JP5091062B2 - 車両用エンジン - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸、変速機の入力軸及び、その後方に配置される同出力軸を支持するクランクケースの上面に、スタータモータと、変速機のギヤの回転から車速を検出するスピードセンサとを取り付けて、車体フレームに搭載される車両用エンジンに関する。

かゝる車両用エンジンは、例えば下記特許文献１に開示されるように、既に知られている。
特許３９９４１４９号公報

上記特許文献１に開示される車両用エンジンでは、クランクケースを、上下に分割された上部ケース体及び下部ケース体で構成し、これら上部及び下部ケース半体により、一水平面上に配置されるクランク軸、並びに変速機の入力軸及び出力軸を挟持し、上部ケース半体の上面の、クランク軸及び入力軸の中間直上部にスタータモータを、また入力軸の直上部にスピードセンサをそれぞれ取り付けている。

ところで、こうしたものでは、クランクケースの上下割りにより、クランク軸、入力軸及び出力軸を一水平面上に配置せざるを得ないこと、並びにクランク軸及び入力軸の中間直上部にスタータモータを配置することにより、クランクケースのコンパクト化を困難にしている。またスピードセンサは、シリンダに比較的近い入力軸の直上部に配置されるため、シリンダが発生する熱の影響を受け易くなっている。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、クランク軸、入力軸及び出力軸配置の自由度を高めてクランクケースのコンパクト化を可能にすると共に、スピードセンサがシリンダの熱の影響を受け難くした車両用エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランク軸、変速機の入力軸及び、その後方に配置される同出力軸を支持するクランクケースを、クランク軸の軸線と直交する面で相互に接合される左側ケース体及び右側ケース体で構成し、このクランクケースの上面に、スタータモータと、変速機のギヤの回転から車速を検出するスピードセンサとを取り付けて、車体フレームに搭載される車両用エンジンであって、前記クランクケースの前部上面よりシリンダを起立させたものにおいて、前記シリンダの後方で、前記クランクケースの上面の、前記入力軸の直上部にはスタータモータを配置し、また同上面の、前記出力軸の直上部には、該出力軸上のギヤの回転を車速として検出する前記スピードセンサを配置し、このスピードセンサの、前記クランクケースから露出した部分の一側面全体を覆う隆起壁を前記クランクケースに形成し、その隆起壁は、前記スピードセンサから前記シリンダまで延びていることを第１の特徴とする。

また、本発明は、第１の特徴に加えて、前記隆起壁の後端が、前記クランクケースの後端部上方まで延びていることを第２の特徴とする。

また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記隆起壁の、前記スピードセンサとは反対側の側面には、該側面を覆うサイドカバーが接合され、それら隆起壁及びサイドカバー間のスペースには、前記スタータモータの駆動力を前記クランク軸に伝達する始動伝動装置が収容されることを第３の特徴とする。

また本発明は、第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記スピードセンサには、これを前記クランクケースに取付けるための取り付けフランジが後方側に突設され、この取り付けフランジを前記クランクケースの上面に固着することで前記スピードセンサがクランクケースに取付けられることを第４特徴とする。

また本発明は、第１〜第４の何れかの特徴に加えて、前記出力軸の、前記クランクケース外側方に突出する端部に、後輪駆動用の駆動スプロケットを固着し、この駆動スプロケットの外側面を覆うスプロケットカバーを前記クランクケースに取り付け、このスプロケットカバーを、その側面視で前記スピードセンサの他側面の少なくとも一部と重なるように構成したことを第５特徴とする。

また本発明は、第５の特徴に加えて、前記スプロケットカバーは、前記スピードセンサの他側面全体を覆うことを第６の特徴とする。

また本発明は、第５又は第６の特徴に加えて、前記スプロケットカバーは合成樹脂製であることを第７の特徴とする。

さらに、本発明は、第１〜第７の何れかの特徴に加えて、前記クランクケースの前部上面より起立するシリンダを、その軸線が前記クランク軸の中心から前記スタータモータと反対側にオフセットするよう配置したことを第８の特徴とする。

