JPH0443857A - 自動二輪車用エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、燃料噴射弁を備えた自動二輪車用エンジン
の吸気装置に関する。

（従来の技術） 従来、上記吸気装置には、エンジンの吸気ポートを車幅
方向外側方に開口させ、この吸気ポートに連なる吸気管
を設け、この吸気管内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁
を設けたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記燃料噴射弁は、適宜、保守点検作業をす
ることが要求されるが、この場合、この作業が容易にで
きるようにするこ−とが望まれる。

また、上記従来構成では、車幅方向の外側方に向って開
口した吸気ポートに吸気管が連なっており、このため、
この吸気管を単に設けた場合には、この吸気管が車体の
幅寸法を大きくし、この結果、バンク角が規制されると
いうおそれを生じる。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの吸気ポートが車幅方向外側方に開口され
ていて、この吸気ポートに吸気管が連なっている場合で
も、上記吸気管に取り付けられる燃料噴射弁の保守点検
作業が容易にできるようにし、かつ、バンク角が十分に
とれるようにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、吸気管の外周壁のうちエンジンと対面する以外の外
壁に燃料噴射弁を取り付けた点にある。

なお、上記の場合、吸気管を、吸気ボート側からエンジ
ンの外側方かつ上方に向うよう形成してもよい。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

エンジン１３の吸気ボート４１が車幅方向外側方に開口
されていて、この吸気ポート４１に連なる吸気管４３が
設けられている場合において、上記吸気管４３に設けら
れる燃料噴射弁４８は上記吸気管４３の外周壁のうちエ
ンジン１３と対面する以外の外壁４３ａに取り付けられ
ている。このため、この燃料噴射弁４８に対する作業は
、エンジン１３や吸気管４３に邪魔されることなく車体
の外側方からできることとなる。

また、上記吸気管４３を吸気ボート４１側からエンジン
１３の外側方かつ上方に向うように形成してもよく、こ
の場合には、上記吸気管４３の外周壁のうちの下面とな
る外壁４３ａは車体中央から離れるに従い上方に向うこ
ととなる６つまり。

この外壁４３ａは車体がバンク、したときの路面に沿う
形状となる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図と第２（ａ）図とにおいて、１は自動二輪車で、
その車体フレーム２は一つの主フレーム３を有し、この
主フレーム３は断面箱形をなして後部がり状とされてい
る。この主フレーム３の前端にはフロントフォーク４が
操向自在に支承されているにのフロントフォーク４の下
端には前輪５が支承される一方、同上フロントフォーク
４の上端にはハンドル６が取り付けられている。また、
７はカウリングである。

また、上記主フレーム３の後端から下方に向つて左右一
対のリヤアームブラケット８が一体成形されており、こ
のリヤアームブラケット８Ｌご枢支軸９によりリヤアー
ムＩＯが上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１０
の前後中途部は緩衝器（図示せず）を介し主フレーム３
に支持されている。そして、このリヤアームＩＯの揺動
端に後輪１】が支承されている。

１３は２サイクルエンジンで、このエンジンＩ３には動
力伝達装置１４が連設され、これらエンジン１３と動力
伝達装置１４とは上記主フレーム３の後部とリヤアーム
ブラケット８の下部とに支持されている。上記エンジン
１３の吸気ポートには＠後方向はぼ水平に延びる吸気チ
ャンバ１５の後端が連結されている。

また、上記エンジン１３の下面に排気ポートが開口して
おり、この排気ポートから後方に向って排気管１６が延
びている。更に、上記主フレーム３の内部が燃料タンク
となっており、ここから上記エンジン１３に燃料が供給
される。また、上記主フレーム３とエンジン１３とで挟
まれた空間の前方にラジェータ１７が配設されている。

そして、前記後輪１１はチェーン巻掛手段１９によって
動力伝達装置１４に連動連結され、上記エンジン１３の
作動で動力伝達装置１４とチェーン巻掛手段１９とを介
し後輪１１が走行駆動されるようになっている。

