JP6714647B2

JP6714647B2 - 鞍乗り型車両用内燃機関における二次空気導入装置

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Publication number: JP6714647B2
Application number: JP2018129361A
Authority: JP
Inventors: 健祐森; 昌弘紺谷; 乾　博篤; 博篤乾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-07-06
Filing date: 2018-07-06
Publication date: 2020-06-24
Anticipated expiration: 2038-07-06
Also published as: JP2020007962A; DE102019118194B4; DE102019118194A1

Description

本発明は、排気ポートを有するシリンダヘッドならびに当該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーを有して車体フレームに搭載される機関本体と、前記シリンダヘッドの上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナおよび前記排気ポート間を結ぶ二次空気導入通路と、当該二次空気導入通路の途中に介在して前記ヘッドカバーに設けられるリード弁と、前記二次空気導入通路の連通および遮断を切替えることを可能として前記リード弁および前記エアクリーナ間で前記二次空気導入通路の途中に介設されるソレノイド弁とを備える鞍乗り型車両用内燃機関に関し、特に二次空気導入装置の改良に関する。

リード弁がヘッドカバーに取り付けられ、ソレノイド弁がシリンダブロックに取り付けられるようにした二次空気導入装置が、特許文献１で知られている。

特開２００１−２４８４３３号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、二次空気導入通路のうち前記ソレノイド弁および前記リード弁間の距離が長くなってしまい、その結果、二次空気導入通路全体の長さも長くなってしまっている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、二次空気導入通路の長さを短くし得るようにした鞍乗り型車両用内燃機関における二次空気導入装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、排気ポートを有するシリンダヘッドならびに当該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーを有して車体フレームに搭載される機関本体と、前記シリンダヘッドの上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナおよび前記排気ポート間を結ぶ二次空気導入通路と、当該二次空気導入通路の途中に介在して前記ヘッドカバーに設けられるリード弁と、前記二次空気導入通路の連通および遮断を切替えることを可能として前記リード弁および前記エアクリーナ間で前記二次空気導入通路の途中に介設されるソレノイド弁とを備える鞍乗り型車両用内燃機関の二次空気導入装置において、前記リード弁を収容するリード弁室を前記ヘッドカバーとの間に形成するカバー部材が前記ヘッドカバーに取り付けられ、前記ソレノイド弁が、接続管を介して前記カバー部材に接続され、車幅方向に複数の気筒が並ぶ直列多気筒である前記機関本体の前記ヘッドカバーに車幅方向に間隔をあけて取り付けられる複数の前記カバー部材のうち車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材間に、前記ソレノイド弁が配置され、車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材の前記ソレノイド弁側に臨む側面に、配管接続部が設けられ、前記ソレノイド弁および前記カバー部材間を結んで車幅方向に一直線状に並ぶ一対の前記接続管が前記配管接続部に接続され、前記接続管が、前記ソレノイド弁および前記カバー部材間の距離を調節可能として前記配管接続部に嵌合、接続されることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ソレノイド弁の作動軸線が、前記複数の気筒のシリンダ軸線を含む仮想平面に直交する方向に設定され、前記シリンダ軸線に沿う方向での前記カバー部材の前記ヘッドカバーからの最大突出端および前記ヘッドカバー間に、車幅方向一方からの側面視で前記作動軸線が配置されることを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記ヘッドカバーの上方に前記エアクリーナの一部が配置され、前記ヘッドカバーの上方で前記エアクリーナの下部に、前記ソレノイド弁との干渉を避けるようにして上方に凹んだ凹部が形成されることを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ヘッドカバーに取り付けられるカバー部材に、ソレノイド弁が接続管を介して接続されるとともに支持されるので、リード弁およびソレノイド弁間の距離、ならびにシリンダヘッドの上方に在るエアクリーナおよびソレノイド弁間の距離を短く設定することができ、二次空気導入通路の長さを短くすることが可能となるだけでなく、ソレノイド弁を、部品点数の増加を回避しつつ容易に固定することができ、組み付け作業性を高めることができる。

また、ヘッドカバーに車幅方向に間隔をあけて取り付けられて対をなすカバー部材間にソレノイド弁が配置されるので、ソレノイド弁およびリード弁間の距離をより短くし、二次空気導入通路の長さをより短くすることができる。