さらにまた、本発明は、第１〜第８の何れかの特徴に加えて、前記出力軸の後方に位置する前記クランクケースの後面に、前記車体フレームに設けられるエンジンハンガブラケットに結合されるハンガボスを形成し、これらハンガボス及びエンジンハンガブラケットに、後輪を支持するリアフォークを揺動可能に軸支したことを第９の特徴とする。

尚、前記エンジンハンガブラケットは、後述する本発明の実施例中の第１エンジンハンガブラケット１５Ａに対応し、前記ハンガボスは第１ハンガボス１７に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、クランクケースを、クランク軸の軸線と直交する面で相互に接合される左側ケース体及び右側ケース体で構成して、これら左右側のケース半体によりクランク軸、入力軸及び出力軸を支持するので、これら三軸を互いに上下方向にずらせて配置することが可能となって、クランクケースのコンパクト化を図ることができる。また、クランクケースをコンパクトにした分、その上面は狭くなるが、クランクケースの上面の、入力軸の直上部にスタータモータを、また出力軸の直上部にスピードセンサをそれぞれ配置したので、その配置のためのスペース効率がよく、スタータモータ及びスピードセンサによるエンジンの大型化を回避することができる。しかも、出力軸の直上部に配置されるスピードセンサは、シリンダから充分に離れることになるから、シリンダの熱の影響を受け難くなる。

さらに、クランクケースには、スピードセンサの、クランクケースから露出した部分の一側面全体を覆う隆起壁が形成されるので、スピードセンサは、上記隆起壁により、一外側方からの土砂や飛び石等の異物の飛来を防ぐことができ、スピードセンサ専用の保護カバーは不要となる。

本発明の第５の特徴によれば、スピードセンサは、上記スプロケットカバーを利用して他側方からの土砂や飛び石等の異物の飛来を防ぐことができ、スピードセンサ専用の保護カバーは不要となる。

本発明の第８の特徴によれば、クランクケースの、シリンダ後方への張り出し上面が広くなり、その張り出し上面へのスタータモータ及びスピードセンサの設置が容易となる。

本発明の第９の特徴によれば、リアフォークは、出力軸の後方のハンガボスに支持されるので、前記スピードセンサは、上記ハンガボスやリアフォークにより後方からの飛び石や土砂等の異物の飛来を防ぐことができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の実施例に係る四輪バギー車の側面図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２中のエンジンの斜視図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図である。

先ず、図１において、本発明を実施した四輪バギー車Ｂの全体構成の説明から始める。四輪バギー車Ｂは、車体フレームＦの前部に左右一対の前輪１ｆ，１ｆを、またその後部に左右一対の後輪１ｒ，１ｒをそれぞれ懸架し、車体フレームＦの中央部にエンジンＥを、そのクランク軸２を車両の左右方向に向けて搭載し、車体フレームＦの上方前部に燃料タンク３、その後部にサドル４を取り付けて、鞍乗り型に構成される。また車体フレームＦの前端部に固設されたヘッドパイプ５には、前輪１ｆ，１ｆを操向するバー型の操向ハンドル６が軸支される。

車体フレームＦに及びエンジンＥに左右一対のリアフォーク７，７がピボット軸８を介して上下揺動自在に連結され、これらリアフォーク７，７の後端部に後輪１ｒ，１ｒが軸支されると共に、これらリアフォーク７，７と車体フレームＦとの間にリアクッション９が取り付けられる。こうして、後輪１ｒ，１ｒは車体フレームＦに懸架される。

エンジンＥは、その後部左側面に出力軸１１を突出させており、この出力軸１１の外端に駆動スプロケット１２が固着される。この駆動スプロケット１２と、それに対応して左方の後輪１ｒのハブに固着される従動スプロケット１３と間に伝動チェーン１４が巻き掛けられ、これらにより後輪１ｒ，１ｒが駆動されるようになっている。

図２において、車体フレームＦには、それぞれエンジンＥの左右両側面に対向して配置される一対の第１〜第４エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａ〜１５Ｄ，１５Ｄが設けられ、第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａは、エンジンＥの後端部とリアフォーク７，７の支持に関与し、第２エンジンハンガブラケット１５Ｂ，１５ＢはエンジンＥの前寄りの下部の支持に関与し、第３エンジンハンガブラケット１５Ｃ，１５ＣはエンジンＥの前端部の支持に関与し、第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５ＤはエンジンＥの上部の支持に関与する。各エンジンハンガブラケットのエンジンＥへの結合にはボルトが使用される。

