JP2004162676A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】機械式制御系と電子式制御系の何れにも容易に対応できるエンジンの吸気装置を提供する。
【解決手段】運転者のスロットル操作によってスロットル弁４０を機械的に開閉制御する機械式制御系４３と、運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁４０を電動モータ４４により開閉制御する電子式制御系４５とを備え、エンジン９の用途に基づいて上記機械式制御系４３と電子式制御系４５との何れか一方を選択可能とする選択手段を付加する。
【選択図】 図１
【解決手段】運転者のスロットル操作によってスロットル弁４０を機械的に開閉制御する機械式制御系４３と、運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁４０を電動モータ４４により開閉制御する電子式制御系４５とを備え、エンジン９の用途に基づいて上記機械式制御系４３と電子式制御系４５との何れか一方を選択可能とする選択手段を付加する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの吸気装置として、従来、スロットルペダルとスロットル弁とをスロットルケーブル等で連結し、運転者のスロットル操作によってスロットル弁を開閉制御する機械式のものが一般的である。また最近では、運転者によるスロットル操作量を検出し、該検出値及びエンジン運転状態に応じて上記スロットル弁を電動モータにより開閉制御するようにした電子式のものもある。
【０００３】
またスロットル弁を電動モータで開閉制御する電子式制御系を基本としながら、仮に電子式制御系に何らかの異常が生じた場合には機械式制御系でもってスロットル弁を開閉制御するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭５９−１５３９４５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで例えば自動車のように車体とエンジンとを組み合わせた状態で販売するような場合には、上記機械式制御系を備えたものとするか、又は電子式制御系を備えたものとするかは、機種や対象ユーザ等により予め設定可能である。
【０００６】
しかし例えば船外機のように搭載される船体を特定せずにエンジン単体として販売するような場合には、何れの制御系を備えたものとするかを予め設定するのは困難であり、結局機械式制御系を備えたエンジンと、電子式制御系を備えたエンジンの２機種を製造することとなり、コスト高の要因となる。
【０００７】
なお、上記公報記載のものは、基本的には電子式制御系を備えたものであるから、上述の、例えば船体を特定しない場合に何れの制御系を備えたものとするかを予め設定するという要請には応えられない。
【０００８】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、機械式制御系と電子式制御系の何れにも容易に対応できるエンジンの吸気装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、スロットル弁を内蔵するスロットルボディを吸気通路の途中に配設してなるエンジンの吸気装置において、運転者のスロットル操作によって上記スロットル弁を機械的に開閉制御する機械式制御系と、運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁を電動モータにより開閉制御する電子式制御系とを備え、船体側の要件に基づいて上記機械式制御系と電子式制御系の何れか一方を選択可能とする選択手段を付加したことを特徴としている。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、上記機械式制御系は上記スロットル弁の弁軸の一端に運転者のスロットル操作による駆動力が伝達されるように構成され、上記電子式制御系は上記スロットル弁の弁軸の他端に上記電動モータの駆動力が伝達されるように構成されており、上記選択手段は上記機械式制御系によるスロットル弁への駆動力を伝達・遮断可能に構成されており、上記電子式制御系を選択するときには上記選択手段によりスロットル弁への駆動力を遮断することを特徴としている。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項項２において、上記機械式制御系は、上記スロットル弁の弁軸の一端に相対回転可能に装着され、運転者の操作力がスロットルケーブルを介して伝達される駆動プーリと、上記弁軸に固定された連結レバーとを備え、上記選択手段は、係合部材の着脱により上記連結レバーと駆動プーリとを連結・分離可能に構成されており、上記電子式制御系を選択するときには上記係合部材を取り外すことにより上記連結レバーと駆動プーリとが分離されることを特徴としている。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記機械式制御系を選択したときには、上記電子式制御系の電動モータとスロットル弁との連結が遮断されることを特徴としている。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記機械式制御系を選択したときには、上記電動モータによりアイドル回転速度制御を行なうことを特徴としている。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記エンジンが船尾に搭載される船外機用エンジンであり、上記スロットルボディは、軸線を上下方向に、かつ弁軸を船体前後方向にそれぞれ向けて吸気通路の途中に介在されており、上記選択手段は、上記弁軸の前端部にかつ船体前方に向けて配設されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記エンジンが船尾に搭載される船外機用エンジンであり、上記スロットルボディは、軸線を船体前後方向に、かつ弁軸を上下方向にそれぞれ向けて吸気通路の途中に介在されており、上記選択手段は、上記弁軸の上端部にかつ上方に向けて配設されていることを特徴としている。
【００１６】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、例えば搭載する船体が電子式制御系を有する吸気装置を備えたエンジンを必要とする場合には、選択手段により電子制御系を選択することができ、また機械式制御系のエンジンを要する場合には、選択手段により機械式制御系を選択でき、従って１種類のエンジンを製造すればよく、２種類のエンジンを製造する場合に比較して製造管理が容易となり、結果的に低コストとなる。
【００１７】
例えば、請求項２に記載するように、電子式制御系を選択する場合には、選択手段により、機械式制御系によるスロットル弁への駆動力を遮断する。
【００１８】
より具体的には、請求項３に記載するように、係合部材を取り外すことにより、スロットル弁の弁軸の一端に回動可能に装着され、運転者の操作力がスロットルケーブルを介して伝達される駆動プーリと、上記弁軸に固定された連結レバーとを分離する。これによりスロットル弁は機械式制御系からフリーとなり、電子式制御系により開閉制御される。
【００１９】
