JP4800282B2 - Ｖ型４気筒エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの吸気ポートに通じるスロットルボアを有するとともに該スロットルボアの開度を調節するスロットル弁が配設されるスロットルボディと、前記スロットル弁を開閉駆動する動力を発揮する電動モータならびに該電動モータの駆動力を減速して前記スロットル弁に伝達する伝達機構を有するスロットル駆動手段とを備えるＶ型４気筒エンジンの吸気量制御装置に関する。

一対のバンク間の中央部にスロットル弁を開閉駆動する動力を発揮する電動モータが配置されるＶ型多気筒エンジンが、特許文献１で既に知られている。
特開２００２−２５６９００号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、電動モータがエンジン本体から離隔した配置されるので、吸気量制御装置の大型化を招いてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、小型化を可能としたＶ型４気筒エンジンの吸気量制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトの軸線に沿う方向に並列する２つの気筒を各々有して相互にＶ形をなす第１および第２バンクをエンジン本体が備え、その第１バンクの２つの気筒に個別に対応して配置される２つのスロットルボディが、第１スロットルボディ群を構成するようにして相互に連結されると共に、第２バンクの２つの気筒に個別に対応して配置される他の２つのスロットルボディが、第２スロットルボディ群を構成するようにして相互に連結され、その各スロットルボディ群の２つのスロットルボディが、対応する気筒に通じるスロットルボアと、該スロットルボアの開度を調節するスロットル弁とを各々有していると共に、全部のスロットル弁相互が互いに連動、連結されるＶ型４気筒エンジンの吸気量制御装置であって、
前記第１スロットルボディ群の２つのスロットルボディの前記スロットルボア間の間隔が、前記第２スロットルボディ群の２つのスロットルボディの前記スロットルボア間の間隔よりも小さく設定され、前記第１バンクにおいてシリンダヘッドに開閉作動可能に配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動するための動弁装置が備えるカムシャフトの一端部に、クランクシャフトからの動力を伝達する調時伝動機構の一部を構成する被動輪が固定され、前記第１スロットルボディ群には、その第１スロットルボディ群の前記スロットル弁を開閉駆動する動力を発揮する電動モータと該電動モータの駆動力を減速して前記スロットル弁に伝達する伝達機構とを有するスロットル駆動手段が、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記調時伝動機構とは反対側に配設され、前記電動モータが、平面視で前記第１スロットルボディ群のスロットルボディと前記第１バンクのシリンダヘッドとの間に配置されることを特徴とする。

さらに請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体が、エアクリーナおよび燃料タンクの下方に配置されて自動二輪車の車体フレームに搭載され、前記エアクリーナのクリーナケースおよび前記燃料タンク間に生じるスペースの下方に前記電動モータが配置されることを特徴とする。

なお実施例の後部バンクＢＲが本発明の第１バンクに対応し、実施例の前部バンクＢＦが本発明の第２バンクに対応し、実施例の被動スプロケット４８Ｒが本発明の被動輪に対応する。

本発明によれば、並列する２つの気筒を各々有して相互にＶ形をなす第１および第２バンクをエンジン本体が備えたＶ型４気筒エンジンにおいて、その第１バンクの第１スロットルボディ群には、動弁装置のカムシャフトおよびクランクシャフト間に設けられる調時伝動機構とはクランクシャフトの軸線方向で反対側にスロットル駆動手段が配設され、しかもスロットル駆動手段の電動モータが、平面視で第１スロットルボディ群のスロットルボディと第１バンクのシリンダヘッドとの間に間に配設されるので、調時伝動機構との干渉を考慮することなく電動モータをシリンダヘッド側に可及的に近接させることができ、コンパクト化を図ることができる。

また第１スロットルボディ群の両スロットルボディのスロットルボア間の間隔が第２スロットルボディ群の両スロットルボディのスロットルボア間の間隔よりも小さく設定されるので、第１スロットルボディ群のスロットルボディ相互の間隔を比較的狭くすることで生じるスペースに、電動モータを含むスロットル駆動手段を効果的に配置することができる。

