WO2018163909A1 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

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WO2018163909A1
WO2018163909A1 PCT/JP2018/007202 JP2018007202W WO2018163909A1 WO 2018163909 A1 WO2018163909 A1 WO 2018163909A1 JP 2018007202 W JP2018007202 W JP 2018007202W WO 2018163909 A1 WO2018163909 A1 WO 2018163909A1
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WO
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throttle
tumble
valve
intake
throttle valve
Prior art date
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PCT/JP2018/007202
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English (en)
French (fr)
Inventor
卓祥 庄村
中村　洋平
鈴木　祥介
竜也 三浦
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
    • F02B31/06—Movable means, e.g. butterfly valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an intake device for an internal combustion engine in which a throttle valve and a tumble valve are provided on a throttle body.
  • Patent Document 1 discloses a mechanism for interlocking both valve shafts, which enables a lost motion operation that allows the tumble lever to be brought into and out of contact with each other and delays the opening of the tumble valve from the opening of the throttle valve.
  • a throttle body in which the throttle valve and the tumble valve are arranged in the throttle body, it is required to reduce the size of the throttle body by reducing the distance between the throttle valve and the tumble valve as much as possible.
  • An object of the present invention is to provide an intake device for an internal combustion engine that can reduce the size of a throttle body including an interlocking mechanism that performs a lost motion operation.
  • the present invention provides a throttle body having an intake passage that constitutes a part of an intake passage connected to a combustion chamber of an internal combustion engine, and a throttle oriented perpendicularly to the intake flow direction of the intake passage.
  • a throttle valve that is rotatably supported by the throttle valve shaft in the throttle body to open and close the intake passage, and is located downstream of the throttle valve in the intake flow direction of the intake passage.
  • a tumble valve disposed in the intake passage and oriented perpendicularly to the intake flow direction of the intake passage; and a tumble valve rotatably supported by the tumble valve shaft in the throttle body;
  • a throttle drum that can rotate integrally with the throttle valve and is rotated by a throttle opening request mechanism, and rotates integrally with the throttle drum and the throttle valve.
  • a throttle lever having a drive portion
  • a tumble lever having a driven portion that can rotate integrally with the tumble valve, and that can be contacted and detached from the drive portion, and that receives the action of the drive portion.
  • the contact start at which the contact between the drive unit and the driven unit starts The point is located upstream from the downstream end portion of the throttle drum in the intake flow direction of the intake passage.
  • the interlock mechanism of the throttle valve shaft and the tumble valve shaft that performs the lost motion operation that delays the opening of the tumble valve from the opening of the throttle valve with a simple structure, and the throttle lever. Since the contact start point between the drive portion of the cylinder and the driven portion of the tumble lever is located upstream from the downstream end of the throttle drum in the flow direction of the intake passage, the distance between the throttle valve shaft and the tumble valve shaft is reduced.
  • the throttle body can be downsized.
  • the said structure WHEREIN You may make it the said throttle drum and the said tumble valve shaft overlap in the throttle valve shaft direction view.
  • the throttle drum and the tumble valve shaft are arranged so as to overlap each other when viewed from the throttle valve shaft direction, so that the space between the throttle drum and the tumble valve shaft becomes smaller, and the throttle body can be downsized. Can do.
  • the position of the throttle valve when the throttle valve plate is fully opened and the position of the tumble valve when the tumble valve plate is fully opened are offset in the vertical vertical direction with respect to the flow direction of the intake passage
  • the tumble valves may be positioned along the flow direction of the intake passage and overlap each other when they are fully opened. According to this configuration, even when the distance between the throttle valve shaft and the tumble valve shaft is reduced, the throttle valve plate of the throttle valve and the tumble valve plate of the tumble valve are vertically aligned with respect to the flow direction of the intake passage. Since the direction is offset, it is possible to prevent the throttle valve and the tumble valve from interfering with each other.
  • the driving unit is provided below the throttle valve shaft
  • the driven unit is provided below the tumble valve shaft
  • the contact start point between the driving unit and the driven unit is the It may be located below the rotation axis of the throttle valve.
  • the throttle drum is disposed on one end side of the throttle body in the throttle valve axial direction, and the other end of the throttle wire having one end coupled to the throttle opening request mechanism is disposed on the throttle drum.
  • the throttle wire may be attached and routed toward the upper side of the throttle valve shaft.
  • the contact start point between the drive portion of the throttle lever and the driven portion of the tumble lever is located below the throttle body, and the throttle wire attached to the throttle drum is routed upward. The throttle wire can be prevented from interfering with the throttle lever and the tumble lever.
  • the said structure WHEREIN is formed in the curved shape which makes convex shape toward the said driven part
  • the said driven part may be formed in the cylindrical shape which makes convex shape toward the said drive part. According to this configuration, the drive unit can easily open the tumble valve in the opening direction by the contact of the drive unit and the driven unit by point contact in the throttle valve axial direction view.
  • the present invention also provides a throttle body having an intake passage that constitutes a part of an intake passage connected to a combustion chamber of an internal combustion engine, and a throttle oriented perpendicular to the intake flow direction of the intake passage.
  • a throttle valve having a valve shaft and rotatably supported by the throttle body by the throttle valve shaft so as to open and close the intake passage; and the downstream side of the throttle passage in the intake flow direction of the intake passage.
  • a tumble valve shaft disposed in the intake passage and oriented perpendicularly to the intake flow direction of the intake passage, the tumble valve rotatably supported on the throttle body by the tumble valve shaft, and the throttle valve;
  • a throttle drum that can be rotated integrally and rotated by a throttle opening request mechanism, and can be rotated integrally with the throttle drum and the throttle valve.
  • a throttle lever provided with a drive unit, a tumble lever comprising a driven unit that can rotate integrally with the tumble valve and that can be contacted and detached from the drive unit, and a throttle lever in the same rotational direction as the throttle lever
  • the drive unit is provided below the throttle valve shaft
  • the driven portion is provided below the tumble valve shaft, and a contact start point at which contact between the drive portion and the driven portion starts is provided below the rotation axis of the throttle valve, and the vehicle is disposed above the throttle body.
  • an intake device for an internal combustion engine in which parts are arranged.
  • the throttle valve shaft and the tumble valve shaft can be linked to each other with a simple structure and the lost motion operation for delaying the opening of the tumble valve from the opening of the throttle valve can be configured.
  • vehicle parts such as a storage box and a fuel tank are disposed above the throttle valve
  • the drive portion of the throttle lever and the driven portion of the tumble lever are located below the throttle valve shaft, below the tumble valve shaft, that is, the throttle body. Since the throttle lever and the tumble lever of the interlocking mechanism do not interfere with vehicle parts disposed above the throttle body, the interlocking mechanism can be provided.
  • the intake device for an internal combustion engine of the present invention it is possible to configure a linkage mechanism of a throttle valve shaft and a tumble valve shaft that performs a lost motion operation that delays the opening of the tumble valve from the opening of the throttle valve with a simple structure.
  • the contact start point between the drive portion of the throttle lever and the driven portion of the tumble lever is located upstream from the downstream end of the throttle drum in the flow direction of the intake passage, the throttle valve shaft and the tumble valve shaft The distance between the shafts can be reduced, and the throttle body can be reduced in size.
  • an interlock mechanism of the throttle valve shaft and the tumble valve shaft that performs a lost motion operation that delays the opening of the tumble valve from the opening of the throttle valve with a simple structure, and a storage box above the throttle body. Even when vehicle parts such as fuel tanks are arranged, the drive part of the throttle lever and the follower part of the tumble lever are located below the throttle valve shaft, below the tumble valve shaft, that is, below the throttle body. Therefore, the interlocking mechanism can be provided without the throttle lever and the tumble lever of the interlocking mechanism interfering with vehicle parts disposed above the throttle body.
  • FIG. 1 is a right side view of a motorcycle on which a power unit including an intake device for an internal combustion engine according to Embodiment 1 of the present invention is mounted.
  • 2 is a rear right side view of the motorcycle of FIG. 1 with a vehicle body cover removed. It is side surface sectional drawing of the power unit by the same orientation as shown in FIG. It is a principal part enlarged view of FIG.
  • the throttle body in FIG. 4 is shown by a cross-section taken along arrows IV-IV in FIG.
  • FIG. 5 is a right side view of the throttle body showing only the throttle body of FIG. 4, and FIG. 5 corresponds to a view taken along arrow VV in FIG. 6.
  • FIG. 6 is a top view of the throttle body as viewed in the direction of arrows VI-VI in FIG. 5.
  • FIG. 6 is a front view of the throttle body as viewed in the direction of arrows VII-VII in FIG. 5. It is a right view made into the partial cross section of the vehicle-mounted power unit provided with the intake device of the internal combustion engine which concerns on Embodiment 2 of this invention.
  • FIGS. 1 and 2 A first embodiment of an intake device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the directions such as front, rear, left, right, up and down are in accordance with the direction of the vehicle when the power unit including the intake device for the internal combustion engine according to the present embodiment is mounted on the vehicle.
  • the vehicle is a small vehicle, specifically a motorcycle.
  • the intake passage 70 of the throttle body 7 shown in FIGS. 3 and 4 and the intake passage 80 in the inlet pipe 6 and the intake port 42
  • the main passage 80 ⁇ / b> A side partitioned by the partition plate portion 81 is “up”.
  • the side and the auxiliary passage 80B side are described as the “lower” side.
  • an arrow FR indicates the front of the vehicle
  • LH indicates the left side of the vehicle
  • RH indicates the right side of the vehicle
  • UP indicates the upper side of the vehicle.
  • FIG. 1 shows a right side surface of a motorcycle 1 equipped with a power unit 3 having Embodiment 1 of an intake device for an internal combustion engine of the present invention.
  • the motorcycle 1 according to the present embodiment is a so-called scooter type motorcycle, and includes a vehicle body front portion 1A and a vehicle body rear portion 1B, which are connected via a low floor portion 1C.
  • the formed body frame 2 generally includes a down tube 21 and a main pipe 22 (see FIG. 2). That is, the down tube 21 extends downward from the head pipe 20 of the vehicle body front portion 1A, and the down tube 21 is bent horizontally at the lower end and extends rearward below the floor portion 1C, as shown in FIG.
  • a main pipe 22 including a pair of left and right rods is connected via a connecting frame 23 arranged in the vehicle width direction at the front, and the main pipe 22 rises obliquely rearward from the connecting frame 23 with an inclined portion 22a. It is bent so as to loosen the slope and extends backward.
  • a storage box 11 and a fuel tank 12 are supported above the inclined portion 22a of the main pipe 22, and the storage box 11 and the fuel tank 12 are closed by an occupant seat 13 attached above the storage box 11, and the storage box 11,
  • the lower part of the occupant seat 12 including the fuel tank 12 is covered with a vehicle body cover 10.