上記主フレーム３を上方から覆うカバ一体２０が設けら
れ、このカバ一体２０は前、後ボルト２１．２１により
主フレーム３上に着脱自在に支持されている。また、上
記カバ一体２０の後端にシート２２が一体成形され、こ
のシート２２は上記カバ一体２０を介して主フレーム３
側に強固に支持され、また、上記シート２２は前記排気
管１６の後部に突設された支持バー２３の上端に枢支軸
２４によっても枢支されている。

上記の場合、前、後ボルト２１．２１を緩めれば、枢支
軸２４を中心としてカバ一体２０の前部を上方回動させ
ることができるようになっている。そして、このように
すれば、カバ一体２０やシート２２を車体から取り外さ
ないで、主フレーム３上面に設けられる後述の各機器に
対し保守、点検ができるようになっている。

上記各リヤアームブラケット８にはフートレストブラケ
ット２５が突設され、このフートレストブラケット２５
にはシート２２上のライダーの足に対応してフートレス
ト２６が設けられている。

第１図と第３図において、前記エンジン１３のクランク
ケース２７は、クランクケース本体２８を有し、このク
ランクケース本体２８は、その内部がクランク室２９で
あって、このクランク室２９を左側方に向って開放する
開口部３０を備えている。また、上記クランクケース２
７は上記開口部３０を開閉自在に閉じるクランクケース
カバー３１を有し、このクランクケースカバー３１はボ
ルト３１ａによってクランクケース本体２８に着脱自在
にねじ止めされている。そして、上記クランク室２９内
にクランク軸３３が収納されると共に、このクランク軸
３３の両端がクランクケース本体２８とクランクケース
カバー３１とにそれぞれ左右軸受３４．３５により支承
されている。

上記クランクケース２７から前方に向って突出するシリ
ンダ３６が設けられ、このシリンダ３６はポルト３７に
よって上記クランクケース２７にねじ止めされている。

上記シリンダ３６にはピストン３８が前後摺動自在に嵌
入され、このピストン３８は上記クランク軸３３に連接
棒３９によって連動連結されている。

第１図から第５図において、上記クランクケースカバー
３１には吸気ボート４１が形成され、この吸気・ボート
４１にはロークリバルブ４２を介し左側上方に向って斜
め方向に延びる吸気管４３が連設されている。一方、前
記吸気チャンバ１５はその後部に下方に向って延びる分
岐管４４を有し、この分岐管４４の下端が上記吸気管４
３の上端に連結されている。上記吸気管４３にはスロッ
トル弁４６が設けられ、このスロットル弁４６は、第２
図と第５図で示すようにワイヤ巻掛手段４７を介し前記
ハンドル６の右端側アクセルグリップの回動操作に連動
するようになっている。

特に第５図において、上記したように吸気管４３は吸気
ボート４１側からエンジン１３の外、側方かつ上方に向
うよう形成され、つまり、この吸気管４３は斜め上方に
延びる形状となっている。このため、この吸気管４３を
通して吸気ポート４１に吸入される吸気Ａには、ダウン
ドラフト効果が生じることとなっている。

上記したように吸気管４３は吸気ポート４１側からエン
ジン１３の外側方かつ上方に向うように形成されていて
、上記吸気管４３の外周壁のうちの下面となる外壁４３
ａは車体中央から離れるに従い上方に向うこととなって
いる。そして、これにより、この外壁４３ａは車体がバ
ンクしたときの路面に沿う形状とされており、つまり、
十分のバンク角４５がとれるようになされている。

また、上記の場合、吸気管４３を通る吸気Ａは、上記外
壁４３ａに対応する吸気管４３の内面に沿って吸気ポー
１−４１に吸入されるが、この際、前記したように回動
するスロットル弁４６が、上記吸気Ａの流れを変えない
よう、このスロットル弁４６は図中矢印Ｂの方向に回動
して吸気管４３の内孔を開くようになされている。

