JP4574521B2 - ツインカム式エンジン - Google Patents

Description

本発明は、ツインカム式エンジン及びこれを搭載した自動二輪車に関し、特に、吸気ポート及び／又は排気ポートの曲率半径を大きく確保し得る構成に関する。

例えば、自動二輪車に搭載されるエンジンとして並列４気筒の４サイクルエンジンがある。また、動弁系の構成に着目した場合、並列４気筒エンジンとして、ロッカーアームを有するツインカム式（又はＤＯＨＣ（Double overhead camshaft）式とも称される）のエンジンがある。このようなエンジンは、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーに挟まれるようにして排気用のカムシャフト及び吸気用のカムシャフトを前後に備えている。これらのカムシャフトはクランクシャフトに連動して回転し、その回転動作が、カム及びロッカーアームを介して伝達され、排気バルブ及び吸気バルブを往復動させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

このような動弁系の構成をより詳説すると、排気バルブ及び吸気バルブは気筒毎に互いに前後に配置され、且つ、排気ポート及び吸気ポートの燃焼室側の開口に配置された傘部からステムが上方へ延設されるようにして配置されている。エンジンにおいて前側に配置された排気側のロッカーアームは、その先端部がバルブリフタを介して排気バルブのステムの上端部に当接し、基端部が該ステムよりも前方にてピンを介してシリンダヘッドに枢支されている。エンジンにおいて後側に配置された吸気側のロッカーアームは、その先端部がバルブリフタを介して吸気バルブのステムの上端部に当接し、基端部が該ステムよりも後方にてピンを介してシリンダヘッドに枢支されている。そして、排気側のロッカーアームを支持するピンは左右方向へ延設され、各気筒に共通する１本のピンとして構成されており、吸気側のロッカーアームを支持するピンも同様に構成されている。
実公平３−１５７６１号公報

ところで、上述したような動弁系を有するエンジンの場合、燃焼室から上方へ向かって延びる排気ポート及び吸気ポートは、燃焼室の上方に位置する上述したピンを避けてレイアウトする必要があるため、比較的小さな曲率半径で前方及び後方へ夫々湾曲させなければならない。しかしながら、吸気ポートの曲率半径が小さいと吸気効率を向上させ難く、排気ポートの曲率半径が小さいと排気効率を向上させ難くなって高出力・高回転のエンジンでは好ましくない。また、このような事情は自動二輪車に搭載されるエンジンに限らず、他に用いられるツインカム式エンジンにおいても同様に存在する。

そこで本発明は、動弁系の構成に工夫を施すことによって、吸気ポート及び／又は排気ポートの曲率半径を大きく確保することが可能なツインカム式エンジンと、これを備えた自動二輪車とを提供することを目的とする。

本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るツインカム式エンジンは、カムの回転運動を伝達して吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を往復動させるロッカーアームが、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの両ステムの軸芯間でシリンダヘッドに枢支されている。

このような構成とすることにより、ロッカーアームの支持位置をエンジンの中心寄りに設けることとなるため、吸気ポート及び／又は排気ポートのレイアウト上の制約が低減し、曲率半径を大きく確保することが可能になる。

また、前記ロッカーアームを夫々有する気筒を複数備え、各ロッカーアームは個別のピンを介して前記シリンダヘッドに枢支されていてもよい。

このような構成とすることにより、全気筒に亘って延びる長寸のピンを用いる場合よりも軽量化することができる。また、一般にシリンダヘッドにおける排気カムシャフトと吸気カムシャフトとの間には気筒毎に点火プラグが配設されるが、上述したように各ロッカーアームが個別のピンによって枢支されるため、各ロッカーアームを配置するに際し、その枢支位置が点火プラグの配置による制約を受けにくくなる。

また、前記シリンダヘッドに設けられて前記ピンを介して前記ロッカーアームを支持するホルダを備え、該ホルダは、前記シリンダヘッドへのボルト締結用のボルト孔と、点火プラグが挿通されるプラグ孔とを有し、前記ボルト孔及び前記プラグ孔は前記ロッカーアームの支持位置を挟んで配置されていてもよい。