さらに請求項２記載の発明によれば、電動モータがエアクリーナのクリーナケースおよび燃料タンク間に生じるスペースの下方に配置されることにより、他の構造部材が電動モータを避けるように工夫する必要がなく、吸気量制御装置のコンパクト化が可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の要部を左側から見た縦断側面図、図２は図１の要部拡大図、図３はヘッドカバーを省略した状態での図２の３−３線矢視平面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図３の要部拡大図、図６は図５の６−６線拡大断面図である。

先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、その前端のヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１５から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１６…とを有しており、両メインフレーム１６…上にはエアクリーナ１７のクリーナケース１８が支持され、該クリーナケース１８を上方から覆うようにして燃料タンク１９が配置される。しかも前記エアクリーナ１７の下方には、前記車体フレームＦに搭載されるＶ型４気筒であるエンジンのエンジン本体２０が配置される。

図２および図３を併せて参照して、前記エンジン本体２０は、自動二輪車の前後方向に分かれてＶ形をなす第１バンクとしての後部バンクＢＲならびに第２バンクとしての後部バンクＢＦを有してＶ型に構成されるものであり、後部および前部バンクＢＲ，ＢＦは、車体フレームＦの左右方向に並ぶ２気筒Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４をそれぞれ有する。すなわち後部バンクＢＲは、車体フレームＦの左右方向である気筒配列方向２２に並ぶ第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２を有し、前部バンクＢＦは、前記気筒配列方向２２に並ぶ第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４を有し、後部バンクＢＲおよび前部バンクＢＦの下部は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線すなわち気筒配列方向２２に沿う軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２３に共通に結合される。

後部バンクＢＲは、後ろ上がりに傾斜して前記クランクケース２３に連設されるシリンダブロック２４Ｒと、そのシリンダブロック２４Ｒに結合されるシリンダヘッド２５Ｒと、シリンダヘッド２５Ｒに結合されるヘッドカバー２６Ｒとを備える。前部バンクＢＦは、前上がりに傾斜して前記クランクケース２３に連設されるシリンダブロック２４Ｆと、そのシリンダブロック２４Ｆに結合されるシリンダヘッド２５Ｆと、シリンダヘッド２５Ｆに結合されるヘッドカバー２６Ｆとを備える。

図３で示すように、後部バンクＢＦにおける第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２間の間隔ＬＲは、前部バンクＢＦにおける第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４間の間隔ＬＦよりも小さく設定されており、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向での後部バンクＢＲの幅は、正面視では前部バンクＢＦで隠されるようにして該前部バンクＢＦの前記幅よりも小さくされている。

図４において、後部バンクおよび前部バンクＢＲ，ＢＦにおけるシリンダブロック２４Ｒ，２４Ｆおよびシリンダヘッド２５Ｒ，２５Ｆ間には、シリンダブロック２４Ｒ，２４Ｆに設けられているシリンダボア２７…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン２８…の頂部を臨ませる燃焼室２９…が各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に形成される。

後部および前部バンクＢＲ，ＢＦのシリンダヘッド２５Ｒ，２５Ｆには、前記燃焼室２９…に通じ得る吸気弁口３０…および排気弁口３１…が各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎にそれぞれ一対ずつ設けられ、各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に一対の吸気弁口３０…に共通に通じる吸気ポート３２…が、後部バンクＢＲおよび前部バンクＢＦ間に形成されるＶ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５Ｒの前部側面および前記シリンダヘッド２５Ｆの後部側面に開口され、各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に一対の排気弁口３１…に共通に通じる排気ポート３３…が前記シリンダヘッド２５Ｒの後部側面および前記シリンダヘッド２５Ｆの前部側面に開口される。

また前記各吸気弁口３０…を開閉する吸気弁３４…ならびに各排気弁口３１…を開閉する排気弁３５…が前記シリンダヘッド２５Ｒ，２５Ｆに開閉作動可能に配設され、各吸気弁３４…および各排気弁３５…は弁ばね３６…，３７…で閉弁方向に付勢される。