また、車幅方向に並んで対をなすカバー部材のソレノイド弁側に臨む側面に設けられる配管接続部に、車幅方向に一直線状に並ぶ一対の接続管が接続されるので、ソレノイド弁およびリード弁間の距離を可及的に短くすることができる。

また更に、接続管が配管接続部に嵌合、接続されることで、ソレノイド弁およびカバー部材間の距離を調節可能であるので、ソレノイド弁および一対のカバー部材を小組みした状態でヘッドカバーに取り付けることが可能となる。このためソレノイド弁およびカバー部材を個別に組み付ける場合に比べると組み付けのためのクリアランスが不要となることで省スペース化を図り、内燃機関全体の小型化に寄与することができる。

本発明の第２の特徴によれば、シリンダ軸線に沿う方向でのカバー部材のヘッドカバーからの最大突出端およびヘッドカバー間に、車幅方向一方からの側面視でソレノイド弁の作動軸線が配置されるので、シリンダ軸線に沿う方向での前記ヘッドカバーからの前記ソレノイド弁の突出量を小さくし、シリンダ軸線に沿う方向での内燃機関の小型化に寄与することができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば、ヘッドカバーの上方でエアクリーナの下部に、ソレノイド弁との干渉を避ける凹部が形成されるので、エアクリーナおよびヘッドカバーをより近づけて配置することができ、これによって内燃機関全体の小型化に寄与することができる。

自動二輪車の左側面図である。内燃機関の要部の左側面図である。図２の３ー３線断面図である。図３の４矢示部拡大図である。図３の５−５線断面図である。図３の６−６線断面図である。第１のカムホルダの斜視図である。図２の８矢視図である。図６の９矢示部拡大図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図９を参照しながら説明するが、以下の説明で前後、左右および上下は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支持するヘッドパイプ１３と、そのヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、それらのメインフレーム１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５と、前記ヘッドパイプ１３から下方に延びて前記メインフレーム１４の前部下端に一体に連設されるダウンフレーム１６と、トラス構造を有しつつ前記メインフレーム１４の後端部から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム１７とを有し、前記メインフレーム１４および前記ピボットフレーム１５は一体に形成される。

前記車体フレームＦに搭載される内燃機関Ｅの機関本体１８は、前記メインフレーム１４の下方に配置されて、前記ダウンフレーム１６の下部、前記メインフレーム１４の後部および前記ピボットフレーム１５の下部に支持される。また前記メインフレーム１４には前記機関本体１８の上方に配置される燃料タンク１９が支持されており、この燃料タンク１９の後方に配置される乗車用シート２０が前記シートフレーム１７で支持される。

前記ピボットフレーム１５には、後輪ＷＲの車軸２１を車両前後方向に沿う後端部で軸支するスイングアーム２２の前端部がピボット２３を介して揺動可能に支持されており、前記内燃機関Ｅが発揮する動力は、ドライブチェーンを含む伝動装置２４を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

前記車体フレームＦの前部および前記内燃機関Ｅの一部は、前記車体フレームＦを前方から覆うフロントカウル２４で覆われており、前記燃料タンク１９はタンクカバー２５で覆われる。

図２において、前記機関本体１８は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支持するクランクケース２９と、このクランクケース２９の前部上端に結合されて前上がりに上方に延びるシリンダブロック３０と、シリンダブロック３０の上端部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上端部に結合されるヘッドカバー３２とを備える。

図３〜図６を併せて参照して、前記機関本体１８は、複数の気筒が車幅方向に並ぶ直列多気筒に構成される。この実施の形態で前記機関本体１８は直列４気筒に構成され、各気筒毎のシリンダボア３３が車幅方向に並んで前記シリンダブロック３０に形成される。

各気筒のシリンダボア３３にはピストン３４がそれぞれ摺動自在に嵌合され、前記シリンダブロック３０および前記シリンダヘッド３１間には、前記ピストン３４の頂部を臨ませる燃焼室３５が各気筒毎に形成される。また前記シリンダヘッド３１には、各燃焼室３５の天井壁に開口する一対の吸気弁口３６ａを有して前記シリンダヘッド３１の後部側壁３１ａに開口する吸気ポート３６と、各燃焼室３５の天井壁に開口する一対の排気弁口３７ａを有して前記シリンダヘッド３１の前部側壁３１ｂに開口する排気ポート３７とが、各気筒毎に形成される。