このような構成とすることにより、ホルダにおいてロッカーアームを支持する部分を、プラグ孔へ通された点火プラグとボルト孔へ通されたボルトとによって両持ち支持することとなるため、ホルダを安定的にシリンダヘッドへ固定することができる。

また、前記ボルト孔に通されたボルトの頭部は、前記ロッカーアームを枢支している状態の前記ピンの一端部に対向して配置されていてもよい。

このような構成とすることにより、ピンの抜け止め用に専用品を設けずとも、ボルトの頭部によってピンの一端側への抜け止めを実現することができる。

また、前記ホルダは、表面硬化処理（例えば、浸炭処理又は窒化処理）された肌焼鋼から構成されていてもよい。

このような構成とすることにより、ホルダの耐摩耗性の向上を図ることができる。

また、前記シリンダヘッドには、前記ホルダがボルト締結される凸状の基礎部が気筒の配列方向に沿って延設されていてもよい。

このような構成とすることにより、ホルダを安定的にシリンダヘッドへ固定することができると共に、シリンダヘッドの剛性の向上を図ることができる。

また、本発明に係る自動二輪車は、上述した何れかの形態のツインカム式エンジンを備えている。

このような構成とすることにより、吸気ポート及び／又は排気ポートのレイアウト上の制約が低減し、曲率半径を大きく確保することが可能になり、吸気効率及び／又は排気効率の向上を図ることができる。また、吸気ポートの曲率半径を大きく確保した場合には、吸気ポートのエンジン外側の開口を従来よりも上方へ向けることが可能になるため、エアクリーナーボックスから吸気ポートへ至る吸気通路を略上下方向に沿ってレイアウトした所謂ダウンドラフト型の吸気システムにおいて特に好適となる。

本発明によれば、吸気ポート及び／又は排気ポートの曲率半径を大きく確保することが可能なツインカム式エンジンと、これを備えた自動二輪車とを提供することができる。

以下、本発明に係るツインカム式エンジン、及びこれを備えた自動二輪車について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施の形態において用いる方向の概念は、自動二輪車の前進方向を前方（又は、正面）とし、その他の向きはこの前方向を基準として自動二輪車に搭乗した操縦者が通常用いる向きと一致するものとし、特別な場合はその旨記述してある。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。この図１に示すように、ロードスポーツタイプの自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えており、前輪２は上下方向に延びるフロントフォーク５の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ６によって回転自在に支持されており、前記アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。従って、ライダーがステアリングハンドル４を時計回り又は反時計回りに回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

自動二輪車１のフレームは所謂ツインチューブ型であり、ヘッドパイプ６から左右一対のメインフレーム７（図１では左側のメインフレーム７のみを示している）が後方へ延設され、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム（スイングアームブラケットともいう）８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット軸９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。

メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、該燃料タンク１２の後方には運転者騎乗用のシート１３が設けられている。また、左右のメインフレーム７，７間の下方には、図１にて破線で示すツインカム式エンジン（以下、単に「エンジン」という）Ｅが搭載されており、該エンジンＥの側方から図示しないステアリングシャフトの前方へ至ってカウリング１５により覆われている。このエンジンＥは並列４気筒であり、クランクシャフト１６の軸芯が車体の左右方向に略一致するようにして設けられ、各シリンダ３５（図２参照）も左右方向に沿って並べられている。このエンジンＥの出力は、チェーン１４を介して後輪３へ伝えられ、該後輪３が回転駆動することによって自動二輪車１に推進力が付与される。