後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒ間には、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２毎にシリンダヘッド２５Ｒに開閉作動可能に一対ずつ配設される吸気弁３４…および排気弁３５…を開閉駆動する第１の動弁装置３８Ｒが収容される。

第１の動弁装置３８Ｒは、上端を閉じた有底円筒状に形成されるとともに吸気弁３４…の上端を上端内面に当接されるようにしてシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ３９…と、それらのバルブリフタ３９…の上方に配置されるカムシャフト４０Ｒと、該カムシャフト４０Ｒの回転に従動して揺動することで前記各排気弁３５を開閉駆動するロッカアーム４１…とを備える。

前記カムシャフト４０Ｒはクランクシャフト２１と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド２５Ｒで回転自在に支承されるものであり、このカムシャフト４０Ｒに設けられる吸気側カム４２…が前記バルブリフタ３９…の上端外面に当接する。またロッカアーム４１…は前記カムシャフト４０Ｒと平行な軸線を有して前記各排気弁３５…毎に前記シリンダヘッド２５Ｒで固定支持されるロッカシャフト４４…で揺動自在に支承されるものであり、ロッカアーム４１…の一端部には前記カムシャフト４０Ｒに設けられた排気側カム４３…に転がり接触するローラ４５…が軸支され、ロッカアーム４１…の他端部に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ４６…が前記排気弁３５…の上端に当接する。

前部バンクＦのシリンダヘッド２５Ｆおよびヘッドカバー２６Ｆ間に収容される第２の動弁装置３８Ｆは、シリンダヘッド２５Ｆに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ３９…と、それらのバルブリフタ３９…の上方に配置されるカムシャフト４０Ｆと、該カムシャフト４５Ｆの回転に従動して揺動することで前記各排気弁３５…を開閉駆動するロッカアーム４１…とを備え、第１の動弁装置３８Ｒと同様に構成される。

図３に注目して、第１の動弁装置３８Ｒにおける前記カムシャフト４０Ｒおよび前記クランクシャフト２１間には第１の調時伝動機構４７Ｒが設けられ、第２の動弁装置３８Ｆにおける前記カムシャフト４０Ｆおよび前記クランクシャフト２１間には第２の調時伝動機構４７Ｆが設けられる。

第１の調時伝動機構４７Ｒは、第１の動弁装置３８Ｒにおけるカムシャフト４０Ｒの一端、この実施例ではエンジン本体２０の自動二輪車への搭載時における前記カムシャフト４０Ｒの右端に固定される被動スプロケット４８Ｒと、前記クランクシャフト２１に設けられる駆動スプロケット（図示せず）とに無端状のカムチェーン４９Ｒが巻き掛けられて成り、クランクシャフト２１の回転動力が第１の調時伝動機構４７Ｒによって１／２に減速されつつ前記カムシャフト４０Ｒに伝達される。

第２の調時伝動機構４７Ｆは、第２の動弁装置３８Ｆにおけるカムシャフト４０Ｆの一端、この実施例ではエンジン本体２０の自動二輪車への搭載時における前記カムシャフト４０Ｆの右端に固定される被動スプロケット４８Ｆと、前記クランクシャフト２１に設けられる駆動スプロケット（図示せず）とに無端状のカムチェーン４９Ｆが巻き掛けられて成り、クランクシャフト２１の回転動力が第２の調時伝動機構４７Ｆによって１／２に減速されつつ前記カムシャフト４０Ｆに伝達される。

後部バンクＢＲにおけるシリンダブロック２４Ｒおよびシリンダヘッド２５Ｒには、第１の調時伝動機構４７Ｒのカムチェーン４９Ｒを走行させるためのカムチェーン室５１Ｒが形成され、前部バンクＢＦにおけるシリンダブロック２４Ｆおよびシリンダヘッド２５Ｆには、第２の調時伝動機構４７Ｆのカムチェーン４９Ｆを走行させるためのカムチェーン室５１Ｆが形成される。しかも後部バンクＢＲのシリンダブロック２４Ｒおよびシリンダヘッド２５Ｒにおいて第１の調時伝動機構４７Ｒが配置される側の端部すなわちこの実施例では右側端部には前方側に膨出した膨出部５２Ｒが形成され、前部バンクＢＦのシリンダブロック２４Ｆおよびシリンダヘッド２５Ｆにおいて第２の調時伝動機構４７Ｆが配置される側の端部すなわちこの実施例では右側端部には、後方側に膨出した膨出部５２Ｆが形成されている。

