JP2005300481A

JP2005300481A - 車速センサを備える自動二輪車

Info

Publication number: JP2005300481A
Application number: JP2004120815A
Authority: JP
Inventors: Shigetaro Okano; 繁太郎岡野; Kenji Matsuo; 健司松尾; Hiroshige Inui; 博篤乾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-04-15
Filing date: 2004-04-15
Publication date: 2005-10-27
Also published as: EP1586905B1; DE602005012752D1; EP1586905A1; US20050229894A1; US7823678B2; ES2321844T3

Abstract

【課題】汎用性のある車速センサの採用によりコストの削減を図ると共に車速センサの組付性の向上を図り、さらにギヤの径方向外方で車速センサをコンパクトに配置する。
【解決手段】自動二輪車は、内燃機関が発生するトルクを後輪駆動用の駆動トルクとして出力するトルク取出軸91を備えるパワーユニットと、ベベルギヤからなるギヤ対G1およびドライブ軸を備えて駆動トルクを後輪に伝達するトルク伝達機構Ｔと、ギヤ対G1を構成する被動ギヤ102の歯102aを検知対象部とする車速センサ120とを備える。車速センサ120は、被動ギヤ102の歯先円錐面の法線方向A5で歯102aの歯先に対向する検知部121bを有する本体部121を備え、本体部121は法線方向A5に沿って延びている。
【選択図】図８

Description

本発明は、パワーユニットからの駆動トルクを駆動輪に伝達するトルク伝達機構を構成するギヤの歯を検知対象部とする車速センサを備える自動二輪車に関する。

この種の自動二輪車として、特許文献１に開示された自動二輪車では、後輪回転速度装置を構成するセンサは、リヤフォークの後端に接続されるギヤケースに取り付けられ、該センサの先端は、リヤ側ベベルギヤの第１リヤギヤの歯面に沿って斜めに形成される。これにより、後輪の回転速度を検出するセンサの検知対象部として、多数の歯が形成されたロータを第１リヤギヤとは別個に設ける必要がないので、部品点数が削減される。
特許第３２０９６６３号公報

特許文献１に開示されたセンサにおいて、その先端は第１リヤギヤの歯面に沿うように傾斜するのに対して、ギヤケースに挿入されている挿入部分は、第１リヤギヤの回転中心線に直交する方向に沿って延びていることから、先端が歯面と対向する方向とは異なる方向に延びている。このため、先端が歯面と対向する方向と挿入部分が延びる方向とが一致している汎用性のあるセンサを使用することができず、コスト高となる。さらに、挿入部分が第１リヤギヤの回転中心線に直交する方向に沿って延びているので、第１リヤギヤの径方向外方でのセンサの突出量が大きくなる。このため、第１リヤギヤの径方向外方でのセンサのコンパクトな配置が困難になって、センサの周辺に配置される部材との関係から、センサのレイアウトやセンサに接続される電線の取り回しに制約が生じたり、該センサがカバーで覆われる場合には、該カバーが大型化していた。また、検出精度に関与するセンサの先端と歯面との隙間は、センサの周方向での取付位置、例えば中心軸線を中心とした周方向での取付位置にも依存して変化するので、センサの先端と歯面との隙間調整に時間を要し、センサの組付性が良好とはいえない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜３記載の発明は、汎用性のある車速センサの採用によりコストの削減を図ると共に車速センサの組付性の向上を図り、さらにギヤの径方向外方で車速センサをコンパクトに配置することを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、車幅方向で車速センサをコンパクトに配置することを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、車速センサに接続される電線の取回しの自由度を増加することを目的とする。

請求項１記載の発明は、エンジンと前記エンジンが発生するトルクを駆動トルクとして出力するトルク取出軸とを備えるパワーユニットと、ベベルギヤからなるギヤ対およびドライブ軸を備えて前記駆動トルクを前記トルク取出軸から駆動輪に伝達するトルク伝達機構と、前記ギヤ対を構成する駆動ギヤおよび被動ギヤの一方のギヤの歯を検知対象部とする車速センサとを備える自動二輪車において、前記車速センサは、前記一方のギヤの歯先円錐面の法線方向で前記歯の歯先に対向する検知部を有する本体部を備え、前記本体部は前記法線方向に沿って延びて配置される自動二輪車である。

これによれば、検知部が歯先と対向する方向および本体部が延びる方向が同一方向であるので、ベベルギヤからなる一方のギヤの歯を検知対象部とする車速センサとして、汎用性のある一般的な回転速度を検出する車速センサを使用することができ、しかも車速センサの周方向での取付位置によって車速センサと歯先との間の隙間が変化しないので、検出精度を確保するための車速センサと歯先との間の隙間調整も容易になる。さらに、ギヤの径方向外方での車速センサの突出量が減少する。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車において、前記ギヤ対は、前記トルク取出軸と前後方向に延びる前記ドライブ軸との間に介在し、前記一方のギヤは、前記ドライブ軸に連結されると共に前後方向に延びる回転中心線を有する被動ギヤであり、前記本体部は、前記回転中心線よりも車幅方向で外方に配置されるものである。