前記吸気ポート３６に接続される吸気装置３８は、４つの吸気ポート３６に共通なエアクリーナ３９と、スロットル弁４１を有しつつ前記エアクリーナ３９および前記吸気ポート３６間に介設される４つのスロットルボディ４０とを備え、前記エアクリーナ３９は、前記機関本体１８の前記シリンダヘッド３１の上方に配置され、当該エアクリーナ３９は、当該エアクリーナ３９の一部が前記ヘッドカバー３２の上方まで張り出すように形成される。また前記排気ポート３７に接続される排気装置４２は、図１で示すように、前記排気ポート３７に個別に接続される排気管４３と、それらの排気管４３の下流端に共通に接続される触媒コンバータ４４と、前記後輪ＷＲの右側方に配置されるようにして前記触媒コンバータ４４の下流端に接続される排気マフラー４５とを備える。

前記シリンダヘッド３１には、各気筒毎に一対ずつの吸気弁４７が前記吸気弁口３６ａを開閉するようにして開閉作動可能に配設されるとともに、各気筒毎に一対ずつの排気弁４８が前記排気弁口３７ａを開閉するようにして開閉作動可能に配設され、各吸気弁４７は弁ばね４９で閉弁方向に付勢され、各排気弁４８は弁ばね５０で閉弁方向に付勢される。

前記シリンダヘッド３１および前記ヘッドカバー３２間には、前記吸気弁４７および前記排気弁４８を開閉駆動する動弁機構５１を収容する動弁室５２が形成されており、前記動弁機構５１は、前記吸気弁４７に個別に対応した複数個（この実施の形態では８個）の吸気側カム５３を有する吸気側カムシャフト５４と、前記排気弁４８に個別に対応した複数個（この実施の形態では８個）の排気側カム５５を有する排気側カムシャフト５６と、前記吸気弁４７が有する弁軸４７ａの上端および前記吸気側カム５３間に介設される複数個（この実施の形態では８個）の吸気側ロッカアーム５７と、前記排気弁４８が有する弁軸４８ａの上端および前記排気側カム５５間に介設される複数個（この実施の形態では８個）の排気側ロッカアーム５８と、前記吸気側ロッカアーム５７の基部を揺動自在に支持するようにして前記シリンダヘッド３１に支持される吸気側ロッカシャフト７１と、前記排気側ロッカアーム５８の基部を揺動自在に支持するようにして前記シリンダヘッド３１に支持される排気側ロッカシャフト７２とを備える。

前記吸気側カムシャフト５４および前記排気側カムシャフト５６は、前記クランクシャフト２８の軸線と平行にして前記機関本体１８のシリンダ軸線Ｃすなわち前記シリンダボア３３の軸線の両側に配置される。

前記シリンダヘッド３１には、前記吸気側カムシャフト５４および前記排気側カムシャフト５６に共通にして各燃焼室３５に対応する位置に配置される４つの第１のカムジャーナル壁５９と、前記吸気側カムシャフト５４および前記排気側カムシャフト５６に共通にして気筒配列方向で最も右側の燃焼室３５および前記シリンダヘッド３１の右側壁３１ｃ間に配置される第２のカムジャーナル壁６０（図３参照）とが一体に設けられる。一方、気筒配列方向で右側の２気筒の前記第１のカムジャーナル壁５９と、気筒配列方向で左側の２気筒の前記第１のカムジャーナル壁５９とには、第１のカムホルダ６１がそれぞれ締結され、第２のカムジャーナル壁６０には第２のカムホルダ６２が締結されるものであり、前記吸気側カムシャフト５４および前記排気側カムシャフト５６は、第１および第２のカムジャーナル壁５９，６０と、第１および第２のカムホルダ６１，６２とで回転自在に支持される。

図７において、前記第１のカムホルダ６１は、第１のカムジャーナル壁５９に個別に対応した一対のジャーナル壁部６１ａと、それらのジャーナル壁部６１ａ間を結ぶ一対の連結壁６１ｂとを一体に有し、前記ジャーナル壁部６１ａの中央部には、前記燃焼室３５の頂部に先端を臨ませる点火プラグ（図示せず）を挿通させるプラグ筒６１ｃが一体に連設される。また前記ジャーナル壁部６１ａには、前記吸気側カムシャフト５４の両側に配置されるボルト６５を挿通させるための一対の挿通孔６３と、前記排気側カムシャフト５６の両側に配置されるボルト６６を挿通させるための一対の挿通孔６４とが形成されており、一対の前記挿通孔６４の一方の一部を形成する円筒状の位置決め筒部６１ｄが前記第１のカムジャーナル壁５９に嵌入されるようにして前記ジャーナル壁部６１ａに一体に連設される。