図５を併せて参照して、後部バンクＢＲおよび前部バンクＢＦ間の空間には、後部バンクＢＲ側の第１スロットルボディ群５３Ｒと、前部バンクＢＦ側の第２スロットルボディ群５３Ｆとが配置される。

第１スロットルボディ群５３Ｒは、後部バンクＢＲ側で気筒配列方向２２に沿って並ぶ第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２に個別に対応した第１および第２スロットルボディ５４Ａ，５４Ｂが気筒配列方向２２に並んで配置されて成り、第２スロットルボディ群５３Ｆは、前部バンクＢＦ側で気筒配列方向２２に沿って並ぶ第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４に個別に対応した第３および第４スロットルボディ５４Ｃ，５４Ｄが前記気筒配列方向２２に並んで配置されて成る。

第１〜第４スロットルボディ５４Ａ〜５４Ｃは、スロットルボア６０…をそれぞれ有するものであり、スロットルボア６０…の開度を制御するスロットル弁５９…が各スロットルボディ５４Ａ〜５４Ｃに回動可能に支承される。

第１スロットルボディ群５３Ｒは、第１スロットルボディ５４Ａおよび第２スロットルボディ５４Ｂが連結されることで構成され、第２スロットルボディ群５３Ｆは、第３スロットルボディ５４Ｃおよび第４スロットルボディ５４Ｄが連結されることで構成されるものであり、第１スロットルボディ群５３Ｒの第１および第２スロットルボディ５４Ａ，５４Ｂにおけるスロットルボア６０…の中心間の距離Ｌ１は、後部バンクＢＦにおける第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２間の間隔ＬＲに対応して該間隔ＬＲと同一に設定され、第２スロットルボディ群５３Ｆの第３および第４スロットルボディ５４Ｃ，５４Ｄにおけるスロットルボア６０…の中心間の距離Ｌ２は、前部バンクＢＦにおける第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４間の間隔ＬＦに対応して該間隔ＬＦと同一に設定される。

すなわち第１スロットルボディ群５３Ｒの気筒配列方向２２に沿う両端のスロットルボディ５４Ａ，５４Ｂにおけるスロットルボア６９…の中心間の距離Ｌ１が第２スロットルボディ群５３Ｆの前記気筒配列方向２２に沿う両端のスロットルボディ５４Ｃ，５４Ｄにおけるスロットルボア６９…の中心間の距離Ｌ２よりも小さく設定されている。

また第１および第２スロットルボディ群５３Ｒ，５３Ｆの前記気筒配列方向２２に沿う両端は、気筒配列方向２２に直交する方向に延びる一対のサイドプレート６１，６２で連結されるものであり、この実施例では、第１スロットルボディ群５３Ｒにおける第１スロットルボディ５４Ａおよび第２スロットルボディ群５３Ｆにおける第３スロットルボディ５４Ｃがサイドプレート６１で連結され、第１スロットルボディ群５３Ｒにおける第２スロットルボディ５４Ｂおよび第２スロットルボディ群５３Ｆにおける第４スロットルボディ５４Ｄがサイドプレート６２で連結される。而して第２スロットルボディ群５３Ｆにおける第３および第４スロットルボディ５４Ｃ，５４Ｄは相互間にスペーサ６３を挟んで相互に連結される。

第１および第２スロットルボディ群５３Ｒ，５３Ｆの各スロットルボディ５４Ａ〜５４Ｄは、インシュレータ６４…を介してシリンダヘッド２５Ｒ，２５Ｆに接続され、それにより各スロットルボディ５４Ａ〜５４Ｄのスロットルボア６０…の下流端がシリンダヘッド２５Ｒ，２５Ｆの前記吸気ポート３２…に通じることになる。