これによれば、車速センサの本体部が車幅方向で外方に配置されるにも拘わらず、車幅方向で外方への車速センサの突出量が減少する。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の自動二輪車において、前記駆動ギヤと前記被動ギヤとの噛合部および前記トルク取出軸は、前記回転中心線よりも車幅方向で内方に位置するものである。

これによれば、車速センサが配置される一方のギヤの回転中心線よりも車幅方向での外方には、駆動ギヤおよびトルク取出軸がないようにできるので、車速センサの周囲にスペースを形成することが可能になる。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、車速センサとして、汎用性のある一般的なセンサを使用することができるので、コストが削減され、しかも車速センサと歯先との間の隙間調整も容易になるので、車速センサの組付性が向上する。さらに、ギヤの径方向外方での車速センサの突出量が減少するので、ギヤの径方向外方で車速センサをコンパクトに配置することができ、車速センサのレイアウトの自由度が増加する。

請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、車速センサを車幅方向でコンパクトに配置することができる。

請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、車速センサの周囲にはスペースが形成されるので、車速センサに接続される電線の取回しが容易になると共に取回しの自由度が増加する。

以下、本発明の実施形態を図１〜図９を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された自動二輪車１は、左右１対のメインフレーム２および各メインフレーム２の下方に配置される左右１対のアンダフレーム３を有する車体フレームと、各メインフレーム２および各アンダフレーム３の前端部に結合されるヘッドパイプ４に回転可能に支持されたステアリング軸に結合されるフロントフォーク５の上端部に固定されるハンドル６と、フロントフォーク５の下端部に回転可能に支持される前輪10と、メインフレーム２およびアンダフレーム３に支持されるパワーユニットＰと、左右のメインフレーム２の後端部にそれぞれ設けられるピボット軸７に左右１対の前端部にて揺動可能に支持されるスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部に回転可能に支持される後輪11とを備える。

さらに、自動二輪車１は、左右のメインフレーム２から後方に延びるシートレールに取り付けられるシート12と、シート12の前方で左右のメインフレーム２に取り付けられる燃料タンク13と、フロントフォーク５を結合する部材に取り付けられて車速メータ14などの計器類を有する計器盤と、左右のアンダフレーム３に取り付けられるラジエータ15とを備える。

駆動輪としての後輪11を駆動する駆動トルクを発生するパワーユニットＰは、該駆動トルクを出力するトルク取出軸91（図３参照）を備え、トルク取出軸91の駆動トルクは、入力側ギヤ対G1を介して、後輪11の左方に配置される筒状のスイングアーム８内で前後方向に延びるドライブ軸100に伝達され、さらにドライブ軸100から出力側ギヤ対G2を介して後輪11に伝達されて、後輪11を回転駆動する。ここで、両ギヤ対G1，G2およびドライブ軸100は、駆動トルクをトルク取出軸91から後輪11に伝達するトルク伝達機構Ｔを構成する。そして、自動二輪車１には、ギヤ対G1を構成するギヤの歯を検知対象部とする車速センサ120と電子制御ユニットとが備えられ、車速センサ120からの検知信号が入力される前記電子制御ユニットにより算出された車速が車速メータ14に表示される。

なお、この明細書および特許請求の範囲において、車幅方向での外方とは、自動二輪車１の車幅方向での車体中心面Ｃ（図３参照）に対して、該車体中心面Ｃから離れる方向を意味し、車幅方向での内方とは、該車体中心面Ｃに近づく方向を意味する。

実施形態において、上下、前後および左右は、それぞれ、自動二輪車１における上下、前後および左右と一致し、また左右方向は自動二輪車１の車幅方向と一致し、さらに車幅方向での一方の方向および他方の方向は、それぞれ左方および右方であるとする。

図２，図３を参照すると、パワーユニットＰは、エンジンとしての内燃機関20と、内燃機関20が発生するトルクが伝達される変速機としての常時噛合い式の歯車変速機60と、変速機60からのトルクが伝達されると共にトルク取出軸91を備えるトルク取出機構90とを備える。

内燃機関20は、ＳＯＨＣ型で水冷式のＶ型２気筒４ストローク内燃機関であり、クランクケース21と、クランクケース21に結合されて前後にＶ字形となるように配置される前後１対の第１，第２バンクを構成する１対のシリンダ22ａ，22ｂと、各シリンダ22ａ，22ｂに結合されるシリンダヘッド23ａ，23ｂと、各シリンダヘッド23ａ，23ｂに結合されるヘッドカバー24ａ，24ｂとを備える。