  • a handle 14 is provided on the upper side of the head pipe 20 and a front fork 15 extends downward, and a front wheel 16 is supported on the lower end thereof.
  • the rear right side surface of the motorcycle 1 with the body cover 10 removed shows a bracket 24 projecting near the lower end of the inclined portion 22 a of the main pipe 22, and the power unit is connected to the bracket 24 via a link member 25.
  • 3 is connected and supported so as to be swingable.
  • the front part of the power unit 3 is a single-cylinder four-stroke cycle air-cooled internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “internal combustion engine”) 30.
  • internal combustion engine 30 a single-cylinder four-stroke cycle air-cooled internal combustion engine
  • a crankshaft 51 is rotatably supported in the vehicle width direction on the front portion of the power unit case 50 constituting the crankcase portion 50a of the internal combustion engine 30.
  • the cylinder shaft C of the internal combustion engine 30 is in a position largely inclined forward to a substantially horizontal state, and the end of the hanger arm 52 protruding forward from the lower end of the power unit case 50 is attached to the bracket 24 of the main pipe 22.
  • the link member 25 is connected to be swingable up and down.
  • a cylinder block 31, a cylinder head 32, and a cylinder head cover 33 that constitute the internal combustion engine 30 are stacked in order in a substantially horizontal tilt toward the front of the power unit case 50 that constitutes the crankcase portion 50 a.
  • a power transmission case portion 55 having a belt-type continuously variable transmission or the like extends integrally from the crankcase portion 50a to the rear left side, and a rear axle 56 that is an output shaft of the power unit 3 is provided at the rear portion.
  • the rear wheel 17 is attached. That is, the power unit 3 is a so-called swing unit, and a rear cushion (not shown) is interposed between the power transmission case 55 at the rear of the power unit 3 and the rear of the main pipe 22.
  • the inlet pipe 6 extends from the upper part of the cylinder head 32 inclined largely forward of the internal combustion engine 30, curves backward, and is connected to the inlet pipe 6. Is located above the cylinder block 31 and an air cleaner device 86 connected to the throttle body 7 via a connecting tube 85 is disposed above the power transmission case portion 55.
  • the exhaust pipe 38 extending downward from the lower part of the cylinder head 32 is bent rearward, is biased rightward and extends rearward, and is connected to the right muffler 39 of the rear wheel 16.
  • FIG. 3 is a side cross-sectional view of the power unit 3 taken out from the power unit 3 of FIG. 2 and shown in substantially the same orientation as shown in FIG.
  • the internal combustion engine 30 in the power unit 3 is shown with a cross section of the left half of the cylinder block 31, cylinder head 32, and cylinder head cover 33, and the power unit case 50 has a left case half 50L aligned with a right case half (not shown).
  • the surface 50b is shown facing forward.
  • the power unit case 50 is configured by combining a left case half 50L divided into left and right parts and a right case half (not shown).
  • the right case half constitutes the right half of the crankcase portion 50a, and the left case
  • the half 50L has a front half that is the left half of the crankcase portion 50a and extends rearward, and has a long length (not shown) between the crankshaft 51 and the rear axle 56 of the rear wheel 17.
  • a power transmission case portion 55 that houses a transmission device including a belt type continuously variable transmission and a reduction gear mechanism 57 is formed.
  • the reduction gear mechanism 57 is housed inside the right open surface 55R of the rear portion of the power transmission case portion 55 and is covered with a reduction gear case (not shown).
  • the output shaft of the reduction gear mechanism 57 is the rear axle 56 of the rear wheel 17.
  • the rotational power of the crankshaft 51 of the crankcase portion 50a of the internal combustion engine 30 is transmitted to the rear wheel 17 via the belt type continuously variable transmission and the reduction gear mechanism 57 in the power transmission case portion 55.
  • the piston 34 that reciprocates in the cylinder bore 31a of the cylinder block 31 is connected to the crankpin 51a of the crankshaft 51 of the crankcase portion 50a by a connecting rod 35.
  • a combustion chamber 36 is formed between the top surface 34a of the piston 34 slidably fitted in the cylinder bore 31a of the cylinder block 31 and the combustion chamber ceiling surface 32a of the cylinder head 32 opposed to the top surface 34a.
  • the internal combustion engine 30 employs a SOHC type two-valve system, and the valve mechanism 9 is provided in the cylinder head 32.
  • the cylinder head 32 is covered with a cylinder head cover 33 so as to cover the valve mechanism 9.
  • an endless cam chain (not shown) is provided on one side of the crankcase portion 50a, the cylinder block 31, and the cylinder head 32 in the direction of the crankshaft 51.
  • the camshaft 91 is installed between the camshaft 91 and the crankshaft 51 through the cam chain chamber, and the camshaft 91 rotates at a half rotational speed in synchronization with the crankshaft 51.
  • An ignition plug (not shown) is inserted into the combustion chamber 36 from the opposite side of the cam chain chamber (the other side in the direction of the crankshaft 51) in the cylinder head 32.
  • FIG. 3 and FIG. 4 which is an enlarged view of the main part of FIG. 3, an intake valve port 40 opened to the combustion chamber ceiling surface 32a in the cylinder head 32 in which the cylinder axis C is largely inclined to be almost horizontal.
  • the intake port 42 and the exhaust port 43 are formed so as to extend while being curved away from each other.
  • the upstream end of the intake port 42 opens upward from the cylinder head 32 and is connected to the inlet pipe 6 to form a continuous intake passage 80.
  • the throttle body 7 is connected to the upstream side of the inlet pipe 6. .
  • the downstream end of the exhaust port 43 opens downward from the cylinder head 32 and is connected to the exhaust pipe 38 (see FIG. 2).
  • a cylindrical intake valve guide 44 is integrally fitted to the curved outer wall portion 42 a of the intake port 42 in the cylinder head 32, and the intake valve 46 slidably supported by the intake valve guide 44 is a combustion chamber of the intake port 42. Open and close intake valve port 40 facing 36. Further, an exhaust valve 47 that is slidably supported by an exhaust valve guide 45 fitted integrally with the curved outer wall 43a of the exhaust port 43 in the cylinder head 32 faces the combustion chamber 36 of the exhaust port 43. Open and close 41.
  • the intake valve 46 and the exhaust valve 47 are urged upward by the valve spring 48 so that the umbrella portions 46a and 47a both close the intake valve port 40 and the exhaust valve port 41 facing the combustion chamber 36.
  • the stem ends 46 b and 47 b of the intake valve 46 and the exhaust valve 47 are pushed down by the intake rocker arm 94 and the exhaust rocker arm 95 that swing in contact with the intake cam 92 and the exhaust cam 93 of the camshaft 91.
  • the intake valve 46 and the exhaust valve 47 are opened at a predetermined timing, and the intake port 42 and the combustion chamber 36 are communicated with each other, and the exhaust port 43 and the combustion chamber 36 are communicated to perform intake and exhaust at a predetermined timing.
  • a tumble flow T of the fuel / air mixture in the combustion chamber 36 that is, an intake device for giving a longitudinal rotation is configured.
  • the inlet pipe 6 is connected to the upstream end of the intake port 42 of the internal combustion engine 30 via the insulator 61 to form a continuous intake passage 80, and the throttle body 7 is connected to the upstream side of the inlet pipe 6. Is connected.
  • the throttle body 7 has an intake passage 70 constituting a part of an intake passage 80 connected to the combustion chamber 36 of the internal combustion engine 30, and an upstream side of the intake passage 70 is connected to an air cleaner device 86 (see FIG. 2) via a connecting tube 85. Connected to.
  • the throttle body 7 includes a throttle valve 71, and the throttle valve 71 is rotatably supported in the throttle body 7 by a throttle valve shaft 71a oriented substantially horizontally and perpendicular to the intake flow direction F of the intake passage 70.
  • the passage area of the intake passage 70 can be variably controlled to open and close the intake passage 70.
  • a tumble valve 72 is provided downstream of the throttle valve 71 in the intake flow direction F of the intake passage 70.
  • the tumble valve 72 is rotatably supported in the throttle body 7 by a tumble valve shaft 72a which is oriented substantially horizontally and perpendicular to the intake flow direction F of the intake passage 70 and parallel to the throttle valve shaft 71a.
  • a throttle valve 71 provided on the upstream side of the intake passage 70 of the throttle body 7 is a butterfly type, and a throttle valve shaft 71a and a disk-like throttle valve bolted and fixed to rotate together with the throttle valve shaft 71a. Plate 71b.
  • the throttle valve 71 is rotatable counterclockwise in FIGS. 3 and 4, and is located at a fully closed position where the throttle valve plate 71b is in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70 by a return spring (not shown). The valve is urged clockwise in the valve closing direction.
  • the tumble valve 72 provided in the intake passage 70 downstream of the throttle valve 71 in the flow direction F of the intake passage 70 is a butterfly type, and rotates together with the tumble valve shaft 72a and the tumble valve shaft 72a. And a semicircular tumble valve plate 72b fixed with bolts.
  • the tumble valve 72 can rotate counterclockwise in FIGS. 3 and 4, and the upper half 72c of the tumble valve plate 72b contacts the inner surface 70a of the intake passage 70 by a return spring (not shown).
  • the valve is urged clockwise in the valve closing direction so as to be positioned at the tumble valve closing position.
  • the notch 72d on the lower side of the tumble valve plate 72b forms a tumble valve closing opening 70b (see FIG. 4) in the intake passage 70.
  • the diameter of the intake passage 70 at the position where the tumble valve 72 is provided is enlarged with respect to the diameter of the intake passage 70 where the throttle valve 71 is provided, thereby facilitating the intake flow and casting the throttle body 7. Ease of casting at the time is achieved.
  • the intake passage 80 is separated from the inlet pipe 6 to the intake port 42 by the partition plate portion 81 and is vertically divided, and excludes the lower sub-passage 80B and the sub-passage 80B serving as a tumble flow path. It is partitioned from the upper main passage 80A.
  • the partition plate portion 81 is configured by continuously positioning an inlet pipe side partition plate portion 81A, an insulator side partition plate portion 81B, and an intake port side partition plate portion 81C.
  • the inlet opening 80Ba of the lower sub-passage 80B of the intake passage 6 of the inlet pipe 6 connected to the downstream side of the intake passage 70 of the throttle body 7 is downstream of the opening portion 70b of the intake passage 70 when the tumble valve is closed.
  • the inlet opening 80Aa of the upper main passage 80A is located downstream of the upper half 72c of the tumble valve plate 72b of the intake passage 70 and opens.
  • a fuel injection valve 87 is attached to the inlet pipe 6 so as to penetrate the upper main passage 80A from above and from outside and to inject and supply fuel toward the intake valve port 40.
  • the downstream end 81b of the partition plate 81 that is, the downstream end 81b located in the intake port 42 of the cylinder head 32 is located on the cylinder block 31 side in the cylinder head 32.