請求項４の発明によれば、機械式制御系を選択したときには、電子式制御系の電動モータとスロットル弁との連結が遮断されるので、電子式制御系が機械式制御の抵抗となるのを防止できる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、機械式制御系を選択したときには、上記電動モータによりアイドル回転速度制御を行なうようにしたので、アイドル回転制御専用のモータを不要にでき、低コスト化を図ることができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、船外機用エンジンの場合に、上記スロットルボディを、軸線を上下方向に、かつ弁軸を船体前後方向にそれぞれ向けて配設し、上記選択手段を、上記弁軸の前端部にかつ船体前方に向けて配設したので、電子式制御手段を選択する場合の、例えば上記係合部材の脱着作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できると共に船上での脱着作業性も改善できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、船外機用エンジンの場合に、上記スロットルボディを、軸線を略船体前後方向に、かつ弁軸を上下方向にそれぞれ向けて配設し、上記選択手段を、弁軸の上端部に上方に向けて配設したので、請求項６と同様に係合部材の脱着作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１ないし図９は、請求項１ないし６の発明の一実施形態による船外機用エンジンの吸気装置を説明するための図であり、図１は船外機用エンジンの平面図、図２は船外機用エンジンの側面図、図３は吸気装置の側面図、図４はスロットルボディの平面図、図５はスロットルボディの正面図、図６，図７はそれぞれスロットルボディのスロットル駆動力伝達状態，遮断状態を示す正面図、図８は吸気装置の制御系を示すブロック図、図９は船外機の側面図である。
【００２５】
図において、１は船外機を示しており、これは船体２の船尾２ａに取付け固定されたクランプブラケット３により上下，左右に揺動可能に枢支されている。上記船外機１は、推進機４が配設されたローケース５にドライブシャフト６が挿入配置されたアッパケース７を接続し、該アッパケース７にエキゾーストガイド８を介在させてエンジン９を搭載し、該エンジン９の外周部をカウリング１０により水密に囲んだ構造のものである。このカウリング１０の後壁上部には外気を導入する空気導入口１０ａが形成されている。
【００２６】
上記推進機４は、略水平に向けて配設された推進軸１１の後端にスクリュウ１２を固着するとともに、前端部に傘歯車機構１３を介して上記ドライブシャフト６の下端部を連結した構造となっている。
【００２７】
上記エンジン９は、水冷式４サイクルＶ型６気筒エンジンであり、クランク軸１５を航走時に略垂直となるように縦置きに配置し、該クランク軸１５の下端に上記ドライブシャフト６の上端部を連結している。
【００２８】
上記エンジン９の左，右シリンダ部１６ａ，１６ｂを有するシリンダブッロク１６の前側合面には上記クランク軸１５が収納されたクランクケース１７が接続され、左，右シリンダ部１６ａ，１６ｂの後側合面にはそれぞれシリンダヘッド１８，１８が接続され、さらに各シリンダヘッド１８のカム室側開口はヘッドカバー１９，１９が接続されている。
【００２９】
上記左，右シリンダ部１６ａ，１６ｂは各気筒９ａ，９ｂの気筒軸線ａ，ｂがＶバンクをなすように形成されている。この左，右気筒９ａ，９ｂはそれぞれクランク軸１５方向に３組ずつ形成されており、左気筒９ａが右気筒９ｂより上側に偏位している。また各気筒９ａ，９ｂ内にはピストン２０，２０が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン２０はコンロッド２１でクランク軸１５の各クランクピン１５ａに連結されている。ここで、上記エンジン９はクランク軸１５の中心を通る前後方向中心線ｃに対して左右対象となっていることから、主として左側気筒を図示して説明する。
【００３０】
上記各シリンダヘッド１８の前側合面には燃焼凹部１８ａが形成されている。この燃焼凹部１８ａには排気ポート１８ｂ，吸気ポート１８ｃが開口しており、各ポート開口には排気バルブ２５，吸気バルブ２６が配設されている。この排気，吸気バルブ２５，２６は上記クランク軸１５にタイミングベルト（不図示）を介して連結された排気カム軸２７，吸気カム軸２８より開閉駆動される。
【００３１】
上記左右の各排気ポート１８ｂは各シリンダヘッド１８，１８の内側壁のＶバンク内に導出されている。この各排気ポート１８ｂはシリンダヘッド１８に形成された排気合流通路１８ｄに連通しており、排気ガスは排気合流通路１８ｄから排気管（不図示）を通って上記推進機４の後端から水中に排出される。
【００３２】
上記左右の各吸気ポート１８ｃはシリンダヘッド１８，１８の外側壁に導出されている。この左右の吸気ポート１８ｃには本実施形態の吸気装置が接続されており、該吸気装置は以下の構造となっている。
【００３３】
上記クランクケース１７上方の左右側部には所定容量を有する左右のサイレンサ３０，３０が平面視で概ねＶ字状をなすように配置されており、各サイレンサ３０の内側基部３０ａ同士はクランクケース１７の前側にて一体に接続形成されている。この左右のサイレンサ３０の下面には空気取り入れ口３０ｂが形成されており、上記基部３０ａの下面には１つの吸気口３０ｃが下向きに接続形成されている。
【００３４】
上記吸気口３０ｃには全気筒共通のスロットルボディ３２の上流端口３２ａが連通接続されており、該スロットルボディ３２の下流端口３２ｂにはサージタンク３３が連通接続されている。このサージタンク３３は船幅方向に延びるタンク本体３３ａの左右端口にクランク軸１５方向に沿って上方に延びる左右のサージタンク部３３ｂ，３３ｂを一体形成した構造のものである。
【００３５】
上記左右の各吸気ポート１８ｃにはそれぞれ吸気マニホールド３４の下流端部３４ａが接続されており、上流端部３４ｂは左右のサージタンク部３３ｂ，３３ｂに連通接続されている。この左右の吸気マニホールド３４は上記吸気ポート１８ｃからクランクケース１７の外側を回り込むように船体前方に延びている。上記カウリング１０内に導入された空気は、左右のサイレンサ３０の空気取り入れ口３０ｂから吸い込まれ、基部３０ａにて合流してスロットルボディ３２を介してサージタンク３３のタンク本体３３ａに流入し、ここから左右のサージタンク部３０ｂ，３０ｂに分流し、各サージタンク部３０ｂから各吸気マニホールド３４に分配され、各気筒９ａ，９ｂに供給される。
【００３６】
上記左右の各吸気マニホールド３４，３４の下流端部３４ａには各気筒独立の燃料噴射弁３５，３５が挿着されており、各燃料噴射弁３５の噴射口３５ａは吸気ポート１８ｃ内に指向している。この左右の各燃料噴射弁３５にはクランク軸１５と平行に配設された燃料レール３６が接続され、該燃料レール３６には高圧燃料を供給する燃料ポンプ（不図示）が接続されている。
【００３７】
上記スロットルボディ３２内には吸気通路３２ｃが軸線を上下方向に向けて形成されており、該吸気通路３２ｃ内には該通路面積を可変制御するバタフライ式のスロットル弁４０が配設されている。このスロットル弁４０に固着された弁軸４１はスロットルボディ３２に軸受４２，４２を介して回動可能に支持されており、該弁軸４１の両端部はスロットルボディ３２を貫通して外方に突出している。この弁軸４１は船体２の前後方向に向けて配置されている。