車幅方向を指向する回転中心線L1を有するクランク軸25を回転可能に支持するクランクケース21は、回転中心線L1に直交する平面上に分割面を有する１対の第１，第２ケース半体21ａ，21ｂから構成される。そして、クランクケース21により形成されるクランク室26には、クランク軸25、変速機60およびトルク取出機構90が収容される。また、第１ケース半体21ａと該第１ケース半体21ａに結合される第１サイドカバー27ａ（図１も参照）とにより第１収容室28ａが形成され、第２ケース半体21ｂと該第２ケース半体21ｂに結合される第２サイドカバー27ｂとにより第２収容室28ｂが形成される。ここで、クランクケース21および第１，第２サイドカバー27ａ，27ｂは、それぞれパワーユニットＰのケースおよびサイドカバーである。

各シリンダ22ａ，22ｂに往復動可能に嵌合するピストン29は、コンロッド30を介してクランク軸25に連結される。また、シリンダヘッド23ａ，23ｂには、シリンダ22ａ，22ｂ毎に、シリンダ軸線方向でピストン29に対向する燃焼室31と、１対の吸気口（図２には一方の吸気口のみが示されている。）にて燃焼室31に開口する１つの吸気ポート32および１対の排気口（図２には一方の排気口のみが示されている。）にて燃焼室31に開口する１つの排気ポート33とが形成され、さらに、燃焼室31に臨む点火栓34と、１対の吸気口および１対の排気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁35および１対の排気弁36とが設けられる。

内燃機関20には、さらに吸気装置、燃料供給装置としての燃料噴射弁、排気装置および動弁装置37が備えられる。吸気ポート32の入口32ｂが開口する各シリンダヘッド23ａ，23ｂの一側面でＶバンクの内側に取り付けられる前記吸気装置は、互いに独立した吸気通路に配置されたスロットル弁により計量された空気を各吸気ポート32に導く。また、吸入空気に液体燃料を供給する前記燃料噴射弁は、前記吸気装置に取り付けられて、燃料タンク13（図１参照）から供給された燃料を吸気ポート32に噴射する。排気ポート33の出口33ｂが開口する各シリンダヘッド23ａ，23ｂの他側面でＶバンクの外側に取り付けられる前記排気装置は、燃焼室31から排気ポート33を通って流出した排気ガスを消音器９（図１参照）を経て内燃機関20の外部に導く。

前記各バンクにおいて、シリンダヘッド23ａ，23ｂおよびヘッドカバー24ａ，24ｂにより形成される動弁室に配置される動弁装置37は、クランク軸25の回転に同期して吸気弁35および排気弁36を開閉作動する。そのため、動弁装置37は、クランク軸25の動力によりその１／２の回転速度で回転駆動されるカム軸37ａと、カム軸37ａに形成された吸気カムおよび排気カムによりそれぞれ揺動させられる吸気ロッカアーム37ｂおよび排気ロッカアーム37ｃとを備え、回転する吸気カムおよび排気カムが、それぞれ、吸気ロッカアーム37ｂおよび排気ロッカアーム37ｃを介して吸気弁35および排気弁36を開閉作動させる。

そして、各シリンダ22ａ，22ｂにおいて、前記吸気装置を通って吸入された空気は、ピストン29が下降する吸気行程において開弁した吸気弁35を経て吸気ポート32から燃焼室31に吸入され、ピストン29が上昇する圧縮行程において燃料と混合された状態で圧縮される。混合気は圧縮行程の終期に点火栓34により点火されて燃焼し、ピストン29が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン29がクランク軸25を回転駆動する。燃焼ガスは、ピストン29が上昇する排気行程において開弁した排気弁36を経て、排気ガスとして、燃焼室31から排気ポート33に排出され、さらに前記排気装置を通って外部に排出される。

第１，第２ケース半体21ａ，21ｂにそれぞれ１対の主軸受38を介して支持されるクランク軸25において、クランク室26から第１収容室28ａに突出する一方の軸端部25ａには、前記第１バンクのカム軸37ａを駆動する第１動弁用伝動機構の駆動スプロケット39ａ、交流発電機42、駆動スプロケット39ａと交流発電機42との間に配置されてスタータモータにより駆動されるスタータ被動ギヤ43のトルクを交流発電機42のロータを介してクランク軸25に伝達する一方向クラッチ44が設けられる。また、クランク室26から第２収容室28ｂに突出する他方の軸端部25ｂには、前記第２バンクのカム軸37ａを駆動する第２動弁用伝動機構の駆動スプロケット39ｂおよび１次減速機構の１次駆動ギヤ45が設けられる。