しかも各スロットルボディ５４Ａ〜５４Ｄには、前記スロットルボア６０…の上流端に下流端を通じさせるエアファンネル６５…がそれぞれ接続されており、それらのエアファンネル６５…の上流端は前記エアクリーナ１７内の浄化室に通じるようにしてクリーナケース１８に突入される。

ところで第２スロットルボディ群５３Ｆの両スロットル弁５９…の弁軸６８…は同軸に配置されるとともに連動機構６７を介して連動、連結されており、また第１スロットルボディ群５３Ｒの両スロットル弁５９…の弁軸６８…も同軸に連動、連結され、前記連動機構６７と、第１スロットルボディ群５３Ｒにおける両スロットル弁５９…の弁軸６８…とはリンク６９を介して連動、連結される。すなわち第１および第２スロットルボディ群５３Ｒ，５３Ｆの各スロットル弁５９…は、連動して開閉作動する。

第１および第２スロットルボディ群５３Ｒ，５３Ｆの各スロットル弁５９…は、スロットル駆動手段７０で開閉駆動されるものであり、このスロットル駆動手段７０は、各スロットル弁５９…を開閉駆動する動力を発揮する電動モータ７１と、該電動モータ７１の動力を減速して前記弁軸６８…の１つに伝達する伝達機構７２とで構成され、ケーシング７３に収容される。

前記スロットル駆動手段７０は、第１スロットルボディ群５３Ｒ側に配設されるものであり、第１の調時伝動機構４７Ｒとは反対側に配置され、前記ケーシング７３は、第１スロットルボディ群５３Ｒにおける第２スロットルボディ５４Ｂに取付けられる。

前記電動モータ７１は、前記気筒配列方向２２に沿う軸線を有するものであり、図３で示すように、平面視で第２スロットルボディ５４Ｂおよびシリンダヘッド２５Ｒ間に配置されている。また前記電動モータ７１は、図１で示すように、エアクリーナ１７のクリーナケース１８および燃料タンク１９間に生じるスペースの下方に配置される。

前記伝達機構７２は、相互に噛合する複数のギヤから成る減速ギヤ機構であり、第１スロットルボディ群５３Ｒにおける第２スロットルボディ５４Ｂの弁軸６８および前記電動モータ７１間に介設される。また前記ケーシング７３内には、第２スロットルボディ５４Ｂの弁軸６８の回動量すなわち各スロットル弁５９…の開度を検出するための開度センサ７４（図２および図４参照）が収容される。

第１スロットルボディ群５３Ｒの前記燃料噴射弁６６…には第１燃料供給管路７７Ｒが接続され、第２スロットルボディ群５３Ｆの前記燃料噴射弁６６…には第２燃料供給管路７７Ｆが接続される。

第１および第２燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆは、前記気筒配列方向２２に沿って相互に平行に配置されるものであり、それらの燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆを保持する保持部材７８…が各スロットルボディ５４Ａ〜５４Ｄに取付けられ、第１および第２燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆの長手方向中央部は、図６で示すように相互に接続される。すなわち第１燃料供給路７６Ｒの中間部には第２燃料供給路７７Ｆ側に開口した嵌合凹部８１を有する接続管部７９が設けられ、第２燃料供給管路７６Ｆの中間部には、前記嵌合凹部８１に液密に嵌合する嵌合突部８２を有する接続管部８０が設けられる。而して嵌合凹部８１に嵌合突部８２を液密に嵌合せしめた状態で、両接続管部７９，８０は、気筒配列方向２２に延びて第１燃料供給管路７７Ｒ内に形成される第１燃料供給路７６Ｒと、気筒配列方向２２に延びて第２燃料供給管路７７Ｆ内に形成される第２燃料供給路７６Ｆとを連通せしめる連通路８４を形成する。

図３に注目して、相互に隣接する第１および第２スロットルボディ５４Ａ，５４Ｂのスロットルボア６０…間の距離Ｌ１を第２スロットルボディ群５３Ｆ側よりも小さくした第１スロットルボディ群５３Ｒに対応した第１燃料供給管路７７Ｒの一端、この実施例では第１燃料供給管路７７Ｒの左端には、燃料ホース８６を接続せしめるジョイント部８５が設けられており、このジョイント部８５は、第１および第２スロットルボディ群５３Ｒ，５３Ｆを相互に連結する左右一対のサイドプレート６１，６２間に配置される。