【００３８】
上記弁軸４１の前端部４１ａには運転者のスロットル操作によって上記スロットル弁４０を機械的に開閉制御する機械式制御系４３が接続されており、後端部４１ｂには運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁４０を電動モータ４４により開閉制御する電子式制御系４５が接続されている。
【００３９】
上記機械式制御系４３では、上記スロットル弁４０の弁軸４１に駆動プーリ４６が装着され、該駆動プーリ４６には一対のスロットルケーブル４７，４８の各インナケーブル４７ａ，４８ａが連結されるとともに、各アウタケーブル４７ｂ，４８ｂがスロットルボディ３２にボルト締め固定された支持ブラケット４９に長さ調整可能に締結固定されている。
【００４０】
上記駆動プーリ４６は、円筒状のプーリ本体４６ａにストッパ片４６ｂを固着した構造となっており、該プーリ本体４６ａとスロットルボディ３２との間にはプーリ本体４６ａを閉方向に付勢するコイルスプリング５５が巻回されている。また上記ストッパ片４６ｂはスロットルボディ３２に螺装されたストッパねじ５６に当接可能となっており、これにより駆動プーリ４６ひいてはスロットル弁４０の全閉時開度を調整可能となっている。
【００４１】
上記各スロットルケーブル４７，４８の延長端はクランクケース１７の左側下端に臨む部分に配置された中間プーリ４９に連結されている。この中間プーリ４９にはローラ５０が軸支され、該ローラ５０はカムプレート５１に形成されたカム溝５１ａに係合している。また該カムプレート５１にはリンクレバー５２を介して進退ロッド５３が連結されており、該進退ロッド５３には船外機１又は船体２に配設されたスロットル操作レバー（不図示）に連結されている。
【００４２】
運転者がスロットル操作レバーを開方向に操作すると、進退ロッド５３が図３の矢印方向に前進してリンクレバー５２を介してカムプレート５１を回動し、これに伴って中間プーリ４９が回動して一方のインナケーブルを４８ａを引っ張るとともに他方のインナケーブル４７ａを押し、これにより駆動プーリ４６が回動し、該回動力がスロットル弁４０に伝達される。このようにして機械的にスロットル弁４０を開閉制御するように構成されている。
【００４３】
上記電子式制御系４５は、上記電動モータ４４に不図示の減速機構を接続し、該減速機構と上記弁軸４１の後端部４１ｂとの間にクラッチ機構５７（図８参照）を介在させて連結した構造となっている。上記電動モータ４４はこれの出力軸（不図示）を弁軸４１と平行に向けて配置され、上記スロットルボディ３２に内蔵されている。また上記クラッチ機構５７は、電動モータ４４の出力軸の回転力を弁軸４１に伝達し、又は遮断するものであり、機械式制御系が選択された場合には上記回転力を遮断するように構成されている。
【００４４】
本実施例エンジン９はＥＣＵ６０を備えている。このＥＣＵ６０は、上述のスロットル操作レバーの操作量を検出するレバー操作センサ（不図示）の検出値に基づいて上記電動モータ４４に駆動信号を出力し、これによりスロットル弁４０を開閉制御するように構成されている。
【００４５】
より詳細には上記ＥＣＵ６０には、スロットル弁４０の開度を検出するスロットル開度センサ６１の検出値が入力され、該検出値と上記レバー操作センサの検出値とを比較し、目標とするスロットル開度になるように電動モータ４４の制御を行うように構成されている。
【００４６】
そして上記吸気装置は、上記機械式制御系４３と電子式制御系４５の何れか一方を選択可能とする選択手段を備えている。この選択手段は、電子式制御系を選択するときには機械式制御系４３によるスロットル弁４０への操作力を遮断し、機械式制御系を選択するときには電動モータ４４によるスロットル弁４０への駆動力を上記クラッチ機構５７により遮断するように構成されており、具体的には以下の構成となっている。
【００４７】
上記駆動プーリ４６は弁軸４１に対して相対回転可能に装着されている。この弁軸４１の駆動プーリ４６より外側（船体前側）には連結レバー６５がナット６６により締結固定されており、該連結レバー６５の外端部には係合部材としての係合ボルト６７が螺挿されている。この係合ボルト６７は上記駆動プーリ４６及びスロットル弁４０を全閉位置に位置させた状態で、連結レバー６５のボルト孔から駆動プーリ４６のねじ孔４６ｃに締結されている。
【００４８】
上記係合ボルト６７を駆動プーリ４６のねじ孔４６ｃにねじ込むことにより連結レバー６５と駆動プーリ４６とが連結され、これにより運転者のスロットル操作による操作力がスロットル弁４０に伝達される。また係合ボルト６７を取り外すことにより上記連結が解除され、これにより連結レバー６５と駆動プーリ４６とが分離され、上記操作力が遮断される。この場合、コイルスプリング５５の付勢力は駆動プーリ４６にのみ作用し、スロットル弁４０に及ぶことはない。
【００４９】
また上記ＥＣＵ６０には機械式Ｍと電子式Ｅとの何れかに切り換えるスイッチ６０ａが接続されている。上述の係合ボルト６７を螺挿して機械式制御系４３を選択した場合は、ユーザが上記切り換えスイッチ６０ａを機械式Ｍ側に切り換えることによりＥＣＵ６０に機械式制御手段に従い機能することを認識させると共に、アイドルスピードコントロール領域においてはクラッチ機構５７を電動モータ４４の駆動力が伝達できるよう制御し、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御が行なわれる。
【００５０】
本実施形態の吸気装置において、機械式制御系を選択する場合には、係合ボルト６７を締め付けて連結レバー６５と駆動プーリ４６とを連結するとともに、スイッチ６０ａを機械式Ｍ側にセットする。これにより運転者のスロットル操作がスロットルケーブル４７，４８を介して駆動プーリ４６に伝達され、スロットル弁４０が機械的に開閉制御される。この場合、アイドルスピードコントロール領域以外では弁軸４１の回転力はクラッチ機構５７より遮断されていることから、電動モータ４４側に伝わることはなく、電子式制御系が抵抗となるのを防止できる。またアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御についてはクラッチの接続により電子式制御の場合と同様に電子式制御系４５によって行われる。
【００５１】
電子式制御系を選択する場合には、係合ボルト６７を弛めて取り外すとともに、スイッチ６０ａを電子式Ｅ側に切り換える。これにより駆動プーリ４６は弁軸４１に対してフリーとなり、電動モータ４４の回転力がスロットルケーブル４７，４８に伝わることはなく、機械式制御系が抵抗となるのを防止できる。ここで、出荷時にはエンジン９を機械式制御系４３にセットすることにより、電子式制御系を選択するときにのみ切り替え作業を行うことが可能となる。
【００５２】
このように本実施形態の吸気装置によれば、船体２が電子式制御系４５を有する吸気装置を備えたエンジン９を必要とする場合には、上述のように係合ボルト６７を取り外すとともに、スイッチ６０ａを電子式Ｅ側に切り替えるだけで電子制御系を選択することができ、また機械式制御系のエンジン９を要する場合には、そのままエンジン９を搭載することにより機械式制御系を選択できる。従って１種類のエンジン９を製造すればよく、２種類のエンジンを製造する場合に比較して製造管理が容易となり、結果的に低コストとなる。