前記第１，第２動弁用伝動機構は、同一の構成であり、駆動スプロケット39ａ，39ｂと、カム軸37ａに固定されるカムスプロケット40ａ，40ｂと、両スプロケット39ａ，40ａ；39ｂ，40ｂに掛け渡されるタイミングチェーン41ａ，41ｂとを有する。

第２収容室28ｂに収容される前記１次減速機構は、クランク軸25と一体に回転する１次駆動ギヤ45と、１次駆動ギヤ45と噛合する１次被動ギヤ46とを備える。１次被動ギヤ46は、クランク室26から第２収容室28ｂに突出する変速機60のメイン軸61の軸端部61ａに回転可能に支持される。

軸端部61ａに設けられて第２収容室28ｂに配置される変速クラッチとしての多板摩擦式クラッチ50は、クラッチ操作機構50ａにより操作されるプレッシャプレート50ｂが、１次被動ギヤ46に一体回転可能に結合されるクラッチアウタ50ｃおよびメイン軸61に一体回転可能に結合されるクラッチインナ50ｄにそれぞれ嵌合される多数のクラッチ板50ｅに対してクラッチスプリング５０ｆの弾発力による押圧および押圧解除を行うことで、該クラッチ板50ｅ同士の摩擦力に応じて接続状態および遮断状態になる。

また、軸端部61ａには駆動スプロケット51が設けられ、駆動スプロケット51と、オイルポンプ54のポンプ軸に設けられる被動スプロケット52と、両スプロケット51，52に掛け渡されるチェーン53とによりオイルポンプ54を駆動するオイルポンプ用伝動機構が構成される。さらに、前記ポンプ軸には、ラジエータ15（図１参照）で冷却された冷却水をシリンダ22ａ，22ｂおよびシリンダヘッド23ａ，23ｂに形成された冷却水通路に圧送する冷却水ポンプの回転軸が同軸に連結され、該冷却水ポンプが前記オイルポンプ用伝動機構を介して伝達されるトルクにより駆動される。

変速機60は、入力側変速ギヤ群63が設けられる入力軸としてのメイン軸61と、入力側変速ギヤ群63の各変速ギヤと常時噛合する変速ギヤからなる出力側ギヤ群64が設けられる出力軸としてのカウンタ軸62とを有する。クランク室26に配置されるメイン軸61およびカウンタ軸62は、メイン軸61およびカウンタ軸62の回転中心線L2，L3がクランク軸25の回転中心線L1と互いに平行となるように、それぞれ１対の軸受58ａ，58ｂ；59ａ，59ｂを介して第１，第２ケース半体21ａ，21ｂに回転可能に支持される。そして、変速操作機構65を通じて操作されるシフタを兼ねる変速ギヤにより、入力側変速ギヤ群63および出力側変速ギヤ群64の中からメイン軸61の回転をカウンタ軸62に伝達する変速ギヤが選択されて、メイン軸61の回転が変速されてカウンタ軸62に伝達される。

主に図４を参照すると、変速操作機構65は、車体の左側に配置されたチェンジレバー66（図１参照）を備える変速アーム機構と、前記シフタを操作すべく支持軸67（図２参照）に移動可能に支持されて３つのシフトフォーク（図示されず）を回転中心線L2，L3の方向に移動させるカム溝が形成されたシフトドラム68（図２，図５参照）と、前記変速アーム機構の運動をシフトドラム68の間欠的な回転運動に変換する変換機構とを備える。

前記変速アーム機構は、チェンジレバー66に一体回転可能に結合されるスピンドル69と、スピンドル69に一体回転可能に結合されると共に戻しバネ70の弾発力により基本位置（図４に実線で示されている。）に保持されるマスタアーム71と、マスタアーム71に設けられる枢支部73に揺動可能に結合されるシフトアーム72と、マスタアーム71とシフトアーム72との間に設けられる押圧バネ74とを備える。捩りコイルバネからなる戻しバネ70の両端部は、第２ケース半体21ｂに固定されるピン75（図２も参照）に係合する。

図５を併せて参照すると、前記変換機構は、第１，第２ケース半体21ａ，21ｂに回転可能に支持されるシフトドラム68の、第２ケース半体21ｂに軸受76を介して支持される端部にボルト77により一体回転可能に結合される支持プレート78およびカムプレート79と、支持プレート78およびカムプレート79に支持される複数のシフトピン80と、変速機60の各変速位置に対応するカムプレート79の回転位置を保持するためにその係止部79_０〜79_５に係合するストッパレバー81とを備える。

