４１でＮＯ）、または、ステップＳ４２でイナーシャ相でない（Ｓ４２でＮＯ）、ステップＳ４３で被駆動時でない（Ｓ４３でＮＯ）、または、ステップＳ４４でブリッピング制御中である（Ｓ４４でＹＥＳ）、またはステップＳ４６で「変速開始時ＮＥ−変速開始時ＮＴ＞現在ＮＥ−現在ＮＴ」が成立しない（Ｓ４６でＮＯ）場合には、ステップＳ４８に処理が進められ、補正量ΔＮは固定されずに、ΔＮ＝ＮＥ−ＮＴによって計算され更新される。そして、ステップＳ４９に処理が進められる。

ステップＳ４９では、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを次式によって算出する。
ＮＥＳＨＴ＝ＮＴ（Ｇ−１）＋ΔＮ
ここで、ＮＴ（Ｇ−１）は、現在の車速Ｖでダウンシフト後のギヤ段Ｇ−１で走行したと仮定した場合の自動変速機の入力回転軸の回転数（＝タービン回転数）を示す。またΔＮは、ステップＳ４７で固定された補正量または、ステップＳ４８で更新された補正量を示す。

上記のメータ目標回転数ＮＥＳＨＴは、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出する際に用いる、フィルタ処理における目標エンジン回転数に相当する。つまり、フィルタ処理を行う前の値がメータ目標回転数ＮＥＳＨＴであり、フィルタ処理を行った後の値がメータ表示回転数ＮＥＭＥＴである。

ステップＳ４５において、実回転数表示条件が成立すると判断された場合には（Ｓ４５でＹＥＳ）、ステップＳ５０に処理が進められる。ステップＳ５０では、現在のエンジン回転数ＮＥがメータ目標回転数ＮＥＳＨＴに設定される。

上記の実回転数表示条件は、例えば、エンジン被駆動状態でダウンシフトが行われた場合に、トルク残りによって実エンジン回転数ＮＥと実タービン回転数ＮＴとの差が変速前後で大きく異なると予測される場合に成立するように定められている。ダウンシフト変速開始判定時に、前記の何れかの条件が満たされるときは、トルク残りによって実エンジン回転数ＮＥが著しく高い状況であり、変速完了後に実エンジン回転数が低くなるため、変速が開始した時点の補正量ΔＮに固定して、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴ＝ＮＴ（Ｇ−１）＋ΔＮ と設定すると、変速完了時の実エンジン回転数ＮＥとＮＥＳＨＴとの乖離が大きくなることから、制御終了時にＮＥＳＨＴが急激に低下して違和感を生じさせる。上記のように現在のエンジン回転数ＮＥをメータ目標回転数ＮＥＳＨＴに設定すれば、このような乖離やＮＥＳＨＴの急激な低下がなくなる。

例えば、アクセル高開度状態からアクセルを離した直後などの場合は、アクセルがオフ状態であっても、トルク急変による車両挙動の乱れを防止する目的で一定時間のなましを掛けて緩やかにエンジントルクＴＥをゼロにすることが行われており、このような状態でマニュアルシフト操作でダウンシフト変速が行われると、トルク残りによって、上述したようにエンジン回転数ＮＥが著しく高い状況が生じ得る。

なお、前記基準差分値Ｘ、基準トルク値Ｙは、エンジントルクの残存状態を判定するための定数であり、自動変速機やトルクコンバータ等の特性に応じて設定されるものであるが、例えば、運転者が違和感を感じるようなメータ表示回転数の低下が生じない値に実験的に定めることができる。

また、前記実回転数表示条件において、エンジントルクＴＥは、例えば、スロットル開度Ｔｈに基づいてＥＣＵ１６で算出される。また、変速後推定回転数ＮＥｉは、例えば、タービン回転数ＮＴ及びエンジントルクＴＥをパラメータとし、タービントルクＴＴについて示す以下の式に基づいて演算される理論上のエンジン回転数である。
ＴＴ＝Ｔｒ×ＴＥ＝Ｃ×ＮＥｉ²
上式において、Ｔｒはトルク比、Ｃはトルクコンバータ１２の容量係数であり、何れも速度比Ｅ（＝ＮＥｉ／ＮＴ）をパラメータとして、予め設定されたマップ等から求められる。以上の関係から、回帰計算により変速後推定回転数ＮＥｉが演算される。

ステップＳ４９，Ｓ５０においてメータ目標回転数ＮＥＳＨＴが算出された後には、ステップＳ５１において、回転数差ΔＮＡ（＝ＮＥＭＥＴ−ＮＥＳＨＴ）に基づいて、イナーシャ相フェーズのフィルタ係数Ｋ１が算出される。フィルタ係数については以下に説明する。