しかもジョイント部８５は、第１燃料供給管路７７Ｒの長手方向に沿う前記燃料ホース８６の挿脱操作で該燃料ホース８６に着脱可能に接続されるように形成されるものであり、両サイドプレート６１，６２のうち前記ジョイント部８５が配置される側のサイドプレート６２が、第１燃料供給管路７７Ｒの長手方向から見て前記ジョイント部８５が露出するように形成されてるものであり、この実施例では、前記サイドプレート６２の上部の一部が下方に凹むように形成される。

また第１燃料供給管路７７Ｒの他端、ならびに第２燃料供給管路７７Ｆの両端はキャップ８７…によって液密に閉じられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、第１スロットルボディ群５３Ｒの気筒配列方向２２に沿う両端のスロットルボディ５４Ａ，５４Ｂのスロットルボア６０…間の距離Ｌ１は、第２スロットルボディ群５３Ｆの気筒配列方向２２に沿う両端のスロットルボディ５４Ｃ，５４Ｄの前記スロットルボア６０…間の距離Ｌ２よりも小さく設定されており、第１および第２燃料供給路７６Ｒ，７６Ｆを相互に連通せしめるようにして接続された第１および第２燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆのうち第１スロットルボディ群５３Ｒに対応した第１燃料供給管路７７Ｒの一端に、第１燃料供給路７６Ｒに通じる燃料ホース８６を接続せしめるジョイント部８５が、第１および第２スロットルボディ群５３Ｒ，５３Ｆを相互に連結する左右一対のサイドプレート６１，６２間に配置されるようにして設けられる。

したがってジョイント部８５と他の部品との干渉を回避することができ、他の部品の配置上の自由度を高め、Ｖ型多気筒であるエンジンの周囲に他部品を容易に機能的にかつコンパクトに配置することができる。

またジョイント部８５が第１燃料供給路７７Ｒの長手方向に沿う前記燃料ホース８６の挿脱操作で該燃料ホース８６に着脱可能に接続されるように形成されており、両サイドプレート６１，６２のうち前記ジョイント部８５が配置される側のサイドプレート６２が、第１燃料供給路７６Ｒの長手方向から見て前記ジョイント部８５が露出するように形成されるので、燃料ホース８６の挿脱操作によって該燃料ホース８６をジョイント部８５に着脱可能に接続することが容易となり、生産性およびメンテナンス性を高めることができる。

また第１および第２燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆが、それらの燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆの長手方向に沿う中央部で相互に接続されるので、両燃料供給管路７７Ｒ，７７Ｆの接続部を容易に保護することができる。

またスロットル駆動手段７０が、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向で第１の調時伝動機構４７Ｒとは反対側に配置され、平面視で第２スロットルボディ５４Ｂおよびシリンダヘッド２５Ｒ間に前記電動モータ７１が配置されるので、第１の調時伝動機構４７Ｒとの干渉を考慮することなく電動モータ７１をシリンダヘッド２５Ｒ側に可及的に近接させることができ、コンパクト化を図ることができる。

さらに第１および第２スロットルボディ５４Ａ，５４Ｂのスロットルボア６０…間の距距離Ｌ１を第２スロットルボディ群５３Ｆよりも小さくした第１スロットルボディ群５３Ｒにスロットル駆動手段７０が配設されるので、第１スロットルボディ５３Ｒにおいて第１および第２スロットルボディ５４Ａ，５４Ｂ相互の間隔を比較的狭くすることで生じるスペースにスロットル駆動手段７０を効果的に配置することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の要部を左側から見た縦断側面図である。 図１の要部拡大図である。 ヘッドカバーを省略した状態での図２の３−３線矢視平面図である。 図３の４−４線拡大断面図である。 図３の要部拡大図である。 図５の６−６線拡大断面図である。