  • the end 80Bb of the sub passage 80B is formed so as to be directed toward the combustion chamber ceiling surface 32a of the cylinder head 32. Therefore, since the intake air flowing through the sub-passage 80B can be allowed to flow into the cylinder bore 31a after passing over the umbrella portion 46a of the intake valve 46 as indicated by the small arrow in FIG.
  • the tumble flow T can be easily generated in the inside.
  • FIG. 5 is a right side view of the throttle body 7 showing only the throttle body 7 of FIG. 4
  • FIG. 6 is a top view of the throttle body 7 as viewed in the direction of arrows VI-VI in FIG.
  • FIG. 6 is a front view of the throttle body 7 as viewed in the direction of arrows VII-VII in FIG. 5.
  • one end of the throttle valve shaft 71 a facing the outside of the throttle body 7 rotates integrally with the throttle valve 71, and the accelerator grip (throttle opening degree) by the driver of the motorcycle 1 is rotated.
  • the throttle drum 73 rotated by the operation of the request mechanism (see FIG. 1) 75, and the throttle lever 74 provided with a drive unit 74a that rotate integrally with the throttle drum 73 and the throttle valve 71 are provided.
  • the throttle drum 73 is formed in the shape of a cylindrical drum, and has a groove portion 73c around which one end of each of the pair of throttle wires 73a and 73b can be wound in two different directions, and the throttle lever 74 is directed downward in the radial direction.
  • the throttle lever 74 is provided with a drive portion 74a that extends toward the tumble lever 77, which will be described later.
  • a return spring (not shown) composed of a torsion coil spring that biases the throttle drum 73 in the valve closing direction is interposed.
  • each throttle wire 73a, 73b is coupled to the throttle drum 73, and the other end is coupled to the accelerator grip 75 of the motorcycle 1. Therefore, the throttle valve 71 can be opened and closed through the throttle wires 73a and 73b by the rotation operation of the driver with respect to the accelerator grip 75.
  • the throttle valve 71 is closed by the return spring, but the minimum intake amount necessary for the idling operation of the internal combustion engine 30 4 is provided between the throttle valve plate 71b of the throttle valve 71 and the inner surface 70a of the intake passage 70, and the minimum intake air amount is supplied through the gap 76. .
  • the upper plate portion 72c substantially separates the upper main passage 80A of the pair of upper and lower main passages 80A and 80B that divides the intake flow in the intake passage 80 downstream of the tumble valve 72c. It opens and closes.
  • the main passage 80A and the sub-passage 80B are partition plates 81 that vertically pass through the inlet pipe 6 and the intake port 42, and each of the intake passages 80 on the downstream side of the tumble valve 72 is vertically divided so that each has a substantially semicircular cross section. It is defined in a shape.
  • the intake passage 70 passes through the gap 76 of the throttle valve 71.
  • the intake air flow flowing through is controlled to flow through the lower sub-passage 80B through the tumble valve closing opening portion 70b by the notch portion 72d of the tumble valve 72 and heads toward the combustion chamber 36.
  • the flow velocity of the intake air flowing into the combustion chamber 36 can be increased, and the tumble flow T (vertical vortex flow) of the intake air generated in the combustion chamber 36 can be strengthened.
  • the intake flow is controlled by the tumble valve 72 to flow only through the lower sub-passage 80B and is directed to the combustion chamber 36.
  • the tumble flow T of the intake air generated in the combustion chamber 36 can be further strengthened.
  • the throttle valve plate 71b and the tumble valve plate 72b are connected to the intake passage 70 as shown by a two-dot chain line in FIG.
  • the intake air flow that is located in parallel to the flow direction F and flows through the intake passage 70 is not obstructed by the throttle valve 71 and the tumble valve 72, and a sufficient intake air amount also flows into the main passage 80A toward the combustion chamber 36.
  • one end portion of the tumble valve shaft 72a is rotatably supported by a bearing portion provided on one side portion of the throttle body 7, so that the tumble valve shaft 72a has a radial direction.
  • a strip-like tumble lever 77 extending downward is integrally coupled outside the throttle body 7.
  • the other end of the tumble valve shaft 72a is rotatably supported by a bearing provided on the opposite side of the throttle body 7 with the intake passage 70 in between.
  • a throttle lever 74 that is manually rotated around the throttle valve shaft 71a from the accelerator grip 75 via the throttle wires 73a and 73b, and a throttle lever 74 extending downward in the radial direction, and a tumble valve shaft 72a
  • the interlocking mechanism 100 is interposed between the tumble lever 77 that is fixed and extends downward in the radial direction.
  • the interlocking mechanism 100 is a mechanism that can mechanically rotate the tumble lever 77 in the same rotational direction with respect to the throttle lever 74, and performs a lost motion operation that delays the opening of the tumble valve 72 from the opening of the throttle valve 71. It is.
  • the interlocking mechanism 100 includes a drive unit 74a that rotates integrally with the throttle lever 74, and a driven unit 77a that can contact and separate from the drive unit 74a and rotate integrally with the tumble lever 77.
  • the drive unit 74a moves to the driven unit 77a as shown by a two-dot chain line in FIG.
  • contact begins at a contact start point X on one side (downward in FIG. 5) of the virtual plane f including the rotation axes 71x and 72x of the valves 71 and 72, and the driven portion 77a is pushed by the drive portion 74a by the contact.
  • the interlocking mechanism 100 is configured such that the tumble valve 72 rotates from the closed position to the open side. That is, the interlocking mechanism 100 is configured to perform a lost motion operation that delays the opening of the tumble valve 72 from the opening of the throttle valve 71.
  • the driving portion 74a is integrally connected to a throttle lever 74 that extends radially downward from the throttle drum 73, and has a surface parallel to the rotation axis 71x of the throttle valve 71.
  • the follower 77a is supported by a tip of a plate-like tumble lever 77 extending downward along one diameter line of the tumble valve 72a with a support shaft parallel to the rotational axis 72x of the tumble valve 72. Consists of rollers.
  • the drive portion 74a integrated with the throttle lever 74 of the throttle drum 73 is driven by the driven portion on the tumble valve 72 side as shown by the solid line in FIG. Separated from 72a.
  • the tumble valve 72 has a predetermined closed position where the outer peripheral edge 72cc of the upper plate portion 72c of the tumble valve plate 72b comes into contact with the upper half of the peripheral wall of the intake passage 70 as shown in FIG. Retained.
  • the intake flow that is throttled by the gap 76 of the throttle valve 71 in the closed position and passes through the intake passage 70 is tumbled.
  • the valve 72 is flow-controlled so as to flow only through the opening portion 70b when the tumble valve is closed by the cutout portion 72d, and travels toward the combustion chamber 36 through the downstream side passage 80B.
  • the flow velocity of the intake air flowing into the combustion chamber 36 can be increased, and the tumble flow T (vertical vortex flow) of the intake air generated in the combustion chamber 36 can be strengthened. Combustion of the air-fuel mixture in the chamber 36 can be stabilized.
  • the contact start point X is located on the upstream side of the downstream end portion 73d with respect to the intake air flow of the throttle drum 73, that is, the region where the most downstream portion of the periphery of the throttle drum 73 intersects the virtual plane f.
  • the interlock mechanism 100 of the throttle valve 71 and the tumble valve 72 of the present embodiment is configured to perform a lost motion operation that delays the opening of the tumble valve 72 from the opening of the throttle valve 71, and opens the throttle valve 71. From the middle of the valve, the tumble valve 72 is also opened, and the intake air flows through not only the lower sub-passage 80B but also the upper main passage 80A. As shown by the two-dot chain line, both the throttle valve 71 and the tumble valve 72 are fully opened.
  • the positions of the throttle valve plate 71b of the throttle valve 71 and the tumble valve plate 72b of the tumble valve 72 when fully opened are offset in the vertical direction perpendicular to the flow direction F of the intake passage 70 of the throttle body 7.
  • 71 and the tumble valve 72 are arranged along the flow direction F of the intake passage 70 and overlap each other when fully opened. For this reason, even when the distance between the throttle valve shaft 71a and the tumble valve shaft 72a is reduced, it is possible to prevent the throttle valve 71 and the tumble valve 72 from interfering when the valve is fully opened.
  • the intake air is efficiently guided to the combustion chamber 36 in the high opening range of the throttle valve 71, and the intake efficiency in the medium load or high load operation region of the internal combustion engine 30 is increased.
  • the tumble flow T of the intake air generated in the combustion chamber 36 is weakened, a sufficient amount of intake air is secured in the combustion chamber 36 for medium load or high load operation, and the internal combustion engine 30 is output at a medium output or high output. It is possible to drive without trouble in the state.
  • the throttle valve 71 is interlocked with the valve opening operation of the throttle valve 71.
  • the tumble valve 72 can be opened accurately.
  • the tumble valve is not used until the drive portion 74a contacts the driven portion 77a during the opening of the throttle valve 71 (that is, in the low opening range of the throttle valve 71) without using a lost motion mechanism such as a complicated link. Since 72 can be held in the closed position without being interlocked with the throttle valve 71, the tumble flow T of the intake air in the combustion chamber 36 can be strengthened while the structure of the interlocking mechanism 100 is simplified and miniaturized. In this way, in the present embodiment, since it is possible to achieve a significant simplification and downsizing of the interlocking mechanism 100 as a whole, the cost of the intake device can be reduced, the size can be reduced, and the assembly workability can be improved.
  • the contact start point X between the drive unit 74 a and the driven unit 77 a is the downstream end of the throttle drum 73 in the flow direction F of the intake passage 70 of the throttle body 7. Since it is located upstream from 73d, the distance between the throttle valve shaft 71a and the tumble valve shaft 72a can be reduced, and the throttle body 7 can be downsized.
  • the throttle drum 73 and the tumble valve shaft 72a overlap each other when viewed from the throttle valve shaft 71a, the distance between the throttle drum 73 and the tumble valve shaft 72a becomes smaller.
  • the throttle body 7 can be reduced in size.
  • the throttle valve plate 71b of the throttle valve 71 and the tumble valve plate 72b of the tumble valve 72a are offset in the vertical direction perpendicular to the flow direction F of the intake passage 70 of the throttle body 7. Since the throttle valve 71 and the tumble valve 72 are located along the flow direction F of the intake passage 70 and overlap each other when fully opened, the distance between the throttle valve shaft 71a and the tumble valve shaft 72a is reduced. Even in this case, interference between the throttle valve 71 and the tumble valve 72 can be prevented.
  • the drive unit 74a is provided below the throttle valve shaft 71a, and the driven unit 77a is provided below the tumble valve shaft 72a, and the drive unit 74a and the driven unit 77a are connected to each other. Since the contact start point X is provided below the rotation axis 71x of the throttle valve 71, even when the storage box 11, the fuel tank 12 (ie, vehicle parts), etc.