【００５３】
また上記機械式制御系を選択したときには、比較的低開度のアイドルスピードコントロール領域以外はクラッチ機構５７により電動モータ４４とスロットル弁４０との連結が遮断されるので、電子式制御系が機械式操作の抵抗となるのを防止できる。
【００５４】
本実施形態では、上記機械式制御系を選択したときにも、電子式制御系の電動モータ４４を利用してアイドル回転速度制御を行なうようにしたので、機械式制御専用のモータやアイドルスピードコントロールバルブを不要にでき、低コスト化を図ることができる。
【００５５】
本実施形態では、スロットルボディ３２を吸気通路３２ｃの軸線が上下方向に向くように、かつ弁軸４１が船体前後方向に向くように配設し、係合ボルト６７を弁軸４１の前端部４１ａに船体前方に向けて配設したので、電子式制御系を選択する場合の、係合ボルト６７の取り外し作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できると共に船上での脱着作業性も改善できる。
【００５６】
図１０は、請求項７の発明の一実施形態による船外機用エンジンの吸気装置を説明するための図である。図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００５７】
本実施形態のエンジン８０は、水冷式４サイクル直列複数気筒エンジンであり、該エンジン８０の各気筒はクランク軸１５方向に、かつ船体後方に向けて直列配置されている。また上記クランク軸１５の中心を通る船体前後方向中心線ｃの左側に排気装置８１が、右側に吸気装置８２が配設されている。
【００５８】
上記吸気装置８２は、シリンダヘッド８３の右外側壁の各気筒毎の吸気ポート（不図示）に接続された各吸気マニホールド８４と、該吸気マニホールド８４にスロットルボディ３２を介して接続された第１吸気管８５と、該第１吸気管８５の途中から内方に分岐して延びる第２吸気管８６と、上記第１吸気管８５の上流部開口を開閉する切替え弁８７と、第１，第２吸気管８５，８６共通の吸気サイレンサ８８とを備えている。上記切替え弁８７はエンジン運転状態に応じて第１吸気管８５の上流部開口を開閉制御するように構成されている。
【００５９】
上記スロットルボディ３２にはスロットル弁（不図示）の弁軸４１が船体上下方向に向けて配置され、該弁軸４１の上端部に機械式制御系４３が下端部に電子式制御系がそれぞれ配設されている。この弁軸４１は各スロットル弁共通のものである。上記機械式制御系４３は弁軸４１に相対回転可能に装着された駆動プーリ４６に連結レバー６５を係合ボルト６７により連結・分離可能に締結して構成されており、基本的な構造は上記実施形態と同様である。
【００６０】
本実施形態では、電子式制御系を選択する場合には、係合ボルト６７を取り外すとともに、スイッチを電子式Ｅ側に切り替えるだけで電子制御系を選択することができ、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００６１】
また本実施形態では、スロットルボディ３２の弁軸４１が略水平で船体略前方方向に向くように配設し、係合ボルト６７を弁軸４１の上端部に上方に向けて配設したので、電子式制御系を選択する場合の、係合ボルト６７の取り外し作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できるとともに、船上での脱着作業が改善できる。
【００６２】
図１１は、上記実施形態の変形例を説明するための図であり、図中、図１０と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００６３】
本実施形態のエンジン８０は、水冷式４サイクル並列複数気筒エンジンであり、クランク軸１５の中心を通る船体前後方向中心線ｃの左側に排気装置８１が、右側に吸気装置８２が配設されている。
【００６４】
上記吸気装置８２は、シリンダヘッド８３の右外側壁の吸気ポート（不図示）に接続された各気筒毎の吸気マニホールド８４と、該吸気マニホールド８４の上流端に形成されたサージタンク９０と、該サージタンク９０に接続された各気筒共通のスロットルボディ３２と、該スロットルボディ３２に接続された吸気サイレンサ８８とを備えている。
【００６５】
上記スロットルボディ３２にはスロットル弁（不図示）の弁軸４１が略船体前後方向に向けて配置され、該弁軸４１の船体前側に機械式制御機構４３が後側に電子式制御機構４５がそれぞれ配設されている。この機械式制御機構４３は弁軸４１に相対回転可能に装着された駆動プーリ４６に連結レバー６５を係合ボルト６７を連結・分離可能に締結して構成されており、構造は上記実施形態と同様である。
【００６６】
本実施形態においても、係合ボルト６７を弁軸４１の船体前側に配設したので、電子式制御系を選択する場合の、係合ボルト６７の取り外し作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できるとともに、船上での脱着作業を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１ないし６の発明の一実施形態による船外機用エンジンの平面図である。
【図２】上記船外機用エンジンの側面図である。
【図３】上記エンジンの吸気装置の側面図である。
【図４】上記エンジンのスロットルボディの平面図である。
【図５】上記スロットルボディの正面図である。
【図６】上記スロットルボディのスロットル駆動力伝達状態を示す正面図である。
【図７】上記スロットルボディのスロットル駆動力遮断状態を示す正面図である。
【図８】上記吸気装置の制御系を示すブロック図である。
【図９】上記エンジンが搭載された船外機の側面図である。
【図１０】請求項７の発明の一実施形態による船外機用エンジンの平面図である。
【図１１】上記実施形態の変形例による船外機用エンジンの平面図である。
【符号の説明】
１ 船外機
９，８０ エンジン
３２ スロットルボディ
３２ｃ 吸気通路
４０ スロットル弁
４１ 弁軸
４１ａ 前端部
４１ｂ 後端部
４３ 機械式制御系
４４ 電動モータ
４５ 電子式制御系
４６ 駆動プーリ
４７，４８ スロットルケーブル
６１ スロットル開度センサ
６５ 連結レバー（選択手段）
６７ 係合ボルト（選択手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの吸気装置として、従来、スロットルペダルとスロットル弁とをスロットルケーブル等で連結し、運転者のスロットル操作によってスロットル弁を開閉制御する機械式のものが一般的である。また最近では、運転者によるスロットル操作量を検出し、該検出値及びエンジン運転状態に応じて上記スロットル弁を電動モータにより開閉制御するようにした電子式のものもある。
【０００３】
またスロットル弁を電動モータで開閉制御する電子式制御系を基本としながら、仮に電子式制御系に何らかの異常が生じた場合には機械式制御系でもってスロットル弁を開閉制御するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭５９−１５３９４５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで例えば自動車のように車体とエンジンとを組み合わせた状態で販売するような場合には、上記機械式制御系を備えたものとするか、又は電子式制御系を備えたものとするかは、機種や対象ユーザ等により予め設定可能である。