上記吸気管４３には燃料噴射弁４８が取り付けられ、こ
の場合、この燃料噴射弁４８は、吸気管４３の外周壁の
うちエンジン１３と対画する以外の外壁たる上記外壁４
３ａに取り付けられている。

即ち、上記外壁４３ａに取り付けられた燃料噴射弁４８
側から吸気ポート４１をみた場合のこの吸気ポート４１
の開口面積が、仮に、エンジン１３側に近い側の吸気管
４３の外壁に燃料噴射弁４８を取り付けでこの燃料噴射
弁４８側から吸気ポート４１をみた場合に比べて、十分
大きいものとなるようにされている。また、この状態で
、上記燃料噴射弁４８の噴射方向４９が上記吸気ポート
４１の近傍の斜め下方に向わされている。このため、上
記燃料噴射弁４８から噴射される燃料は、吸気Ａとの混
合気となって直接的かつ円滑に吸気ボート４１内に供給
されることとなっている。

つまり、燃料噴射弁４８により噴射された燃料はタイミ
ングよく吸気ボー）４１に供給されることとなり、もっ
て、エンジン１３の応答性の向上が図られている。

また、上記構成によれば、上方に折り曲げられた吸気管
４３に燃料噴射弁４８が取り付けられて、この燃料噴射
弁４８が高位置となるため、この燃料噴射弁４８に邪魔
されずにバンク角が十分にとれることとなっている。ま
た、燃料噴射弁４８が高位置となることから、前輪５に
より跳ね上げられた小石等が衝突することが防止される
。

なお、上記の場合、吸気ボート４１の近傍とは、吸気ボ
ート４１そのものをも含む概念である。また、上記燃料
噴射弁４８の取り付は位置は、吸気管４３の外周壁のう
ち前面もしくは後面であってもよい。

特に、第２図において、前記主フレーム３内の燃料を上
記燃料噴射弁４８に供給する燃料ポンプ５１が設けられ
ている。また、第４図や第５図で示す符号５０は噴射燃
料の圧力を調整する調整弁である。

第１図、−および第３図から第７図において、前記ロー
タリバルブ４２につき説明する。

このロータリバルブ４２のバルブケース５３は前記クラ
ンクケースカバー３１と、このクランクケースカバー３
１を外面から覆うバルブカバー５４とで形成され、この
バルブカバー５４はクランクケースカバー３１にボルト
５５により着脱自在にねじ止めされている。上記クラン
クケースカバー３１とバルブカバー、５４により囲まれ
た薄い円板状の空間がバルブ室５６とされ、このバルブ
室５６に扇状のバルブプレート５７が摺動自在に嵌入さ
れている。また、上記バルブカバー５４には前記吸気ボ
ート４１に対応して連通孔５８が形成されている。

上記バルブプレート５７を前記クランク軸３３の左端部
に連結させると共に、これら両者の相対角を可変とする
相対角可変手段５９が設けられている。

即ち、上記クランク軸３３の左端部にはこれに支持筒体
６０が遊転自在に支承され、この支持筒体６０の外周面
に形成された楕円形状の突起６１に前記バルブプレート
５７が外嵌され、つまり、このバルブプレート５７は支
持筒体６０と共に回転して、連通孔５８を繰り返し開閉
させるようになっている。特に第７図で示すように、６
２は補強板で、この補強板６２はリベット６３によりバ
ルブプレート５７に取り付けられ、このバルブプレート
５７を補強している。上記クランク軸３３の左端部には
その軸心上に摺動孔６５が形成され、この摺動孔６５に
軸方向摺動自在に摺動軸６６が嵌入されている。