  • the interlocking mechanism 100 can be provided without the tumble lever 77 interfering with the vehicle parts 11 and 12 disposed above the throttle body 7.
  • the lottle drum 73 is disposed on the right end side of the throttle body 7 in the axial direction of the throttle valve shaft 71a, and as shown in FIG.
  • the other ends of the throttle wires 73a and 73b, one end of which is coupled to the accelerator grip 75, are attached, and the throttle wires 73a and 73b are routed above the throttle valve shaft 71a. Therefore, the contact start point X between the drive portion 74a of the throttle lever 74 and the driven portion 77a of the tumble lever 77 is located below the throttle body 7, and the throttle wires 73a and 73b attached to the throttle drum 73 face upward. As a result, the throttle wires 73a and 73b are prevented from interfering with the throttle lever 74 and the tumble lever 77.
  • the drive portion 74a of the throttle lever 74 is formed in a curved shape that is convex toward the driven portion 77a of the tumble lever 77, and the driven portion 77a is convex toward the drive portion 74a.
  • the driven portion 77a and the drive portion 74a are in point contact with each other as viewed in the direction of the throttle valve shaft 71a, so that the throttle valve 71 exceeds a predetermined intermediate opening.
  • the resistance to rotate the tumble lever 77 is suppressed by the rotation of the throttle lever 74, and the tumble valve 72 can be easily opened in the opening direction.
  • the driven portion 77a of the tumble lever 77 is provided below the tumble valve shaft 72a, and the drive portion 74a of the throttle lever 74 is also provided below the throttle valve shaft 71a to be driven by the drive portion 74a.
  • a contact start point X with the portion 77a is provided below the rotation axis 71x of the throttle valve 71, while vehicle parts such as a storage box 11 and a fuel tank 12 are arranged above the throttle body 7. .
  • the drive portion 74a of the throttle lever 74 and the driven portion 77a of the tumble lever 77 are A vehicle component in which the throttle lever 74 and the tumble lever 77 of the interlocking mechanism 100 are disposed above the throttle body 7 because they are positioned below the throttle valve shaft 71a, below the tumble valve shaft 72a, that is, below the throttle body 7.
  • the interlocking mechanism 100 can be provided without interfering with.
  • the intake device of the internal combustion engine according to the present invention is applied to the power unit 3 that forms the swing unit has been described as the first embodiment.
  • the intake device of the internal combustion engine according to the present invention has such a cylinder shaft C.
  • the present invention is not limited to the power unit 3 that is tilted substantially horizontally and forwardly, but can be applied to other types of power units.
  • an in-vehicle power unit 3 ' having a so-called vertical internal combustion engine 30' having an upright cylinder shaft C as shown in FIG. Applied with effect. This will be described below as a second embodiment.
  • the power unit 3 ' having the internal combustion engine intake device of the second embodiment shown in FIG. 8 is fixedly mounted on the body frame of the motorcycle in the posture shown in FIG. 8, but a cylinder is installed at the front of the power unit case 50'.
  • the block 31, the cylinder head 32, and the cylinder head cover 33 are fastened to be slightly tilted upward so as to be sequentially stacked, and an internal combustion engine 30 ′ having a crankshaft 51 oriented in the vehicle width direction is configured.
  • a gear transmission 58 ' having a main shaft 58a' parallel to the crankshaft 51 and a counter shaft 58b 'is provided at the rear of the power unit case 50', and the counter shaft 58b 'serves as an output shaft.
  • An exhaust port 43 is opened in front of the cylinder head 32 and connected to an unillustrated exhaust pipe 38, and an intake port 42 is opened in the rear.
  • the inlet pipe 6 is directed rearward, that is, upstream of the intake air flow.
  • the throttle body 7 and the connecting tube 85 are sequentially connected, and further connected to an air cleaner device (not shown).
  • the inlet pipe 6 and the intake port 42 are provided with a partition plate portion 81, and the throttle body 7 is similarly provided with a throttle valve 71 and a tumble valve 72.
  • An interlocking mechanism 100 (not shown) that performs a lost motion operation for delaying the valve from the opening of the throttle valve 71 is provided. Therefore, in the second embodiment, as shown in FIG. 8, the same intake device for the internal combustion engine of the present invention as in the first embodiment is provided, and the same operational effects can be achieved.
  • a tumble flow of the fuel / air mixture is generated in the combustion chamber 36, but it may be applied to generate swirl, and when the throttle valve 71 is in the closed position, Has been shown to circulate through the gap 76 between the throttle valve plate 71b and the intake passage 70, but a bypass intake passage that bypasses the throttle valve 71 and distributes the intake air is attached to the throttle body 7, so that the throttle valve Intake may be circulated through the bypass intake passage when 71 is in the closed position.
  • the vehicle parts disposed above the throttle body 7 are not limited to the storage box 11 and the fuel tank 12.
  • the aspect of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is a matter of course that vehicles, internal combustion engines, and the like are included in various aspects within the scope of the present invention.