図１２は、フィルタ係数を決める際に使用されるマップの一例を示した図である。図１２において、縦軸にフィルタ係数Ｋ、横軸に回転数差が示される。イナーシャ相フェーズでは、フィルタ係数Ｋ１が図１２に示すように決定される。

ＥＣＵ１６は、現在のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴがフィルタ係数Ｋに対応する時間後に目標値（フィルタ処理前の値）に到達するように処理サイクル１回あたりの変化分を決定し、次回サイクルのメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出する。したがって、フィルタ係数Ｋが大きいほど目標値に追従する速度は遅くなり、変化が緩やかに出力に反映される。

図１２では、現在のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴと目標値であるメータ目標回転数ＮＥＳＨＴの回転数差が大きいほどフィルタ係数Ｋ１は小さくなっている。すなわち、現在値と目標値との差が大きいほどフィルタ処理は出力の変化が早くなり、現在値と目標値との差が小さいほどフィルタ処理は出力の変化が緩やかになる。したがって、目標値が大きく値が変化するような場合には、追従性が高められ、目標値があまり変化しない場合には小刻みに変動するような変化は抑制される。なお、フィルタ係数Ｋ２については、図１３のフローチャートと共に後に説明する。

再び図１０に戻って、ステップＳ５１においてフィルタ係数Ｋ１が決定されると、ステップＳ５２に処理が進められる。ステップＳ５２では、ＥＣＵ１６は、現在のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴに対して変化の目標値をメータ目標回転数ＮＥＳＨＴとして、フィルタ係数Ｋ１でフィルタ処理を実行し、次のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出する。このメータ表示回転数ＮＥＭＥＴに基づいて、タコメータ１８に回転数が表示される。ステップＳ５２でメータ表示回転数ＮＥＭＥＴが算出されると、ステップＳ５３において、制御は、図７のフローチャートに戻され、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴがタコメータ１８に出力される。

次に、終了フェーズで実行されるメータ表示回転数ＮＥＭＥＴの算出処理について説明する。図１３は、変速処理の終了フェーズで実行されるメータ表示回転数ＮＥＭＥＴの算出処理Ｐ２を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図７に示したフローチャートの処理において、ステップＳ２で終了フェーズと判定され、ステップＳ５に処理が進められた場合に実行される。算出処理Ｐ２は、フィルタ処理を行って現在表示中のメータ表示回転数ＮＥＭＥＴを緩やかに実際のエンジン回転数ＮＥに移行する処理である。

図１３を参照して、算出処理Ｐ２が開始されると、まずステップＳ６１において、ＥＣＵ１６は、回転数差ΔＮＢ（＝ＮＥＭＥＴ−ＮＥ）に基づいて、終了フェーズのフィルタ係数Ｋ２を算出する。たとえば、図１２に示すように、終了フェーズのフィルタ係数Ｋ２は、イナーシャ相フェーズのフィルタ係数Ｋ１より大きな値に設定することができる。フィルタ係数Ｋが大きいほど、変化の速度はゆっくりとしたものとなる。終了フェーズでは、イナーシャ相フェーズよりもエンジン回転数の変動幅は小さいので、Ｋ２＞Ｋ１に設定されている。Ｋ１と同様に、回転数差が大きいほどフィルタ係数Ｋ２は小さくなっている。

ステップＳ６１でフィルタ係数Ｋ２が決定されると、ステップＳ６２に処理が進められる。ステップＳ６２では、ＥＣＵ１６は、メータ表示回転数の目標値であるエンジン回転数ＮＥをフィルタ係数Ｋ２に対応する速度で近づけるようにフィルタ処理を実行し、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴを算出する。このメータ表示回転数ＮＥＭＥＴに基づいて、タコメータ１８は回転数を表示する。ステップＳ６２でメータ表示回転数ＮＥＭＥＴが算出されると、ステップＳ６３において、制御は図７のフローチャートに戻される。

図１４は、前記イナーシャ相フェーズにおける算出処理Ｐ１の他の例を説明するためのフローチャートの要部を示す図であって、前記図１０の一部に対応するもので、フローの図示しない部分は図１０と同一である。このフローでは、ステップＳ４５において実回転数表示条件が成立すると（Ｓ４５でＹＥＳ）、ステップＳ５３に進み、制御が図７のフローチャートに戻される。すなわち、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを算出することなく算出処理Ｐ１を含む制御が終了させられてメインルーチンへ戻ってしまうので、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴには現在のエンジン回転数ＮＥが設定されることになる。