【０００６】
しかし例えば船外機のように搭載される船体を特定せずにエンジン単体として販売するような場合には、何れの制御系を備えたものとするかを予め設定するのは困難であり、結局機械式制御系を備えたエンジンと、電子式制御系を備えたエンジンの２機種を製造することとなり、コスト高の要因となる。
【０００７】
なお、上記公報記載のものは、基本的には電子式制御系を備えたものであるから、上述の、例えば船体を特定しない場合に何れの制御系を備えたものとするかを予め設定するという要請には応えられない。
【０００８】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、機械式制御系と電子式制御系の何れにも容易に対応できるエンジンの吸気装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、スロットル弁を内蔵するスロットルボディを吸気通路の途中に配設してなるエンジンの吸気装置において、運転者のスロットル操作によって上記スロットル弁を機械的に開閉制御する機械式制御系と、運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁を電動モータにより開閉制御する電子式制御系とを備え、船体側の要件に基づいて上記機械式制御系と電子式制御系の何れか一方を選択可能とする選択手段を付加したことを特徴としている。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、上記機械式制御系は上記スロットル弁の弁軸の一端に運転者のスロットル操作による駆動力が伝達されるように構成され、上記電子式制御系は上記スロットル弁の弁軸の他端に上記電動モータの駆動力が伝達されるように構成されており、上記選択手段は上記機械式制御系によるスロットル弁への駆動力を伝達・遮断可能に構成されており、上記電子式制御系を選択するときには上記選択手段によりスロットル弁への駆動力を遮断することを特徴としている。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項項２において、上記機械式制御系は、上記スロットル弁の弁軸の一端に相対回転可能に装着され、運転者の操作力がスロットルケーブルを介して伝達される駆動プーリと、上記弁軸に固定された連結レバーとを備え、上記選択手段は、係合部材の着脱により上記連結レバーと駆動プーリとを連結・分離可能に構成されており、上記電子式制御系を選択するときには上記係合部材を取り外すことにより上記連結レバーと駆動プーリとが分離されることを特徴としている。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記機械式制御系を選択したときには、上記電子式制御系の電動モータとスロットル弁との連結が遮断されることを特徴としている。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記機械式制御系を選択したときには、上記電動モータによりアイドル回転速度制御を行なうことを特徴としている。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記エンジンが船尾に搭載される船外機用エンジンであり、上記スロットルボディは、軸線を上下方向に、かつ弁軸を船体前後方向にそれぞれ向けて吸気通路の途中に介在されており、上記選択手段は、上記弁軸の前端部にかつ船体前方に向けて配設されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記エンジンが船尾に搭載される船外機用エンジンであり、上記スロットルボディは、軸線を船体前後方向に、かつ弁軸を上下方向にそれぞれ向けて吸気通路の途中に介在されており、上記選択手段は、上記弁軸の上端部にかつ上方に向けて配設されていることを特徴としている。
【００１６】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、例えば搭載する船体が電子式制御系を有する吸気装置を備えたエンジンを必要とする場合には、選択手段により電子制御系を選択することができ、また機械式制御系のエンジンを要する場合には、選択手段により機械式制御系を選択でき、従って１種類のエンジンを製造すればよく、２種類のエンジンを製造する場合に比較して製造管理が容易となり、結果的に低コストとなる。
【００１７】
例えば、請求項２に記載するように、電子式制御系を選択する場合には、選択手段により、機械式制御系によるスロットル弁への駆動力を遮断する。
【００１８】
より具体的には、請求項３に記載するように、係合部材を取り外すことにより、スロットル弁の弁軸の一端に回動可能に装着され、運転者の操作力がスロットルケーブルを介して伝達される駆動プーリと、上記弁軸に固定された連結レバーとを分離する。これによりスロットル弁は機械式制御系からフリーとなり、電子式制御系により開閉制御される。
【００１９】
請求項４の発明によれば、機械式制御系を選択したときには、電子式制御系の電動モータとスロットル弁との連結が遮断されるので、電子式制御系が機械式制御の抵抗となるのを防止できる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、機械式制御系を選択したときには、上記電動モータによりアイドル回転速度制御を行なうようにしたので、アイドル回転制御専用のモータを不要にでき、低コスト化を図ることができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、船外機用エンジンの場合に、上記スロットルボディを、軸線を上下方向に、かつ弁軸を船体前後方向にそれぞれ向けて配設し、上記選択手段を、上記弁軸の前端部にかつ船体前方に向けて配設したので、電子式制御手段を選択する場合の、例えば上記係合部材の脱着作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できると共に船上での脱着作業性も改善できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、船外機用エンジンの場合に、上記スロットルボディを、軸線を略船体前後方向に、かつ弁軸を上下方向にそれぞれ向けて配設し、上記選択手段を、弁軸の上端部に上方に向けて配設したので、請求項６と同様に係合部材の脱着作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１ないし図９は、請求項１ないし６の発明の一実施形態による船外機用エンジンの吸気装置を説明するための図であり、図１は船外機用エンジンの平面図、図２は船外機用エンジンの側面図、図３は吸気装置の側面図、図４はスロットルボディの平面図、図５はスロットルボディの正面図、図６，図７はそれぞれスロットルボディのスロットル駆動力伝達状態，遮断状態を示す正面図、図８は吸気装置の制御系を示すブロック図、図９は船外機の側面図である。
【００２５】