次に、図２及び図４により、前記リアフォーク７，７の支持構造周りを詳細に説明する。

エンジンＥのクランクケース２２には、その後面より突出する第１ハンガボス１７が一体に形成されており、これを左右より挟むように一対の前記第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａが配置され、これら第１ハンガボス１７及び第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａに前記ピボット軸８が挿通される。このピボット軸８は、その両端部を左右の第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａより外方に延出させており、その両端延出部により、左右一対の前記リアフォーク７，７前端部の支持ボス７ａ，７ａがニードルベアリング１８，１８を介して支持される。ピボット軸８は、一方の支持ボス７ａの外端に当接させる頭部８ａを一端に有し、その他端部には、他方の支持ボス７ａの外端に対向させるナット１９が螺着され、割りピン２０で固定される。左右の支持ボス７ａ，７ａは、クロスメンバ７ｂにより一体に連結される。

こうして，１本のピボット軸８によって、エンジンＥの第１ハンガボス１７と車体フレームＦの第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａとが結合されると共に、左右のリアフォーク７，７は揺動自在に支持される。即ち、ピボット軸８は、エンジンＥの車体フレームＦへの固定支持と、リアフォーク７，７の揺動支持の二役を果たすことになり、構造の簡素化に貢献する。またリアフォーク７，７は、ピボット軸８を介して、第１ハンガボス１７及び第１エンジンハンガブラケット１５Ａの両方に支持されることになるから、その支持剛性が高められる。

次に、図２〜図４により、エンジンＥについて説明する。

エンジンＥは水冷式４サイクル式であり、クランクケース２２と、このクランクケース２２の前部から起立するシリンダ２３とからなるエンジン本体２１を有し、そのクランクケース２２は、互いに個別に成形された左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂをクランク軸２の軸線と直交する鉛直面で相互にボルト接合して構成される。またシリンダ２３は、クランクケース２２の前部上端面に接合されるシリンダブロック２３ｂと、このシリンダブロック２３ｂの上端に接合されるシリンダヘッド２３ｈと、このシリンダヘッド２３ｈの上端に接合されるヘッドカバー２３ｃとで構成される。こゝで、シリンダ２３の起立とは、シリンダ２３の軸線Ｙ、即ちシリンダボア２４の中心線が鉛直線Ｖ上にくるか、もしくは該軸線Ｙが水平線Ｈよりも鉛直線Ｖに近い角度で前傾した状態をいう。図示例の場合は後者となっている。

クランクケース２２内は、シリンダ２３直下のクランク室２５と、このクランク室２５の後方に並ぶミッション室２６とに区画されており、クランク室２５にはクランク軸２、ミッション室２６には多段変速機Ｔがそれぞれ収容される。

シリンダブロック２３ｂには一つのシリンダボア２４が形成されており、これに嵌装されるピストン２７は、上記クランク軸２にコンロッド２８を介して連接される。

図６及び図７において、シリンダヘッド２３ｈには、シリンダボア２４に連なる燃焼室２９と、この燃焼室２９に開口する吸気ポート３１及び排気ポート３２とが形成される。これら吸気及び排気ポート３１，３２は、燃焼室２９側でそれぞれ二股状に分岐して燃焼室２９に開口しており、これらの開口端を開閉する各一対の吸気及び排気弁３３，３４がシリンダヘッド２３ｈに装着される。これら吸気及び排気弁３３，３４を開閉駆動する動弁装置３５が、シリンダヘッド２３ｈ及びヘッドカバー２３ｃ間に画成される動弁室３６に配設される。

またシリンダヘッド２３ｈには点火プラグ３７が、その電極を吸気及び排気弁３３，３４に囲まれる燃焼室２９の中心部に臨ませて螺着される。この点火プラグ３７は、動弁室３６を上下に貫通してシリンダヘッド２３ｈ及びヘッドカバー２３ｃに取り付けられる筒状のプラグガイド３８に収容される。