上記支持筒体６０の内周面には、その径方向で互いに対
向し、かつ、それぞれ軸方向に延びる一対の係合溝６７
．６７が形成されている。また、これら各係合溝６７に
対応して上記クランク軸３３の左端部に一対の螺旋長孔
６８．−６８が形成され、この各螺旋長孔６８はクラン
ク軸３３の軸心回りで、互いに同じ方向に緩やかに螺旋
を描いている。また、上記各螺旋長孔６８に対応して摺
動軸６６の外周面に一対の球状凹面６．．９．６９が形
成されている。この各凹面６９に球体７０が摺動自在に
嵌め付けられ、かつ、この各球体７０は上記係合溝６７
と螺旋長孔６８とにそれぞれその長平方向に沿って移動
自在に嵌入されている。

そして、上記摺動軸６６を軸方向に摺動させたときには
、球体７０を介し摺動軸６６と支持筒体６０とはこれら
の相対角を不変として同行回転するようになっており、
一方、上記球体７０が螺旋長孔６８を移動することによ
って、支持筒体６０と、クランク軸３３とはその相対角
が変化しながら同行回転するようになっている。

特に、第１図、第３図、および第６図において、上記摺
動軸６６の一端には、その軸心回りに遊転自在であるが
、軸方向では摺動軸６６と共に移動するディスクが取り
付けられ、このディスクの外周面に係合周溝７１が形成
されている。

方、前記バルブカバー５４には枢支軸７２がその軸心回
り回動自在に支承されると共に、この枢支軸７２に回動
アーム７３が取り付けられ、この回動アーム７３の回動
端に前記係合周溝７１と摺動自在に係合する係合ビン７
４が取り付けられている。

上記枢支軸７２はワイヤ巻掛手段７５を介して前記カバ
一体２０内に収納されたサーボモータ７６に連動連結さ
れている。このサーボモータ７６を制御する電子制御装
置７７が設けられ、この電子制御装置７７はクランク軸
３３の回転速度など外部からの検出信号を入力して上記
サーボモータ７６を制御するようになっている。

第３図と第７図により、上記制御につき具体的に説明す
ると、エンジン１３の低速時には、第３図中実線で示す
ように摺動軸６６は摺動孔６５内に入り込んでいて、ク
ランク軸３３とバルブプレート５７との相対角は第７図
中実線で示すようになっている。次に、エンジン１３の
回転速度が上昇し始めると、前記電子制御装置７７を介
してサーボモータ７６が作動させられ、このサーボモー
タ７６の作動がワイヤ巻掛手段７５．枢支軸７２を介し
回動アーム７３に伝えられる。すると、第３図中仮想線
で示すように回動アーム７３が係合ビン７４を伴って枢
支軸７２回りに回動し、摺動軸６６が摺動孔６５から引
き出される。

すると、上記摺動軸６６に伴って球体７ｏが螺旋長孔６
８をその長手方向に移動することによってクランク軸３
３に対する支持筒体６ｏの相対角が変化し、第７図中仮
！！！線で示すように、この支持筒体６０に伴ってバル
ブプレート５７がクランク軸３３の回転方向Ｒと同じ方
向に回動するようになっている。そして、これによって
、吸気ボート４１の開弁時期が早められて、エンジン１
３性能の向上が達成されるようになっている。

第１図と第２図において、前記シリンダ３６の排気ボー
トにおける排気タイミングを可変とする排気バルブ手段
７８が設けられ、この排気バルブ手段７８はワイヤ巻掛
手段７９を介し前記カバー体２０内に収納されたサーボ
モータ８ｏに連動連結されているにのサーボモータ８０
も前記電子制御装置７７により制御されるようになって
いる。

前記したクランク軸３３、ピストン３８、右よびロータ
リバルブ４２等の作動によって、吸・気ボート４１が開
かれたときに、クランクケース２７内に混合気が吸入さ
れ、その後、この混合気はシリンダ３６内に送り込まれ
て燃焼し、その燃焼後の排気は前記排気管１６を通って
排出され、エンジン１３が作動する。なお、このような
作用は、従来の２サイクルエンジンと同じであるため、
その詳しい説明は省略する。