  • the left and right arrangements shown in the drawings have been described. However, even those having different left and right arrangements are included in the present invention as long as they are within the scope of the invention.
  • Exhaust valve, 48 Valve spring, 50, 50 '... Power unit case, 50L ... Left case half, 50a ... Crank case, 51 ... Crank shaft, 52 ... Hanger arm, 55 ... Power transmission case, 58 '... Gear transmission, 58a' ... Main shaft, 58b '... Counter shaft, 61 ... Insulator, 70 ... Intake passage 70a ... inner surface, 70b ... opening portion when tumble valve is closed, 71 ... throttle valve, 71a ... throttle valve shaft, 71b ... throttle valve plate, 71x ... rotation axis (of throttle valve 71), 72 ... tumble valve, 72a ... tumble valve Shaft, 72b ... Tumble valve plate, 72c ...

Landscapes

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Abstract

内燃機関の吸気装置は、吸気路70を有するスロットルボディ７と、吸気路の吸気流れ方向Ｆと垂直なスロットル弁軸71ａを有するスロットル弁71と、その下流側で吸気路の流れ方向と垂直なタンブル弁軸72ａを有するタンブル弁72と、スロットル弁71と一体的に回転しスロットル開度要求機構75により回転されるスロットルドラム73と、スロットル弁と一体的に回転可能で駆動部74ａを備えるスロットルレバー74と、タンブル弁と一体的に回転可能で駆動部74ａと接触離脱可能な従動部77ａを備えるタンブルレバー77とを有し、スロットルレバー74に対し同一回転方向にタンブルレバー74を連動回転させ得る連動機構100を備える。駆動部74ａが従動部77ａに接触する時の接触開始点Ｘは、吸気路の流れ方向でスロットルドラム73の下流側端部73ｄより上流側に位置する。これにより、連動機構を備えるスロットルボディが小型化される。

Description

内燃機関の吸気装置
　本発明は、スロットルボディにスロットル弁とタンブル弁を併設した内燃機関の吸気装置に関する。
　スロットルボディ内の吸気路の上流側にスロットル弁を、下流側にタンブルコントロール弁（ＴＣＶ、以下「タンブル弁」という。）を並設した内燃機関の吸気装置において、スロットル弁のスロットルレバーとタンブル弁のタンブルレバーとを接離可能にし、タンブル弁の開弁をスロットル弁の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせる両弁軸の連動機構が、例えば、下記特許文献１に示されている。
　そのようにスロットルボディ内にスロットル弁とタンブル弁を配置するスロットルボディにおいては、スロットル弁とタンブル弁の間隔をなるべく小さくして、スロットルボディの小型化を図ることが求められる。
　しかしながら、特許文献１に開示される構造において、スロットル弁軸とタンブル弁軸との軸間距離を小さくし、スロットルボディの小型化を図る場合は、前記連動機構の駆動部と従動部とをそれらの弁軸からさらに大きく延出形成する必要が生じ、駆動部と従動部が大型化してしまい、隣在する他部材に干渉する恐れがある。
日本国特開平２０１６－１８０３７３号公報（図１―図４）
　本発明は、上記従来技術に鑑み、ロストモーション動作を行う連動機構を備えるスロットルボディの小型化を図ることができる内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
　上記の課題を解決するために、本発明は、内燃機関の燃焼室に連なる吸気通路の一部を構成する吸気路を有するスロットルボディと、前記吸気路の吸気流れ方向と垂直に配向されたスロットル弁軸を有し、前記スロットルボディ内に前記スロットル弁軸により回転自在に軸支されて前記吸気路を開閉し得るスロットル弁と、同スロットル弁よりも前記吸気路の吸気流れ方向において下流側の前記吸気路に配置されて、同吸気路の吸気流れ方向と垂直に配向されたタンブル弁軸を有し、前記スロットルボディ内に前記タンブル弁軸により回転自在に軸支されるタンブル弁と、前記スロットル弁と一体的に回転可能で、スロットル開度要求機構により回転されるスロットルドラムと、同スロットルドラムおよび前記スロットル弁と一体的に回転可能で、駆動部を備えるスロットルレバーと、前記タンブル弁と一体的に回転可能で、前記駆動部と接触離脱可能に前記駆動部の作用を受ける従動部を備えるタンブルレバーと、前記スロットルレバーと同一回転方向にタンブルレバーを連動回転させるように、スロットル弁軸とタンブル弁軸を連動させる連動機構と、を具備する内燃機関の吸気装置において、前記駆動部と前記従動部の接触が開始する接触開始点が、前記吸気路の吸気流れ方向における前記スロットルドラムの下流側端部より上流側に位置することを特徴とする内燃機関の吸気装置を提供する。
　本発明によれば、簡易な構造で、タンブル弁の開弁をスロットル弁の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせるスロットル弁軸とタンブル弁軸の連動機構を構成することができるとともに、スロットルレバーの駆動部とタンブルレバーの従動部との接触開始点が、吸気路の流れ方向におけるスロットルドラムの下流側端部より上流側に位置するため、スロットル弁軸とタンブル弁軸の軸間距離を小さくでき、スロットルボディの小型化を図ることができる。
　前記構成において、スロットル弁軸方向視で、前記スロットルドラムと前記タンブル弁軸が重なるようにしてもよい。
　その構成によれば、スロットル弁軸方向視で、スロットルドラムとタンブル弁軸が重なるように配置したことで、スロットルドラムとタンブル弁軸の軸間がより小さくなり、スロットルボディの小型化を図ることができる。
　前記構成において、前記スロットル弁のスロットル弁板の全開時の位置と前記タンブル弁のタンブル弁板の全開時の位置は、前記吸気路の流れ方向に対する垂直上下方向でオフセットされ、前記スロットル弁と前記タンブル弁は、それらの全開時に、前記吸気路の流れ方向に沿って位置し互いに重なるようにしてもよい。
　その構成によれば、スロットル弁軸とタンブル弁軸の軸間距離を小さくした場合であっても、スロットル弁のスロットル弁板とタンブル弁のタンブル弁板を吸気路の流れ方向に対する垂直をなす上下方向でオフセットさせたので、スロットル弁とタンブル弁が干渉することを防ぐことができる。
　前記構成において、前記駆動部は、前記スロットル弁軸より下方に設けられるとともに、前記従動部は、前記タンブル弁軸の下方に設けられ、前記駆動部と前記従動部との前記接触開始点が前記スロットル弁の回転軸線より下方に位置するようにしてもよい。
　その構成によれば、スロットルボディの上方に収納ボックス、燃料タンクなどの車両部品が配置される場合であっても、スロットルレバーの駆動部とタンブルレバーの従動部が、スロットル弁軸、タンブル弁軸の下方、すなわちスロットルボディの下方部に位置するため、連動機構のスロットルレバーとタンブルレバーが、スロットルボディの上方に配置される車両部品に干渉することなく、連動機構を設けることができる。
　前記構成において、前記スロットルドラムは、前記スロットル弁軸方向で、前記スロットルボディの一端側に配置され、同スロットルドラムには、一端が前記スロットル開度要求機構に結合されたスロットルワイヤの他端が取り付けられ、同スロットルワイヤは、前記スロットル弁軸の上方に向けて配索されてもよい。
　その構成によれば、スロットルレバーの駆動部とタンブルレバーの従動部との接触開始点が、スロットルボディの下方に位置し、スロットルドラムに取り付けられるスロットルワイヤが上方に向けて配索されたことで、スロットルレバーとタンブルレバーにスロットルワイヤが干渉することを防ぐことができる。
　前記構成において、前記駆動部は、前記従動部に向かって凸状をなす湾曲形状に形成され、前記従動部は、前記駆動部に向かって凸状をなす円筒状に形成されてもよい。
　その構成によれば、駆動部は、スロットル弁軸方向視において、点接触で駆動部と従動部が接触することで、タンブル弁を開方向に開きやすくすることができる。
　本発明はまた、上記の課題を解決するために、内燃機関の燃焼室に連なる吸気通路の一部を構成する吸気路を有するスロットルボディと、前記吸気路の吸気流れ方向と垂直に配向するスロットル弁軸を有し、前記スロットルボディに前記スロットル弁軸により回転自在に軸支されて前記吸気路を開閉し得るスロットル弁と、同スロットル弁よりも前記吸気路の吸気流れ方向において下流側の前記吸気路に配置されて、同吸気路の吸気流れ方向と垂直に配向するタンブル弁軸を有し、前記スロットルボディに前記タンブル弁軸により回転自在に軸支されるタンブル弁と、前記スロットル弁と一体的に回転可能で、スロットル開度要求機構により回転されるスロットルドラムと、同スロットルドラムおよび前記スロットル弁と一体的に回転可能で、駆動部を備えるスロットルレバーと、前記タンブル弁と一体的に回転可能で、前記駆動部と接触離脱可能に前記駆動部の作用を受ける従動部を備えるタンブルレバーと、前記スロットルレバーと同一回転方向にタンブルレバーを連動回転させるように、スロットル弁軸とタンブル弁軸を連動させる連動機構と、を具備する内燃機関の吸気装置において、前記駆動部は、前記スロットル弁軸より下方に設けられるとともに、前記従動部は、前記タンブル弁軸の下方に設けられ、前記駆動部と前記従動部の接触が開始する接触開始点が、前記スロットル弁の回転軸線より下方に設けられ、前記スロットルボディの上方に車両部品が配置されたことを特徴とする内燃機関の吸気装置を提供する。
　上記構成によれば、簡易な構造で、タンブル弁の開弁をスロットル弁の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせるスロットル弁軸とタンブル弁軸の連動機構を構成することができるとともに、スロットルボディの上方に収納ボックス、燃料タンクなどの車両部品が配置される場合であっても、スロットルレバーの駆動部とタンブルレバーの従動部が、スロットル弁軸の下方、タンブル弁軸の下方、すなわちスロットルボディの下方部に位置するため、連動機構のスロットルレバーとタンブルレバーがスロットルボディの上方に配置される車両部品に干渉することなく、連動機構を設けることができる。
　本発明の内燃機関の吸気装置によれば、簡易な構造でタンブル弁の開弁をスロットル弁の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせるスロットル弁軸とタンブル弁軸の連動機構を構成することができるとともに、スロットルレバーの駆動部とタンブルレバーの従動部との接触開始点が、吸気路の流れ方向におけるスロットルドラムの下流側端部より上流側に位置するため、スロットル弁軸とタンブル弁軸の軸間距離を小さくでき、スロットルボディの小型化を図ることができる。
　また、簡易な構造でタンブル弁の開弁をスロットル弁の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせるスロットル弁軸とタンブル弁軸の連動機構を提供することができるとともに、スロットルボディの上方に収納ボックス、燃料タンクなどの車両部品が配置される場合であっても、スロットルレバーの駆動部とタンブルレバーの従動部が、スロットル弁軸の下方、タンブル弁軸の下方、すなわちスロットルボディの下方部に位置するため、連動機構のスロットルレバーとタンブルレバーがスロットルボディの上方に配置される車両部品に干渉することなく、連動機構を設けることができる。
本発明の実施形態１に係る内燃機関の吸気装置を備えるパワーユニットを搭載した自動二輪車の右側面図である。 車体カバーを外した図１の自動二輪車の後部右側面である。 図２に示すと同じ配向によるパワーユニットの側面断面図である。 図３の要部拡大図である。なお、図４中のスロットルボディは、図６中のＩＶ－ＩＶ矢視断面で示される。 図４のスロットルボディのみを取り出して示すスロットルボディの右側面図であり、図５は、図６中Ｖ－Ｖ矢視図に相当する。 図５中、ＶＩ－ＶＩ矢視によるスロットルボディの上面図である。 図５中、ＶＩＩ－ＶＩＩ矢視によるスロットルボディの前面図である。 本発明の実施形態２に係る内燃機関の吸気装置を備える車載用パワーユニットの一部断面とする右側面図である。