吸気ポート３１の上流端は、シリンダヘッド２３ｈの後面に一体に突設される吸気筒部４０の端面に開口し、その吸気筒部４０にはスロットルボディ４１がインシュレータリング４２を介して連結される。このスロットルボディ４１には、吸気ポート３１に連なる吸気道４３を開閉するスロットル弁４４と、吸気ポート３１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁４５が取り付けられる。

シリンダブロック２３ｂ及びシリンダヘッド２３ｈには、一連のウォータジャケット４６が設けられており、前記吸気筒部４０直下のシリンダヘッド２３ｈの後壁には、この後壁を前後に貫通してウォータジャケット４６に達する第１センサ取り付け孔４７と、この第１センサ取り付け孔４７の外端が開口する取り付け座４８とが設けられる。その際、取り付け座４８の一部が吸気筒部４０の下部に食い込むように、吸気筒部４０の下部に切欠き状の座ぐり４９が削成される。第１センサ取り付け孔４７には、ウォータジャケット４６内の水温を検出する水温センサ５０が螺着され、その締めつけ部５０ａが取り付け座４８に密着する。

かくして、シリンダヘッド２３ｈに装着される水温センサ５０は、エンジンＥのウォータジャケット４６中、比較的温度変化の大きいシリンダヘッド２３ｈ内の水温を検出して、その検出信号を、燃料噴射装置、点火装置等を制御する電子制御ユニットに送るので、燃料噴射装置、点火装置等をエンジン温度の変化に迅速に対応して的確に制御することができる。しかも、起立状態のシリンダ２３のシリンダヘッド２３ｈに装着される水温センサ５０は、エンジンＥの高所に位置することになるから、下方からの飛び石、土砂等の異物の飛来を極力回避することができる。

また、吸気筒部４０の直下に配置される水温センサ５０は、上方からの異物との接触を吸気筒部４０及びそれに接続されるスロットルボディ４１により防ぐことができる。

さらに、吸気筒部４０の下部に切欠き状の座ぐり４９を削成して、取り付け座４８の一部を吸気筒部４０の下部に食い込ませることで、吸気筒部４０直下のシリンダヘッド２３ｈ後壁に、水温センサ５０の締めつけのための充分広い取り付け座４８を確保できて水温センサ５０の取り付けを確実にすると共に、水温センサ５０を極力上方に配置することが可能となる。

図３及び図７により、上記水温センサ５０の更なる保護構造について説明する。

シリンダヘッド２３ｈの後壁には、水温センサ５０を挟んで互いに対向する左右一対の第２ハンガボス５２，５２が一体に形成される。その際、左右の第２ハンガボス５２，５２は、前記吸気筒部４０を介して一体に連結される。こうすることで、両第２ハンガボス５２，５２は吸気筒部４０により補強される。これら第２ハンガボス５２には、それらの左右方向外端面に開口するねじ孔５３，５３が設けられており、これら第２ハンガボス５２，５２に、ディスタンスカラー５４，５４を介して左右一対の前記第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄの下端部が重ねられると共に、上記ねじ孔５３，５３螺合するボルト５５，５５により固着される。そして、第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄの上端部は、ボルト５６，５６により車体フレームＦに固着される。この第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄは、車体フレームＦに溶接しておくこともできるが、上記のように、車体フレームＦに着脱可能にしておくと、エンジンＥの車体フレームＦへの搭載作業上、有利である。

かくして、左右の第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄ間に挟まれるように配置される水温センサ５０は、左右外側方からの異物との接触を一対の第２ハンガボス５２，５２及び第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄにより防ぐことができる。

以上のようにして、水温センサ５０は、専用の保護カバーを設置することなく、周囲からの異物の飛来を避けることができるので、水温センサ５０の耐久性の確保とコスト低減に寄与し得る。