最後に再び図１、図２を参照して、本実施の形態について総括する。ＥＣＵ１６は、トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４を含む車両に設けられ、エンジン回転数を表示するメータの表示制御装置として動作する。ＥＣＵ１６は、自動変速機１４の変速開始条件が成立した場合に、トルクコンバータ１２の状態に応じた補正量ΔＮと、変速後のギヤ段に対応するトルクコンバータ１２のタービン回転数ＮＴ（Ｇ−１）とを加算することによって、エンジン１０のメータ目標回転数ＮＥＳＨＴを算出するとともに、メータへの表示回転数ＮＥＭＥＴをメータ目標回転数ＮＥＳＨＴに近づけるように構成される。ＥＣＵ１６は、ダウンシフトをするための変速開始条件が成立したことと、エンジン１０がトルクコンバータ１２側から駆動されることとを含む固定条件が成立した場合には、補正量ΔＮを変速開始判断時の値に固定すると共に、トルク残りによって実エンジン回転数ＮＥと実タービン回転数ＮＴとの差が変速前後で大きく異なると予測できる実回転数表示条件が成立した場合には、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを現在のエンジン回転数ＮＥに設定し、または、メータ目標回転数ＮＥＳＨＴを算出する制御を終了し、メータ表示回転数ＮＥＭＥＴをエンジン回転数ＮＥに設定する。

好ましくは、補正量ΔＮは、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差を用いることができる。回転数の差（ＮＥ−ＮＴ）によって簡単に補正量を求めることができる。なお、補正量の算出方法は、例えばクラッチのトルク容量から算出する等の方法を用いても良い。

上記の構成とすると、エンジン１０がトルクコンバータ１２によって駆動される被駆動時において、補正量ΔＮの符号が逆転するなどの変化が起こらないので、メータの表示回転数ＮＥＭＥＴの不自然な変化を低減させることができる。

また、エンジントルクが大きい状態でダウンシフトが行われる場合などにも実エンジン回転数ＮＥとメータ目標回転数ＮＥＳＨＴとの乖離が大きくならないので、メータに表示するエンジン回転数の応答性を維持しつつメータの表示回転数ＮＥＭＥＴの不自然な変化を低減させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。

１０ エンジン、１２ トルクコンバータ、１４ 自動変速機、１６ ＥＣＵ、１８ タコメータ、２０ ロックアップクラッチ、２２ ポンプ翼車、２４ タービン翼車、２６ ワンウェイクラッチ、２８ ステータ翼車、３０ 油圧回路、３２ エンジン回転数センサ、３４ タービン回転数センサ、３６ 出力軸回転数センサ、３８ ポジションスイッチ、４０ アクセル開度センサ、４２ 車速センサ、４４ 変速判定部、４６ メータ目標回転数演算部、４８ フェーズ判定部、５０ フィルタ係数切替部、５２ 表示出力切替部

Claims (6)

1. トルクコンバータと自動変速機とを含む車両に設けられ、エンジンの回転数を表示するメータの表示制御装置であって、
   前記自動変速機の変速開始条件が成立した場合に、前記トルクコンバータの状態に応じた補正量と、変速後のギヤ段に対応する前記トルクコンバータのタービン回転数とを加算することによって、前記エンジンの推定回転数を算出するとともに、その推定回転数をメータ目標回転数に設定して、メータへの表示回転数をそのメータ目標回転数に近づけるように構成された制御部を備え、
   前記制御部は、ダウンシフトをするための前記変速開始条件が成立したことと、前記エンジンが前記トルクコンバータ側から駆動されることとを含む固定条件が成立した場合には、前記補正量を変速開始判断時の値に固定する一方、ダウンシフトをするための変速開始条件が成立したことと、前記エンジンが前記トルクコンバータ側から駆動されることと、変速前後における前記エンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン回転数との差分の変化が大きいと判断されることとを含む実回転数表示条件が成立した場合には、前記推定回転数に代えて現在のエンジン回転数を前記メータ目標回転数に設定し、または前記推定回転数の算出を含む一連の制御を終了する、メータの表示制御装置。
2. 前記制御部は、（ａ）変速開始条件が成立した際のエンジン回転数とタービン回転数との差分が所定の基準差分値より大きい、（ｂ）エンジントルクが所定の基準トルク値より大きい、（ｃ）実エンジン回転数が変速後の推定エンジン回転数より大きい、の少なくとも何れか一つを満たす場合に、変速前後における前記エンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン回転数との差分の変化が大きいと判断するものである請求項１のメータの表示制御装置。
3. 前記補正量は、エンジン回転数とタービン回転数との差である、請求項１また請求項２に記載のメータの表示制御装置。
4. 前記制御部は、固定された前記補正量よりも現在のエンジン回転数と現在のタービン回転数との差が大きくなった場合には、前記補正量の固定を解除し、現在のエンジン回転数と現在のタービン回転数との差を前記補正量として使用する、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のメータの表示制御装置。
5. 前記実回転数表示条件は、前記自動変速機の変速中のフェーズがイナーシャ相であることをさらに含む、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のメータの表示制御装置。
6. 前記実回転数表示条件は、変速時にスロットル開度を増加させることによってエンジントルクを増加させるブリッピング制御が実行されていないことをさらに含む、請求項１から請求項５の何れか１項に記載のメータの表示制御装置。

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