　図１から図７に基づき、本発明の内燃機関の吸気装置の実施形態１につき説明する。
　なお、本明細書の説明および請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関の吸気装置を備えたパワーユニットを、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は小型車両であり、具体的には自動二輪車である。
　ただし、図３、図４に示されるスロットルボディ７の吸気路70、およびインレットパイプ６と吸気ポート42内の吸気通路80に関しては、仕切板部81で仕切られた主通路80Ａ側を「上」側、副通路80Ｂ側を「下」側として記載する。
　また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
　図１に、本発明の内燃機関の吸気装置の実施形態１を備えるパワーユニット３を搭載した自動二輪車１の右側面を示す。
　本実施形態に係る自動二輪車１は、いわゆるスクータ型自動二輪車であり、車体前部１Ａと車体後部１Ｂとを有し、それらが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22（図２参照）とからなる。
　すなわち、車体前部１Ａのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、図２に示されるようにその後端において車幅方向に配設された連結フレーム23を介して、左右一対のロッドを含むメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結フレーム23から傾斜部22ａをなして斜め後方に立ち上がって、途中、傾斜をゆるめるように屈曲して後方に延びている。
　メインパイプ22の傾斜部22ａの上方には収納ボックス11と燃料タンク12が支持されるとともに、収納ボックス11と燃料タンク12はその上方に取付けられた乗員シート13で塞がれ、収納ボックス11、燃料タンク12を含め、乗員シート12の下方は、車体カバー10で覆われている。
　一方、車体前部１Ａにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル14が設けられ、下方にフロントフォーク15が延びてその下端に前輪16が軸支されている。
　図２に、車体カバー10を外した自動二輪車１の後部右側面を示すように、メインパイプ22の傾斜部22ａの下端付近にブラケット24が突設され、ブラケット24にリンク部材25を介してパワーユニット３が揺動可能に連結支持されている。
　パワーユニット３は、その前部が単気筒４ストロークサイクルの空冷式内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）30である。内燃機関30のクランクケース部50ａを構成するパワーユニットケース50の前部に、クランク軸51が車幅方向に回転自在に軸支される。内燃機関30のシリンダ軸Ｃは略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、パワーユニットケース50の下端から前方に突出したハンガアーム52の端部が、メインパイプ22のブラケット24に取付けられたリンク部材25を介して上下揺動自在に連結される。
　パワーユニット３には、クランクケース部50ａを構成するパワーユニットケース50の前部に略水平に大きく前傾して内燃機関30を構成するシリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が順次積み上げられるように締結されるほか、クランクケース部50ａから左側後方にかけてベルト式無段変速機等を備えた動力伝動ケース部55が一体に延在し、その後部にパワーユニット３の出力軸である後車軸56が設けられ、後輪17が取り付けられている。
　すなわち、パワーユニット３はいわゆるスイングユニットであり、パワーユニット３の後部の動力伝動ケース部55と、メインパイプ22の後部との間には図示しないリヤクッションが介装されている。
　図２に示されるように、パワーユニット３の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド32の上部からインレットパイプ６が延出して後方に湾曲し、インレットパイプ６に接続されたスロットルボディ７がシリンダブロック31の上方に位置し、スロットルボディ７にコネクティングチューブ85を介して接続するエアクリーナ装置86が動力伝動ケース部55の上方に配設されている。
　一方、シリンダヘッド32の下部から下方に延出した排気管38は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪16の右側のマフラ39に接続される。
　図３は、図２のパワーユニット３を取出して、図２に示すと略同じ配向により示す、パワーユニット３の側面断面図である。
　パワーユニット３における内燃機関30は、シリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33の左半部の断面が示され、パワーユニットケース50は、左ケース半体50Ｌが、図示しない右ケース半体との合わせ面50ｂを図示手前に向けて示される。
　パワーユニットケース50は、左右割りの左ケース半体50Ｌと図示されない右ケース半体とを合体して構成されるもので、右ケース半体は、クランクケース部50ａの右半体をなし、左ケース半体50Ｌは、その前部がクランクケース部50ａの左半体をなすとともに、後方に延設されて、クランク軸51と後輪17の後車軸56との間の前後に図示しない長尺のベルト式無段変速機と減速ギヤ機構57等を含む伝動装置を収容する動力伝達ケース部55を形成する。
　減速ギヤ機構57は、動力伝達ケース部55の後部の右側開放面55Ｒの内部に収納され、図示しない減速機ケースにより覆われる。減速ギヤ機構57の出力軸は、後輪17の後車軸56である。
　内燃機関30のクランクケース部50ａのクランク軸51の回転動力は、動力伝達ケース部55内のベルト式無段変速機と減速ギヤ機構57を介して、後輪17に伝達される。
　シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内を往復動するピストン34は、クランクケース部50ａのクランク軸51のクランクピン51ａと、コネクティングロッド35により連結されている。
　シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内に摺動自在に嵌合されるピストン34の頂面34ａと、頂面34ａが対向するシリンダヘッド32の燃焼室天井面32ａとの間には燃焼室36が構成される。
　本実施形態に係る内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式の２バルブシステムを採用しており、シリンダヘッド32に動弁機構９が設けられている。
　動弁機構９を覆うように、シリンダヘッド32にはシリンダヘッドカバー33が重ねられて被せられる。
　シリンダヘッドカバー33内の動弁機構９に動力伝達を行うため、図示しない無端状のカムチェーンが、クランクケース部50ａ、シリンダブロック31、シリンダヘッド32のクランク軸51方向の一方側に設けられた図示しないカムチェーン室を通って、カム軸91とクランク軸51との間に架設され、カム軸91はクランク軸51に同期して１／２の回転速度で回転する。
　なお、シリンダヘッド32において前記カムチェーン室と反対側（クランク軸51方向の他方側）から燃焼室36内に向かって図示しない点火プラグが嵌挿されている。
　図３、および図３の要部拡大図である図４に示されるように、シリンダ軸Ｃを略水平に近く大きく前傾したシリンダヘッド32において、燃焼室天井面32ａに開口した吸気弁口40と排気弁口41からは、各々吸気ポート42と排気ポート43が互いに上下に離れる方向に湾曲しながら延出して形成される。
　吸気ポート42の上流端は、シリンダヘッド32の上方に向けて開口し、インレットパイプ６と接続して、連続した吸気通路80が構成され、インレットパイプ６の上流側にスロットルボディ７が接続される。
　排気ポート43の下流端は、シリンダヘッド32の下方に向けて開口し、排気管38（図２参照）に連結される。
　シリンダヘッド32における吸気ポート42の湾曲外壁部42ａに一体に円筒状の吸気弁ガイド44が嵌着され、吸気弁ガイド44に摺動可能に支持された吸気弁46が、吸気ポート42の燃焼室36に臨む吸気弁口40を開閉する。
　また、シリンダヘッド32における排気ポート43の湾曲外壁部43ａに一体に嵌着された排気弁ガイド45に摺動可能に支持された排気弁47が、排気ポート43の燃焼室36に臨む排気弁口41を開閉する。
　吸気弁46および排気弁47はその傘部46ａ、47ａが、いずれも燃焼室36に臨む吸気弁口40、排気弁口41を閉じるように、弁ばね48により上方に付勢されているが、図３に示すように、カム軸91の吸気カム92、排気カム93に当接揺動する吸気ロッカアーム94、排気ロッカアーム95によって、吸気弁46、排気弁47のステムエンド46ｂ、47ｂが押し下げられて、所定のタイミングで吸気弁46、排気弁47が開弁し、吸気ポート42と燃焼室36、また、排気ポート43と燃焼室36が連通し、所定のタイミングの吸気、排気がなされる。
　以上のような本実施形態の内燃機関30において、燃焼室36でのより好ましい燃焼を得るために燃焼室36において燃料・空気混合気のタンブル流Ｔ、すなわち縦回転を与えるための吸気装置が構成されている。
　すなわち、内燃機関30の吸気ポート42の上流端には、インシュレ－タ61を介してインレットパイプ６が接続して、連続した吸気通路80が構成され、インレットパイプ６の上流側に、スロットルボディ７が接続される。
　スロットルボディ７は、内燃機関30の燃焼室36に連なる吸気通路80の一部を構成する吸気路70を有し、その上流側は、コネクティングチューブ85を介して、エアクリーナ装置86（図２参照）に接続している。
　スロットルボディ７はスロットル弁71を備え、同スロットル弁71は、吸気路70の吸気流れ方向Ｆと垂直で略水平に配向するスロットル弁軸71ａによってスロットルボディ７内に回転自在に軸支されて、吸気路70の通路面積を可変制御し、吸気路70を開閉し得る。
　また、吸気路70の吸気流れ方向Ｆにおいてスロットル弁71の下流側にはタンブル弁72が設けられる。同タンブル弁72は、吸気路70の吸気流れ方向Ｆと垂直で略水平に配向されてスロットル弁軸71ａと平行なタンブル弁軸72ａによってスロットルボディ７内に回転自在に軸支されている。
　スロットルボディ７の吸気路70の上流側に設けられたスロットル弁71はバタフライ式のもので、スロットル弁軸71ａと、スロットル弁軸71ａに共に回転するようボルト締め固定された円板状のスロットル弁板71ｂとを有する。
　スロットル弁71は、図３、図４において反時計回りに開弁方向に回転可能となっており、かつ図示しない復帰ばねによりスロットル弁板71ｂが吸気路70の内面70ａに接する全閉位置に位置するように閉弁方向に時計回りに付勢されている。
　また、吸気路70の流れ方向Ｆにおいてスロットル弁71より下流側の吸気路70に設けられたタンブル弁72は、バタフライ式のもので、タンブル弁軸72ａと、タンブル弁軸72ａに共に回転するようボルト締め固定された半円状のタンブル弁板72ｂとを有する。
　タンブル弁72は、図３、図４において反時計回りに開弁方向に回転可能となっており、かつ図示しない復帰ばねによりタンブル弁板72ｂの上半部72ｃが吸気路70の内面70ａに接するタンブル弁閉止位置に位置するように時計回りに閉弁方向に付勢されている。
　タンブル弁閉止位置において、タンブル弁板72ｂの下側の切欠き部72ｄは、吸気路70にタンブル弁閉止時開通部70ｂ（図４参照）を形成する。
　なお、スロットル弁71が設けられる位置の吸気路70の径に対して、タンブル弁72が設けられる位置の吸気路70の径は拡大されており、吸気流の円滑化と、スロットルボディ７の鋳造時の鋳抜きの容易化が図られている。
　本実施形態において、吸気通路80は、インレットパイプ６から吸気ポート42へと続けて仕切板部81によって、上下に仕切られ、タンブル流路となる下側の副通路80Ｂと、副通路80Ｂを除く上側の主通路80Ａとに仕切られている。
　仕切板部81は、インレットパイプ側仕切板部81Ａと、インシュレータ側仕切板部81Ｂと、吸気ポート側仕切板部81Ｃが連続して位置して構成される。
　したがって、スロットルボディ７の吸気路70の下流側に接続するインレットパイプ６の吸気通路80の、下側の副通路80Ｂの入口開口80Ｂａは、吸気路70のタンブル弁閉止時開通部70ｂの下流側に位置して開口し、上側の主通路80Ａの入口開口80Ａａは、吸気路70のタンブル弁板72ｂの上半部72ｃの下流側に位置して開口する。
　なお、インレットパイプ６には、上側の主通路80Ａに上方外部から貫通して、吸気弁口40に向けて燃料を噴射供給するように配置された燃料噴射弁87が取り付けられる。