また燃焼室２９において、吸気弁３３及び排気弁３４によりそれぞれ開閉される吸気ポート３１及び排気ポート３２の開口部は、これら開口部の周縁に対する外接円５７の中心５７ｃが前記軸線Ｙより前記水温センサ５０と反対側にオフセットｅするよう配置される。要するに、吸気及び排気ポート３１，３２の燃焼室２９への開口部は、燃焼室２９において全体的に水温センサ５０と反対側に片寄せて配置されることになる。こうすると、吸気ポート３１の燃焼室２９への開口部と水温センサ５０との間隔が広がるため、その間のウォータジャケット４６の容積を大きく確保することができ、これにより水温センサ５０周りのウォータジャケット４６での冷却水の滞留を防ぎ、水温の正確な検出が可能となる。

次に、図２及び図４により、前記多段変速機Ｔ及びその周辺構造について説明する。

クランクケース２２のミッション室２６に収容される多段変速機Ｔは、クランクケース２２によりクランク軸２と平行に支持される入力軸１０及び出力軸１１を備えており、出力軸１１は入力軸１０の後方に配置され、入力軸１０はクランク軸２及び出力軸１１の上方に配置される。このような配置によりクランクケース２２の前後方向のコンパクト化、延いてはエンジンＥのコンパクト化を図ることができる。しかも、前述のように、クランクケース２２は、クランク軸２の軸線と直交する鉛直面で接合される左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂで構成されるので、左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂの接合の際、これらにより上記三軸の各両端部を容易に支持することができる。

入力軸１０及びクランク軸２は、各右端部をクランクケース２２の外側方に突出させており、それらの右端部間に１次伝動装置６１が設けられる。この１次伝動装置６１は、クランク軸２に固着される小径の駆動ギヤ６２と、入力軸１０に回転自在に支持されて駆動ギヤ６２に噛合する大径の従動ギヤ６３とからなっており、その従動ギヤ６３及び入力軸１０間を遮断可能に連結するクラッチ６４が入力軸１０に取り付けられる。入力軸１０の中空部には、前記操向ハンドル６に設けられるクラッチレバーをクラッチ６４のレリーズ部材に連動させるプッシュロッド６５が配設され、このプッシュロッド６５のクラッチレバーによる進退操作することにより、クラッチ６４は、従動ギヤ６３及び入力軸１０間を連結するオン状態と、従動ギヤ６３及び入力軸１０間を遮断するオフ状態とに作動が切り換えられる。

クランクケース２２の右側面には，１次伝動装置６１と、クラッチ６４の外周部を覆うサイドカバー６６がボルト接合され、またこのサイドカバー６６には、クラッチ６４の外端面を覆うクラッチカバー６７が接合される。

また、クランク軸２の左端部もクランクケース２２の外側方に突出しており、その左端部とクランクケース２２との間には、クランク軸２により駆動される発電機６８が取り付けられ、この発電機６８を覆う発電機カバー６９がクランクケース２２の左外側面に接合される。

変速機Ｔは、さらに、上記入力軸１０及び出力軸１１間に配設される第１〜第５速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ２を備えており、任意のギヤ列を選択して確立させるようになっている。

出力軸１１は、その一端部をクランクケース２２の左外側方に突出させており、その一端部に前記駆動スプロケット１２が固着される。そして、この駆動スプロケット１２を覆う合成樹脂製のスプロケットカバー７０が、クランクケース２２の左外側面に突設される複数の取り付けボス７１にボルト７２で固着される。

図２、図３及び図５に示すように、シリンダ２３の後方に張り出すクランクケース２２の上面には、スタータモータ７５と、このスタータモータ７５の直後に配置されるスピードセンサ７６が取り付けられる。ところで、前記シリンダ２３は、その軸線Ｙを、クランク軸２の中心に対して、スタータモータ７５と反対側に一定距離ｓオフセットするよう配置される。シリンダ２３のこのような配置によれば、クランクケース２２の、シリンダ２３後方への張り出し上面が広くなり、その張り出し上面へのスタータモータ７５及びスピードセンサ７６の設置が容易となる。

図２に明示するように、クランクケース２２の上面において、スタータモータ７５は前記入力軸１０の直上部に、またスピードセンサ７６は前記出力軸１１の直上部にそれぞれ配置される。そしてスタータモータ７５の取り付けフランジ７５ａがボルト７７によりクランクケース２２に固着される。