第１図と第３図により、前記動力伝達装置１４につき説
明する。

この動力伝達装置１４のミッションケース８２は前記ク
ランクケース本体２８の後部に一体成形されるミッショ
ンケース本体８３を有し、このミッションケース本体８
３の右側部には、その内部を右側方に開放する開口部８
４が形成されている。また、上記ミッションケース８２
は上記開口部８４を開閉自在に閉じるミッションケース
カバー８５を有している。上記ミッションケース８２に
は前記クランク軸３３と平行で、かつ、その後方に変速
軸８７と出力軸８８とが支承され、上記変速軸８７の右
端には乾式多板式のクラッチ８シ９が取り付けられてい
る。

上記クランク軸３３の右端には減小歯車９１が取り付け
られ、この減小歯車９１に噛合する減大歯車９２が上記
クラッチ８９の駆動側に取り付けられている。また、同
上クラッチ８９の従動側は変速軸８７に取り付けられて
いる。上記変速軸８７と出力軸８８とは可変速式の歯車
機構９３によって互いに連動連結されており、この歯車
機構９３は変速軸８７上に設けられる歯車群９４と、こ
れら歯車群９４に噛合して出力軸８８上に設けられる歯
車群９５とで構成される。そして、上記出力軸８８は前
記したようにチェーン巻掛手段１９を介し後輪１１を駆
動させる。

第１図と第８図において、上記歯車機構９３を変速作動
させる変速操作機構９７が設けられている。

この変速操作機構９７はミッションケース８２に支承さ
れるチェンジレバ−軸９８を有し、このチェンジレバ−
軸９８は足踏式のチェンジレバー（図示せず）に連動ア
ーム９９や連動リンク・（図示せず）を介して連結され
ている。また、同上ミッションケース８２にカム筒１０
０が支承されており、このカム筒１００の外周面には三
本のカム満１０１が形成されている。上記カム筒１００
に沿って二本のフォーク軸１０２が設けられ、このフォ
ーク軸１０２には三つのシフトフォーク１０３がそれぞ
れ上記フォーク軸１０２の軸方向に摺動自在に支持され
ている。これら各シフトフォーク１０３はその一端が上
記カム満１０１に係合し他端が前記歯車機構９３に係合
している。また、上記チェンジレバ−軸９８にカム筒１
００が連動手段１０４によって連結されている。

そして、チェンジ−シバ、−を足踏み操作すれば、連動
アーム９９、チェンジレバ−軸９８、および連動手段１
０４を介してカム筒１００が所定方向に回動し、これに
伴って、各カム満１０１に係合しているシフトフォーク
１０３が作動して、これが歯車機構９３を所望の噛合状
態に変化させ、つまり、これによって所望の変速状態が
得られるようになっている。

第４図と第５図において示すようにクランクケース２７
には冷却水路１０６が形成され、この冷却水路１０６は
シリンダ３６にも形成されている。

第１図、第２図、および第８図において、上記各冷却水
路１０６に冷却水を送り込む水ポンプ１０７が設けられ
ている。この水ポンプ１０７はミッションケース８２の
左側に取り付けられるポンプケース１０８を有し、この
ポンプケース１０８内にはロータ１０９が嵌入されてい
る。このロータ１０９は同上ミッションケース８２に支
承されたポンプ軸１１０に支持されており、このポンプ
軸１１０は、第３図で示される前記クラッチ８９の駆動
側に取り付けられた駆動歯車１１２と、この駆動歯車１
１２に噛合し上記ポンプ軸１１０に取り付けられた従動
歯車１１３とを介して駆動される。

そして、上記ポンプ軸１１０に伴うロータ１０９の回転
によって、冷却水１１４が上記各冷却水路】０５に送り
込まれ、その後、この冷却水】１４は、第２図で示すよ
うに排出バイブ１１５を介し前記ラジェータ１７に向け
て排出され、このラジェータ１７で冷却された冷却水１
】４は戻りバイブ１１６を介し再び上記水ポンプ１０７
に戻されるようになっている。また、上記ポンプ軸１１
０には潤滑油のポンプを駆動させるための駆動歯車１１
７が取り付けられている。