また第２のカムジャーナル壁６０には、前記吸気側カムシャフト５４の両側および前記排気側カムシャフト５６の両側にそれぞれ配置されるボルト６７によって第２のカムホルダ６２が締結される。

前記吸気側カムシャフト５４および前記排気側カムシャフト５６には、それらのカムシャフト５４，５６の車幅方向右側の端部にそれぞれ固定される被動ギヤ６８，６９を含む調時伝動装置７０を介して前記クランクシャフト２８からの動力が伝達されるものであり、前記吸気側カムシャフト５４および前記排気側カムシャフト５６は、前記クランクシャフト２８の回転速度の１／２の回転速度で回転駆動される。

前記吸気側ロッカアーム５７の基部は、前記クランクシャフト２８と平行に延びる前記吸気側ロッカシャフト７１で揺動自在に支持され、前記排気側ロッカアーム５８の基部は、前記クランクシャフト２８と平行に延びる前記排気側ロッカシャフト７２で揺動自在に支持されるものであり、前記吸気側ロッカシャフト７１および前記排気側ロッカシャフト７２は、前記吸気弁４７および前記排気弁４８に対して車両前後方向にオフセットした位置に配置される。すなわち前記吸気側ロッカシャフト７１は、側面視で前記吸気ポート３６との間に前記吸気弁４７を挟むようにしつつ、前記吸気弁４７に対して車両前後方向で前方にオフセットした位置に配置され、前記排気側ロッカシャフト７２は、前記排気弁４８に対して車両前後方向で前方にオフセットした位置に配置される。

前記吸気側ロッカシャフト７１は、前記シリンダヘッド３１の第１のカムジャーナル壁５９に一対ずつ一体に設けられた複数個（この実施の形態では８個）の吸気側シャフト支持部７３に挿通、支持され、それらの吸気側シャフト支持部７３の一部にねじ込まれるボルト７５を吸気側ロッカシャフト７１に係合することで当該吸気側ロッカシャフト７１の回転が阻止される。また前記排気側ロッカシャフト７２は、前記シリンダヘッド３１の第１のカムジャーナル壁５９に一対ずつ一体に設けられた複数個（この実施の形態では８個）の排気側シャフト支持部７４に挿通、支持され、それらの排気側シャフト支持部７４の一部にねじ込まれるボルト７６を排気側ロッカシャフト７２に係合することで当該排気側ロッカシャフト７２の回転が阻止される。

前記吸気側シャフト支持部７３には溝７７が形成されており、前記吸気側ロッカアーム５７の基部が前記溝７７に嵌合され、この吸気側ロッカアーム５７の先端部が前記吸気側カム５３および前記吸気弁４７の弁軸４７ａの上端間に挟まれる。また前記排気側シャフト支持部７４には溝７８が形成されており、前記排気側ロッカアーム５８の基部が前記溝７８に嵌合され、この排気側ロッカアーム５８の先端部が前記排気側カム５５および前記排気弁４８の弁軸４８ａの上端間に挟まれる。

図８を併せて参照して、前記エアクリーナ３９と、前記シリンダヘッド３１における各気筒の排気ポート３７が有する一対の排気弁口３７ａの一方とは、二次空気導入通路８０で結ばれており、当該二次空気導入通路８０の途中には、前記排気ポート３７の排気圧が脈動するのに応じて開閉するようにして前記ヘッドカバー３２に設けられるリード弁８１と、前記二次空気導入通路８０の連通および遮断を切替えることを可能として前記リード弁８１および前記エアクリーナ３９間に配置されるソレノイド弁８２とが介設される。

前記リード弁８１は、気筒配列方向で隣接する一対の気筒に１つの前記リード弁８１が対応するようにして前記ヘッドカバー３２に設けられるものであり、それらのリード弁８１を収容、保持するリード弁室８３が、前記ヘッドカバー３２と、当該ヘッドカバー３２に一対のボルト９１で取り付けられるカバー部材８４との間に形成される。