他方、スピードセンサ７６は、出力軸１１上の、それと一体回転するギヤ７８、図示例では第４速ギヤ列Ｇ４の従動ギヤ７８の回転速度を車速として検出するように配置される。即ち、上記ギヤ７８の歯部に向かって開口する第２センサ取り付け孔８１がクランクケース２２の上壁に設けられ、スピードセンサ７６は、この第２センサ取り付け孔８１に嵌挿して先端感知部を上記ギヤ７８の歯部に近接させた状態で、該スピードセンサ７６に設けた取り付けフランジ７６ａが、クランクケース２２上面に突設されるボス７９にボルト８０で固着される。

クランクケース２２の右端部には、クランクケース２２の上面より起立してスピードセンサ７６の露出部分の右側面全体を覆う隆起壁８５が形成される。この隆起壁８５は前記サイドカバー６６の接合部となり、これら隆起壁８５及びサイドカバー６６間のスペース８６には、スタータモータ７５の駆動力をクランク軸２に伝達する始動伝動装置８７や、必要に応じてキックスタータ機構等が収容される。

また前記スプロケットカバー７０は、その上端がクランクケース２２の上方に突出して、その側面視でスピードセンサ７６の左側面の少なくとも一部と重なるように構成される。

このような隆起壁８５及びスプロケットカバー７０により、スピードセンサ７６は左右両外側方から覆われ、保護されることになり、左右外側方からの飛び石や土砂等の異物の飛来を防ぐことができる。

ところで、前述のように、入力軸１０をクランク軸２及び出力軸１１の上方に配置して、クランクケース２２のコンパクト化を図ったことから、クランクケース２２の上面は狭くなるが、クランクケース２２の上面の、入力軸１０の直上部にスタータモータ７５を、また出力軸１１の直上部にスピードセンサ７６をそれぞれ配置したので、その配置のためのスペース効率がよく、スタータモータ７５及びスピードセンサ７６の設置によるエンジンＥの大型化を回避することができる。

しかも、出力軸１１の直上部に配置されるスピードセンサ７６は、シリンダ２３から充分に離れることになるから、シリンダ２３の熱の影響を受け難くなる。

さらに、このスピードセンサ７６は、その左右両側もクランクケース２２の隆起壁８５及びスプロケットカバー７０により保護され、左右外側方からの飛び石や土砂等の異物の飛来を防ぐことができる。

また、クランクケース２２の上面にスピードセンサ７６を配置したことで、前述のように、クランクケース２２の後面に突設した第１ハンガボス１７や、これにピボット軸８を介して揺動自在に支持される左右のリアフォーク７，７により、スピードセンサ７６は、後方からの異物の飛来を防ぐことができる。したがって、スピードセンサ７６専用の保護カバーは不要となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば、本発明は四輪バギー車以外の車両、例えば自動二輪車、自動三輪車のエンジンへの適用も可能である。

本発明の実施例に係る四輪バギー車の側面図。 図１の２部拡大図。 図２中のエンジンの斜視図。 図２の４−４線断面図。 図２の５−５線断面図。 図４の６−６線断面図。 図２の７−７線断面図。

Ｂ・・・・・・・車両（四輪バギー車）
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体フレーム
Ｔ・・・・・・・変速機
ｓ・・・・・・・オフセット
１ｒ・・・・・・後輪
１０・・・・・・入力軸
１１・・・・・・出力軸
１２・・・・・・駆動スプロケット
１５Ａ・・・・・エンジンハンガブラケット（第１エンジンハンガブラケット）
１７・・・・・・ハンガボス（第１ハンガボス）
２２・・・・・・クランクケース
２２ａ・・・・・左側ケース半体
２２ｂ・・・・・右側ケース半体
２３・・・・・・シリンダ
６６・・・・・・サイドカバー
７０・・・・・・スプロケットカバー
７５・・・・・・スタータモータ
７６・・・・・・スピードセンサ
７６ａ・・・・・取り付けフランジ
７８・・・・・・出力軸上のギヤ
８５・・・・・・隆起壁
８６・・・・・・スペース
８７・・・・・・始動伝動装置