上記実施例によれば、ミッションケース本体８３の開口
Ｎｌ８４は右側方に向って開放されており、これとは逆
に水ポンプ１０７のポンプケース１０８やロータ１０９
はミッションケース８２の左側に配設されている。この
ため、動力伝達装置１４の保守点検時に、ミッションケ
ース８２から変速軸８７、出力軸８８、および歯車機構
９３を一体的、もしくは個別に取り出すとき、上記水ポ
ンプ１０７のポンプケース１０８に取り付けられている
戻りパイプ１１６を外す必要がなくて、作業上便利であ
る。

第１図、第２図、ｉ３よび第８図において、ミッション
ケース８２の後端は緩衝材１２１を介しポルト１２２に
より前記リヤアームブラケット８に支持されている。

第１図、第２図、および第９図において、ミッションケ
ース８２の前上部にはバランサ１２４が支承され、この
バランサ１２４は歯車組１２５によりクランク軸３３に
連動連結されている。上記バランサ１２４の右端はつオ
ームギヤ組１２７と連動軸１２８により前記燃料ポンプ
５１を駆動させるようになっている。なお、上記バラン
サ１２４による燃料ポンプ５１の駆動は上記つオームギ
ヤ組１２７と連動軸１２８に代えてワイヤ巻掛手段によ
ってもよｌ／’。

また、上記バランサ１２４の上方におけるクランクケー
ス２７の上部が緩衝材１３０を介しポルト１３１により
前記主フレーム３に支持されている。

（発明の効果） この発明によれば、エンジンの吸気ポートが車幅方向外
側方に開口されていて、この吸気ボートに連なる吸気管
が設けられている場合において、吸気管に設けられる燃
料噴射弁は上記吸気管の外周壁のうちエンジンとは反対
側の外壁に取り付けられているため、この燃料噴射弁に
対する作業はエンジンや吸気管に邪魔されることなく車
体の外側方からできることとなる。よって、上記燃料噴
射弁の保守点検作業が容易にできることとなる。

また、上記の場合、吸気管を吸気ボート側から外側方か
つ上方に向うように形成してもよく、このようにすれば
、上記吸気管の外周壁のうちの下面となる外壁は車体中
央から離れるに従い上方に向うこととなる。つまり、こ
の外壁は車体がバンクしたときの路面に沿う形状となり
、このため、車体のバンク角が十分にとれることとなる
。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大図、第２図は自動二輪車の全体左側面図、第２（ａ）
図は自動二輪車の正面図、第３図は第１図の■−■線矢
視断面図、第４図は同上第１図のＩ’Ｖ−ｒＶ線矢視図
、第５図は同上第１図のＶ−Ｖ線矢視断面図、第６図は
同上第１図の部分断面図、第７図は第３図の■−■線矢
視図、第８図は第１図の■−■線矢視断面図、第９図は
同上第１図のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。 １・・自動二輪車、１３・・エンジン、４１・・吸気ポ
ート、４３・・吸気管、４３ａ−・外壁、４５・・バン
ク角、４８・・燃料噴射弁、４９・・噴射方向。 第 ４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸気ポートを車幅方向外側方に開口させ
   、この吸気ポートに連なる吸気管を設け、この吸気管内
   に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を設けた自動二輪車に
   おいて、上記吸気管の外周壁のうちエンジンと対面する
   以外の外壁に上記燃料噴射弁を取り付けた自動二輪車用
   エンジンの吸気装置。 ２、吸気管を吸気ポート側からエンジンの外側方かつ上
   方に向うよう形成した特許請求の範囲第１項に記載の自
   動二輪車用エンジンの吸気装置。