また、エンジンＥの排気ポート１７には排気管１８が接続され、該排気管１８はエンジンＥの前方から下方を通って後方へ延設されている。一方、エンジンＥの吸気ポート１９にはスロットル装置２０の下流側端部が接続され、該スロットル装置２０の上流側端部には、左右のメインフレーム７，７間に配置されたエアクリーナーボックス２１が接続されている。該エアクリーナーボックス２１からは前方へ向けて吸気ダクト２２が延設され、該吸気ダクト２２の上流端はカウリング１５の前部にて開口しており、エンジンＥは走行風（ラム圧）を利用して吸気を取り込む構成になっている。また、本実施の形態に係るエンジンＥの吸気システムは、上述したエアクリーナーボックス２１からスロットル装置２０を通じて吸気ポート１９へ至る吸気通路が略上下方向へ向く所謂ダウンドラフト型になっている。

図２は、図１に示した自動二輪車１のエンジンＥを示す左側面図である。エンジンＥは、下方から順にオイルパン３０、クランクケース３１、シリンダブロック３２、シリンダヘッド３３、及びシリンダヘッドカバー３４から主として構成されており、シリンダブロック３２、シリンダヘッド３３、及びシリンダヘッドカバー３４から成る各シリンダ３５は、垂直方向に対して車体前方へ傾斜した前傾姿勢を有している。クランクケース３１内には、クランクシャフト１６と、変速機構３６を構成するメインシャフト３７及びカウンターシャフト３８と図示しないギヤ等とが収容されている。

クランクシャフト１６は、上述したように左右方向へ軸芯を向けて配設されており、メインシャフト３７は、クランクシャフト１６の後方にてこれと略平行に配設されている。また、カウンターシャフト３８はメインシャフト３７の後方斜め上方にてこれに略平行に配設されている。メインシャフト３７の一端には図示しないクラッチが設けられており、該クラッチは接続状態においてクランクシャフト１６の回転力をメインシャフト３７へ伝達する。メインシャフト３７の回転力は所定のギヤ比に減速されてカウンターシャフト３８へ伝達され、カウンターシャフト３８から図１に示すチェーン１４へ出力される。

クランクシャフト１６の後方斜め上方には、クランクシャフト１６と連動回転するバランサシャフト２５が配設され、該バランサシャフト２５の更に後方斜め上方には発電用のジェネレータ２６が配設されている。また、クランクケース３１の上部であって吸気ポート１９の下方且つシリンダブロック３２の後方位置には余剰スペースが形成されており、該スペースにはブリーザ２７が配設されている。

図３は、図２に示したエンジンＥのシリンダヘッド３３及びシリンダヘッドカバー３４を切り欠いて示す断面図であり、左側方から見た動弁系と排気ポート１７及び吸気ポート１９との構成を示している。図３に示すように、シリンダヘッド３３の下部にはシリンダブロック３２と共に形成される燃焼室４０が気筒毎に設けられ、１つの燃焼室４０の前部からは２つの排気ポート１７（図３では左側の排気ポート１７のみを示している）が延設され、後部からは２つの吸気ポート１９（図３では左側の吸気ポート１９のみを示している）が延設されている。

即ち、排気ポート１７は、燃焼室４０内へ開口する上流側開口１７Ａから略上方へ延設され、途中で前方へ湾曲し、下流側開口１７Ｂはシリンダヘッド３３の前側壁部にて前方斜め下方へ向けて開口している。また、吸気ポート１９は、燃焼室４０内へ開口する下流側開口１９Ａから略上方へ延設され、途中で若干だけ後方へ湾曲し、その上流側開口１９Ｂはシリンダヘッド３３の後側壁部にて上方斜め後方へ向けて開口している。

シリンダヘッド３３内には気筒毎に各２つの排気ポート１７及び吸気ポート１９を開閉すべく、気筒毎に各２つの排気バルブ４１及び吸気バルブ４２が収容されており、エンジンＥは４バルブ式になっている。排気バルブ４１は、その傘部４１Ａが排気ポート１７の上流側開口１７Ａ近傍に配置され、該傘部４１Ａからステム４１Ｂが略上方へ向かって延設されている。また、吸気バルブ４２は、その傘部４２Ａが吸気ポート１９の下流側開口１９Ａ近傍に配置され、該傘部４２Ａからステム４２Ｂが略上方へ向かって延設されている。そして側面視した場合、排気バルブ４１と吸気バルブ４２とは、夫々のステム４１Ｂ，４２Ｂが略Ｖ字形状になるように配設されている。