前記リード弁８１は、前記リード弁室８３内を上方の上流室８３ａならびに下方の下流室８３ｂに区切るようにして前記ヘッドカバー３２および前記カバー部材８４間に外周縁部が挟持、固定される弁シート８５と、その弁シート８５が中央部に有する弁孔８６を開閉し得る可撓性の弁体８７と、当該弁体８７との共締めで前記弁シート８５に締結されるリードストッパ８８とを備える。また前記排気ポート３７から逆流してくる高温の排気が前記リード弁８１に及ぼす影響を軽減するために、通気性を有する遮熱部材８９が前記下流室８３ｂ内に配置されて前記ヘッドカバー３２に固定される。

前記ソレノイド弁８２は、前記二次空気導入通路８０の一部を構成するようにして直線状に延びる接続管９０を介して前記カバー部材８４に接続されるとともに前記カバー部材８４に支持される。ところで前記機関本体１８は、車幅方向に４気筒が並ぶ直列４気筒であり、その機関本体１８の前記ヘッドカバー３２に車幅方向に間隔をあけて取り付けられて車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材８４間に、前記ソレノイド弁８２が配置される。

前記カバー部材８４の前記ソレノイド弁８２側に臨む側面には配管接続部８４ａが設けられ、前記ソレノイド弁８２および前記カバー部材８４間を結んで車幅方向に一直線状に並ぶ一対の前記接続管９０が前記配管接続部８４ａに接続される。しかも前記接続管９０は、前記ソレノイド弁８２および前記カバー部材８４間の距離を調節可能として前記配管接続部８４ａに嵌合、接続される。

ところで前記ソレノイド弁８２の作動軸線ＣＡは、各気筒のシリンダ軸線Ｃを含む仮想平面ＰＬ１に直交する方向に設定され、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向での前記カバー部材８４の前記ヘッドカバー３２からの最大突出端８４ｂおよび前記ヘッドカバー３２間に、車幅方向一方からの側面視で前記作動軸線ＣＡが配置される。

また前記エアクリーナ３９の一部は前記ヘッドカバー３２の上方に配置されており、前記ヘッドカバー３２の上方で前記エアクリーナ３９の下部に、前記ソレノイド弁８２との干渉を避けるようにして上方に凹んだ凹部９４（図２参照）が形成される。

前記ソレノイド弁８２および前記エアクリーナ３９間は、二次空気導入通路８０の一部を構成するホース９５で接続されるものであり、一端部が前記ソレノイド弁８２に接続される前記ホース９５の他端部は、前記エアクリーナ３９内に収容されるクリーナエレメント９６で浄化された空気を前記エアクリーナ３９から導くようにしつつ前記エアクリーナ３９内のクリーンサイドに通じるようにして前記エアクリーナ３９が有するクリーナケース９７の車幅方向左側の側壁に接続される。

ところで前記二次空気導入通路８０のうち前記シリンダヘッド３１内に配置されるヘッド内通路８０ａは、相互に隣接する一対の気筒に対応した前記リード弁室８３の前記下流室８３ｂから個別の気筒に分かれるように配設されるものであり、このヘッド内通路８０ａの少なくとも一部、この実施の形態ではヘッド内通路８０ａの一部は、前記シリンダヘッド３１とは別体のパイプ９８内に形成される。

しかも前記パイプ９８は、前記吸気側シャフト支持部７３および前記排気側シャフト支持部７４のうちの一方である吸気側シャフト支持部７３に、シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て隣接して配置される。ところで前記シリンダヘッド３１には、当該シリンダヘッド３１の鋳造時に用いられる砂中子を抜くための孔９９が、前記ヘッドカバー３２側に開口するようにして設けられており、その孔９９の開口端を塞ぐボルト１００が、シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記パイプ９８に隣接して配置される。