押圧バネ74により枢支部73を中心にシフトドラム68の径方向内方に揺動するように付勢されるシフトアーム72には、シフトピン80に係合する係合部72ａと、シフトアップ時にシフトピン80と係合する第１爪部72ｂとシフトダウン時にシフトピン80と係合する第２爪部72ｃと、１回のシフトアップ時にシフトアーム72の移動を規制するストッパ部82ａに当接する第１当接部72ｄと、１回のシフトダウン時にシフトアーム72の移動を規制するストッパ部82ｂに当接する第２当接部72ｅとが設けられる。ここで、両ストッパ部82ａ，82ｂは、軸受58ｂ，59ｂ（図３参照）の回転中心線L2，L3の方向への移動を阻止する阻止部材を兼ねるプレート82に設けられる。そして、ストッパ部形成部材であるプレート82は第２ケース半体21ｂにボルトにより固定される。なお、図４は、シフトアップ時およびシフトダウン時のマスタアーム71およびシフトアーム72が、それぞれ一点鎖線および二点鎖線で示されている。

ストッパレバー81は、バネ81ａの弾発力により、各変速位置に対応してカムプレート79に形成された凹部からなる係止部79_０〜79_５に係合するローラ81ｂを備える。図４においては、ローラ81ｂは、変速機60のニュートラル位置に対応する係止部79_０にあり、さらに、１速位置、２速位置、３速位置、４速位置、５速位置の各変速位置に対応してそれぞれ係止部79_１，79_２，79_３，79_４，79_５に係合する。

チェンジレバー66と一体に回転するマスタアーム71には、シフトアップ時にシフトピン80の回転軌道に侵入するストッパ部71ａが設けられる。マスタアーム71と一体に形成されるストッパ部71ａは、枢支部73付近からストレート状に延びる形状を有し、板材からなるマスタアーム71がプレス加工により成形される際に、同時に成形される。

次に、図４，図６，図７を参照して、変速操作機構65の作用について説明する。
変速操作機構65がシフトアップ操作されるときは、図４に示されるようにマスタアーム71が基本位置にある状態からシフトアップのためにチェンジレバー66が操作されると、シフトスピンドル69と一体のマスタアーム71が方向A1に揺動すると共にシフトアーム72が移動して第１爪部72ｂがシフトピン80ａを押圧してシフトドラム68およびカムプレート79を回転方向A3に回転させて、シフトアーム72の第１当接部72ｄがプレート82のストッパ部82ａに当接して、マスタアーム71およびシフトアーム72の移動が停止する図６に示される状態になる。このシフトアップ操作中、ストッパ部71ａは、第１当接部72ｄがストッパ部82ａに当接する前に、シフトピン80の回転軌道に位置するため、チェンジレバー66が急速に勢いよく操作されて、シフトドラム68が回転方向A3にさらに回転しようとしたとしても、ストッパ部71ａよりも反回転方向側に位置するシフトピン80ｃがストッパ部71ａに当接してシフトドラム68が過剰に回転することが防止されて、１回のチェンジレバー66の操作により本来の変速位置を飛び越して次の変速位置まで操作されることが防止される。そして、図６に二点鎖線で示されるように、バネ81ａで付勢されるストッパレバー81のローラ81ｂが係止部79_２に安定した位置で係合することにより、２速位置が確立される。

次いで、チェンジレバー66が解放されると、マスタアーム71は方向A1とは反対の方向A2に揺動して、シフトピン80が押圧バネ74の弾発力に抗して第１爪部72ｂを乗り越えて、係合部72ａと係合する。そして、シフトアップ操作が行われる度に、前述と同様の形態で、第１爪部72ｂがシフトピン80を押圧して、１段ずつ高速段の変速位置が確立され、その際、ストッパ部71ａによりシフトドラム68の過剰回転が防止される。

また、図４に示される状態から、シフトダウン操作が行われると、マスタアーム71が方向A2に揺動すると共にシフトアーム72が移動して第２爪部72ｃがシフトピン80を押圧してシフトドラム68およびカムプレート79を回転方向A4に回転させて、第２当接部72ｅがプレート８２のストッパ部82ｂに当接して、マスタアーム71およびシフトアーム72の移動が停止する図７に示される状態になる。このとき、シフトドラム68が回転方向A4にさらに回転しようとするとき、第２爪部72ｃよりも反回転方向側に位置するシフトピン80ｅが第２爪部72ｃに当接してシフトドラム68が過剰に回転することが防止される。そして、図７に二点鎖線で示されるように、ローラ81ｂが係止部79_１に安定した位置で係合することにより、１速位置が確立される。そして、シフトダウン操作が行われる度に、前述と同様の形態で、第２爪部72ｃがシフトピン80を押圧して、１段ずつ低速段の変速位置が確立され、その際、第２爪部72ｃによりシフトドラム68の過剰回転が防止される。