排気バルブ４１のステム４１Ｂの上端部にはアッパーリテーナ４４が上方から当接され、ステム４１Ｂの途中にはシリンダヘッド３３に支持されたロアリテーナ４５が遊嵌している。アッパーリテーナ４４とロアリテーナ４５とは、間にバルブスプリング４６を挟んで互いに上下に配設されており、アッパーリテーナ４４とバルブスプリング４６の上部とは、下端が開放されて上端が閉塞された筒状のバルブリフタ４７（図４も参照）に収容されている。

吸気バルブ４２についても同様に、そのステム４２Ｂの上端部にはアッパーリテーナ４９が上方から当接され、ステム４２Ｂの途中にはシリンダヘッド３３に支持されたロアリテーナ５０が遊嵌している。アッパーリテーナ４９とロアリテーナ５０とは、間にバルブスプリング５１を挟んで互いに上下に配設されており、アッパーリテーナ４９とバルブスプリング５１の上部とは、下端が開放されて上端が閉塞された筒状のバルブリフタ５２（図４も参照）に収容されている。

上述したバルブリフタ４７，５２は、シリンダヘッド３３に形成された円柱状の凹部に嵌め込まれ、ステム４１Ｂ，４２Ｂの軸芯線４１Ｃ，４２Ｃに沿って上下方向へ往復動可能であると共に、アッパーリテーナ４４，４９を介してバルブスプリング４６，５１により上方へ付勢されている。

一方、排気バルブ４１及び吸気バルブ４２の上方には、それぞれに対応して排気カムシャフト５５及び吸気カムシャフト５６が設けられている。これら排気カムシャフト５５及び吸気カムシャフト５６は、シリンダヘッド３３の上部とシリンダヘッドカバー３４の下部との間に挟まれるようにして支持され、左右方向へ夫々の軸芯を沿わせて互いに前後に配設されている。排気カムシャフト５５及び吸気カムシャフト５６は、図２に示すエンジンＥのクランクシャフト１６との間で、図示しないスプロケット及びチェーン（又は、プーリ及びベルトや、ギヤ列）を介して接続されており、クランクシャフト１６の回転に連動してその２倍の周期で回転するようになっている。

排気カムシャフト５５及び吸気カムシャフト５６の適宜位置には、排気バルブ４１及び吸気バルブ４２に対応してカム５８，５９が設けられている。このカム５８，５９は、排気カムシャフト５５及び吸気カムシャフト５６と一体的に回転し、後述するホルダ６０に枢支されたロッカーアーム６１，６２を介してバルブリフタ４７，５２を押動する。

図４は、１つの気筒においてシリンダヘッドカバー３４を取り除いて動弁系の構成を示した平面図である。図３及び図４に示すように、シリンダヘッド３３の上部における前後方向の略中央位置に、ロッカーアーム６１，６２を枢支するホルダ６０がシリンダ３５毎に配設されている。このホルダ６０は、図４に示すように平面視で上下左右の部分が対称的に切り欠かれた略矩形状であり、例えれば羽を広げた蝶のような形状になっている。また、本実施の形態に係るホルダ６０は、剛性確保の観点から浸炭又は窒化等の表面硬化処理が施された肌焼鋼を用いて構成されている。

図５の斜視図に示すように、ホルダ６０はベースプレート６０Ａを有し、その中央部分には上下方向へ長寸の筒部材６３が貫通して設けられ、該筒部材６３の内部は、エンジンＥの点火プラグ２９が挿通されるプラグ孔６４になっている。ベースプレート６０Ａにおいて、プラグ孔６４の前方左右の夫々には、排気側の２つのロッカーアーム６１を支持すべく支持部６６が設けられている。各支持部６６は、左右に対向して突設された２枚の板状ボス部６７，６７から成り、これらの板状ボス部６７には軸芯を一致させて左右方向へ貫通する孔６７Ａが形成されている。