　また、図４に示されるように、仕切板部81の下流側端部81ｂ、すなわちシリンダヘッド32の吸気ポート42内に位置する下流側端部81ｂは、シリンダヘッド32内においてシリンダブロック31側に向けて屈曲して一体に形成され、且つ副通路80Ｂの終端80Ｂｂは、シリンダヘッド32の燃焼室天井面32ａを指向するように形成されている。
　そのため、副通路80Ｂを流れる吸入空気を、図４中小矢印が示すように、吸気弁46の傘部46ａの上方を通過させたうえで、シリンダボア31ａ内に流入させことができるため、燃焼室36内においてタンブル流Ｔが発生しやすくすることができる
　図５は、図４のスロットルボディ７のみを取り出し示すスロットルボディ７の右側面図であり、図６は、図５中ＶＩ－ＶＩ矢視によるスロットルボディ７の上面図であり、図７は、図５中ＶＩＩ－ＶＩＩ矢視によるスロットルボディ７の前面図である。
　図５、図６に示されるように、スロットル弁軸71ａの、スロットルボディ７外に臨む一端には、スロットル弁71と一体的に回転し、自動二輪車１の運転者によるアクセルグリップ（スロットル開度要求機構、図１参照）75の操作により回転されるスロットルドラム73と、スロットルドラム73およびスロットル弁71と一体的に回転し、駆動部74ａを備えるスロットルレバー74が備えられている。
　スロットルドラム73は、円筒ドラム状に形成され、一対のスロットルワイヤ73ａ、73ｂの各一端部を異なる二方向に巻き付け可能な溝部73ｃを外周に有し、その半径方向下方に向けてスロットルレバー74が延設され、スロットルレバー74には、後述するタンブルレバー77側に延びる駆動部74ａが備えられる。スロットルドラム73とスロットルボディ７との間には、スロットルドラム73を閉弁方向に付勢する捩じりコイルばねよりなる図示しない復帰ばねが介装される。
　各々のスロットルワイヤ73ａ、73ｂの一端部は、スロットルドラム73に結合されており、またその他端部は、自動二輪車１のアクセルグリップ75に結合される。従って、アクセルグリップ75に対する運転者の回転操作により、スロットルワイヤ73ａ、73ｂを介してスロットル弁71を開閉できるようになっている。
　なお、アクセルグリップ75によりスロットルワイヤ73ａ、73ｂを介してスロットルドラム73が回転されていない時は、スロットル弁71が復帰ばねによって閉じられるが、内燃機関30のアイドリング運転に必要な最小限の吸気量を通過させる隙間76（図４参照）がスロットル弁71のスロットル弁板71ｂと、吸気路70の内面70ａとの間に設けられており、その隙間76を通して上記最小限の吸気量が供給される。
　一方、タンブル弁72はその上板部72ｃによって、それよりも下流側の吸気通路80で吸気流を分割する上下一対の主通路80Ａ、副通路80Ｂのうちの上側の主通路80Ａを実質的に開閉するものである。
　主通路80Ａ、副通路80Ｂは、インレットパイプ６と吸気ポート42を縦通する仕切板部81で、タンブル弁72下流側の吸気通路80を上下に区画することで、各々、横断面略半円状に画成される。
　そして、スロットル弁71が閉じ位置にあり、その下流においてタンブル弁72が所定の閉じ位置に在って上側の主通路80Ａを閉じているときには、スロットル弁71の隙間76を通過して吸気路70を流れる吸気流は、タンブル弁72の切欠き部72ｄによるタンブル弁閉止時開通部70ｂを通過して下側の副通路80Ｂを流通するよう制御されて燃焼室36に向かう。
　これにより、燃焼室36内に流入する吸気流速を高めることができて、燃焼室36で発生する吸気のタンブル流Ｔ（縦渦流）を強めることができる。
　また、タンブル弁72の下流側の吸気通路80を上下に区画することで、吸気流はタンブル弁72で下側の副通路80Ｂのみを流通するよう制御されて燃焼室36に向かうこととなり、これにより、燃焼室36で発生する吸気のタンブル流Ｔを更に強めることができる。
　一方、高負荷時で、スロットル弁71が全開し、タンブル弁72が全開位置にあるときは、図４中２点鎖線で示すように、スロットル弁板71ｂとタンブル弁板72ｂが吸気路70の流れ方向Ｆに平行に位置し、吸気路70を流れる吸気流は、スロットル弁71とタンブル弁72に邪魔されることなく、十分な吸気量が主通路80Ａにも流れて燃焼室36に向かう。
　また、図５、図６に示されるように、タンブル弁軸72ａの一端部は、スロットルボディ７の一側部に設けた軸受部に回転自在に支持されていて、タンブル弁軸72ａの半径方向下方に延設された帯板状のタンブルレバー77を、スロットルボディ７外で一体的に結合している。またタンブル弁軸72ａの他端部は、スロットルボディ７の、吸気路70を挟んで反対側に設けた軸受部に回転自在に支持される。
　本実施形態では、アクセルグリップ75からスロットルワイヤ73ａ、73ｂを介してスロットル弁軸71ａ周りに手動回転操作されるスロットルドラム73から半径方向下方に延設されたスロットルレバー74と、タンブル弁軸72ａに固定され半径方向下方に延設されたタンブルレバー77との間に、連動機構100が介装される。同連動機構100は、スロットルレバー74に対し同一回転方向にタンブルレバー77を機械的に連動回転させ得て、タンブル弁72の開弁をスロットル弁71の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせる機構である。
　連動機構100は、スロットルレバー74と一体的に回転する駆動部74ａと、駆動部74ａに対し接離可能であり且つタンブルレバー77と一体的に回転する従動部77ａとを備えている。そして、スロットル弁71が閉じ位置から開弁方向に回転する開弁過程では、スロットル弁71の回転の途中で、駆動部74ａが、図５中に２点鎖線で示すように、従動部77ａに対して両弁71、72の回転軸線71ｘ、72ｘを含む仮想平面ｆの一側方（図５で下方）の接触開始点Ｘで接触し始め、その接触により従動部77ａが駆動部74ａに押されることでタンブル弁72が閉じ位置から開き側に回転するように、連動機構100は構成されている。
　すなわち、連動機構100は、タンブル弁72の開弁をスロットル弁71の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせるように構成されている。
　特に本実施形態では、駆動部74ａが、スロットルドラム73から半径方向下方に延設されたスロットルレバー74に一体に連設され、スロットル弁71の回転軸線71ｘと平行な面を備えた帯板部で構成され、また従動部77ａは、タンブル弁72ａの一直径線に沿って下方に延びる板状のタンブルレバー77の先部に、タンブル弁72の回転軸線72ｘと平行な支軸で軸支されたローラで構成される。
　以上のような本実施形態においては、スロットル弁71が閉じ位置にあるときには、スロットルドラム73のスロットルレバー74と一体の駆動部74ａが、図５中実線で示すようにタンブル弁72側の従動部72ａと離れている。
　タンブル弁72は、復帰ばねの弾発力により、図４に示すように、タンブル弁板72ｂの上板部72ｃの外周縁部72ccが、吸気路70周壁上半部に当接する所定の閉じ位置に保持される。従って、スロットル弁71が閉じられる内燃機関30の低負荷運転、例えばアイドリング運転の状態では、閉じ位置にあるスロットル弁71の隙間76により絞られて吸気路70を通過しようとする吸気流が、タンブル弁72で、その切欠き部72ｄによるタンブル弁閉止時開通部70ｂのみを流通するよう流動制御されて、その下流側の副通路80Ｂを通って燃焼室36に向かう。
　これにより、燃焼室36内に流入する吸気流速を高めることができて、燃焼室36で発生する吸気のタンブル流Ｔ（縦渦流）を強めることができるから、低負荷運転時であっても燃焼室36内での混合気の燃焼を安定化させることができる。
　また、その状態から、図４図示において反時計方向に、スロットル弁71が徐々に開かれると、それが所定の中間開度に達した時点で、図５中２点鎖線で示すように、駆動部74ａが従動部77ａと接触開始点Ｘで当接し始め、その接触により従動部77ａが駆動部74ａに押されることでタンブル弁72がスロットル弁71に連動して、図４図示において反時計方向に、閉じ位置から開き側に回転する。接触開始点Ｘは、スロットルドラム73の吸気流に関しての下流側端部73ｄ、すなわち、スロットルドラム73の周縁の最下流部分が前記仮想平面ｆと交差する領域、より上流側に位置している。
　本実施形態のスロットル弁71とタンブル弁72の連動機構100は、タンブル弁72の開弁をスロットル弁71の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせるように構成されており、スロットル弁71の開弁途中からは、タンブル弁72も開弁するようになって、下側の副通路80Ｂのみならず上側の主通路80Ａにも吸気が流通するようになり、最終的には、図４中に２点鎖線で示すようにスロットル弁71とタンブル弁72が共に全開位置なる。
　スロットル弁71のスロットル弁板71ｂとタンブル弁72のタンブル弁板72ｂの全開時の位置は、スロットルボディ７の吸気路70の流れ方向Ｆに対して垂直な上下方向でオフセットされており、スロットル弁71とタンブル弁72は、全開時には、吸気路70の流れ方向Ｆに沿って位置し互いに重なるように配置される。
　このため、スロットル弁軸71ａとタンブル弁軸72ａの軸間距離を小さくした場合であっても、弁全開時にスロットル弁71とタンブル弁72が干渉することを防ぐことができる。
　従って、スロットル弁71の高開度域では燃焼室36に吸気が効率よく導かれて、内燃機関30の中負荷ないしは高負荷運転領域での吸気効率が高められる。なお、この場合、燃焼室36で発生する吸気のタンブル流Ｔは弱まっても、燃焼室36には中負荷ないしは高負荷運転に十分な吸気量が確保され、内燃機関30を中出力ないしは高出力状態で支障なく運転可能である。
　本実施形態によれば、スロットルレバー74とタンブルレバー77間を、従来装置のように構造複雑なリンク機構等で機械的に連動連結しなくても、スロットル弁71の開弁動作に連動してタンブル弁72を的確に開弁させることができる。しかもスロットル弁71の開弁途中で駆動部74ａが従動部77ａに当接するまでは（即ちスロットル弁71の低開度域では）、構造複雑なリンク等によるロストモーション機構を用いることなく、タンブル弁72をスロットル弁71に連動させずに閉じ位置に保持できるため、連動機構100の構造簡素化・小型化を図りながら、燃焼室36内での吸気のタンブル流Ｔを強めることができる。このようにして本実施形態では、全体として連動機構100の大幅な構造簡素化・小型化を達成可能となるから、吸気装置のコスト節減、小型化および組立作業性向上が図られる。
　そして、本実施形態では、図５に示されるように、駆動部74ａと従動部77ａとの接触開始点Ｘが、スロットルボディ７の吸気路70の流れ方向Ｆにおけるスロットルドラム73の下流側端部73ｄより上流側に位置するので、スロットル弁軸71ａとタンブル弁軸72ａの軸間距離を小さくでき、スロットルボディ７の小型化を図ることができる。
　また、図５に示されるように、スロットル弁軸71ａ方向視で、スロットルドラム73とタンブル弁軸72ａが重なるように配置することで、スロットルドラム73とタンブル弁軸72ａの軸間がより小さくなり、スロットルボディ７の小型化を図ることができる。
　また、図４に示されるように、スロットル弁71のスロットル弁板71ｂとタンブル弁72ａのタンブル弁板72ｂは、スロットルボディ７の吸気路70の流れ方向Ｆに対し垂直をなす上下向でオフセットされ、スロットル弁71とタンブル弁72は、全開時に、吸気路70の流れ方向Ｆに沿って位置し互いに重なるように配置されたので、スロットル弁軸71ａとタンブル弁軸72ａの軸間距離を小さくした場合であっても、スロットル弁71とタンブル弁72が干渉することを防ぐことができる。
　そして、図５に示されるように、駆動部74ａは、スロットル弁軸71ａより下方に設けられるとともに、従動部77ａは、タンブル弁軸72ａの下方に設けられ、駆動部74ａと従動部77ａとの接触開始点Ｘがスロットル弁71の回転軸線71ｘより下方に設けられたので、スロットルボディ７の上方に収納ボックス11、燃料タンク12（すなわち、車両部品）などが配置される場合であっても、スロットルレバー74の駆動部74ａとタンブルレバー77の従動部77ａが、スロットル弁軸71ａより下方、タンブル弁軸72ａの下方、すなわちスロットルボディ７の下方部に位置するため、連動機構100のスロットルレバー74とタンブルレバー77がスロットルボディ７の上方に配置される車両部品11、12に干渉することなく、連動機構100を設けることができる。
　また、図６、図７に示されるように、ロットルドラム73は、スロットル弁軸71ａの軸方向で、スロットルボディ７の右端側に配置されており、図５に示されるようにスロットルドラム73には、一端がアクセルグリップ75に結合されたスロットルワイヤ73ａ、73ｂの他端が取り付けられ、スロットルワイヤ73ａ、73ｂは、スロットル弁軸71ａの上方に向けて配索されている。
　そのため、スロットルレバー74の駆動部74ａとタンブルレバー77の従動部77ａとの接触開始点Ｘが、スロットルボディ７の下方に位置し、スロットルドラム73に取り付けられるスロットルワイヤ73ａ、73ｂが上方に向けて配索されたことで、スロットルレバー74とタンブルレバー77にスロットルワイヤ73ａ、73ｂが干渉することが防がれている。