図９を併せて参照して、前記第１のカムホルダ６１には、当該カムホルダ６１が有する前記プラグ筒６１ｃに隣接する支持筒部６１ｅが一体に形成される。この支持筒部６１ｅ内には、第１嵌合孔１０１と、第１嵌合孔１０１よりも小径に形成されて第１嵌合孔１０１の上端に同軸に連なる第１連通孔１０２と、第１嵌合孔１０１と同径に形成されて前記第１連通孔１０２に同軸に連なる第２嵌合孔１０３とが形成されており、前記第１嵌合孔１０１に前記パイプ９８の上端部が嵌合され、支持筒部６１ｅおよび前記パイプ９８間には環状の第１シール部材１０４が介装される。また前記ヘッドカバー３２には、前記第１のカムホルダ６１側に延びる接続突部３２ａが、前記第２嵌合孔１０３の上端開口縁で前記第１のカムホルダ６１の上面に近接もしくは当接するようにして一体に突設される。この接続突部３２ａには、前記第２嵌合孔１０３と同径、同軸の第３嵌合孔１０５と、第３嵌合孔１０５よりも小径に形成されつつ前記リード弁室８３の前記下流室８３ｂおよび前記第３嵌合孔１０５間を結ぶ第２連通孔１０６とが形成され、第２嵌合孔１０３および第３嵌合孔１０５には、円筒状のノックピン１０７の両端部が嵌合され、前記ノックピン１０７および前記接続突部３２ａ間には環状の第２シール部材１０８が介装される。

一方、前記シリンダヘッド３１には、前記パイプ９８の下端部を嵌合させる第４嵌合孔１０９と、その第４嵌合孔１０９に同軸に連なって第４嵌合孔１０９よりも小径に形成される有底の第３連通孔１１０とが形成されるとともに、一方の前記排気弁口３７ａおよび前記第３連通孔１１０間を結ぶ第４連通孔１１１が形成される。また前記パイプ９８および前記シリンダヘッド３１間には環状の第３シール部材１１２が介装される。

すなわち前記ヘッド内通路８０ａは、前記パイプ９８と、第３および第４連通孔１１０，１１１で構成され、このヘッド内通路８０ａには、前記リード弁８１の前記下流室８３ｂが、第２連通孔１０６、前記ノックピン１０７および前記第１連通孔１０２を介して連通する。

しかも吸気側ロッカアーム５７および前記排気側ロッカアーム５８の基部を嵌合させる溝７７，７８が、前記吸気側シャフト支持部７３および前記排気側シャフト支持部７４にそれぞれ形成されているが、前記吸気側および前記排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に沿う方向での前記パイプ９８の両端縁を通って前記吸気側および前記排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に直交する一対の仮想平面ＰＬ２内に、複数の前記溝７７，７８のうち前記吸気側および前記排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に沿う方向で前記パイプ９８に最も近い溝７７，７８の少なくとも一部が在るように、前記パイプ９８が配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド３１の上方に在るエアクリーナ３９および排気ポート３７間を結ぶ二次空気導入通路８０の途中にリード弁８１が介在し、二次空気導入通路８０の連通および遮断を切替え得るソレノイド弁８２が前記リード弁８１およびエアクリーナ３９間で二次空気導入通路８０の途中に介設されるのであるが、前記リード弁８１を収容するリード弁室８３をヘッドカバー３２との間に形成するカバー部材８４が前記ヘッドカバー３２に取り付けられ、前記ソレノイド弁８２が、接続管９０を介して前記カバー部材８４に接続されるとともに前記カバー部材８４に支持されるので、リード弁８１およびソレノイド弁８２間の距離、ならびにエアクリーナ３９およびソレノイド弁８２間の距離を短く設定することができ、二次空気導入通路８０の長さを短くすることが可能となるだけでなく、ソレノイド弁８２を、部品点数の増加を回避しつつ容易に固定することができ、組み付け作業性を高めることができる。

また車幅方向に４気筒が並ぶ直列４気筒である機関本体１８の前記ヘッドカバー３２に、車幅方向に間隔をあけて取り付けられるとともに車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材８４間に、前記ソレノイド弁８２が配置されるので、ソレノイド弁８２およびリード弁８１間の距離をより短くし、二次空気導入通路８０の長さをより短くすることができる。

また車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材８４の前記ソレノイド弁８２側に臨む側面に、配管接続部８４ａが設けられ、前記ソレノイド弁８２および前記カバー部材８４間を結んで車幅方向に一直線状に並ぶ一対の前記接続管９０が前記配管接続部８４ａに接続されるので、ソレノイド弁８２およびリード弁８１間の距離を可及的に短くすることができる。