また、ベースプレート６０Ａにおいて、プラグ孔６４の後方左右の夫々には、吸気側の２つのロッカーアーム６２を支持すべく支持部６８が設けられている。各支持部６８は、左右に対向して突設された２枚の板状ボス部６９，６９から成り、これらの板状ボス部６９には軸芯を一致させて左右方向へ貫通する孔６９Ａが形成されている。図４に示すように、ホルダ６０の前側（即ち、排気側）に設けられた左右の支持部６６の間隔６６Ａに比べて、後側（即ち、吸気側）に設けられた左右の支持部６８の間隔６８Ａは小さくなるように構成されている（図５も参照）。

一方、排気側のロッカーアーム６１は、基端部７０に左右方向へ貫通する孔７０Ａが形成されており、基端部７０に対して前方に位置する先端部７１は、その下部が下方へ膨出した形状になっている。そして、このロッカーアーム６１は、ホルダ６０の前側の支持部６６が有する左右の板状ボス部６７，６７間に基端部７０を配置し、板状ボス部６７の孔６７Ａと基端部７０の孔７０Ａとを一致させ、更にこれらの孔６７Ａ，７０Ａにピン７２を挿通することより、ホルダ６０に枢支される。ホルダ６０に枢支された排気側のロッカーアーム６１は、基端部７０の孔７０Ａを中心にして、その先端部７１が上下へ揺動可能になっている。

同様に、吸気側のロッカーアーム６２は、基端部７５に左右方向へ貫通する孔７５Ａが形成されており、基端部７５に対して後方に位置する先端部７６は、その下部が下方へ膨出した形状になっている。そして、このロッカーアーム６２は、ホルダ６０の後側の支持部６８が有する左右の板状ボス部６９，６９間に基端部７５を配置し、板状ボス部６９の孔６９Ａと基端部７５の孔７５Ａとを一致させ、更にこれらの孔６９Ａ，７５Ａにピン７７を挿通することにより、ホルダ６０に枢支される。ホルダ６０に枢支された吸気側のロッカーアーム６２も、基端部７５の孔７５Ａを中心にして、その先端部７６が上下へ揺動可能になっている。

また、ホルダ６０のベースプレート６０Ａにおいて、前側の２つの支持部６６の更に左右方向外側には、ボルト締結用の孔８０，８０が上下方向へ貫通して形成されている。即ち、ベースプレート６０Ａの中央に形成されたプラグ孔６４とボルト締結用の孔８０とは、支持部６６を挟んで設けられている。同様に、ホルダ６０において後側の２つの支持部６８の更に左右方向外側にも、ボルト締結用の孔８１，８１が上下方向へ貫通して形成され、即ち、プラグ孔６４とボルト締結用の孔８１とは、支持部６８を挟んで設けられている。

ベースプレート６０Ａにおいて、前側の２つの支持部６６の間であってプラグ孔６４の前方には矩形の切欠部８２が形成されており、後側の２つの支持部６８の間であってプラグ孔６４の後方にも矩形の切欠部８３が形成されている。更に、ベースプレート６０Ａにおいてプラグ孔６４の左右の部分、即ち、左側及び右側の前後に形成されたボルト締結用の孔８０，８１に挟まれた部分にも、それぞれ切欠部８４が形成されている。ホルダ６０は、ベースプレート６０Ａに形成されたこれらの切欠部８２〜８４により、軽量化が図られている。