図３，図８を参照すると、トルク取出機構90は、クランクケース21に回転可能に支持されるトルク取出軸91と、カウンタ軸62に一体回転可能に設けられる駆動ギヤ92およびトルク取出軸91に一体回転可能に設けられる被動ギヤ93からなるギヤ対とを備える。トルク取出軸91は１対の軸受94ａ，94ｂを介して第１，第２ケース半体21ａ，21ｂに回転可能に支持され、一方の軸受94ａは、第１ケース半体21ａに結合される軸受ホルダ95に保持される。トルク取出軸91に回転可能に支持される被動ギヤ93は、トルク取出軸91にスプライン嵌合するダンパカム96と回転方向で係合する。ダンパカム96と、ダンパカム96と軸受94ａを固定するロックナット98との間に配置されるダンパバネ97とは、ドライブ軸100に作用するクランク軸25から発生するトルク変動と後輪11から伝わるトルク変動を吸収するダンパ機構を構成する。

次に、図３，図８を参照して、トルク伝達機構Ｔについて説明する。
トルク取出軸91とドライブ軸100 （図１参照）との間に介在する入力側ギヤ対G1は、トルク取出軸91に一体回転可能に設けられるベベルギヤからなる駆動ギヤ101 と、第１中間軸103 に一体回転可能に設けられて駆動ギヤ101 に噛合するベベルギヤからなる被動ギヤ102 とから構成される。トルク取出軸91の車幅方向での一方の方向の軸端部91ａに設けられる駆動ギヤ101 は、この実施形態ではトルク取出軸91に一体成形される。そして、第１中間軸103 は、被動ギヤ102 が一体成形される第１軸部103aと第１軸部103aに圧入される第２軸部103bとから構成される。第２軸部103bは、駆動ギヤ101 および被動ギヤ102 が収容されるギヤ室108 を軸受ホルダ107 と共に形成するギヤケース104 に軸受105 を介して支持され、第１軸部103aはギヤケース104 に結合される軸受ホルダ107 に軸受106 を介して支持される。

そして、駆動ギヤ101 と被動ギヤ102 との噛合部Ｅおよびトルク取出軸91は、被動ギヤ102 の回転中心線L5または第１中間軸103 よりも車幅方向で内方に位置し、噛合部Ｅはトルク取出軸91よりも後方に位置する。また、トルク取出軸91は駆動ギヤ101 よりも左方に突出することがなく、第２軸部103bはトルク取出軸91よりも前方に突出することがない。それゆえ、ギヤケース104 に対して、トルク取出軸91の回転中心線L4よりも前方で、かつ被動ギヤ102 の回転中心線L5よりも車幅方向で外方には、スペースＳが形成される。

図１を参照すると、ドライブ軸100の前端部は自在継手110（図３も参照）を介して第１軸部103aに連結され、ドライブ軸100の後端部は軸継手を介して、駆動ギヤ111が結合される第２中間軸に連結される。

出力側ギヤ対G2は、前記第２中間軸と一体回転可能に設けられるベベルギヤからなる駆動ギヤ111と、後輪11のハブに一体回転可能に連結される回転軸に一体回転可能に設けられて駆動ギヤ111に噛合するベベルギヤからなる被動ギヤ112とから構成される。駆動ギヤ111および被動ギヤ112は、ギヤケース113により形成されるギヤ室内に収容される。

このようにして、内燃機関20が発生するトルクは、クランク軸25から前記一次減速機構を介してクラッチ50に伝達され、さらに変速機60に伝達される。変速機60に伝達されたトルクは、変速操作機構65により操作される変速機60においてメイン軸61からカウンタ軸62に伝達され、カウンタ軸62のトルクがトルク取出軸91に伝達され、さらにトルク取出軸91の駆動トルクが、トルク伝達機構Ｔを介して後輪11に伝達される。

次に、車速センサ120について説明する。
図８，図９を参照すると、車速センサ120は、ギヤケース104に回転中心線L5よりも車幅方向で外方に形成された取付孔114に嵌合される本体部121と、ギヤケース104にボルトにより取り付けるためにボルト挿通孔122aが形成された取付部122と、前記電子制御ユニットに接続される電線131を有するカプラ130が接続される端子部123とを備える。また、回転中心線L5よりも車幅方向で外方に配置される本体部121は、断面が円形の取付孔114よりも僅かに小さい外径の円柱面からなる外周面121aと、被動ギヤ102の歯先円錐面の法線の方向A5で多数の歯102aの歯先面102bに対向する検知部121bとを有する。ここで、歯先円錐面とは、被動ギヤ102を構成するベベルギヤの歯先が描く仮想の回転面である。