図において、１は船外機を示しており、これは船体２の船尾２ａに取付け固定されたクランプブラケット３により上下，左右に揺動可能に枢支されている。上記船外機１は、推進機４が配設されたローケース５にドライブシャフト６が挿入配置されたアッパケース７を接続し、該アッパケース７にエキゾーストガイド８を介在させてエンジン９を搭載し、該エンジン９の外周部をカウリング１０により水密に囲んだ構造のものである。このカウリング１０の後壁上部には外気を導入する空気導入口１０ａが形成されている。
【００２６】
上記推進機４は、略水平に向けて配設された推進軸１１の後端にスクリュウ１２を固着するとともに、前端部に傘歯車機構１３を介して上記ドライブシャフト６の下端部を連結した構造となっている。
【００２７】
上記エンジン９は、水冷式４サイクルＶ型６気筒エンジンであり、クランク軸１５を航走時に略垂直となるように縦置きに配置し、該クランク軸１５の下端に上記ドライブシャフト６の上端部を連結している。
【００２８】
上記エンジン９の左，右シリンダ部１６ａ，１６ｂを有するシリンダブッロク１６の前側合面には上記クランク軸１５が収納されたクランクケース１７が接続され、左，右シリンダ部１６ａ，１６ｂの後側合面にはそれぞれシリンダヘッド１８，１８が接続され、さらに各シリンダヘッド１８のカム室側開口はヘッドカバー１９，１９が接続されている。
【００２９】
上記左，右シリンダ部１６ａ，１６ｂは各気筒９ａ，９ｂの気筒軸線ａ，ｂがＶバンクをなすように形成されている。この左，右気筒９ａ，９ｂはそれぞれクランク軸１５方向に３組ずつ形成されており、左気筒９ａが右気筒９ｂより上側に偏位している。また各気筒９ａ，９ｂ内にはピストン２０，２０が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン２０はコンロッド２１でクランク軸１５の各クランクピン１５ａに連結されている。ここで、上記エンジン９はクランク軸１５の中心を通る前後方向中心線ｃに対して左右対象となっていることから、主として左側気筒を図示して説明する。
【００３０】
上記各シリンダヘッド１８の前側合面には燃焼凹部１８ａが形成されている。この燃焼凹部１８ａには排気ポート１８ｂ，吸気ポート１８ｃが開口しており、各ポート開口には排気バルブ２５，吸気バルブ２６が配設されている。この排気，吸気バルブ２５，２６は上記クランク軸１５にタイミングベルト（不図示）を介して連結された排気カム軸２７，吸気カム軸２８より開閉駆動される。
【００３１】
上記左右の各排気ポート１８ｂは各シリンダヘッド１８，１８の内側壁のＶバンク内に導出されている。この各排気ポート１８ｂはシリンダヘッド１８に形成された排気合流通路１８ｄに連通しており、排気ガスは排気合流通路１８ｄから排気管（不図示）を通って上記推進機４の後端から水中に排出される。
【００３２】
上記左右の各吸気ポート１８ｃはシリンダヘッド１８，１８の外側壁に導出されている。この左右の吸気ポート１８ｃには本実施形態の吸気装置が接続されており、該吸気装置は以下の構造となっている。
【００３３】
上記クランクケース１７上方の左右側部には所定容量を有する左右のサイレンサ３０，３０が平面視で概ねＶ字状をなすように配置されており、各サイレンサ３０の内側基部３０ａ同士はクランクケース１７の前側にて一体に接続形成されている。この左右のサイレンサ３０の下面には空気取り入れ口３０ｂが形成されており、上記基部３０ａの下面には１つの吸気口３０ｃが下向きに接続形成されている。
【００３４】
上記吸気口３０ｃには全気筒共通のスロットルボディ３２の上流端口３２ａが連通接続されており、該スロットルボディ３２の下流端口３２ｂにはサージタンク３３が連通接続されている。このサージタンク３３は船幅方向に延びるタンク本体３３ａの左右端口にクランク軸１５方向に沿って上方に延びる左右のサージタンク部３３ｂ，３３ｂを一体形成した構造のものである。
【００３５】
上記左右の各吸気ポート１８ｃにはそれぞれ吸気マニホールド３４の下流端部３４ａが接続されており、上流端部３４ｂは左右のサージタンク部３３ｂ，３３ｂに連通接続されている。この左右の吸気マニホールド３４は上記吸気ポート１８ｃからクランクケース１７の外側を回り込むように船体前方に延びている。上記カウリング１０内に導入された空気は、左右のサイレンサ３０の空気取り入れ口３０ｂから吸い込まれ、基部３０ａにて合流してスロットルボディ３２を介してサージタンク３３のタンク本体３３ａに流入し、ここから左右のサージタンク部３０ｂ，３０ｂに分流し、各サージタンク部３０ｂから各吸気マニホールド３４に分配され、各気筒９ａ，９ｂに供給される。
【００３６】
上記左右の各吸気マニホールド３４，３４の下流端部３４ａには各気筒独立の燃料噴射弁３５，３５が挿着されており、各燃料噴射弁３５の噴射口３５ａは吸気ポート１８ｃ内に指向している。この左右の各燃料噴射弁３５にはクランク軸１５と平行に配設された燃料レール３６が接続され、該燃料レール３６には高圧燃料を供給する燃料ポンプ（不図示）が接続されている。
【００３７】
上記スロットルボディ３２内には吸気通路３２ｃが軸線を上下方向に向けて形成されており、該吸気通路３２ｃ内には該通路面積を可変制御するバタフライ式のスロットル弁４０が配設されている。このスロットル弁４０に固着された弁軸４１はスロットルボディ３２に軸受４２，４２を介して回動可能に支持されており、該弁軸４１の両端部はスロットルボディ３２を貫通して外方に突出している。この弁軸４１は船体２の前後方向に向けて配置されている。
【００３８】
上記弁軸４１の前端部４１ａには運転者のスロットル操作によって上記スロットル弁４０を機械的に開閉制御する機械式制御系４３が接続されており、後端部４１ｂには運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁４０を電動モータ４４により開閉制御する電子式制御系４５が接続されている。
【００３９】
上記機械式制御系４３では、上記スロットル弁４０の弁軸４１に駆動プーリ４６が装着され、該駆動プーリ４６には一対のスロットルケーブル４７，４８の各インナケーブル４７ａ，４８ａが連結されるとともに、各アウタケーブル４７ｂ，４８ｂがスロットルボディ３２にボルト締め固定された支持ブラケット４９に長さ調整可能に締結固定されている。
【００４０】
上記駆動プーリ４６は、円筒状のプーリ本体４６ａにストッパ片４６ｂを固着した構造となっており、該プーリ本体４６ａとスロットルボディ３２との間にはプーリ本体４６ａを閉方向に付勢するコイルスプリング５５が巻回されている。また上記ストッパ片４６ｂはスロットルボディ３２に螺装されたストッパねじ５６に当接可能となっており、これにより駆動プーリ４６ひいてはスロットル弁４０の全閉時開度を調整可能となっている。
【００４１】
上記各スロットルケーブル４７，４８の延長端はクランクケース１７の左側下端に臨む部分に配置された中間プーリ４９に連結されている。この中間プーリ４９にはローラ５０が軸支され、該ローラ５０はカムプレート５１に形成されたカム溝５１ａに係合している。また該カムプレート５１にはリンクレバー５２を介して進退ロッド５３が連結されており、該進退ロッド５３には船外機１又は船体２に配設されたスロットル操作レバー（不図示）に連結されている。
【００４２】