また前記接続管９０が、前記ソレノイド弁８２および前記カバー部材８４間の距離を調節可能として前記配管接続部８４ａに嵌合、接続されるので、ソレノイド弁８２およびカバー部材８４間の距離を調節可能とすることで、ソレノイド弁８２および一対のカバー部材８４を小組みした状態でヘッドカバー３２に取り付けることが可能となる。このためソレノイド弁８２およびカバー部材８４を個別に組み付ける場合に比べると組み付けのためのクリアランスが不要となることで省スペース化を図り、内燃機関Ｅ全体の小型化に寄与することができる。

また前記ソレノイド弁８２の作動軸線ＣＡが、前記複数の気筒のシリンダ軸線Ｃを含む仮想平面ＰＬ１に直交する方向に設定され、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向での前記カバー部材８４の前記ヘッドカバー３２からの最大突出端８４ｂおよび前記ヘッドカバー３２間に、車幅方向一方からの側面視で前記作動軸線ＣＡが配置されるので、シリンダ軸線Ｃに沿う方向での前記ヘッドカバー３２からの前記ソレノイド弁８２の突出量を小さくし、シリンダ軸線Ｃに沿う方向での内燃機関Ｅの小型化に寄与することができる。

また前記ヘッドカバー３２の上方に前記エアクリーナ３９の一部が配置され、前記ヘッドカバー３２の上方で前記エアクリーナ３９の下部に、前記ソレノイド弁８２との干渉を避けるようにして上方に凹んだ凹部９４が形成されるので、エアクリーナ３９およびヘッドカバー３２をより近づけて配置することができ、これによって内燃機関Ｅ全体の小型化に寄与することができる。

また吸気弁４７および排気弁４８を開閉駆動する動弁機構５１の一部を構成してクランクシャフト２８と平行に延びる吸気側ロッカシャフト７１および排気側ロッカシャフト７２が、シリンダヘッド３１に設けられる吸気側シャフト支持部７３および排気側シャフト支持部７４に支持され、機関本体１８の上方に配置されるエアクリーナ３９および排気ポート３７間に設けられる二次空気導入通路８０のうち前記シリンダヘッド３１内に配置されるヘッド内通路８０ａの少なくとも一部が、前記シリンダヘッド３１とは別体のパイプ９８内に形成されるので、加工時にヘッド内通路８０ａを構成する部分との加工具の干渉が生じることはなく、シリンダヘッド３１においてヘッド内通路８０ａの周囲の部分を厚肉化することも不要であり、シリンダヘッド３１の軽量化に寄与することができる。

また前記吸気側シャフト支持部７３および前記排気側シャフト支持部７４のうち一方のシャフト支持部である吸気側シャフト支持部７３にシリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て隣接した位置に、前記パイプ９８が配置されるので、吸気側シャフト支持部７３およびヘッド内通路８０ａ間の間隔を小さくしてシリンダヘッド３１のコンパクト化を図ることができる。

また前記吸気側ロッカシャフト７１および前記排気側ロッカシャフト７２が、前記吸気弁４７および前記排気弁４８に対して車両前後方向にオフセットした位置に配置され、前記吸気側シャフト支持部７３と、前記パイプ９８とが、側面視で前記吸気弁４７および前記排気弁４８間の相互に隣接した位置に配置されるので、吸気弁４７および排気弁４８間の限られたスペースに、吸気側シャフト支持部７３およびパイプ９８を近接配置してシリンダヘッド３１のコンパクト化および軽量化を図っても、パイプ９８がシリンダヘッド３１と別体であることから吸気側シャフト支持部７３への加工が容易である。

また前記吸気ポート３６と、前記吸気側ロッカシャフト７１とが、側面視で前記吸気弁４７を相互間に挟む位置に配置されるので、吸気弁４７よりも吸気ポート３６側に吸気側ロッカシャフト７１が配置されないようにして、吸気ポート３６をシリンダ軸線Ｃに対してより鋭角に配置することができ、それによって吸気抵抗を低減して内燃機関Ｅの出力向上を図ることができる。

また前記シリンダヘッド３１に設けられて前記ヘッドカバー３２側に開口する孔９９の開口端を塞ぐボルト１００が、シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記パイプ９８に隣接して配置されるので、パイプ９８がシリンダヘッド３１と別体であることによりボルト１００をパイプ９８により近接させることができ、シリンダヘッド３１の軽量化およびコンパクト化を図ることができる。