車速センサ120は、本体部121に磁気に反応する素子が内蔵された磁気感応型センサ、例えばホール素子を使用したセンサであり、検知部121bを歯102aが通過することにより生じる磁束変化を検知し、その磁束変化に基づいて被動ギヤ102の回転速度に対応する検知信号を出力する。

さらに、検知部121bは前記外周面121aの中心軸線L6に直交する平面で構成される本体部121の先端面121c上にあり、車速センサ120は、回転する被動ギヤ102の歯102aの歯先面102bに法線方向A5で対向した状態において、検知部121bと歯先面102bとが平行になるようにギヤケース104に取り付けられる。また、ギヤケース104と本体部121との間には、本体部121の全周に渡って円環状のシール部材124が設けられる。

本体部121が取付孔114に嵌合されて、車速センサ120がギヤケース104に設定位置に取り付けられた状態で、中心軸線L6が前記法線と一致するか、または中心軸線L6が先端面102bに直交する方向（法線方向A5でもある。）と一致する状態で、本体部121は、法線方向A5に沿って延びて配置される。このとき、検知部121bは歯先面102bに対して法線方向A5で対向し、歯先面102bと検知部121bとの間には法線方向A5で、検出精度に最適な所定の隙間が形成される。また、法線方向A5は、車速センサ120の取付方向に一致する。

端子部123は、本体部121に対してその径方向に、さらに具体的には中心軸線L6に直交する方向に突出する。そして、車速センサ120が前記設定位置に取り付けられた状態で、端子部123の先端部123ａ寄りの大部分およびカプラ130はスペースＳ内に配置される。

また、図３を参照すると、車体の左側において、ギヤケース104に結合されるギヤケースサイドカバー115（図１も参照）は、車速センサ120よりも車幅方向での外方である左方に配置されて、車速センサ120全体を覆うと共に、パワーユニットＰのギヤケース104寄りの一部およびギヤケース104の大部分を左方から覆う。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
自動二輪車１に備えられる車速センサ120は、トルク伝達機構Ｔの被動ギヤ102の歯先円錐面の法線方向A5で歯102aの歯先に対向する検知部121bを有する本体部121を備え、本体部121は法線方向A5に沿って延びて配置されることにより、検知部121bが歯先と対向する方向および本体部121が延びる方向が同一方向であることから、ベベルギヤからなる被動ギヤ102の多数の歯102aを検知対象部とする車速センサ120として、汎用性のある一般的な回転速度を検出する車速センサを使用することができるので、コストが削減され、しかも車速センサ120の周方向での取付位置によって車速センサ120の検知部121bと歯先面102bとの間の法線方向A5での隙間が変化しないので、検出精度を確保するための車速センサ120と歯先との間の隙間調整も容易になるので、車速センサ120の組付性が向上する。さらに、被動ギヤ102の径方向外方での車速センサ120の突出量が減少することから、被動ギヤ102の径方向外方で車速センサ120をコンパクトに配置することができ、車速センサ120のレイアウトの自由度が増加する。

車速センサ120は、トルク取出軸91とドライブ軸100との間に介在するギヤ対G1を構成する被動ギヤ102の歯102aを検知対象部とし、本体部121は、被動ギヤ102の回転中心線L5よりも車幅方向で外方に配置されることにより、本体部121が車幅方向で外方に配置されるにも拘わらず、車幅方向で外方への車速センサ120の突出量が減少するので、車速センサ120を車幅方向でコンパクトに配置することができる。そして、車速センサ120よりも車幅方向での外方である左方に配置されて車速センサ120を覆うギヤケースサイドカバー115が車幅方向で小型化される。

駆動ギヤ101と被動ギヤ102との噛合部Ｅおよびトルク取出軸91は、回転中心線L5または第１中間軸103よりも車幅方向で内方に位置することにより、車速センサ120が配置される回転中心線L5よりも車幅方向での外方には、駆動ギヤ101およびトルク取出軸91がないようにできるので、車速センサ120の周囲にスペースＳを形成することが可能になり、車速センサ120に接続される電線131の取回しの自由度が増加する。

さらに、噛合部Ｅはトルク取出軸91よりも後方に位置することにより、ギヤケース104に対して車幅方向でかつ前方に大きなスペースＳが形成されるので、電線131の取回しの自由度の増加に寄与できる。また、トルク取出軸91は駆動ギヤ101よりも左方に突出することがなく、第２軸部はトルク取出軸91よりも前方に突出することがないことにより、スペースＳがより広くなるので、スペースＳ内に端子部123の大部分およびカプラ130が配置されて、車速センサ120が設けられたことによるカプラ130や電線131を車幅方向でコンパクトに配置することができ、さらにはギヤケースサイドカバー115の車幅方向での小型化にも寄与できる。