　また、本実施形態においては、スロットルレバー74の駆動部74ａは、タンブルレバー77の従動部77ａに向かって凸状をなす湾曲形状に形成され、従動部77ａは、駆動部74ａに向かって凸状をなす円筒状をなすローラで形成されており、従動部77ａと駆動部74ａはスロットル弁軸71ａ方向視で、点接触で互いに接触することになり、スロットル弁71が所定の中間開度以上に開くとき、スロットルレバー74の回転によりタンブルレバー77を回転させる抵抗が抑えられ、タンブル弁72を開方向に開きやすくすることができる。
　また、本実施形態では特に、タンブルレバー77の従動部77ａがタンブル弁軸72ａの下方に設けられ、スロットルレバー74の駆動部74ａもスロットル弁軸71ａより下方に設けられて、駆動部74ａと従動部77ａとの接触開始点Ｘが、スロットル弁71の回転軸線71ｘより下方に位置して設けられ、一方、スロットルボディ７の上方に収納ボックス11、燃料タンク12などの車両部品が配置されている。
　そのように、スロットルボディ７の上方に、収納ボックス11、燃料タンク12など（車両部品）が配置される場合であっても、スロットルレバー74の駆動部74ａとタンブルレバー77の従動部77ａが、スロットル弁軸71ａの下方、タンブル弁軸72ａの下方、すなわちスロットルボディ７の下方部に位置するため、連動機構100のスロットルレバー74とタンブルレバー77が、スロットルボディ７の上方に配置される車両部品に干渉することなく、連動機構100を設けることができる。
　以上、本発明に係る内燃機関の吸気装置を、スイングユニットをなすパワーユニット３に適用された場合を、実施形態１として説明したが、本発明に係る内燃機関の吸気装置はそのようなシリンダ軸Ｃが略水平に近く前傾したパワーユニット３に適用を限定されるものではなく、他の様式のパワーユニットにも適用されるものである。
　例えば、図８に示されるようなシリンダ軸Ｃの立ち上がった内燃機関、所謂縦型の内燃機関30′を備えた車載用のパワーユニット３′においても本発明に係る内燃機関の吸気装置は全く同様な効果を奏して適用される。
　それを、実施形態２として以下説明する。
　図８に示される実施形態２の内燃機関吸気装置を備えるパワーユニット３′は、図８に図示される姿勢で自動二輪車の車体フレームに固定搭載されるが、パワーユニットケース50′の前部に、シリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が、順次積み重ねるように上方に向けてやや前傾して締結され、車幅方向にクランク軸51を配向した内燃機関30′が構成されている。
　パワーユニットケース50′の後部には、クランク軸51と平行なメイン軸58ａ′、カウンタ軸58ｂ′を有するギヤ変速装置58′が備えられ、カウンタ軸58ｂ′が出力軸となっている。
　シリンダヘッド32の前方に排気ポート43が開口し、図示しない排気管38に接続し、後方には吸気ポート42が開口し、後方に向けて、すなわち吸気の流れの上流側に向けてインレットパイプ６、スロットルボディ７、コネクティングチューブ85が順次接続し、さらに図示しないエアクリーナ装置に接続している。
　インレットパイプ６、吸気ポート42には、実施形態１と同様に仕切板部81が設けられ、スロットルボディ７には同様にスロットル弁71とタンブル弁72が設けられて、同様のタンブル弁72の開弁をスロットル弁71の開弁より遅らせるロストモーション動作を行わせる図示しない連動機構100を備える。
　したがって、実施形態２においても、図８図示のように実施形態１と同様の本発明の内燃機関の吸気装置が備えられ、同様の作用効果を奏することができる。
　以上、本発明の実施形態１、２を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
　例えば、実施形態では、燃焼室36において燃料・空気混合気のタンブル流を発生させているが、スワールを発生することに応用してもよく、また、スロットル弁71が閉じ位置にあるときに吸気がスロットル弁板71ｂと吸気路70との隙間76を通して流通するようにしたものを示したが、スロットル弁71をバイパスして吸気を流通させるバイパス吸気通路をスロットルボディ７に付設して、スロットル弁71が閉じ位置にあるときにバイパス吸気通路を通して吸気を流通させるようにしてもよい。
　また、スロットルボディ７の上方に配置される車両部品は、収納ボックス11、燃料タンク12に限定されない。
　さらに、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
　なお、説明の便宜上、図示の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。
　１…自動二輪車、２…車体フレーム、３、３′…パワーユニット、６…インレットパイプ、７…スロットルボディ、11…収納ボックス（車両部品）、12…燃料タンク（車両部品）、13…乗員シート、22…メインパイプ、30、30′…内燃機関、31…シリンダブロック、31ａ…シリンダボア、32…シリンダヘッド、32ａ…燃焼室天井面、33…シリンダヘッドカバー、36…燃焼室、40…吸気弁口、41…排気弁口、42…吸気ポート、44…吸気弁ガイド、46…吸気弁、46ａ…傘部、46ｂ…ステムエンド、47…排気弁、48…弁ばね、50、50′…パワーユニットケース、50Ｌ…左ケース半体、50ａ…クランクケース部、51…クランク軸、52…ハンガアーム、55…動力伝動ケース部、58′…ギヤ変速装置、58ａ′…メイン軸、58ｂ′…カウンタ軸、61…インシュレ－タ、70…吸気路、70ａ…内面、70ｂ…タンブル弁閉止時開通部、71…スロットル弁、71ａ…スロットル弁軸、71ｂ…スロットル弁板、71ｘ…（スロットル弁71の）回転軸線、72…タンブル弁、72ａ…タンブル弁軸、72ｂ…タンブル弁板、72ｃ…上半部、72cc…外周縁部、72ｄ…切欠き部、72Ｘ…（タンブル弁72の）回転軸線、73…スロットルドラム、73ａ…スロットルワイヤ、73ｂ…スロットルワイヤ、73ｄ…下流側端部、74…スロットルレバー、74ａ…駆動部、75…アクセルグリップ（スロットル開度要求機構）、76…隙間、77…タンブルレバー、77ａ…従動部、80…吸気通路、80Ａ…主通路、80Ａa…入口開口、80Ｂ…副通路、80Ｂa…入口開口、80Ｂb…終端、81…仕切板部、81ｂ…下流側端部、100…連動機構、Ｃ…シリンダ軸、Ｆ…（吸気路70の）流れ方向、Ｘ…接触開始点、Ｔ…タンブル流

Claims (7)

  1. 　内燃機関(30,30′)の燃焼室(36)に連なる吸気通路(80)の一部を構成する吸気路(70)を有するスロットルボディ(７)と、
    　前記吸気路(70)の吸気流れ方向(Ｆ)と垂直に配向されたスロットル弁軸(71ａ)を有し、前記スロットルボディ(７)内に前記スロットル弁軸(71ａ)により回転自在に軸支されて前記吸気路(70)を開閉し得るスロットル弁(71)と、
    　同スロットル弁(71)よりも前記吸気路(70)の吸気流れ方向において下流側の前記吸気路(70)に配置されて、同吸気路(70)の吸気流れ方向(Ｆ)と垂直に配向されたタンブル弁軸(72ａ)を有し、前記スロットルボディ(７)内に前記タンブル弁軸(72ａ)により回転自在に軸支されるタンブル弁(72)と、
    　前記スロットル弁(70)と一体的に回転可能で、スロットル開度要求機構(75)により回転されるスロットルドラム(73)と、
    　同スロットルドラム(73)および前記スロットル弁(71)と一体的に回転可能で、駆動部(74ａ)を備えるスロットルレバー(74)と、
    　前記タンブル弁(72)と一体的に回転可能で、前記駆動部(74ａ)と接触離脱可能に前記駆動部(74ａ)の作用を受ける従動部(77ａ)を備えるタンブルレバー(77)と、
    　前記スロットルレバー(74)と同一回転方向にタンブルレバー(77)を連動回転させるように、スロットル弁軸(71ａ)とタンブル弁軸(72ａ)を連動させる連動機構(100)と、を具備する内燃機関の吸気装置において、
    　前記駆動部(74ａ)と前記従動部(77ａ)の接触が開始する接触開始点(Ｘ)が、前記吸気路(70)の吸気流れ方向(Ｆ)における前記スロットルドラム(73)の下流側端部(73ｄ)より上流側に位置することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  2. 　前記スロットル弁軸(71ａ)方向視で、前記スロットルドラム(73)と前記タンブル弁軸(72ａ)が重なることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
  3. 　前記スロットル弁(71)のスロットル弁板(71ｂ)の全開時の位置と前記タンブル弁(72)のタンブル弁板(72ｂ)の全開時の位置は、前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)に対する垂直上下方向でオフセットされ、
    　前記スロットル弁(71)と前記タンブル弁(72)は、それらの全開時に、前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)に沿って位置し互いに重なることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
  4. 　前記駆動部(74ａ)は、前記スロットル弁軸(71ａ)より下方に設けられるとともに、前記従動部(77ａ)は、前記タンブル弁軸(72ａ)の下方に設けられ、
    　前記駆動部(74ａ)と前記従動部(77ａ)との前記接触開始点(Ｘ)が、前記スロットル弁(71)の回転軸線(71ｘ)より下方に位置することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気装置。
  5. 　前記スロットルドラム(73)は、前記スロットル弁軸(71ａ)方向で、前記スロットルボディ(７)の一端側に配置され、
    　同スロットルドラム(73)には、一端が前記スロットル開度要求機構(75)に結合されたスロットルワイヤ(73ａ,73ｂ)の他端が取り付けられ、
    　同スロットルワイヤ(73ａ,73ｂ)は、前記スロットル弁軸(71ａ)の上方に向けて配索されたことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の内燃機関の吸気装置。
  6. 　前記駆動部(74ａ)は、前記従動部(77ａ)に向かって凸状をなす湾曲形状に形成され、前記従動部(77ａ)は、前記駆動部(74ａ)に向かって凸状をなす円筒状に形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気装置。
  7. 　内燃機関(30,30′)の燃焼室(36)に連なる吸気通路(80)の一部を構成する吸気路(70)を有するスロットルボディ(７)と、
    　前記吸気路(70)の吸気流れ方向(Ｆ)と垂直に配向するスロットル弁軸(71ａ)を有し、前記スロットルボディ(７)に前記スロットル弁軸(71ａ)により回転自在に軸支されて前記吸気路(70)を開閉し得るスロットル弁(71)と、
    　同スロットル弁(71)よりも前記吸気路(70)の吸気流れ方向(Ｆ)において下流側の前記吸気路(70)に配置されて、同吸気路(70)の吸気流れ方向(Ｆ)と垂直に配向するタンブル弁軸(72ａ)を有し、前記スロットルボディ(７)に前記タンブル弁軸(72ａ)により回転自在に軸支されるタンブル弁(72)と、
    　前記スロットル弁(71)と一体的に回転可能で、スロットル開度要求機構(75)により回転されるスロットルドラム(73)と、
    　同スロットルドラム(73)および前記スロットル弁(71)と一体的に回転可能で、駆動部(74ａ)を備えるスロットルレバー(74)と、
    　前記タンブル弁(72)と一体的に回転可能で、前記駆動部(74ａ)と接触離脱可能に前記駆動部(74ａ)の作用を受ける従動部(77ａ)を備えるタンブルレバー(77)と、
    　前記スロットルレバー(74)と同一回転方向にタンブルレバー(77)を連動回転させるように、スロットル弁軸(71ａ)とタンブル弁軸(72ａ)を連動させる連動機構(100)と、を具備する内燃機関の吸気装置において、
    　前記駆動部(74ａ)は、前記スロットル弁軸(71ａ)より下方に設けられるとともに、前記従動部(77ａ)は、前記タンブル弁軸(72ａ)の下方に設けられ、
    　前記駆動部(74ａ)と前記従動部(77ａ)の接触が開始する接触開始点(Ｘ)が、前記スロットル弁(71)の回転軸線(71ｘ)より下方に設けられ、
    　前記スロットルボディ(７)の上方に車両部品(11)が配置されたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
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