このような構成を成すホルダ６０は、図３に示すようにシリンダヘッド３３の上部中央に形成された円柱状の凹部９０に、プラグ孔６４を形成する筒部材６３を嵌め込んだ状態で、シリンダヘッド３３の上部に形成されて側面視で凸状を成す基礎部９１の上に配設される。この基礎部９１は、凹部９０を挟んで前後に２つ形成され、且つ、４つのシリンダ３５に亘って延設されており、シリンダヘッド３３の剛性の向上に貢献している。そして、ホルダ６０は、ベースプレート６０Ａの四隅に形成されたボルト締結用の孔８０，８１（図５参照）に上方から挿通されたボルト９２を、上記基礎部９１に形成されたネジ孔９３に螺合させることにより、シリンダヘッド３３に固定されている。

また、図３に示すように上述した基礎部９１は、シリンダヘッド３３に収容された前後の排気バルブ４１のステム４１Ｂの軸芯線４１Ｃと、吸気バルブ４２のステム４２Ｂの軸芯線４２Ｃとの間に形成されている。そして、この基礎部９１にボルト締結されたホルダ６０にロッカーアーム６１，６２を枢支するピン７２，７７も、両軸芯線４１Ｃ，４２Ｃ間に位置している。従って、両軸芯線４１Ｃ，４２Ｃの外側（前後）にはロッカーアーム６１，６２を枢支する構造物が存在しないため、排気ポート１７及び吸気ポート１９の曲率半径を大きく確保して、燃焼室４０から上方へ向けて延設し易くなっている。そして、排気ポート１７及び吸気ポート１９の曲率半径を大きく確保することにより、本実施の形態に係るエンジンＥは、排気効率及び吸気効率の向上が図られている。

一方、図３及び図４に示すように、ロッカーアーム６１，６２を枢支するピン７２，７７の外側端部近傍にボルト９２の頭部９２Ａが位置している。換言すれば、図３に示すようにピン７２，７７の軸芯方向に沿って側面視した場合、これらピン７２，７７とボルト９２の頭部９２Ａとは、互いの少なくとも一部分が重複した状態になっている。このような構成により、ボルト９２の頭部９２Ａは、ピン７２，７７が外側へ抜け出るのを防止している。

また、図４に示すように、シリンダヘッド３３の前後の壁部から中央部分へ向かって、気筒毎に長方形状の隔壁部９５，９６が延設されている。この隔壁部９５，９６はシリンダヘッド３３の剛性向上を担うと共に、ホルダ６０が有するベースプレート６０Ａの前後の切欠部８２，８３と夫々整合する形状になっており、ホルダ６０のシリンダヘッド３３への組み付けを容易にしている。更にこの隔壁部９５，９６は、ホルダ６０が組み付けられたときにピン７２，７７の内側端部に対向するため、ピン７２，７７が内側（各気筒において左右方向中心側）へ抜け出るのを防止している。

このような構成を成すエンジンＥによれば、上述したように排気ポート１７及び吸気ポート１９の曲率半径を大きく確保し、排気効率及び吸気効率の向上を図ることが可能である。また、本実施の形態に係る自動二輪車１では、吸気システムとしてダウンドラフト式を採用しており、エアクリーナーボックス２１からスロットル装置２０を介して吸気ポート１９へ至る吸気通路が略上下方向に沿った構成となっているため、上述したように吸気ポート１９の曲率半径を大きく確保することができるエンジンＥは特に好適である。

また、シリンダヘッド３３に配置されたホルダ６０は、筒部材６３に挿通された点火プラグ２９と孔８０，８１に挿通されたボルト９２とにより、支持部６６，６８を挟む位置にてシリンダヘッド３３へ固定される。これは、ロッカーアーム６１，６２の揺動軸芯を両持ち支持する構成であるため、ロッカーアーム６１，６２を安定的に支持することができる。また、各ロッカーアーム６１，６２は夫々個別にピン７２，７７によって枢支されているため、例えば左右に隣り合うロッカーアーム６１，６１を共通する１本のピンによって枢支する場合に比べ、枢支位置のレイアウト上の自由度が大きく、プラグ孔６４を形成する筒部材６３等によってレイアウトが制限されることを低減することができる。