変速操作機構65において、マスタアーム71には、シフトアップ時にシフトピン80の回転軌道に侵入するストッパ部71ａが設けられ、該ストッパ部71ａは、マスタアーム71の成形加工時に同時に成形されることにより、板材からなるマスタアーム71が打ち抜き加工により成形された後、曲げ加工が施されて形成される場合に比べて、曲げ加工が不要になるので、コストが削減される。

さらに、ストッパ部71ａは、第１当接部72ｄがストッパ部82ａに当接する前にシフトピン80の回転軌道に侵入する形状に形成されていることにより、このシフトアップ操作中、ストッパ部71ａは、第１当接部72ｄがストッパ部82ａに当接する前に、シフトピン80の回転軌道に位置するため、チェンジレバー66が急速に勢いよく操作されて、シフトドラム68が回転方向A3にさらに回転しようとしたとしても、ストッパ部71ａよりも反回転方向側に位置するシフトピン80ｃがストッパ部71ａに当接してシフトドラム68が過剰に回転することが防止されて、１回のチェンジレバー66の操作により本来の変速位置を飛び越して次の変速位置まで操作されることが防止される。このため、１つの変速段毎に順次変速位置を変更することができるので、シフトアップ時のシフトチェンジの精度が向上する。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
エンジンは、内燃機関以外の原動機、例えば電動モータであってもよい。
車速センサ120は、被動ギヤ102の代わりに、ギヤ対G1を構成する駆動ギヤ101の歯、またはギヤ対G2を構成する駆動ギヤ111および被動ギヤ112の一方のギヤの歯を検出対象部とするものであってもよい。
変速機の出力軸とは別個のトルク取出軸を備えないパワーユニットにおいては、トルク取出軸は、変速機の出力軸（例えばカウンタ軸62）により構成されてもよい。また、変速機は、歯車変速機以外の変速機であってよい。

本発明の実施形態である自動二輪車の左側面図である。図１の自動二輪車に搭載されるパワーユニットの概略の右側面図である。図２のパワーユニットの、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視相当での断面図である。図３のＩＶ−ＩＶ矢視での要部概略図である。図３に示される変速操作機構の要部断面図である。図３に示される変速操作機構のシフトアップ時の状態を示す図である。図３に示される変速操作機構のシフトダウン時の状態を示す図である。図３に示されるパワーユニットおよびトルク伝達機構の一部を示す断面図である。図８のＩＸ矢視図である。

符号の説明

１…自動二輪車、14…車速メータ、20…内燃機関、21…クランクケース、22ａ，22ｂ…シリンダ、23ａ，23ｂ…シリンダヘッド、25…クランク軸、26…クランク室、50…クラッチ、60…変速機、61…メイン軸、62…カウンタ軸、65…変速操作機構、66…チェンジレバー、68…シフトドラム、、71…マスタアーム、71ａ…ストッパ部、72…シフトアーム、80…シフトピン、90…トルク取出機構、91…トルク取出軸、100…ドライブ軸、101，111…駆動ギヤ、102，112…被動ギヤ、102a…歯、102b…歯先面、103…中間軸、104…ギヤケース、107…ギヤケース、114…取付孔、115…ギヤケースサイドカバー、120…車速センサ、121…本体部、121a…本体部、121b…検知部、130…カプラ、131…電線、
Ｐ…パワーユニット、G1，G2…ギヤ対、Ｔ…トルク伝達機構、Ｃ…車体中心面、L1〜L5…回転中心線、L6…中心軸線、Ｅ…噛合部、Ｓ…スペース、A1〜A4…方向、A5…法線方向（直交方向）。

Claims

エンジンと前記エンジンが発生するトルクを駆動トルクとして出力するトルク取出軸とを備えるパワーユニットと、ベベルギヤからなるギヤ対およびドライブ軸を備えて前記駆動トルクを前記トルク取出軸から駆動輪に伝達するトルク伝達機構と、前記ギヤ対を構成する駆動ギヤおよび被動ギヤの一方のギヤの歯を検知対象部とする車速センサとを備える自動二輪車において、
前記車速センサは、前記一方のギヤの歯先円錐面の法線方向で前記歯の歯先に対向する検知部を有する本体部を備え、前記本体部は前記法線方向に沿って延びて配置されることを特徴とする自動二輪車。
前記ギヤ対は、前記トルク取出軸と前後方向に延びる前記ドライブ軸との間に介在し、前記一方のギヤは、前記ドライブ軸に連結されると共に前後方向に延びる回転中心線を有する被動ギヤであり、前記本体部は、前記回転中心線よりも車幅方向で外方に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記駆動ギヤと前記被動ギヤとの噛合部および前記トルク取出軸は、前記回転中心線よりも車幅方向で内方に位置することを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。