運転者がスロットル操作レバーを開方向に操作すると、進退ロッド５３が図３の矢印方向に前進してリンクレバー５２を介してカムプレート５１を回動し、これに伴って中間プーリ４９が回動して一方のインナケーブルを４８ａを引っ張るとともに他方のインナケーブル４７ａを押し、これにより駆動プーリ４６が回動し、該回動力がスロットル弁４０に伝達される。このようにして機械的にスロットル弁４０を開閉制御するように構成されている。
【００４３】
上記電子式制御系４５は、上記電動モータ４４に不図示の減速機構を接続し、該減速機構と上記弁軸４１の後端部４１ｂとの間にクラッチ機構５７（図８参照）を介在させて連結した構造となっている。上記電動モータ４４はこれの出力軸（不図示）を弁軸４１と平行に向けて配置され、上記スロットルボディ３２に内蔵されている。また上記クラッチ機構５７は、電動モータ４４の出力軸の回転力を弁軸４１に伝達し、又は遮断するものであり、機械式制御系が選択された場合には上記回転力を遮断するように構成されている。
【００４４】
本実施例エンジン９はＥＣＵ６０を備えている。このＥＣＵ６０は、上述のスロットル操作レバーの操作量を検出するレバー操作センサ（不図示）の検出値に基づいて上記電動モータ４４に駆動信号を出力し、これによりスロットル弁４０を開閉制御するように構成されている。
【００４５】
より詳細には上記ＥＣＵ６０には、スロットル弁４０の開度を検出するスロットル開度センサ６１の検出値が入力され、該検出値と上記レバー操作センサの検出値とを比較し、目標とするスロットル開度になるように電動モータ４４の制御を行うように構成されている。
【００４６】
そして上記吸気装置は、上記機械式制御系４３と電子式制御系４５の何れか一方を選択可能とする選択手段を備えている。この選択手段は、電子式制御系を選択するときには機械式制御系４３によるスロットル弁４０への操作力を遮断し、機械式制御系を選択するときには電動モータ４４によるスロットル弁４０への駆動力を上記クラッチ機構５７により遮断するように構成されており、具体的には以下の構成となっている。
【００４７】
上記駆動プーリ４６は弁軸４１に対して相対回転可能に装着されている。この弁軸４１の駆動プーリ４６より外側（船体前側）には連結レバー６５がナット６６により締結固定されており、該連結レバー６５の外端部には係合部材としての係合ボルト６７が螺挿されている。この係合ボルト６７は上記駆動プーリ４６及びスロットル弁４０を全閉位置に位置させた状態で、連結レバー６５のボルト孔から駆動プーリ４６のねじ孔４６ｃに締結されている。
【００４８】
上記係合ボルト６７を駆動プーリ４６のねじ孔４６ｃにねじ込むことにより連結レバー６５と駆動プーリ４６とが連結され、これにより運転者のスロットル操作による操作力がスロットル弁４０に伝達される。また係合ボルト６７を取り外すことにより上記連結が解除され、これにより連結レバー６５と駆動プーリ４６とが分離され、上記操作力が遮断される。この場合、コイルスプリング５５の付勢力は駆動プーリ４６にのみ作用し、スロットル弁４０に及ぶことはない。
【００４９】
また上記ＥＣＵ６０には機械式Ｍと電子式Ｅとの何れかに切り換えるスイッチ６０ａが接続されている。上述の係合ボルト６７を螺挿して機械式制御系４３を選択した場合は、ユーザが上記切り換えスイッチ６０ａを機械式Ｍ側に切り換えることによりＥＣＵ６０に機械式制御手段に従い機能することを認識させると共に、アイドルスピードコントロール領域においてはクラッチ機構５７を電動モータ４４の駆動力が伝達できるよう制御し、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御が行なわれる。
【００５０】
本実施形態の吸気装置において、機械式制御系を選択する場合には、係合ボルト６７を締め付けて連結レバー６５と駆動プーリ４６とを連結するとともに、スイッチ６０ａを機械式Ｍ側にセットする。これにより運転者のスロットル操作がスロットルケーブル４７，４８を介して駆動プーリ４６に伝達され、スロットル弁４０が機械的に開閉制御される。この場合、アイドルスピードコントロール領域以外では弁軸４１の回転力はクラッチ機構５７より遮断されていることから、電動モータ４４側に伝わることはなく、電子式制御系が抵抗となるのを防止できる。またアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御についてはクラッチの接続により電子式制御の場合と同様に電子式制御系４５によって行われる。
【００５１】
電子式制御系を選択する場合には、係合ボルト６７を弛めて取り外すとともに、スイッチ６０ａを電子式Ｅ側に切り換える。これにより駆動プーリ４６は弁軸４１に対してフリーとなり、電動モータ４４の回転力がスロットルケーブル４７，４８に伝わることはなく、機械式制御系が抵抗となるのを防止できる。ここで、出荷時にはエンジン９を機械式制御系４３にセットすることにより、電子式制御系を選択するときにのみ切り替え作業を行うことが可能となる。
【００５２】
このように本実施形態の吸気装置によれば、船体２が電子式制御系４５を有する吸気装置を備えたエンジン９を必要とする場合には、上述のように係合ボルト６７を取り外すとともに、スイッチ６０ａを電子式Ｅ側に切り替えるだけで電子制御系を選択することができ、また機械式制御系のエンジン９を要する場合には、そのままエンジン９を搭載することにより機械式制御系を選択できる。従って１種類のエンジン９を製造すればよく、２種類のエンジンを製造する場合に比較して製造管理が容易となり、結果的に低コストとなる。
【００５３】
また上記機械式制御系を選択したときには、比較的低開度のアイドルスピードコントロール領域以外はクラッチ機構５７により電動モータ４４とスロットル弁４０との連結が遮断されるので、電子式制御系が機械式操作の抵抗となるのを防止できる。
【００５４】
本実施形態では、上記機械式制御系を選択したときにも、電子式制御系の電動モータ４４を利用してアイドル回転速度制御を行なうようにしたので、機械式制御専用のモータやアイドルスピードコントロールバルブを不要にでき、低コスト化を図ることができる。
【００５５】
本実施形態では、スロットルボディ３２を吸気通路３２ｃの軸線が上下方向に向くように、かつ弁軸４１が船体前後方向に向くように配設し、係合ボルト６７を弁軸４１の前端部４１ａに船体前方に向けて配設したので、電子式制御系を選択する場合の、係合ボルト６７の取り外し作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できると共に船上での脱着作業性も改善できる。
【００５６】
図１０は、請求項７の発明の一実施形態による船外機用エンジンの吸気装置を説明するための図である。図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００５７】
本実施形態のエンジン８０は、水冷式４サイクル直列複数気筒エンジンであり、該エンジン８０の各気筒はクランク軸１５方向に、かつ船体後方に向けて直列配置されている。また上記クランク軸１５の中心を通る船体前後方向中心線ｃの左側に排気装置８１が、右側に吸気装置８２が配設されている。
【００５８】
上記吸気装置８２は、シリンダヘッド８３の右外側壁の各気筒毎の吸気ポート（不図示）に接続された各吸気マニホールド８４と、該吸気マニホールド８４にスロットルボディ３２を介して接続された第１吸気管８５と、該第１吸気管８５の途中から内方に分岐して延びる第２吸気管８６と、上記第１吸気管８５の上流部開口を開閉する切替え弁８７と、第１，第２吸気管８５，８６共通の吸気サイレンサ８８とを備えている。上記切替え弁８７はエンジン運転状態に応じて第１吸気管８５の上流部開口を開閉制御するように構成されている。