さらに吸気側ロッカアーム５７および前記排気側ロッカアーム５８の基部を嵌合させる溝７７，７８が、前記吸気側シャフト支持部７３および前記排気側シャフト支持部７４に形成されているが、前記吸気側および前記排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に沿う方向での前記パイプ９８の両端縁を通って前記吸気側および前記排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に直交する一対の仮想平面ＰＬ２内に、複数の前記溝７７，７８のうち前記吸気側および前記排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に沿う方向で前記パイプ９８に最も近い溝７７，７８の少なくとも一部が在るように、前記パイプ９８が配置されるので、溝７７，７８の加工時にヘッド内通路８０ａとの干渉が生じないことと相俟って、吸気側および排気側ロッカシャフト７１，７２の軸線に沿う方向で前記パイプ９８に最も近い溝７７，７８およびパイプ９８をより近接させることができ、シリンダヘッド３１のコンパクト化および軽量化をより図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１８・・・機関本体
３１・・・シリンダヘッド
３２・・・ヘッドカバー
３７・・・排気ポート
３９・・・エアクリーナ
８０・・・二次空気導入通路
８１・・・リード弁
８２・・・ソレノイド弁
８３・・・リード弁室
８４・・・カバー部材
８４ａ・・・配管接続部
８４ｂ・・・カバー部材の最大突出端
９０・・・接続管
９４・・・凹部
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＣＡ・・・ソレノイド弁の作動軸線
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
ＰＬ１・・・仮想平面

Claims

排気ポート（３７）を有するシリンダヘッド（３１）ならびに当該シリンダヘッド（３１）に結合されるヘッドカバー（３２）を有して車体フレーム（Ｆ）に搭載される機関本体（１８）と、前記シリンダヘッド（３１）の上方に配置されるエアクリーナ（３９）と、前記エアクリーナ（３９）および前記排気ポート（３７）間を結ぶ二次空気導入通路（８０）と、当該二次空気導入通路（８０）の途中に介在して前記ヘッドカバー（３２）に設けられるリード弁（８１）と、前記二次空気導入通路（８０）の連通および遮断を切替えることを可能として前記リード弁（８１）および前記エアクリーナ（３９）間で前記二次空気導入通路（８０）の途中に介設されるソレノイド弁（８２）とを備える鞍乗り型車両用内燃機関において、
前記リード弁（８１）を収容するリード弁室（８３）を前記ヘッドカバー（３２）との間に形成するカバー部材（８４）が前記ヘッドカバー（３２）に取り付けられ、前記ソレノイド弁（８２）が、接続管（９０）を介して前記カバー部材（８４）に接続されるとともに前記カバー部材（８４）に支持され、車幅方向に複数の気筒が並ぶ直列多気筒である前記機関本体（１８）の前記ヘッドカバー（３２）に車幅方向に間隔をあけて取り付けられる複数の前記カバー部材（８４）のうち車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材（８４）間に、前記ソレノイド弁（８２）が配置され、車幅方向に並んで対をなす前記カバー部材（８４）の前記ソレノイド弁（８２）側に臨む側面に、配管接続部（８４ａ）が設けられ、前記ソレノイド弁（８２）および前記カバー部材（８４）間を結んで車幅方向に一直線状に並ぶ一対の前記接続管（９０）が前記配管接続部（８４ａ）に接続され、前記接続管（９０）が、前記ソレノイド弁（８２）および前記カバー部材（８４）間の距離を調節可能として前記配管接続部（８４ａ）に嵌合、接続されることを特徴とする鞍乗り型車両用内燃機関における二次空気導入装置。
前記ソレノイド弁（８２）の作動軸線（ＣＡ）が、前記複数の気筒のシリンダ軸線（Ｃ）を含む仮想平面（ＰＬ１）に直交する方向に設定され、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向での前記カバー部材（８４）の前記ヘッドカバー（３２）からの最大突出端（８４ｂ）および前記ヘッドカバー（３２）間に、車幅方向一方からの側面視で前記作動軸線（ＣＡ）が配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用内燃機関における二次空気導入装置。
前記ヘッドカバー（３２）の上方に前記エアクリーナ（３９）の一部が配置され、前記ヘッドカバー（３２）の上方で前記エアクリーナ（３９）の下部に、前記ソレノイド弁（８２）との干渉を避けるようにして上方に凹んだ凹部（９４）が形成されることを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型車両用内燃機関における二次空気導入装置。