なお、上述した説明では、排気側のロッカーアーム６１と吸気側のロッカーアーム６２とを、前後の軸芯線４１Ｃ，４２Ｃ間で一体のホルダ６０により枢支する構成について開示したが、夫々を別個に構成してもよいし、または何れか一方のみを両軸芯線４１Ｃ，４２Ｃ間にて枢支する構成としてもよい。例えば、吸気側のロッカーアーム６２のみを両軸芯線４１Ｃ，４２Ｃ間にて枢支する場合は、図４に示すホルダ６０において、ベースプレート６０Ａを二点鎖線９８で切断したときの吸気側（後側）の部分のみを用いればよい。

また、本実施の形態ではロードスポーツ型の自動二輪車１に搭載するエンジンＥについて説明したが、他の型の自動二輪車でもよく、又は小型滑走艇や四輪の不整地走行車両に搭載するエンジンに採用してもよい。

本発明は、吸気ポート及び／又は排気ポートの曲率半径を大きく確保することが可能であり、吸気効率及び排気効率の向上を図ることができるツインカム式エンジンに適用することができ、更に、このようなエンジンを備えた自動二輪車とに適用することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示した自動二輪車のエンジンを示す左側面図である。 図２に示したエンジンのシリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーを切り欠いて示す断面図である。 図２に示したエンジンの１つの気筒においてシリンダヘッドカバーを取り除いて動弁系の構成を示す平面図である。 図４に示す動弁系が有するホルダ及びロッカーアームの構成を示す斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１７ 排気ポート
１９ 吸気ポート
２９ 点火プラグ
３３ シリンダヘッド
３４ シリンダヘッドカバー
４１ 排気バルブ
４１Ｂ ステム
４１Ｃ 軸芯線
４２ 吸気バルブ
４２Ｂ ステム
４２Ｃ 軸芯線
５５ 排気カムシャフト
５６ 吸気カムシャフト
５８，５９ カム
６０ ホルダ
６０Ａ ベースプレート
６１，６２ ロッカーアーム
６３ 筒部材
６４ プラグ孔
６６，６８ 支持部
６７，６９ 板状ボス部
７２，７７ ピン
９１ 基礎部
９２ ボルト

Claims (4)

1. カムの回転運動を伝達して吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を往復動させるロッカーアームが、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの両ステムの軸芯間でシリンダヘッドにホルダを介して枢支されており、
   前記ホルダは、前記シリンダヘッドへのボルト締結用のボルト孔を有し、
   前記ロッカーアームは、ピンを介して前記ホルダに枢支されており、
   前記ボルト孔に挿通された前記ボルトの頭部は、前記ロッカーアームを枢支している状態の前記ピンの端部に対向して配置されて抜け止め部を成していることを特徴とするツインカム式エンジン。
2. カムの回転運動を伝達して吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を往復動させるロッカーアームが、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの両ステムの軸芯間でシリンダヘッドにホルダを介して枢支されており、
   前記ロッカーアームは、ピンを介して前記ホルダに枢支されており、
   前記シリンダヘッドには、前記ロッカーアームを枢支している状態の前記ピンの端部に対向する抜け止め部が形成されていることを特徴とするツインカム式エンジン。
3. 前記ホルダは、前記筒部材が貫通して設けられると共に切欠部が形成されたベースプレートを有し、前記シリンダヘッドが有する前記抜け止め部は、前記ホルダが固定されたときに前記切欠部に嵌合することを特徴とする請求項２に記載のツインカム式エンジン。
4. 前記ホルダは、前記シリンダヘッドへのボルト締結用のボルト孔を有し、
   前記ボルト孔に挿通された前記ボルトの頭部は、前記ロッカーアームを枢支している状態の前記ピンの他方の端部に対向して配置されて別の抜け止め部を成していることを特徴とする請求項２又は３に記載のツインカム式エンジン。

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