１７・・・・エアクリーナ
１９・・・・燃料タンク
２０・・・・エンジン本体
２１・・・・クランクシャフト
２５Ｒ・・・シリンダヘッド
３２・・・・吸気ポート
３４・・・・吸気弁
３５・・・・排気弁
３８Ｒ・・・動弁装置
４７Ｒ・・・調時伝動機構
４８Ｒ・・・被動輪である被動スプロケット
５３Ｆ・・・第２スロットルボディ群
５３Ｒ・・・第１スロットルボディ群
５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ・・・スロットルボディ
５９・・・・スロットル弁
６０・・・・スロットルボア
７０・・・・スロットル駆動手段
７１・・・・電動モータ
７２・・・・伝達機構
ＢＲ・・・・第１バンクである後部バンク
ＢＦ・・・・第１バンクである前部バンク
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４・・・気筒
Ｆ・・・・・車体フレーム

Claims (2)

1. クランクシャフト（２１）の軸線に沿う方向に並列する２つの気筒（Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４）を各々有して相互にＶ形をなす第１および第２バンク（ＢＲ，ＢＦ）をエンジン本体（２０）が備え、
   その第１バンク（ＢＲ）の２つの気筒（Ｃ１，Ｃ２）に個別に対応して配置される２つのスロットルボディ（５４Ａ，５４Ｂ）が、第１スロットルボディ群（５３Ｒ）を構成するようにして相互に連結されると共に、第２バンク（ＢＦ）の２つの気筒（Ｃ３，Ｃ４）に個別に対応して配置される他の２つのスロットルボディ（５４Ｃ，５４Ｄ）が、第２スロットルボディ群（５３Ｆ）を構成するようにして相互に連結され、
   その各スロットルボディ群（５３Ｒ，５３Ｆ）の２つのスロットルボディ（５４Ａ，５４Ｂ；５４Ｃ，５４Ｄ）が、対応する気筒（Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４）に通じるスロットルボア（６０）と、該スロットルボア（６０）の開度を調節するスロットル弁（５９）とを各々有していると共に、全部のスロットル弁（５９）相互が互いに連動、連結されるＶ型４気筒エンジンの吸気量制御装置であって、
   前記第１スロットルボディ群（５３Ｒ）の２つのスロットルボディ（５４Ａ，５４Ｂ）の前記スロットルボア（６０）間の間隔が、前記第２スロットルボディ群（５３Ｆ）の２つのスロットルボディ（５４Ｃ，５４Ｄ）の前記スロットルボア（６０）間の間隔よりも小さく設定され、
   前記第１バンク（ＢＲ）においてシリンダヘッド（２５Ｒ）に開閉作動可能に配設される吸気弁（３４）および排気弁（３５）を開閉駆動するための動弁装置（３８Ｒ）が備えるカムシャフト（４０Ｒ）の一端部に、クランクシャフト（２１）からの動力を伝達する調時伝動機構（４７Ｒ）の一部を構成する被動輪（４８Ｒ）が固定され、
   前記第１スロットルボディ群（５３Ｒ）には、その第１スロットルボディ群（５３Ｒ）の前記スロットル弁（５９）を開閉駆動する動力を発揮する電動モータ（７１）と該電動モータ（７１）の駆動力を減速して前記スロットル弁（５９）に伝達する伝達機構（７２）とを有するスロットル駆動手段（７０）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線に沿う方向で前記調時伝動機構（４７Ｒ）とは反対側に配設され、
   前記電動モータ（７１）が、平面視で前記第１スロットルボディ群（５３Ｒ）のスロットルボディ（５４Ｂ）と前記第１バンク（ＢＲ）のシリンダヘッド（２５Ｒ）との間に配置されることを特徴とする、Ｖ型４気筒エンジンの吸気量制御装置。
2. 前記エンジン本体（２０）が、エアクリーナ（１７）および燃料タンク（１９）の下方に配置されて自動二輪車の車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記エアクリーナ（１７）のクリーナケース（１８）および前記燃料タンク（１９）間に生じるスペースの下方に前記電動モータ（７１）が配置されることを特徴とする請求項１記載のＶ型４気筒エンジンの吸気量制御装置。

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