Claims (9)

1. クランク軸（２）、変速機（Ｔ）の入力軸（１０）及び、その後方に配置される同出力軸（１１）を支持するクランクケース（２２）を、クランク軸（２）の軸線と直交する面で相互に接合される左側ケース体（２２ａ）及び右側ケース体（２２ｂ）で構成し、このクランクケース（２２）の上面に、スタータモータ（７５）と、変速機（Ｔ）のギヤの回転から車速を検出するスピードセンサ（７６）とを取り付けて、車体フレーム（Ｆ）に搭載される車両用エンジン（Ｅ）であって、
   前記クランクケース（２２）の前部上面よりシリンダ（２３）を起立させたものにおいて、
   前記シリンダ（２３）の後方で、前記クランクケース（２２）の上面の、前記入力軸（１０）の直上部にはスタータモータ（７５）を配置し、また同上面の、前記出力軸（１１）の直上部には、該出力軸（１１）上のギヤ（７８）の回転を車速として検出する前記スピードセンサ（７６）を配置し、このスピードセンサ（７６）の、前記クランクケース（２２）から露出した部分の一側面全体を覆う隆起壁（８５）を前記クランクケース（２２）に形成し、その隆起壁（８５）は、前記スピードセンサ（７６）から前記シリンダ（２３）まで延びていることを特徴とする車両用エンジン。
2. 請求項１記載の車両用エンジンにおいて、
   前記隆起壁（８５）の後端は、前記クランクケース（２２）の後端部上方まで延びていることを特徴とする、車両用エンジン。
3. 請求項１又は２に記載の車両用エンジンにおいて、
   前記隆起壁（８５）の、前記スピードセンサ（７６）とは反対側の側面には、該側面を覆うサイドカバー（６６）が接合され、それら隆起壁（８５）及びサイドカバー（６６）間のスペース（８６）には、前記スタータモータ（７５）の駆動力を前記クランク軸（２）に伝達する始動伝動装置（８７）が収容されることを特徴とする、車両用エンジン。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の車両用エンジンにおいて、
   前記スピードセンサ（７６）には、これを前記クランクケース（２２）に取付けるための取り付けフランジ（７６ａ）が後方側に突設され、この取り付けフランジ（７６ａ）を前記クランクケース（２２）の上面に固着することで前記スピードセンサ（７６）がクランクケース（２２）に取付けられることを特徴とする、車両用エンジン。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の車両用エンジンにおいて、
   前記出力軸（１１）の、前記クランクケース（２２）外側方に突出する端部に、後輪駆動用の駆動スプロケット（１２）を固着し、この駆動スプロケット（１２）の外側面を覆うスプロケットカバー（７０）を前記クランクケース（２２）に取り付け、このスプロケットカバー（７０）を、その側面視で前記スピードセンサ（７６）の他側面の少なくとも一部と重なるように構成したことを特徴とする、車両用エンジン。
6. 請求項５に記載の車両用エンジンにおいて、
   前記スプロケットカバー（７０）は、前記スピードセンサ（７６）の他側面全体を覆うことを特徴とする、車両用エンジン。
7. 請求項５又は６に記載の車両用エンジンにおいて、
   前記スプロケットカバー（７０）は合成樹脂製であることを特徴とする、車両用エンジン。
8. 請求項１〜７の何れかに記載の車両用エンジンにおいて、
   前記クランクケース（２２）の前部上面より起立するシリンダ（２３）を、その軸線（Ｙ）が前記クランク軸（２）の中心から前記スタータモータ（７５）と反対側にオフセット（ｓ）するよう配置したことを特徴とする、車両用エンジン。
9. 請求項１〜８の何れかに記載の車両用エンジンにおいて、
   前記出力軸（１１）の後方に位置する前記クランクケース（２２）の後面に、前記車体フレーム（Ｆ）に設けられるエンジンハンガブラケット（１５Ａ）に結合されるハンガボス（１７）を形成し、これらハンガボス（１７）及びエンジンハンガブラケット（１５Ａ）に、後輪（１ｒ）を支持するリアフォーク（７）を揺動可能に軸支したことを特徴とする、車両用エンジン。

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