【００５９】
上記スロットルボディ３２にはスロットル弁（不図示）の弁軸４１が船体上下方向に向けて配置され、該弁軸４１の上端部に機械式制御系４３が下端部に電子式制御系がそれぞれ配設されている。この弁軸４１は各スロットル弁共通のものである。上記機械式制御系４３は弁軸４１に相対回転可能に装着された駆動プーリ４６に連結レバー６５を係合ボルト６７により連結・分離可能に締結して構成されており、基本的な構造は上記実施形態と同様である。
【００６０】
本実施形態では、電子式制御系を選択する場合には、係合ボルト６７を取り外すとともに、スイッチを電子式Ｅ側に切り替えるだけで電子制御系を選択することができ、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００６１】
また本実施形態では、スロットルボディ３２の弁軸４１が略水平で船体略前方方向に向くように配設し、係合ボルト６７を弁軸４１の上端部に上方に向けて配設したので、電子式制御系を選択する場合の、係合ボルト６７の取り外し作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できるとともに、船上での脱着作業が改善できる。
【００６２】
図１１は、上記実施形態の変形例を説明するための図であり、図中、図１０と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００６３】
本実施形態のエンジン８０は、水冷式４サイクル並列複数気筒エンジンであり、クランク軸１５の中心を通る船体前後方向中心線ｃの左側に排気装置８１が、右側に吸気装置８２が配設されている。
【００６４】
上記吸気装置８２は、シリンダヘッド８３の右外側壁の吸気ポート（不図示）に接続された各気筒毎の吸気マニホールド８４と、該吸気マニホールド８４の上流端に形成されたサージタンク９０と、該サージタンク９０に接続された各気筒共通のスロットルボディ３２と、該スロットルボディ３２に接続された吸気サイレンサ８８とを備えている。
【００６５】
上記スロットルボディ３２にはスロットル弁（不図示）の弁軸４１が略船体前後方向に向けて配置され、該弁軸４１の船体前側に機械式制御機構４３が後側に電子式制御機構４５がそれぞれ配設されている。この機械式制御機構４３は弁軸４１に相対回転可能に装着された駆動プーリ４６に連結レバー６５を係合ボルト６７を連結・分離可能に締結して構成されており、構造は上記実施形態と同様である。
【００６６】
本実施形態においても、係合ボルト６７を弁軸４１の船体前側に配設したので、電子式制御系を選択する場合の、係合ボルト６７の取り外し作業時に吸気通路等が邪魔になるといった問題を回避できるとともに、船上での脱着作業を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１ないし６の発明の一実施形態による船外機用エンジンの平面図である。
【図２】上記船外機用エンジンの側面図である。
【図３】上記エンジンの吸気装置の側面図である。
【図４】上記エンジンのスロットルボディの平面図である。
【図５】上記スロットルボディの正面図である。
【図６】上記スロットルボディのスロットル駆動力伝達状態を示す正面図である。
【図７】上記スロットルボディのスロットル駆動力遮断状態を示す正面図である。
【図８】上記吸気装置の制御系を示すブロック図である。
【図９】上記エンジンが搭載された船外機の側面図である。
【図１０】請求項７の発明の一実施形態による船外機用エンジンの平面図である。
【図１１】上記実施形態の変形例による船外機用エンジンの平面図である。
【符号の説明】
１ 船外機
９，８０ エンジン
３２ スロットルボディ
３２ｃ 吸気通路
４０ スロットル弁
４１ 弁軸
４１ａ 前端部
４１ｂ 後端部
４３ 機械式制御系
４４ 電動モータ
４５ 電子式制御系
４６ 駆動プーリ
４７，４８ スロットルケーブル
６１ スロットル開度センサ
６５ 連結レバー（選択手段）
６７ 係合ボルト（選択手段）
Claims (7)
- スロットル弁を内蔵するスロットルボディを吸気通路の途中に配設してなるエンジンの吸気装置において、運転者のスロットル操作によって上記スロットル弁を機械的に開閉制御する機械式制御系と、運転者によるスロットル操作量に応じて上記スロットル弁を電動モータにより開閉制御する電子式制御系とを備え、船体側の要件に基づいて上記機械式制御系と電子式制御系の何れか一方を選択可能とする選択手段を付加したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
- 請求項１において、上記機械式制御系は上記スロットル弁の弁軸の一端に運転者のスロットル操作による駆動力が伝達されるように構成され、上記電子式制御系は上記スロットル弁の弁軸の他端に上記電動モータの駆動力が伝達されるように構成されており、上記選択手段は上記機械式制御系によるスロットル弁への駆動力を伝達・遮断可能に構成されており、上記電子式制御系を選択するときには上記選択手段によりスロットル弁への駆動力を遮断することを特徴とするエンジンの吸気装置。
- 請求項２において、上記機械式制御系は、上記スロットル弁の弁軸の一端に相対回転可能に装着され、運転者の操作力がスロットルケーブルを介して伝達される駆動プーリと、上記弁軸に固定された連結レバーとを備え、上記選択手段は、係合部材の着脱により上記連結レバーと駆動プーリとを連結・分離可能に構成されており、上記電子式制御系を選択するときには上記係合部材を取り外すことにより上記連結レバーと駆動プーリとが分離されることを特徴とするエンジンの吸気装置。
- 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記機械式制御系を選択したときには、上記電子式制御系の電動モータとスロットル弁との連結が遮断されることを特徴とするエンジンの吸気装置。
- 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記機械式制御系を選択したときには、上記電動モータによりアイドル回転速度制御を行なうことを特徴とするエンジンの吸気装置。
- 請求項１ないし５の何れかにおいて、上記エンジンが船尾に搭載される船外機用エンジンであり、上記スロットルボディは、軸線を上下方向に、かつ弁軸を船体前後方向にそれぞれ向けて吸気通路の途中に介在されており、上記選択手段は、上記弁軸の前端部にかつ船体前方に向けて配設されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
- 請求項１ないし５の何れかにおいて、上記エンジンが船尾に搭載される船外機用エンジンであり、上記スロットルボディは、軸線を船体前後方向に、かつ弁軸を上下方向にそれぞれ向けて吸気通路の途中に介在されており、上記選択手段は、上記弁軸の上端部にかつ上方に向けて配設されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
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